隧道施工图设计说明（土建工程）

NUM隧道施工图设计说明（土建工程）概述工程概况项目位于，起于现状北滨二路终点，自西向东延伸，沿江布设，经过塔子山公园、金科廊桥水岸、大佛寺长江大桥、A34地块、寸滩港、寸滩老街、寸滩长江大桥、沿江码头、嘉溢华地块、黄桷沱长江大桥、港城C区、沿江油库、唐家沱污水处理厂，终点止于唐桂新城金科太阳海岸附近。建设内容包括两部分：第一卷消落带治理与第二卷北滨路东延伸段。根据业主的建设安排，本项目分期实施，全线共分为四期，其中二期分为2段，本次设计范围为北滨路东延伸段（二期）寸滩至英达油库。北滨路东延伸段（二期）寸滩至英达油库：项目起于寸滩老街，止于英达油库，桩号起止范围为：AK3+992.565～AK7+004.367，长约3011.802m，道路等级为城市主干路，双向六车道，设计速度为40km/h，标准路幅宽度30.5m，包含3座桥梁、1座隧道。北滨路东延伸段（二期）寸滩至英达油库隧道为水文站隧道；水文站隧道为双层矩形框架结构形式。上层隧道为左幅，桩号CZK4+009.5~CZK4+710，全长700.5m；下层隧道为右幅，桩号CYK3+981.629~CYK4+699.407，全长717.778m。隧道采用明挖施工，基坑支护方式根据地质情况分段采用排桩+内支撑、桩锚支护、坡率法。本册图纸仅包含隧道主体土建、基坑支护；隧道通风、消防、供配电、照明、监控等设计详见隧道机电工程分册。隧道施工期间影响到的轨道车站出口梯道、现状精神病医院天桥的拆除（保护）、恢复详见《第四册桥梁工程》。区位图设计依据及采用的技术标准、规范设计依据项目沿线控制性规划（2022.09）重庆市主城区“两江四岸”公共空间建设设计导则（重庆市住房和城乡建设委员会、重庆市设计院2020.04）重庆市主城区“两江四岸”治理提升统筹规划方案（2018.04）重庆市江北区城市地下综合管廊规划重庆市北区发展和改革委员会关于长江北岸(塔子山至金科太阳海岸段)岸线生态综合修复工程立项的批复（江发改投(2022)43号2022.06）重庆市江北区发展和改革委员会关于长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程—北滨路东延伸段可行性研究报告的批复（江发改投〔2022〕391号2022.09）长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程—北滨路东延伸段（二期）建设项目用地预审与选址意见书。（用字第市政500105202300012号2023.07）重庆市江北区规划和自然资源局关于长江北岸(塔子山至金科太阳海岸段)岸线生态综合修复工程专题研究会议纪要（2022.04）重庆市规划和自然资源局、关于江北区长江北岸(塔子山至金科太阳海岸段)生态综合修复工程的研究意见（2022.06）长江水利委员会关于长江北岸(塔子山至金科太阳海岸段)岸线生态综合修复工北滨路东延伸项目洪水影响评价的行政许可决定（长许可决[2022]84号2022.05）重庆市住房和城乡建设委员会关于长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程方案设计轨道交通安全保护技术审查的意见。（渝建轨建控审〔2023〕262号2023.07）水文站隧道建筑影响安全评估意见（长江水文局2022.06）长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程道路截污干管影响安全评估（重庆纵横工程设计有限公司2022.04）长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程道路对寸滩长江大桥安全影响评估（厦门市市政工程设计院有限公司2022.04）重庆市长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程-北滨路东延伸段文物影响评估（双溪河段至金科太阳海岸）（重庆宸泽文物保护有限公司2023.01）主城区长江各断面设计频率水位资料（重庆江源工程勘察设计有限公司2021.06）1：500地形管线图（重庆市勘测院2022.05）沿线权属勘界情况（重庆市江北区城市开发集团有限公司2022.02）长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程（配套市政道路）工程地质勘察报告（重庆市勘测院2022.07）长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程（配套市政道路）一期施工图设计（中设工程咨询（重庆）股份有限公司2022.10）江北区海尔路改扩建工程施工图设计（重庆市市政设计研究院2015.01）双溪河至东风船厂功能联动区路网工程(嘉溢华分区路网)可行性研究报告（中设工程咨询（重庆）股份有限公司2022.08）关于长江北岸(塔子山至金科太阳海岸段)岸线生态综合修复工程项目综合管网建设方案