地铁交通主变电所、直流牵引变电所、降压变电所电气主接线

电气主接线及其设计运行城轨交通主变电所、直流牵引变电所、降压变电所电气主接线轨道交通牵引供变电技术城轨交通主变电所、直流牵引变电所、降压变电所电气主接线城轨交通电力牵引直流牵引变电所和沿线分布的降压变电所，一般集中地由主变电所或城网降压变电所输出的专用中压（10～35kV）环网供电，已在第一章作了概括性介绍。本节将对上述各种类型变电所，特别着重对直流牵引变电所主接线的典型接线形式和特点，以及其设计运行的主要技术问题，给予必要的分析和阐述。轨道交通牵引供变电技术一、主变电所电气主接线主变电所电气主接线主要特点和典型主接线形式（1）主变电所供电的直流牵引变电所和为列车行车与动力、照明服务的降压变电所，主要为一级负荷，应设有两路110kV高压专用电源进线，或一回路专线，另一回路为T接在其他110kV供电线上。（2）主变电所电气主接线包括高压（110kV）和中压（10～35kV）两部分。为减少地处城市的主变电所的占地面积，在保证安全、可靠性的前提下，应尽量减少配电装置间隔数量（特别是高压断路器间隔数量），从而相应地简化主电路接线。轨道交通牵引供变电技术（3）主变电所电气主接线形式及其主变压器容量，要统筹考虑城轨交通发展的近、远期规划，以便实现资源共享，即一个主变电所同时为多条城轨交通线路供电服务。同时，由于若干主变电所是与中压电网构成的独立环网供电系统（见图4.28），主变电所中的主变压器发生故障或退出运行时，应考虑其中压主接线的母线和馈线通过相邻主变电所和中压环网，转移本变电所部分负荷时操作的灵活性和可靠性。轨道交通牵引供变电技术例如，在图4.28中，当主变电所A中一台主变压器故障或全所退出运行时，通过环网联络断路器CQF1、CQF2合闸（正常运行时断路），可由主变电所B经由牵引变电所（c）高压母线向牵引、降压变电所（a）和降压变电所（b）的重要牵引负荷与主要动力负荷供电。轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术

图4.28供电系统和主变电所向沿线各种变电所供电方式（a）牵引、降压变电所；（b）降压变电所；（c）牵引变电所；（d）牵引、降压变电所（4）主变电所常用典型电气主接线有高压线路-变压器组单元接线和桥形接线（包括内桥接线和外桥接线）等形式，如图4.29和图4.30所示。轨道交通牵引供变电技术2.高压线路-变压器组单元接线如图4.29所示，高压侧（110kV）进线线路-主变压器组作为一个整体（单元），两组线路-主变压器单元组仅设两组高压断路器，不需高压汇流母线和相应高压配电装置。中压侧（10～35kV）采用分段单母线接线，中间设母线分段断路器。该类主接线的优点及其运行特点如下：轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术图4.29线路-主变压器组单元接线（1）接线简单，高压设备少，占地面积小，不需设高压线路继电保护（仅在线路始端设置），故节约了总投资。（2）正常运行方式下，两组线路-主变压器组各自分列工作，中压母线分段断路器QFD断开，两段中压母线Ⅰ、Ⅱ分别由两台主变压器T1、T2供电。当一路高压进线失电或一台主变压器退出运行时，通过中压母线QFD合闸，由另一台主变压器向Ⅰ、Ⅱ段中压母线并列供电。轨道交通牵引供变电技术（3）当一台主变压器或一路进线故障，导致一组线路主变压器组退出运行时，如主变压器一、二级负荷率较低，只需将中压分段断路器QFD投入，由另一组线路主变压器组承担主变电所供电范围内的全部一、二级负荷。上述故障情况下，如主变压器一、二级负荷的负荷率较高（50%以上），则需通过调度将中压环网的联络断路器CQF2或CQF1合闸（见图4.28），由相邻主变电所（B）转移对部分一、二级负荷供电。但在操作调度执行时间内，该部分负荷将短时停电。这是其缺点。轨道交通牵引供变电技术（4）当任一段中压母线发生故障时，与该段母线连接的主变压器中压侧断路器由继电保护动作自动分闸，同时该段母线上中压馈线连接的环网第一级牵引或降压变电所进线断路器因失压而自动跳闸；按中压供电网运行方式，转换由另一段中压母线继续供电。轨道交通牵引供变电技术第1条本规程适用于运用中的变、送、配和用户电气设备上工作的一切人员(包括基建安装人员)。各工矿企、事业单位在执行本规程中可根据现场情况制定补充条文、经厂(局)主管生产的领导批准后执行。供电局用电管理部门应遵守本规程,并对用户进行监督检查。所谓运用中的电气设备,系指全部带有电压或一部分带有电压及一经操作带有电压的电气设备。第2条电气设备分为高压和低压两种,高压：设备对地电压在250V以上者；低压：设备对地电压在250V及其以下者。第3条电气负责人(主管工程师).

(1)组织职工严格赁彻执行本规程和上级有关安全生产的政策、指示和决定,经常对职工进行遵章守纪的教育,定期或不定期进行安全检查,制止违章作业。(2)建立健全群众性的安全组织,积极开展安全活动。(3)负责签发电气工作票。(4)组织调查分析电气设备事故或人身触电事故,及时向领导和供电局用电监察部门报告。

第4条

用电单位在执行各种规章制度过程中如与本规程矛盾时,以水电部颁发的《电业安全工作规程》为准。

第5条

任何工作人员发现有违反本规程及危及人身和设备安全者，应立即制止，并报告其领导人。

第6条本规程所指的安全工具,必须符合附录二的规定。第二节电气工作人员的条件1.经医师鉴定无妨碍工作的病症(体格检查两年一次):2.具备必要的电气知识,按其职务和工作性质,熟悉本规程的全部或有关部分,并经考试合格：3.学会紧急救护，首先学会触电解救和呼吸法.第7条