征求意见沟通会议纪要（2022.03.17）江北区海尔路精神卫生中心人行天桥改造工程施工图（重庆交达工程勘察设计有限公司2016.03）寸滩站变电所施工图（重庆市轨道交通设计研究院2015.12）寸滩水文站缆道左岸塔架工程（中煤科工集团重庆设计研究院有限公司2018.12）水文站建筑结构竣工图（中国重庆市设计院2008.09）重庆轨道交通4号线一期工程-寸滩站（重庆市轨道交通设计研究院2015.12）北滨路东延伸段（二期）寸滩至英达油库初步设计（中设工程咨询（重庆）股份有限公司2023.07）北滨路东延伸段（二、三、四期）边坡及基坑方案设计评估报告（重庆汇中建筑施工图设计审查有限公司2023.07）初步设计批复（正在办理中）北滨路东延伸段（二期）寸滩至英达油库初步设计批复（正在办理中）其他专业提供的相关资料采用的规范和规程《工程建设标准强制性条文（城市建设部分）》（建标［2000］202号）（2013年版）；《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2017年版）；《混凝土结构通用规范》（GB55008-2021）；《建筑与市政工程防水通用规范》（GB55030-2022）；《建筑与市政地基基础通用规范》（GB55003-2021）；《工程结构通用规范》（GB55001—2021）；《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012，2016年版）；《城市地下道路工程设计规范》（CJJ221-2015）；《城市道路工程技术规范》（GB-51286-2018）；《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）；《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）；《公路隧道设计规范第一册土建工程》(JTG33701-2018)；《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010，2015版）；《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）；《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2016）；《钢结构设计规范》（GB50017-2017）；《钢结构焊接规范》（GB50661-2011）；《建筑基坑工程监测技术标准》（GB50497-2019）；《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；《公路工程抗震设计规范》（JTGB02-2013）；《公路隧道抗震设计规范》（JTG2232-2019）；《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）；《混凝土结构耐久性设计标准》（GB/T50476-2019）；《地下工程地质环境保护技术规范》（DBJ50/T-189-2014）；《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG3362-2018）；《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定（2017年版）》（渝建[2017]384号）；《重庆市城乡建设委员会文件（关于进一步加强全市高切坡、深基坑和高填方项目勘察设计管理的意见）》（渝建发[2010]166号）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住建部〔2018〕37号令）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》有关问题的通知(建办质〔2018〕31号文）国家和地方颁布的相关技术规范。规范强制性条文执行情况本项目均按照相关规范设计，不存在违反强制性条文的情况。上阶段意见执行情况隧道基坑支护强，宜比选利用其他的方案。执行情况：经复核：（1）拟建隧道基坑起点及终点段北侧临近现状海尔路，拟建基坑中间段北侧与现状轨道4号线区间段及寸滩车站并行且距离较近，位于轨道保护线范围内，故拟建基坑北侧无放坡条件；（2）在轨道保护范围线以内的基坑，因距离轨道4号高架区间、寸滩轻轨站高架结构距离近，开挖对轨道影响大，故基坑须采用强支护以减小基坑开挖变形对轨道的影响、保证轨道结构安全和轨道正常运营；（3）本次设计针对轨道保护范围线以外的起点ab段基坑支护进行方案比选，采用排桩+横支撑与单侧坡率法+单侧排桩进行比选；（4）该方案已通过轨道交通结构安全影响专家评审会并取得相应批复，详见《重庆市住房和城乡建设委员会关于长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程方案设计轨道交通安全保护技术审查的意见》（渝建轨建控审〔2023〕262号）。补充初设阶段隧道结构计算。执行情况：执行专家意见，补充隧道结构计算，详见《长江北岸（塔子山至金科太阳海岸段）岸线生态综合修复工程北滨路东延伸段（二期）寸滩至英达油库初步设计说明》第8.17节。隧道中板车行道宜不设垫层，减少恒载。执行情况：经复核：为排出清洗路面废水、消防灭火后废水及电缆沟槽中积水，路面两侧需设置排水边沟；同时在上层隧道进出口端需设置横向转换排水沟；设计根据排水边沟及横向转换排水沟需求设置垫层厚度，因此垫层厚度维持原设计。隧道顶板跨度大宜采用梁板结构。执行情况：经复核：（1）隧道结构高度按满足建筑限界最小高度设置，隧道顶部埋深按管线敷设最小空间设置；（2）梁板结构主梁高度比设计顶板厚度高很多，为满足建筑限界，隧道结构总高度会增加，导致基坑开挖深度增加，开挖量、支护工程量增加；（3）基坑离轨道结构很近，且基坑深度很深，增加基坑深度会加大对轨道结构不利影响，为尽量减小对轨道结构影响、保证轨道结构安全和轨道正常运营，因此隧道顶板维持原设计。施工图设计阶段须修改完善的意见：细化隧道施工流程及要求。执行情况：执行专家意见，补充施工流程及要求，详见设计说明15节和图纸《SD-31》。补充基坑填筑要求。执行情况：执行专家意见，补充基坑回填要求，详见设计说明6.2.4节。明确或提出轨道控保要求，并作相应设计和完善施工措施。执行情况：执行专家意见，补充轨道交通保护措施，详见设计说明16节。轨道安全评估结果及方案设计审查意见执行情况安全评估结果经第三方轨道安全评估单位北京城建设计发展集团股份有限公司评估，明挖隧道施工对既有轨道交通4号线车站轨道结构、区间轨道结构影响可控。方案设计审查意见执行情况（一）轨道交通运营线路控制保护区范围内不得采用爆破作业，运营线路控制保护区范围外以及规划线路控制保护区范围内确需采用爆破作业的，应采用控制爆破，传递至轨道交通结构、设施以及临近爆破侧轨道行车线路中心线的爆破振动速度不得大于1.5cm/s。执行情况:严格执行意见要求。详见设计说明第16.2节。（二）该项目实施过程中应解决好控制保护区范围内的排水问题，做好施工场地临时截排水设施，场地汇水方向宜向控制保护区外侧汇流，应及时对开挖临空面、基底、沟槽底或已有钻孔等实施有效封闭，避免渗水造成周边岩体强度降低。该项目竣工后，应按照设计要求并结合现场地形地貌，做好道路、边坡顶和坡脚的截排水设施，及时将地表水引排至轨道交通控制保护区以外。执行情况:严格执行意见要求。详见设计说明第16.2节。（三）轨道交通控制保护区范围内基坑应分段、分层开挖，开挖至设计高度应及时设置横撑结构，严格控制开挖深度，严禁超挖。开挖土石方应及时清运，不得随意堆放，确需临时堆放的应满足传递至轨道交通结构及设施的附加荷载限值小于10kPa要求。基坑开挖完成后应及时跟进后续施工，做好基坑避免基底长时间裸露。执行情况:严格执行意见要求。详见设计说明第16.1节。（四）轨道交通控制保护区范围内的边坡应分段、分层开挖，严格控制边坡坡率，必要时应采取临时支护措施，保证边坡土体稳定并及时实施护坡结构。边坡采用抗滑桩、悬臂桩支护的，应严格控制桩身垂直度、桩长和嵌岩深度，确保桩身抗剪、抗倾覆能力满足设计要求。执行情况:严格执行意见要求。详见设计说明第16.1节。（五）轨道交通控制保护区范围内桩基不得采用冲孔、震冲、锤击、爆破方式开挖。轨道交通结构及设施外边线20m范围内的桩基应采用人工分区、分序实施跳桩开挖，开挖过程中严格控制桩基位置和长度，及时跟进钢筋混凝土护壁施作，加强沼气、瓦斯等可燃、有毒气体浓度监测；若采用旋挖钻机开挖其他区域桩基的，机械施工平台应设置在远离轨道交通结构及设施一侧，并避免控制保护区内大范围同时开挖与浇筑。执行情况:严格执行意见要求。详见设计说明第16.1节。（六）轨道交通控制保护区范围内填方工程不得采用冲（夯）击式和振动式碾压机械，应采用小型机械分层填筑、静力碾压，降低对轨道交通结构周边围岩的扰动。填筑过程中，应密切监测轨道交通结构的变形。执行情况:严格执行意见要求。详见设计说明第16.1节。（七）轨道交通控制保护区范围内的管沟基槽应分段跳槽施工，严格控制开挖范围及开挖深度，沟底不得扩挖、超挖，开挖弃土应随挖随运。污水管网应加强防腐、防渗漏措施，可采用钢筋混凝土满包压实或外套防渗漏波纹管处理，并严格控制管道连接质量。执行情况:严格执行意见要求。详见设计说明第16.1节。（八）轨道交通控制保护区范围内机械设备作业平台和行驶便道应远离轨道交通结构及设施侧布置，严禁在轨道交通结构附近随意堆载施工材料或机具。机械设备作业应有专人指挥，作业期间应在轨道交通地面或高架结构及设施周围设置警示标志和防碰撞设施。吊装设备应在吊装作业前复核吊装能力，保证吊装系统各受力构件安全可靠。机械设备作业完毕应尽快驶离控制保护区，不得在轨道交通地面或高架结构及设施附近随意停放。执行情况:严格执行意见要求。详见设计说明第16.2节。