电气工作人员必须具备下列条件:第8条电气工作人员每年考试一次,由供电局或由供电局委托的电气工程师负责。并将考试成绩记入电工合格证内,不合格者,停止工作,因故间断电气工作连续三个月以上者,必须重新温习本规程,并经考试合格后,方能恢复工作。带电作业人员,应经专门培训,并考试合格,经主管领导批准。新参加的电气工作人员、实习人员和临时参加劳动人员,必须经过安全教育,然后在当班电工的指导下进行工作。外单位派(借)的电气工作人员,应持有电气工作安全考核合格证。工作前应介绍现场电气设备接线情况和有关安全措施。第三节向供电局申请停送电工作第9条向供电局申请停送电工作,必须由本单位的电气工作人员(有电气安全合格证者)持介绍信,方可办理停送电手续。停电申请应包括工作内容,安全措施、工作时间、工作负责人等,并附现场工作简图。第10条供电局调度设备,一般由供电局操作或桉供电局命令进行操作。高压设备检修一般应于月末十日前将下月停送电计划报供电局用电监察部门,经批准后执行。事故检修可办临时停送电手续。第11条工作结束后必须清理现场,人员撤离,经供电局用电监察人员验收合格,具备送电条件方可拆除短路接地线。此时方可汇报工作结束,联系送电。联系送电后,即应视作设备有电,不得再从事任何工作。严禁约时停、送电。专用线和双电源用户停送电的联系工作,按调度协议执行。第12条用电单位不得趁供电局线路计划停电或事故停电的机会,在与供电局线路直接连接的电气设备或线路上工作,以免突然来电发生事故。必须工作时,要按规定办理停送电手续。第二章变(配)电站(所)的安全工作

第一节变(配)电站(所)的值班工作第13条变(配)电站(所)值班人员必须熟悉电气设备,单独值班人员或值班长还应有实际工作经验。经厂动力部门考试合格,并经供电局审查认可,双路电源用电单位的值班人员应经供电局考试合格后方能担任值班工作。第14条

高压设备单人值班时,必须符合下列条件：1.室内高压设备的隔离室设有网状或无孔遮栏,遮拦高度在1.7m以上,安装牢固并加锁者。2.室内高压断路器的操作机构,用墙或金属板与该断路器隔离,或装有远方的操作机构者。单人值班不得单独从事修理工作。在值班和检修人员不分的情况下,当值的值班工修人员不得同时参加检修工作。第15条

不论高压设备带电与否,值班人员不得单独移开或越过遮栏进行工作,若有必要移开遮栏时,必须有监护人员在场,并符合表2的安全距离。第16条

在变(配)电站(所)进行停电检修工作或安装时,值班人员应负责完成有关安全措施(如停电、验电、接地线、装遮栏,挂标示牌等),并向工作人员指明停电处以及带电设备所在位置。第17条检修人员进入变(配)电站(所)后.首先与值班人员联系,等值班人员采取安全措施后,才能进入现场开始工作。非值班人员需要进入变(配)电站(所)时,应由值班人员带领并进行监护,未经许可不得靠近高压设备。第18条

装见容量在400kVA及其以上用户的变(配)电站(所)应有符合现场实际的运行模拟图,各变(配)电站(所)应配备全套安全工具。夜晚工作应有充足的照明。第19条

进入高空作业现场,应戴安全帽。高空作业人员必须使用安全带。高空作业传递物件,不得上下抛掷。第20条

雷电天气,禁止在室外变电站(所)或室内的架空引入线上进行检修和试验。第21条

易燃、易爆物品,严禁带入工作现场。如因工作需要,必须带入工作现场时,应有防止燃烧和爆炸的措施。遇有电气设备着火时,应立即切断设备电源,然后进行灭火。不得使用泡沫灭火器灭火。对带电设备应使用干式灭火器,二氧化碳灭火器或四氯化碳灭火器。对注油设备应使用干燥的砂子灭火。不带电的注油设备可用泡沫灭火器灭火。第22条

在带电设备周围禁止使用钢卷尺、皮卷尺和绳尺（带有金属丝者)进行测量工作。第23条

在电容器组或进入其围栏内工作时,应将电容器逐个多次放电并接地方可进行工作。第26条

雷雨天气,需要巡视室外高压设备时应穿绝缘靴,并不得靠近避雷器和避雷针。第27条

凡对运用中的电气设备进行倒闸操作,除本规第41条规定外,必须填写操作票。操作票是值班人员进行倒闸操作的书面命令,是防止误操作的组织措施。第28条变(配)电站(所)设备的倒闸操作必须得到电气负责人或变(配)电站(所)的值班负责人的命令,受令人复诵无误后,并作好记录,然后填写操作票(见附录四),方可进行工作,并在“发令人”签名处填入发令人的名字。有调度协议者应按调度协议执行。第29条

每张操作票只能填写一个操作任务。操作项目要按操作顺序填写齐全,操作的断路器、隔离开关等同时应写上设备编号与控制设备名称,并与实际相符。填写操作票字迹应清晰,不允许涂改。第30条在变（配)电站(所)配出线路上进行工作时应办理工作票,严禁约时停、送电。第31条

停电拉闸操作必须按照断路器,负荷侧隔离开关,电源侧隔离开关顺序依次操作。送电时合闸顺序与此相反。严禁带负荷拉隔离开关。第32条

下列项目应填入操作票内：应拉合的断路器和隔离开关；检查断路器和隔离开关的实际位置；检查接地线是否安装或拆除；检查负荷分配；安装或拆除控制回路或电压互感器回路的保险器；切换保护回路和检验是否确无电压等。