（九）鉴于轨道交通18号线北延段二期、23号线目前尚处于规划设计阶段，该项目先于18号线北延段二期、23号线设计和实施，你单位后续应全力配合18号线北延段二期、23号线的设计和建设工作。该项目设计和施工时应充分考虑轨道交通建设、运营的不利因素，以降低后续轨道交通实施时对该项目的不利影响。执行情况:严格执行意见要求。在设计和施工时充分考虑轨道交通建设、运营的不利因素，以降低后续轨道交通实施时对该项目的不利影响。（十）该项目施工过程中若遇地下不明管线及构筑物时，应立即停止施工，并及时通知市轨道集团（18号线北延段二期、23号线）、四号线公司（4号线），查实现场实际情况后确定下一步施工方案。执行情况:严格执行意见要求。（十一）该项目对轨道交通安全保护要求除应满足以上意见外，还应符合《城市轨道交通结构安全保护技术规范》CJJ/T202等国家和重庆市现行有关标准的规定。执行情况:严格执行意见要求。工程建设条件自然地理工程行政区划及交通现状拟建项目位于重庆市江北区北滨二路(保利观澜）至唐家沱正街长江北岸段，沿线大部分为城区，现状市政道路较多，主要有渝长高速公路、海尔路、内环快速路(大佛寺长江大桥)、渝航大道(寸滩长江大桥)、北滨二路、新溉大道、泰山大道等快速路及主干道，场地内其他既有次干道、支路路网纵横交错，交通较为便利，沿线周边开通运营轨道交通线路较多，自西往东分别有轨道交通9号线、轨道交通4号线，场地内既有路网纵横交错，交通便利。气象、水文本项目行政区划属于江北区，属于东经105°17′～110°11′、北纬28°10′～32°13'之间的青藏高原与长江中下游平原的过渡地带。拟建场地属亚热带季风性湿润气候，区内的气象特征具有空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点，年无霜期349天左右。工作区地表水系均为长江水系，区内主要被长江及其主要支流如两岔河等切割。次级溪沟一般发育于各中、低山区域，明显受构造控制，多属树枝状水溪，局部也形成羽毛状水溪，多发育在低山两侧，顺斜坡流向各主流或直接注入长江。工程地质条件地形地貌工程区内地貌受岩性分布及构造控制影响明显，可分两种地形地貌单元，大部分为构造剥蚀丘陵地貌，东侧局部临近长江段为河谷侵蚀地貌。构造剥蚀丘陵原始地貌浑圆状丘包与低洼沟槽相间分布，浑圆状中丘地形总体坡角10～40°，宽缓沟槽地形总体坡角3～8°，局部陡坎坡角30～60°。拟建道路部分从长江北岸的河漫滩和长江岸坡穿过，属河谷侵蚀堆积地貌，横跨茅溪、双溪河、黑石子沟和栋梁河等河沟。整个场地北高南低，地面标高163～280m，相对高差约122m，整体上呈现浑圆状中～深丘与宽缓沟槽相间分布的特征。其特征如下：1）、河谷侵蚀堆积地貌长江河谷侵蚀、堆积地貌区：海拔高程160～195米，河槽呈宽缓的“U”形河谷，河谷宽缓，河床及河漫滩宽约450m，河道较顺直，岸坡在横向上多呈阶梯状，具有坡度较缓，几乎全被堆积层覆盖特点，地形坡角10～30°为主。河岸部分地段（码头）经人工改造已修建简易防洪护岸。2）、构造剥蚀丘陵区、丘陵斜坡地貌沿线地形起伏较大，多为中丘地形，反向坡较缓、坡角20～30°，顺向坡较陡、坡角30～40°。地形严格受地质构造控制，山脉走向与构造线一致，地面多呈不规则的台阶状。地层及岩性根据地勘资料，场地出露地层为第四系堆积层（人工填土、残坡积层、崩坡积、冲积层）和下伏侏罗系中统上沙溪庙组～侏罗系下统珍珠冲组。第四系全新统1、素填土(Q4ml)：紫褐色，主要由砂、泥岩碎块石及粘性土等组成，部分地段含较多卵石，分布于大部分场地地表，主要来源于周边道路及地块建设的土方开挖外运，碎块石粒径约20～200mm，局部可达1000mm以上，骨架颗粒含量约40～60%，结构松散～稍密，稍湿，抛填或碾压回填，回填年限一般约5年。2、粉质粘土(Q4el+dl)：灰褐色为主，局部呈浅灰色。主要由粘土矿物组成，主要分布于原始地貌丘包缓坡地带或低洼沟谷地带、河流两侧岸坡地带，一般呈可塑～软塑状，残坡积成因，无摇振反应，切口稍有光泽，干强度中等，韧性中等。钻探揭露最大厚度9.6m左右，场地零星分布。侏罗系侏罗系地层在路线范围分布广，主要位于向斜之中及背斜的两翼，由新至老分为侏罗系中统沙溪庙组、新田沟组，下中统自流井组、珍珠冲组。1、侏罗系中统沙溪庙组（J2S）为一套强氧化环境下的河湖相碎屑岩建造，由砂岩——泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成，以“关口砂岩”底为界，与下伏新田沟组呈假整合接触。砂质泥岩：红褐色，主要由粘土矿物及岩屑组成，局部砂质含量高，粉砂泥质结构，中厚层状构造，泥钙质胶结。强风化层裂隙发育，岩体破碎～较破碎，岩质软。中风化泥岩裂隙较发育，岩体较完整，岩质软。砂岩：岩性为灰色、青灰色、紫灰色、褐黄色中至厚层块状中至粗粒长石石英砂岩、长石砂岩、岩屑长石砂岩。灰白色，主要由长石、石英、云母组成，细～中粒结构，中厚层状构造，钙质胶结。强风化层裂隙较发育，岩石破碎～较破碎，中风化砂岩岩体较完整，岩质硬。基岩面起伏及强风化带特征基岩面特征场地第四系全新统土层与下伏侏罗系岩层呈不整合接触。