（5）如图4.29所示，当一台主变电器（T1）在检修期间，另一组线路主变压器组的线路（WL2）发生故障，则整个主变电所将全部停电，退出运行。若在两组进线间连接一组带隔离开关QS5（正常运行时断开）的中间跨条（导线），在上述主变压器T1检修和另一回路进线故障的情况下，将QS5合闸，即可实现由WL1向主变压器T2供电。这增强了主变电所工作的灵活性和可靠性。（6）适用范围：该接线方式适用于受建筑面积限制的室内或地下主变电所，且当一台主变压器退出运行时，其他主变压器能承担本主变电所供电范围内的全部一、二级负荷。轨道交通牵引供变电技术3.桥形接线（内桥接线和外桥接线）桥形接线按桥路断路器QF3的安装位置不同，可分为内桥接线和外桥接线两种形式（见图4.9），其基本运行特性已在本章第二节中讲述。在城轨交通主变电所中应用的主要是内桥接线（见4.30）其特点如下：（1）四个高压连接元件（进线和主变压器）仅需三台高压断路器，比单母线接线需要的断路器更少；接线简单清晰，运行操作方便、灵活。轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术图4.30内桥接线（2）正常运行方式下，桥路断路器QF3断开，与线路-主变压器组接线相同，两组线路各向一台主变压器供电，各自分列工作。必须指出，由于主变电所中压馈线及其构成的环网（开环运行），向采用并联双机组等效24脉波整流电路的直流牵引变电所供电，为避免两种不同电源进线的电压数值差别及其频率差异造成整流电路均衡电流增大，导致整流器直流负载分配不均而降低整流机组效率（详见第三章第三节），故主变电所两路电源进线，在采用内桥（或外桥）接线方式下，不允许桥路断路器QF3合闸而构成并联供电。轨道交通牵引供变电技术（3）当任一回路电源进线发生故障时，该进线断路器自动跳闸，另一回路进线-主变压器正常运行。必要时可以合上桥路断路器QF3，由一路电源进线对两台主变压器并联供电。但此时若正常供电的线路-主变压器组中的主变压器发生故障，则继电保护动作使与该主变压器高压侧连接的两台断路器同时断开，从而短时中断了另一回路未故障线路的运行，待将故障变压器隔开后，投入QF2和QF3，即可转换为由WL2通过桥路母线向主变压器T1供电（见图4.30）。因主变压器运行故障率低于高压线路，这种线路与变压器同一时期出现故障的几率是极少的。轨道交通牵引供变电技术（4）中压侧主接线采用单母线分段、中间设母线分段断路器的接线，其运行方式与上述高压线路-主变压器组单元接线中的中压侧母线接线相同。轨道交通牵引供变电技术（5）适用范围：内桥接线因增加一台桥路断路器和桥路母线，使线路和主变压器故障或检修时运行灵活性增大，提高了供电的可靠性。内桥接线适用于电源进线较长，主变压器不需要经常切换，主变电所场地允许增大桥路断路器配电间隔和相应隔离开关等设备，且技术经济合理的场合。外桥接线的高压电器基本配置与内桥接线基本相同，但桥路断路器设置在电源进线断路器的外侧，有利于穿越功率通过。而城轨交通主变电所一般是终端变电所，无穿越功率，故很少采用外桥接线的主接线形式。轨道交通牵引供变电技术4.主变压器选择主变压器台数及其容量对主变电所电气主接线的形式和配电装置结构有重大影响。主变压器中性点接地方式则与牵引供电系统运行的可靠性和安全性密切相关，在主接线方案设计中，应全面分析比较，合理选择确定。（1）主变压器台数与型式。主变压器台数选择应从牵引供电系统近、远期规划，系统运行方式，主变电所容量及其备用方式与要求，制造厂产品规格等情况考虑，通过综合分析和技术经济比较后确定。轨道交通牵引供变电技术我国城轨交通主变电所一般均设置两台主变压器互为备用。正常情况下，两台主变压器并列运行，各负担50%的用电负荷。主变压器型式采用三相三柱油浸自冷式双绕组变压器。这种配置和运行方式可达到投资省、占地相对少、电能损耗小的目标。主变压器绕组的连接组别为Yd方式，原边具有有载调压功能。轨道交通牵引供变电技术（2）主变压器容量选择。①我国城轨交通设计有关规定指出，主变电所两台主变压器的容量选择，应根据牵引供电系统中确定的主变电所每台主变压器正常供电范围（若干个牵引变电所和降压变电所），按城轨线路近期（通车运行后第10年）和远期（通车运行后第25年）高峰小时中各类负荷（牵引负荷和动力、照明负荷）的用电量要求，分别计算得到近、远期正常运行方式所需的每台主变压器计算容量。在下列非正常情况下，所选近、远期主变压器的计算容量，应能满足保持列车正常运行的供电需要（需进行校验）。轨道交通牵引供变电技术②当一台主变压器解列退出运行时，另一台主变压器应能承担故障情况下重新调度后供电范围的全部一、二级负荷，保证列车正常运行。③相邻主变电所因故退出运行时，该主变电所的主变压器应能承担相邻主变电所和该所供电范围内全部一、二级负荷的供电，并保证列车正常运行。④按上述选择要求①得到的近、远期每台主变压器计算容量，选择相近（稍大）的产品安装容量。并经②③两种非正常情况下的负荷调度处理后，校验所选近、远期主变压器安装容量的适应性。轨道交通牵引供变电技术

根据所选近、远期主变压器的安装容量的差别，经综合比较后，主变压器设备及相应配电装置可以按近、远期分期实施，也可按远期安装容量一次建成。但在分期实施中，土建规模应按远期预留。⑤按城市规划，对于同期或近期建设具备主变电所资源共享条件的邻近城轨线路，主变压器近期和远期负荷均应按共享情况合并计算；对于建设时序相差较大的邻近线路，主变压器的远期计算负荷应按资源共享情况合并计算。最后选择相应安装容量的主变压器。轨道交通牵引供变电技术⑥根据对我国若干城市已建城轨交通线路的初步统计，对于线路长度在16～33km范围内，牵引和动力、照明供电采用统一中压（10～35kV）环网供电方式的牵引供电系统，大都设置了具有两台主变压器的两座主变电所。因客流量和资源共享方案有所不同，其主变压器安装容量规格在2×20MVA、2×31.5MVA、2×40MVA和2×63MVA范围内变化。轨道交通牵引供变电技术5.主变压器中性点接地方式及其实现城轨交通主变电所的主变压器是联系高压110kV城市电网、电力系统和10～35kV中压网络、牵引供电系统的重要环节。主变压器中性点接地方式，与接地短路电流（含单相接地、两相短路接地等）数值、系统过电压水平、电气设备的绝缘等级和系统继电保护方式与配置等有密切关系，并直接影响系统供电的可靠性和主变压器运行的安全性，以及对邻近通信线路造成干扰的程度。轨道交通牵引供变电技术电力系统（通过变压器和发电机）中性点一般有两种类型的接地方式：一种是中性点直接接地，或经小电阻接地，其特点是接地短路时的电流较大，故又称为大电流接地，110kV及以上电压的系统属于中性点直接接地系统；另一种是中性点不接地，或经消弧线圈和高电阻接地，其特点是该系统接地短路时的接地电流较小，故又称为小电流接地。我国6～63kV电网采用中性点不接地方式，但当接地电容电流大于30A（6～10kV电网）或10A（20～63kV电网）时，其中性点应经消弧线圈或小电阻接地。轨道交通牵引供变电技术（1）主变压器110kV侧中性点接地方式。110kV及以上电压电力系统，按国家有关标准规定应采用中性点直接接地，其目的是当系统发生接地短路情况时，有利于提高零序电流保护动作的灵敏度。但对于主变电所中主变压器高压侧中性点是否全部直接接地，需由电力系统调度控制中心根据地区电网具体运行情况以及系统中零序网络结构与综合零序阻抗数值大小来确定，有时一个主变电所的两台主变压器，其高压侧往往采用一台中性点直接接地，而另一台中性点不接地的运行方式。轨道交通牵引供变电技术（2）主变压器10～35kV侧中性点接地方式。10～35kV电网按规定中性点采用不接地方式，但当接地电容电流大于10A时，其中性点应采用经消弧线圈或小电阻接地。其目的是当该网络发生单相接地故障时，使系统依靠感性电流抵消或中性点电阻限制接地短路电流数值，以减少故障点形成断续电弧过电压对电气设备造成的危害，同时有利于实现灵敏而有选择性的接地保护，将故障回路及时自动切断。轨道交通牵引供变电技术