场地上部第四系全新统覆盖层为素填土、粉质粘土、块石土、砂土、卵石土，厚度0.5～41.0m。土层底界随基岩面起伏而起伏，基本与原始地貌一致，整体较平缓，岩土界面倾角一般为15°～25°；局部地段原始地貌经过人工改造，形成陡斜坡，基岩面较陡，倾角可达45°以上。基岩风化带特征根据地勘资料，根据基岩岩芯采取情况，按风化程度进行划分，将基岩划分为强风化带及中等风化带。1、基岩强风化带——场地内的强风化岩层多呈土状及碎块状。基岩强风化带厚度一般0.5～4.5m。强风化层底界随基岩面起伏而起伏，强风化层风化强烈，岩芯破碎，呈块碎状，片状，质软，少量可见风化裂隙发育。2、基岩中等风化带——中等风化带岩芯多呈短柱～中长柱状，节长一般为0.05～0.50m，裂隙较发育，砂岩及砂质泥岩完整性均较好，砂质泥岩强度较低；砂岩强度相对较高。中风化带岩芯较完整～完整，多呈柱状，少量呈短柱状。地质构造工程区位于川东南孤形地带，华蓥山帚状褶皱束东南部；构造骨架形成于燕山期晚期褶皱运动。工程区自西向东依次在主线里程K3+150处穿越重庆—沙坪向斜、主线里程K5+500处穿越环山背斜、主线里程K10+250处穿越石坪场向斜，构造线多呈NNE―SSW向；节理（裂隙）发生与构造运动密切相关，以构造节理、层面为主，节理走向NEE～SWW和走向NW～SE两组较发育，多呈密闭型，部分为微张型，少有充填物。其构造部位详下图。工程区构造纲要图寸滩港隧道位于重庆—沙坪向斜北起江北大湾场，南经古路坪、重庆市区，于土桥南西扬起。轴向北20～30°东，二向斜在普石口呈高鞍相接。轴部沙溪庙组，沙坪向斜南端，重庆向斜的北端急剧变窄，褶皱较紧密，东翼出露地层较老，倾角较陡，西翼地层新，倾角缓。重庆向斜向南较开阔。向斜西翼岩层产状：110°～135°∠0°～42°。裂隙J1：275°～315°∠48°～60°，张性，裂隙面平直，宽度1～3mm，裂隙间距1～10m不等，延伸3～8米，结合差，为硬性结构面。裂隙J2：188°～232°∠65°～85°，一般闭合～微张，舒缓波状，局部有倒转反向现象，局部张开1～2mm，偶有泥质或方解石充填，裂隙间距2～4m不等，延伸5～8m，结合差，属硬性结构面。向斜东翼岩层产状：265～2950～55。裂隙J1:64°～84°∠43°～50°，延伸0.5～3.0m，张性，裂隙面平直，宽度1～3mm，裂隙间距0.5～3m不等，延伸5～10米，结合差，为硬性结构面。裂隙J2：164°～182°∠58°～70°，局部有倒转反向现象，裂隙面较平直，宽1～2mm，局部有泥质、岩屑碎石或方解石充填，裂隙间距1.5～5m不等，延伸5～8m，结合差，属硬性结构面。根据现场地质调查，场地岩层层面一般较平直光滑，局部略有起伏，层面交界面偶见泥膜，膜结合很差，为软弱结构面。水文地质条件场区原始地貌大部分为构造剥蚀丘陵地貌,丘包与沟槽相间分布，丘包和斜坡地段地势高、地表水易于排泄，不利于地下水存在，地下水主要赋存于原始地形谷心地带、填方厚度较大区及强风化带岩层中，下卧基岩以透水性差的泥质岩类为主，地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制。根据地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，勘察区地下水可分为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水。松散层孔隙水主要分布于第四系全新统松散层中，该类型地下水水量大小受地貌和覆盖层范围、厚度、透水性制约，受季节、气候影响大，水量大小不一，不稳定。场地地表为集装箱堆场，表层一般采用混凝土硬化处理，封闭效果较好，且堆场内排水系统较为完善，地表径流条件较好，大气降水不易直接下渗至松散土体内，地下水主要受管道渗漏水和场地外地表未封闭区降雨补给或江水倒灌补给，下渗至岩土界面后往有条件的切割区往岩土界面低处排泄。斜坡地段储水条件差，汇集在原始地形低洼地段形成潜水，局部含有上层滞水。通过本次钻孔静止水位观测，场地中部低洼地段地下水沿岩土界面渗流、汇集储存在钻孔基岩段之中，设计、施工时应注意雨季期间的截排水措施，或充分考虑地下水对施工造成的不利影响。基岩裂隙水包括风化裂隙水和构造裂隙水，风化裂隙水分布在浅表基岩强风化带中，为局部性上层滞水或小区域潜水，水量小，受季节性影响大，各含水层自成补给、径流、排泄系统。构造裂隙水分布于厚层块状砂岩层中，以层间裂隙水或脉状裂隙水形式储存，水量稍大，动态稍稳定，砂质泥岩为相对隔水层，水量小。在场地内主要表现为地势较高的斜坡及丘顶平台，地表水迳流条件较好，地下水补给范围小，表层土体较薄，松散层储存地下水条件差，地下水来源主要为大气降水，和管道渗漏水，地下水总体不发育；在地势较低的斜坡地段，地表水迳流条件较好，地下水补给主要来源于地势较高地区的裂隙水、大气降水和管道渗漏水，地下水较少，总体较贫乏。