城轨交通供电系统中压（10～35kV）网络全部采用电缆，其电容电流较架空线路大得多。网络的电容电流IC可按下式计算：（4.1）

式中k——系数，，其中S为电缆线芯总截面（mm2）；——电网额定电压（kV）；L——电缆总长度（km）。轨道交通牵引供变电技术（3）中性点消弧线圈和接地变压器的选择。①主变压器中压侧中性点消弧线圈的容量，对于Yd接线双绕组的主变压器，不应超过主变三相容量的50%；对安装在Yy接线主变压器中性点的消弧线圈容量，不应超过主变三相容量的20%。②主变压器多数采用Yd接线方式，中压侧无中性点存在，这种情况下应装设专用的接地变压器，构成中压侧三相Y接线形式和中性点，便于连接消弧线圈接地。选择接地变压器容量时，可考虑主变压器的短时过负荷能力。对接地变压器的特性要求主要有：零序阻抗低；空载阻抗高；损耗要小。轨道交通牵引供变电技术二、直流牵引变电所电气主接线城轨交通直流牵引变电所电气主接线，包括中压交流（20～35kV）受配电系统和直流（0.75～1.5kV）受馈电系统两部分，而实现交、直流系统变换重要环节的整流机组（整流变压器-整流器组），则是主接线中的电气主设备。轨道交通牵引供变电技术（一）直流牵引变电所电气主接线基本特点和要求城轨交通直流牵引变电所电气主接线设计和运行应考虑的基本特点和要求，主要有以下几个方面：（1）电气主接线进线和中压网络的结构密切相关，多数采用若干主变电所中压馈线输出的中压环形网络向沿线分布的直流牵引变电所供电，后者的中压进线和中压母线串入环网内，并有功率通过，如图4.31所示。对高压交流系统主接线可靠性要求较高。轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术图4.31分段单母线接线示意图（2）整流机组广泛采用由两套12脉波整流机组并联组成的等效24脉波整流电路换流，两套机组的网侧输入电压任何时刻都应数值相等、相位相同，否则将造成三相整流桥之间的均衡电流增大，导致各机组的直流负荷分配不均，效率下降。因此，应将两套机组的网侧输入端接入同一组母线上。（3）按照牵引负荷多变和变电所不同的运行情况，电气主接线应能满足调度、检修灵活性的要求。在故障、检修和其他特殊运行方式下，调度可以灵活地投入和退出断路器或整流机组；检修时可以方便地停运断路器、快速直流断路器，不致影响系统运行。轨道交通牵引供变电技术（4）电气主接线的直流系统包括直流母线和直流馈电线。直流系统电气主接线，在本变电所整流机组或全所故障退出运行的情况下，通过调度对直流系统主接线的控制操作，应能由相邻牵引变电所取代本变电所的直流牵引供电。（5）城轨交通直流牵引变电所与沿线每个车站设置的降压变电所（1～2个），多数情况下采用合并建设方案，牵引变电所电气主接线形式应综合考虑降压变电所的需要。轨道交通牵引供变电技术1.中压侧分段单母线接线直流牵引变电所中压侧采用分段单母线接线方式，设有分段断路器QF5，如图4.31所示。中压电源进线WL1、WL2为两回路互为备用的独立电缆线分别接入每段母线，它们分别由主变电所A中压母线Ⅰ段和Ⅱ段（或主变电所B的中压母线）馈出，并根据中压网络结构方案，经由直流牵引变电所两段中压母线，设置两路引出电缆WL3、WL4至相邻牵引变电所，从而构成环网供电系统。轨道交通牵引供变电技术两套12脉波整流器构成的等效24脉波整流机组RCT1、RCT2，其网侧输入端应接到一段母线上，在牵引与降压混合变电所的情况下，降压变压器T1、T2则分别接入两段母线。在正常和各种故障情况下检修时的运行特点如下：①正常运行时，两路独立电源进线WL1、WL2同时供电，两段中压母线分列运行，分段断路器QF5断开。②当任一路电源进线发生故障时，故障进线断路器QF3（或QF1）跳闸，如WL2线路故障跳闸后，自动投入分段断路器QF5，整个牵引变电所由未故障电源进线供电。这种情况下整流机组需经短暂停电。轨道交通牵引供变电技术③当Ⅰ段中压母线发生故障时，则该母线连接的进线和引出线断路器由于继电保护作用全部自动断路，如分段断路器QF5已合闸运行，也会由于其保护动作而使QF5断路。此时Ⅰ段中压母线失压，应通过调度对直流系统主接线的控制操作，由相邻牵引变电所取代本变电所的直流牵引供电。在断电和转换操作的短时间内，全部整流机组短时停止运行，将在短时对轨道线路的正常运营造成一定影响。虽然这是该种主接线的主要缺点，但由于母线故障的几率很小，这种影响仍允许存在。。轨道交通牵引供变电技术④进（出）线线路断路器和整流机组网侧进线断路器QF6、QF7发生故障或检修时，则可由牵引变电所的备用断路器取代，在更换备用断路器期间将使该线路或设备短时停电。根据全线路集中设置备用或每个牵引变电所就地备用方式的不同，更换备用断路器所需的时间有所不同，由于目前城轨交通牵引变电所较普遍地采用手车式真空断路器，手车更换作业简便，有利于缩短停电时间。而且真空断路器每次故障的检修周期较长，在一定运行时期内的故障几率相对较小。轨道交通牵引供变电技术⑤进线电源失电情况下的运行操作：一路进线电源失电退出运行时，母线分段断路器QF5自动投入运行，由另一路进线电源向变电所中压两段母线供电。两路进线电源同时失电退出运行时，通过调度命令进行倒闸操作，由相邻牵引（或牵引、降压）变电所的引出线反向提供中压电源（见图4.28），此时引出线联络断路器CQF1、CQF2（正常处于断开位置）合闸，进行合环转换。但因倒闸操作需要一定时间，在倒闸期间，进线电源失电的该段中压母线接入的整流机组短时退出；待电压恢复后，恢复正常运行，而对线路运营影响较小。轨道交通牵引供变电技术⑥优缺点：分段单母线接线和最简单的单母线接线相比，前者增加的设备和投资不多，但运行的灵活性与供电可靠性都有较大提高，因而得到较为广泛的应用。轨道交通牵引供变电技术2.直流侧系统主接线直流侧系统主接线，包括从整流机组的直流输出至直流正母线（含工作正母线和备用正母线）的电路、与回流轨连接的回流线、负母线及其和整流器阳极组连接电路、从直流正母线馈出的馈线电路，以及上述电路中的快速断路器等配电设备构成（见图4.32）。按照母线形式，直流系统主接线主要应用的有单母线接线和双母线接线两种形式。轨道交通牵引供变电技术（1）直流单母线主接线系统。直流单母线主接线系统如图4.32所示，等效24脉波两台整流机组的直流输出通过直流快速断路器DQF3、DQF4与正母线连接，其作用是当任一整流机组和母线之间发生短路故障时，由直流快速断路器跳闸以保护机组，同时使直流母线连接的全部馈线快速断路器DQF6～DQF8产生联锁跳闸，切断相邻牵引变电所通过接触网向故障点馈出短路电流的电路。馈线直流快速断路器为手车式结构，装于直流配电装置的开关柜内。轨道交通牵引供变电技术整流机组的阳极通过电动隔离开关QS3、QS4分别与负母线相连接，以便施行运行调度和控制自动化。同一馈电区电分段处上行和下行接触网馈线之间设有纵向电动隔离开关QS1、QS2（见图4.32），其作用是当该牵引变电所退出运行时，可以通过它由相邻牵引变电所实现大双边供电（详见下面运行特点的分析）。在正常和各种故障与检修情况下，直流单母线主接线系统的运行特点如下：轨道交通牵引供变电技术①正常运行时，等效24脉波整流双机组并列工作，整流器直流输出快速断路器、馈线快速断路器及馈线电动隔离开关、整流器阳极组与负母线之间的电动隔离开关均合闸，纵向电动隔离开关QS1、QS2处于断路状态。该牵引变电所与相邻牵引变电所对两个供电区上下行接触网实现正常的双边供电。轨道交通牵引供变电技术②单套整流机组退出运行方式与操作（见图4.32）：整流机组交流进线断路器QF1（QF2）因整流机组T1-RCT1（T2-RCT2）故障而跳闸时，直流输出快速断路器DQF3（DQF4）则被联动跳闸；此时所有馈线快速断路器DQF5等均被联动跳开，并不进行自动重合闸。待故障整流机组隔离后，遥控将馈线快速断路器DQF5等全部合闸，纵向电动隔离开关QS1、QS2处于断开状态。另一套整流机组T2-RCT2（T1-RCT1）在其过负荷能力允许的情况下承担全部牵引负荷，该牵引变电所与相邻牵引变电所对同一供电分区维持正常的双边供电。轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术图4.32直流单母线主接线③两套整流机组退出运行方式与操作：两套整流机组T1-RCT1、T2-RCT2退出时运行方式单套整流机组退出时运行方式类似。控制中心对上传的保护信号等信息进行判别，若非直流母线短路或框架保护动作时，该牵引变电所直流输出快速断路器DQF3、DQF4及纵向电动隔离开关QS1、QS2处于断开状态，遥控将馈线快速断路器DQF5、DQF6、DQF7及DQF8合闸。轨道交通牵引供变电技术此时两相邻牵引变电所A、C（见图4.33）相应直流馈线的输出，通过接触网和两机组退出运行的故障牵引变电所直流母线，如图4.33所示的牵引变电所B母线，构成大双边供电（或称越区供电）。

该种大双边供电方式的优点是操作方便，易于实现，但存在两方面的缺点，一是如故障发生在故障变电所直流母线或馈线断路器处时，不适宜使用；二是大双边供电范围内，当接触网某处又发生短路故障时，将引起多路馈线断路器跳闸，导致事故范围扩大。

轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术图4.33由直流母线或纵向电动隔离开关构成大双边供电示意图④直流母线退出运行方式与操作。为切除开关柜直流母线碰壳故障，设有框架泄漏电流保护（简称“框架保护”）。开关柜直流母线发生故障时，框架保护联跳全部馈线快速断路器和两套牵引整流机组交流输入断路器QF1、QF2（见图4.34）。由于框架保护不能辨别故障点是发生在开关柜内还是其他部位，框架保护将同时联跳上下行相邻牵引变电所相关馈线快速断路器，允许被联跳的上下行相邻牵引变电所相关馈线快速断路器人工合闸。如果人工合闸成功，表明故障点未发生在该牵引变电所馈出端及以下电缆。轨道交通牵引供变电技术

控制中心遥分上网（馈线）电动隔离开关。在满足纵向电动隔离开关合闸条件的情况下，如纵向电动隔离开关连接两端的牵引网电压为无压等，可遥合纵向电动隔离开关QS1、QS2，相邻牵引变电所通过本牵引变电所纵向电动隔离开关构成大双边供电，如图4.33所示。轨道交通牵引供变电技术

轨道交通牵引供变电技术图4.34直流双母线主接线⑤单台馈线快速断路器退出运行方式与操作。牵引变电所单台馈线快速断路器DQF5（DQF6、DQF7、DQF8）退出时，控制中心遥分对应的馈线电动隔离开关及同一方向（上行或下行）的馈线快速断路器如DQF6，及其馈线电动隔离开关。在满足纵向电动隔离开关合闸条件的情况下，如纵向电动隔离开关连接两端的牵引网电压为无压等，可遥合纵向电动隔离开关QS1（QS2），相邻牵引变电所通过故障牵引变电所纵向电动隔离开关构成双边供电。