地震根据《公路工程抗震设计规范》(JTGB02-2013)、《建筑抗震设计规范》GB50011-2010(2016年版)、《中国地震动参数区划图》GB18306—2015，拟建场地抗震设防烈度为6度，设计地震分组第一组，设计基本地震加速度值为0.05g。不良地质作用根据地勘资料，水文站隧道段无不良地质，未见河道、沟浜、墓穴、防空洞等对工程不利的埋藏物。隧道工程地质评价该段为明挖隧道段，由于场地条件限制，设计采用双层隧道结构明挖隧道方式。现有地面高程199.5～222.85m，一般地形坡度为8～16°，边坡区域局部达60°。地质构造位于换上背斜西翼，岩层倾向271，倾角50°左右，主要发育有二组裂隙。表层土体厚0.3m～19.1m，下伏侏罗系中统沙溪庙组、新田沟组中厚层状砂质泥岩、砂岩及页岩。拟建明挖隧道左幅道路里程CZK4+009.50m～CZK4+710.00m段，道路总长700.5m，明挖隧道左幅道路设计路面高程204.24m～206.89m；明挖隧道右幅道路里程CYK3+981.629m～CYK4+699.407m段，道路总长717.771m，明挖隧道右幅道路设计路面高程197.24m～199.09m。根据道路里程（按照左幅里程桩号）按照明挖施工对其分段分析评价如下：拟建明挖隧道左幅道路里程CZK4+009.50m～CZK4+220.00m段该段明挖隧道总长205.00m，现有地面标高199.5m～222.15m，该段现有地面平缓，设计左幅道路标高205.32m～206.34m，设计明挖隧道右幅路面标高197.58m～198.54m（详见参考剖面4S3～4S10），左右幅道路分上下两层的双层隧道结构。明挖隧道开挖将在左右侧最高形成26.5m挖方岩质边坡。左侧边坡主要坡向181°，右侧边坡主要坡向1°。表层土体厚0.4m～4.8m，岩土界面较缓（平均坡角约3°），按照直立开挖考虑，土体整体处于稳定状态，局部土体较厚区域存在局部土体内部剪切破坏。对于岩质部分根据地层产状、岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：左侧边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡同向且临空，边坡稳定性主要受J2组裂隙控制，直立开挖边坡将沿J2组裂隙滑动破坏，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体取53°，中等风化砂岩取57°。右侧边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡反向，对边坡稳定性影响小，边坡稳定性主要受岩体强度控制控制，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体取53°，中等风化砂岩取57°。该段里程CZK4+120.00m～CZK4+220.00m段左侧边坡距离现有轨道桥梁桩基较近（最近距离约7.0m）且位于现有海尔路道路正下方，隧道开挖深度低于现有轨道轨道4号线桥梁桩基础桩底标高，拟建道路施工对运营轨道4号线影响大。本项目位于轨道保护线范围内，根据《重庆市轨道交通控制保护区管理办法(试行)》的相关规定，本项目的设计、施工应严格按照上述规定执行，完善对轨道交通影响的专项设计及论证工作，进一步强化主体责任意识，切实履行建设业主对项目设计、施工的管理职责，严格确保自身建设项目及轨道交通的结构安全，加强施工期间轨道运营变形监测工作。拟建明挖隧道左幅道路里程CZK4+220.00m～CZK4+320.00m段该段明挖隧道总长100.00m，现有地面标高208.4m～222.15m，设计左幅道路标高206.34m～206.83m，设计明挖隧道右幅路面标高198.54m～199.03m（详见参考剖面4S11～4S13），左右幅道路分上下两层的双层隧道结构，明挖隧道开挖将将在左侧最高形成22.1m挖方岩土质边坡，右侧最高形成10.0m挖方岩土质边坡。左侧边坡主要坡向171°，右侧边坡主要坡向351°。表层土体厚12.0m～19.1m。左右侧分析评价如下：左侧边坡：边坡后缘土体岩土界面较缓（一般坡角3°～7°），按照直立开挖考虑，土体整体不会沿岩土界面滑动，但会沿土体内部发生圆弧剪切破坏，应充分考虑土体压力对支挡结构作用的影响，对岩质部分根据地层产状，岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡同向且临空，边坡稳定性主要受J2组裂隙控制，直立开挖边坡将沿J2组裂隙滑动破坏，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体取53°，中等风化砂岩取57°。