轨道交通牵引供变电技术该牵引变电所退出的馈线快速断路器和对应的馈线电动隔离开关均处于断开状态，相关联的纵向电动隔离开关处于合闸状态。由于牵引网短路故障几率相对较大，主接线设计中应考虑馈线快速断路器的备用方式问题。若牵引变电所或牵引供电系统设有移动式备用快速断路器，则单台馈线快速断路器故障后退出运行操作更简便，只需将故障快速断路器手车拉出配电间隔，经校核备用快速断路器的动作整定值（保护在手车上）及其结构完整性后，将其（手车）推入原配电间隔，执行合闸操作，即可取代原馈线快速断路器，恢复正常的双边供电。轨道交通牵引供变电技术⑥电分段两侧上（下）行两台馈线快速断路器退出运行方式与操作：牵引变电所电分段两侧上（下）行的两台馈线快速断路器DQF5、DQF6（DQF7、DQF8）退出，在满足纵向电动隔离开关QS1（QS2）合闸条件的情况下，遥合纵向电动隔离开关QS1（QS2），相邻牵引变电所通过故障牵引变电所纵向电动隔离开关QS1（QS2）构成大双边供电。该牵引变电所退出的馈线快速断路器及馈线电动隔离开关处于断开状态，纵向电动隔离开关处于合闸状态。此时，另两台完好的馈线快速断路器仍处于合闸状态，与相邻牵引变电所保持正常的双边供电。轨道交通牵引供变电技术⑦直流单母线主接线系统的优缺点和简要评价：（i）直流单母线主接线系统在任何设备、母线故障或检修退出运行时，均能实现不影响直流牵引供电系统持续供电的要求。系统运行有较高的可靠性和灵活性，且接线简单、造价较低（与双母线主接线系统相比）。该系统在国内城轨交通供电系统中有较多的应用。（ii）因该接线系统中没有直流馈线备用快速断路器，当任一台馈线断路器退出运行时，需采用纵向电动隔离开关由相邻牵引变电所实现大双边供电。由于隔离开关的操作限制条件较严格（不能带负荷操作），致使操作判断时间较长，由正常情况的双边供电转换为大双边供电时间也较长。轨道交通牵引供变电技术（iii）在牵引变电所或供电系统设有移动式备用馈线快速断路器时，则由备用馈线快速断路器取代故障快速断路器的时间可以缩短，从而能较快地恢复正常双边供电运行方式。但采用这种快速断路器备用方式，需增加牵引变电所直流配电装置间隔的面积使一次投资（含建筑物和备用断路器）适当增大，需结合具体线路情况进行全面的技术经济比较后予以抉择。轨道交通牵引供变电技术（2）直流双母线主接线系统。直流双母线主接线系统设有工作母线、备用母线，在两者间设有备用直流馈线快速断路器，与每路馈线快速断路器DQF11等并列，并设有旁路电动隔离开关QS11等，如图4.34所示。

备用直流快速断路器可取代发生故障的任何一台馈线快速断路器，它具备馈线快速断路器的所有功能，包括合闸线路测试功能，与相邻牵引变电所相同供电分区馈出线快速断路器的双边联跳，以及所内故障联跳功能等，它始终处于热备用状态。轨道交通牵引供变电技术

其他设备和直流单母线主接线系统相同。直流双母线系统的上述设备配置，主要目的是有效解决直流馈线断路器故障引起的停电和安全运行问题。在正常和各种故障与检修情况下，直流双母线主接线系统的运行特点如下：①正常运行方式。等效24脉波整流方式的双机组并列运行，整流器输出直流快速断路器、馈线快速断路器及馈线电动隔离开关均闭合，馈线开关柜旁路电动隔离开关及备用馈线快速断路器处于断开状态。本牵引变电所与相邻牵引变电所对同一供电分区实施正常双边供电。轨道交通牵引供变电技术②单套整流机组退出运行方式与操作（见图4.34）。单套整流机组退出时运行方式与上述直流单母线系统②相同。退出的整流机组对应的直流输出快速断路器断开，馈线快速断路器及馈线电动隔离开关均闭合。馈线开关柜旁路电动隔离开关及备用快速断路器处于断开状态。该牵引变电所与相邻牵引变电所对同一供电分区实施正常双边供电。轨道交通牵引供变电技术③两套整流机组退出运行方式和操作。两套整流机组退出运行方式与上述直流单母线系统③相同。此时该牵引变电所直流输出快速断路器、馈线开关柜旁路电动隔离开关及备用直流快速断路器DQF5处于断开状态，全部馈线直流快速断路器均处于合闸状态。相邻牵引变电所相应直流馈线的输出通过接触网和两机组退出运行的故障牵引变电所直流母线，构成大双边供电。轨道交通牵引供变电技术④直流母线退出运行方式与操作。直流母线退出时的联跳、分闸方式和时序与直流单母线系统④相同。在保证所有馈线快速断路器DQF11、DQF22、DQF33、DQF44分闸情况下，控制中心遥分上下行相邻牵引变电所同一馈电分区的馈线快速断路器。然后，按顺序依次遥合该牵引变电所旁路电动隔离开关、上下行相邻牵引变电所同一馈电分区的馈线快速断路器，通过旁路电动隔离开关和备用母线构成大双边供电。轨道交通牵引供变电技术该牵引变电所直流输出快速断路器（DQF3、DQF4）、馈线快速断路器（DQF11、DQF22、DQF33、DQF44）及备用快速断路器DQF5处于断开状态，馈线开关柜旁路电动隔离开关及馈线电动隔离开关处于合闸状态。⑤馈线快速断路器退出运行方式与操作。牵引变电所单台馈线快速断路器DQF11退出，由备用快速断路器DQF5通过与该馈线快速断路器并联的旁路电动隔离开关QS11代替该馈线快速断路器继续运行，与相邻牵引变电所对同一供电分区仍实施正常双边供电。轨道交通牵引供变电技术该牵引变电所退出的馈线开关柜内旁路电动隔离开关QS11及备用快速断路器DQF5均处于闭合状态，退出的馈线快速断路器DQF11及其他非故障馈线开关柜内的旁路电动隔离开关处于断开状态。若牵引变电所电分段两侧上下行的两台馈线快速断路器DQF11、DQF22（DQF33、DQF44）先后退出，可以通过相对应的旁路电动隔离开关和备用母线构成双边供电，与单台馈线快速断路器退出时的运行方式相同。轨道交通牵引供变电技术⑥馈线快速断路器与备用快速断路器同时退出运行方式与操作。牵引变电所一台馈线快速断路器DQF11和备用快速断路器DQF5先后退出，对应的馈电分区可以通过旁路电动隔离开关和备用母线构成双边供电，也可以由相邻牵引变电所实施单边供电。其余馈线快速断路器DQF22、DQF33、DQF44与相邻牵引变电所保持正常的双边供电。电动隔离开关QS11和QS22处于闭合状态，退出的馈线快速断路器DQF11、备用断路器DQF5及其他非故障馈线开关柜内的旁路电动隔离开关（QS22除外）处于断开状态。轨道交通牵引供变电技术⑦直流双母线主接线系统优缺点和简要评价。