右侧边坡：边坡后缘土体岩土界面较缓（一般坡角3°～9°），按照直立开挖考虑，土体整体不会沿岩土界面滑动，但会沿土体内部发生圆弧剪切破坏，应充分考虑土体压力对支挡结构作用的影响，对岩质部分根据地层产状，岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡反向，对边坡稳定性影响小，边坡稳定性主要受岩体强度控制控制，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体取53°，中等风化砂岩取57°。该段左侧边坡距离现有轨道桥梁桩基较近（最近距离约7.4m）且位于现有海尔路道路正下方，部分隧道开挖深度低于现有轨道轨道4号线桥梁桩基础桩底标高，拟建道路施工对运营轨道4号线影响大。本项目位于轨道保护线范围内，根据《重庆市轨道交通控制保护区管理办法(试行)》的相关规定，本项目的设计、施工应严格按照上述规定执行，完善对轨道交通影响的专项设计及论证工作，进一步强化主体责任意识，切实履行建设业主对项目设计、施工的管理职责，严格确保自身建设项目及轨道交通的结构安全，加强施工期间轨道运营变形监测工作。拟建明挖隧道左幅道路里程CZK4+320.00m～CZK4+350.00m段该段明挖隧道总长30.00m，现有地面标高209.3m～218.3m，该段现有地面纵向平缓，设计左幅道路标高206.34m～206.90m，设计明挖隧道右幅路面标高198.54m～199.03m（详见参考剖面4S14），左右幅道路分上下两层的双层隧道结构。明挖隧道开挖将在左右侧最高形成20.7m挖方岩质边坡。左侧边坡主要坡向171°，右侧边坡主要坡向351°。表层土体厚1.5m～1.7m，岩土界面较缓（平均坡角3°），按照直立开挖考虑，土体整体处于稳定状态。对于岩质部分根据地层产状、岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：左侧边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡同向且临空，边坡稳定性主要受J2组裂隙控制，直立开挖边坡将沿J2组裂隙滑动破坏，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体取53°，中等风化砂岩取57°。右侧边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡反向，对边坡稳定性影响小，边坡稳定性主要受岩体强度控制控制，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体取53°，中等风化砂岩取57°。该段左侧边坡距离现有轨道桥梁桩基较近（最近距离约6.2m）且位于现有海尔路道路正下方，部分隧道开挖深度低于现有轨道轨道4号线桥梁桩基础桩底标高，拟建道路施工对运营轨道4号线影响大。本项目位于轨道保护线范围内，根据《重庆市轨道交通控制保护区管理办法(试行)》的相关规定，本项目的设计、施工应严格按照上述规定执行，完善对轨道交通影响的专项设计及论证工作，进一步强化主体责任意识，切实履行建设业主对项目设计、施工的管理职责，严格确保自身建设项目及轨道交通的结构安全，加强施工期间轨道运营变形监测工作。拟建明挖隧道左幅道路里程CZK4+350.00m～CZK4+580.00m段该段明挖隧道总长230.00m，现有地面标高207.8m～218.9m，设计左幅道路标高206.34m～206.89m，设计明挖隧道右幅路面标高198.54m～199.09m（详见参考剖面4S15～4S24），左右幅道路分上下两层的双层隧道结构，明挖隧道开挖将将在左右侧最高形成22.3m挖方岩土质边坡。左侧边坡主要坡向171°，右侧边坡主要坡向351°。表层土体厚2.2m～13.7m。左右侧分析评价如下：左侧边坡：边坡后缘土体岩土界面较陡（一般坡角12°～17°），按照直立开挖考虑，土体整体存在沿岩土界面滑动可能，选取代表性剖面S20-S20’对其进行稳定性计算，稳定性计算采用传递系数法隐式解。计算过程如下：稳定性统计计算结果见下表稳定性计算结果统计表计算位置工况安全系数稳定系数稳定状态设计剩余下滑力（KN/m）水文站明挖隧道左侧边坡饱和工况1.351.523稳定0该水文站明挖隧道左侧边坡上部土体在饱和状态下处于稳定状态。左侧边坡后缘土体不会沿岩土界面发生整体滑移可能，由于边坡开挖高度较大，土体较厚，土体将沿土体内部发生圆弧剪切破坏。应充分考虑土体压力对支挡结构作用的影响，对岩质部分根据地层产状，岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡同向且临空，边坡稳定性主要受J2组裂隙控制，直立开挖边坡将沿J2组裂隙滑动破坏，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体取53°，中等风化砂岩取57°。右侧边坡：边坡后缘土体岩土界面较缓（一般坡角3°～10°），按照直立开挖考虑，土体整体不会沿岩土界面滑动，但会沿土体内部发生圆弧剪切破坏，应充分考虑土体压力对支挡结构作用的影响，对岩质部分根据地层产状，岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡反向，对边坡稳定性影响小，边坡稳定性主要受岩体强度控制控制，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体取53°，中等风化砂岩取57°。