（i）直流双母线主接线系统在任何设备、母线故障或检修退出运行时，均能实现不影响直流牵引供电系统持续供电的要求，系统运行的可靠性和灵活性很高。由于增加了备用母线，所有馈线快速断路器增加了旁路电动隔离开关，使其接线较单母线系统复杂，并增大了操作联锁的复杂性，同时其造价也有所提高，适用于客流量很大的重要轨道交通线路牵引变电所。轨道交通牵引供变电技术（ii）由于设有直流备用快速断路器和备用直流母线，在任何馈线快速断路器故障或检修而退出运行时，可立即由备用快速断路器合闸，通过备用母线和故障快速断路器的旁路电动隔离开关合闸取代故障馈线快速断路器的工作，恢复正常供电。从而较大地缩短了停电时间，合理地解决了馈线快速断路器故障频繁导致的安全供电问题。这也是直流双母线主接线系统的主要优点。轨道交通牵引供变电技术3.直流牵引变电所典型电气主接线简介城轨交通直流牵引、降压混合变电所典型电气主接线如图4.35所示。它也代表一般直流牵引变电所典型电气主接线形式。该主接线分为中压交流系统和直流系统两部分。中压交流系统采用扩大的内桥型主接线（多于两路电源进、出线路），其中压进出线路数量和布置是根据整个牵引供电系统中压环网供电的构成需要来确定的。这已在本节“主变电所电气主接线”部分和第一章“中压环网”一节中作出详细的阐述。轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术图4.35牵引、降压混合变电所典型主接线图图4.35中直流侧系统采用单母线接线带有馈线纵向电动隔离开关的形式，其运行方式与操作已在前面“直流单母线主接线系统”部分进行了分析。中压交流侧和直流侧都设有电气量测量和继电保护所需要的电压互感器TV、DTV和电流互感器TA，以及防止雷电浪涌过电压与操作过电压的避雷器。轨道交通牵引供变电技术三、降压变电所电气主接线城轨交通降压变电所直接为列车运营控制、通信信号、行车安全、防灾安全、应急处理和旅客服务等动力照明设施供电，是城轨交通正常运营的重要组成部分。降压变电所的可靠供电对现代城轨交通的安全运行非常重要，也是保障其旅客输送快速性、安全性的重要条件。为此，必须合理地选择降压变电所的供电电源和电气主接线，选择可靠的一次和二次电气设备，配置完善的继电保护装置和自动装置，同时要了解降压变电所负荷的性质与分类。轨道交通牵引供变电技术（一）降压变电所的负荷性质与分类降压变电所的负荷，根据其用电设备在运输生产中的作用及突然中断供电所造成的危害程度，按有关设计规范的规定，一般可分为以下三级：（1）一级负荷：一旦发生短时（切换到恢复供电所需时间）停电，会造成主要设备损坏或危及人身安全，并直接影响运输秩序紊乱的用电负荷。轨道交通牵引供变电技术

变电所操作电源，通信系统设备，信号系统设备，自动售检票系统设备，屏蔽门/安全门设备，火灾自动报警系统设备，消防系统设备，电力监控与环境（包括通风与空调）监控系统设备，气体灭火系统设备，人防门，防淹门，区间射流风机及其他与防灾有关的风机、电动阀门，消防泵、车站废水泵及区间主排水泵、雨水泵，地下车站站厅、站台公共区的一般照明，应急照明，地下区间照明，兼做疏散用的自动扶梯，锅炉设备（东北地区）等属一级负荷。轨道交通牵引供变电技术

车站站厅及站台照明由降压变电所两段低压母线分别供电，各带约50%的照明负荷。其他一级负荷应由低压双电源双回线路供电，当一个电源发生故障时，另一个电源不能同时受到破坏。一级负荷中特别重要的负荷如变电所操作电源、火灾自动报警系统、通信系统、信号系统及应急照明系统，还应设置不间断电源装置。轨道交通牵引供变电技术（2）二级负荷：允许短时停电（最多几分钟），恢复供电后，对运输生产不造成明显不利影响的用电负荷。与防灾无关的风机，污水泵，设备管理用房照明，不用于疏散的自动扶梯、电梯等属二级负荷。二级负荷宜由双回线路供电。对电梯及其他距离变电所不超过半个站台有效长度的负荷，可采用双电源单回线路专线供电。轨道交通牵引供变电技术（3）三级负荷：不属于上述一、二级负荷的其他低压用电负荷。空调制冷及水系统设备、广告照明、清扫电源、电热设备、锅炉设备（长江以南地区）属三级负荷。三级负荷可为单电源单回线路供电，当系统中只有一个电源工作时允许切除该类负荷。轨道交通牵引供变电技术（二）降压变电所主接线特点及对其基本要求（1）降压变电所的供电电源，应按一级负荷由双电源两回路进线供电，一般设有两台配电变压器，每台变压器应满足远期一、二级负荷所需的容量，正常情况下，两台配电变压器分别供电。对一级负荷中特别重要的负荷，还应增设独立于正常电源的应急电源。（2）降压变电所数量多，沿线分布广，从综合经济技术性能考虑，除应设在负荷中心外，还应尽可能与牵引变电所合并。对不同工作环境和服务对象的降压变电所（如线路区间内的跟随式降压变电所），其电气主接线应有所不同。轨道交通牵引供变电技术（3）电气主接线由电源中压侧和低压（380/220V）侧接线两部分组成。当中压侧任一进线断路器，高、低压母线，任一配电变压器及其低压输出自动开关退出运行时，主接线的无故障设备和接线应能保证一、二级负荷的可靠供电。（4）电气主接线应在能满足故障和检修情况下，调度控制灵活性的要求，高、低压断流开关（断路器和低压自动开关）应具有自动或远动监控跳、合闸功能。在满足可靠性、灵活性和先进实用技术的前提下，同时具备经济合理性。轨道交通牵引供变电技术（三）降压变电所典型电气主接线形式及其运行降压变电所中压侧电气主接线主要有3种形式：①带分段断路器的分段单母线接线（见图4.36）；②不带分段断路器的分段单母线接线；③线路-变压器组接线。轨道交通牵引供变电技术由于不带分段断路器的分段单母线接线与第①种带分段断路器的分段单母线接线的设备配置基本相同，只是不设母线分段断路器，中压侧主接线运行的灵活性稍差些；而线路-变压器组接线形式一般用在跟随式降压变电所，由两组带熔断器的中压负荷开关和配电变压器组成，如图4.37所示。其中负荷开关可切断负载电流（带负荷操作），熔断器可切断短路故障电流。这种接线形式的运行比较简单。轨道交通牵引供变电技术

低压侧电气主接线普遍采用带分段自动开关的分段单母线接线形式。下面重点对中压侧应用带分段断路器的分段单母线和低压侧带分段自动开关的分段单母线接线，作为降压变电所典型电气主接线形式的设备和运行进行分析介绍。（1）中、低压侧带分段断路器（低压自动开关）的分段单母线典型电气主接线形式。降压变电所中压侧采用带分段断路器QF5的分段单母线接线，低压侧应用带分段自动开关LQF3的分段单母线，典型主接线如图4.36所示轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术图4.36降压变电所典型电气主接线示意图

两路电源进线WL1、WL2分别连接至中压分段单母线的两个分段母线上，每段母线上各设一台配电变压器TM1、TM2，其低压输出经低压自动开关LQF1、LQF2，分别连接到低压分段单母线的两个分段上，两段低压母线上的负荷应尽量均衡分配，与配电变压器安装容量相匹配。重要的一、二级负荷应分别由两段母线同时引出双回路低压馈线供电，以保证其高可靠性的需求。轨道交通牵引供变电技术（2）在正常和各种故障与检修时，中、低压带分段断路器（自动开关）的分段单母线主接线系统的运行特点和操作情况如下：①正常运行时，两路电源进线WL1、WL2分开供电，两台配电变压器TM1、TM2同时并列工作，低压380/220V两分段母线分开并列受电和馈电，中、低压分段断路器QF5和分段自动开关LQF3断开。轨道交通牵引供变电技术②一路进线（如WL1）电源失压，QF2断开后，可有两种运行方式：一种是按低压负荷类别，自动或手动切除第三级负荷，由另一台配电变压器经由WL2电源受电承担全部一、二级负荷正常用电；另一种运行方式是将分段断路器QF5投入运行（或自动投入），由另一电源进线WL2向降压变电所的两段母线和两台变压器维持正常供电，可知第二种方式操作简单，且能保证正常供电。轨道交通牵引供变电技术轨道交通牵引供变电技术图4.37线路-变压器组接线示意图③两路电源进线WL1、WL2失电、QF1、QF2断开后，由调度发出倒闸操作指令，经由QF3、QF4通过相邻变电所使联络断路器CQF1、CQF2合闸（见图4.28），反向将中压供电网电源WL3、WL4引入两段母线，保持正常供电，但倒闸操作时会使全所短时停电。④当一段中压母线故障退出后，闭锁分段断路器QF5投入功能，QF5断开，另一段母线和配电变压器继续运行。这时应自动或手动切除三级负荷，由一台配电变压器承担全部一、二级负荷正常用电。轨道交通牵引供变电技术⑤一台配电变压器退出后，另一台配电变压器继续运行，其他操作与上述④相同。⑥两段低压母线的一段故障退出后，将分段自动开关LQF3断开，其他操作与上述类似，不再赘述。⑦两台配电变压器或两段母线同时故障和检修而退出时，该降压变电所退出运行。此时低压母线连接的应急电源（蓄电池）通过逆变器可维护对应急负荷的供电（见图4.36）。轨道交通牵引供变电技术（3）中、低压带分段断路器（自动开关）的分段单母线主接线系统优缺点和简要评价。①降压变电所中、低压带分段断路器（自动开关）的分段单母线主接线在任何单一设备、母线故障或检修和两路电源进线失电而退出运行时，均能实现不影响对一、二级负荷持续供电的需要。主接线系统有很高的可靠性和运行灵活性。②与不设分段断路器的分段单母线主接线比较，分段单母线增设分段断路器后，增设一个断路器配电间隔的投资增加不多，但供电可靠性和运行操作的灵活性大大提高，因而受到轨道交通线路的广泛采用。轨道交通牵引供变电技术③上述运行特点⑦中，两台配电变压器或两段母线同时发生故障和检修时，将造成全所停电。一方面是该类故障出现的几率极少，另一方面为防止这种重大故障发生，应在低压380/220V母线设置应急电源装置EPS（EmergencyPowerSupply）。该装置在交流电源供电中断时，通过切换开关转换为由蓄电池经逆变器向应急照明等用户提供交流电源（见图4.36）。或者引入独立于正常供电电源的专用供电线路作为应急（备用）电源。轨道交通牵引供变电技术（四）配电变压器型式及负荷计算与容量选择降压变电所的重要电气主设备是配电变压器，在主接线设计中，应首先了解其负荷类型（属几级负荷）、工作模式（连续工作或间隙式周期性工作），并进行负荷计算。在此基础上根据地下变电所工作环境的要求，按现行产品规格和电压等级选择配电变压器的安装容量，现分述如下：轨道交通牵引供变电技术1.配电变压器型式选择城轨交通降压变电所的配电变压器，多数在地下建筑的室内公共环境下工作，对其安全运行的条件要求苛刻，一般采用环氧树脂绝缘的干式、空气冷却、节能型三相三柱双绕组配电变压器。环氧树脂浇注干式变压器具有优良的防火性能。环氧树脂是一种很好的难燃、自熄绝缘材料，在运行中不产生任何不利于环境的气体。该类变压器采用分段圆筒式绕组，经真空浇注后结构牢固，具有很强的抗短路电动力的能力。此外还具有噪声低、能耗低、体积小、造价较低