该段左侧边坡距离现有轨道桥梁桩基较近（最近距离约5.8m）且位于现有海尔路道路正下方，部分隧道开挖深度低于现有轨道轨道4号线桥梁桩基础桩底标高，拟建道路施工对运营轨道4号线影响大。本项目位于轨道保护线范围内，根据《重庆市轨道交通控制保护区管理办法(试行)》的相关规定，本项目的设计、施工应严格按照上述规定执行，完善对轨道交通影响的专项设计及论证工作，进一步强化主体责任意识，切实履行建设业主对项目设计、施工的管理职责，严格确保自身建设项目及轨道交通的结构安全，加强施工期间轨道运营变形监测工作。拟建明挖隧道左幅道路里程CZK4+580.00m～CZK4+670.00m段该段明挖隧道总长90.00m，现有地面标高217.3m～221.2m，该段现有地面纵向平缓，设计左幅道路标高205.4m～205.90m，设计明挖隧道右幅路面标高197.6m～197.9m（详见参考剖面4S25～4S27），左右幅道路分上下两层的双层隧道结构。明挖隧道开挖将在左右侧最高形成25.3m挖方岩质边坡。左侧边坡主要坡向171°，右侧边坡主要坡向351°。表层土体厚1.5m～4.3m，岩土界面较缓（一般坡角3°～9°），按照直立开挖考虑，土体整体处于稳定状态，局部土体较厚区域边坡边缘存在沿土体内部发生剪切破坏。对于岩质部分根据地层产状、岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：左侧边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡同向且临空，边坡稳定性主要受J2组裂隙控制，直立开挖边坡将沿J2组裂隙滑动破坏，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩、页岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩、页岩体取53°，中等风化砂岩取57°。右侧边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡反向，对边坡稳定性影响小，边坡稳定性主要受岩体强度控制控制，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩、页岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩体、页岩取53°，中等风化砂岩取57°。该段左侧边坡距离现有轨道桥梁桩基较近（最近距离约6.3m）且位于现有海尔路道路正下方，部分隧道开挖深度低于现有轨道轨道4号线桥梁桩基础桩底标高，拟建道路施工对运营轨道4号线影响大。本项目位于轨道保护线范围内，根据《重庆市轨道交通控制保护区管理办法(试行)》的相关规定，本项目的设计、施工应严格按照上述规定执行，完善对轨道交通影响的专项设计及论证工作，进一步强化主体责任意识，切实履行建设业主对项目设计、施工的管理职责，严格确保自身建设项目及轨道交通的结构安全，加强施工期间轨道运营变形监测工作。右侧边坡边缘紧邻已建长江水利委员会水文局长江上游水文水资源勘测局江北基地，项目施工相互影响大，加强相互结构保护措施，施工期间应加强监测及相邻建筑物保护，确保现有建筑物安全。拟建明挖隧道左幅道路里程CZK4+670.00m～CZK4+710.00m段该段明挖隧道总长40.00m，现有地面标高203.4m～220.4m，设计左幅道路标高205.1m～205.2m，设计明挖隧道右幅路面标高197.3m～197.6m（详见参考剖面4S28、4S29），左右幅道路分上下两层的双层隧道结构，明挖隧道开挖将将在左侧最高形成24.7m挖方岩土质边坡，右侧最高形成14.90m挖方岩土质边坡。左侧边坡主要坡向183°，右侧边坡主要坡向3°。表层土体厚0.6m～6.5m。左右侧分析评价如下：左侧边坡：边坡后缘土体岩土界面较缓（一般坡角3°～8°），按照直立开挖考虑，土体整体不会沿岩土界面滑动，但会沿土体内部发生圆弧剪切破坏（局部土层较厚达6.5m），应充分考虑土体压力对支挡结构作用的影响，对岩质部分根据地层产状，岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡同向且临空，边坡稳定性主要受J2组裂隙控制，直立开挖边坡将沿J2组裂隙滑动破坏，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩、页岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩、页岩体取53°，中等风化砂岩取57°。右侧边坡：边坡后缘土体岩土界面较缓且倾向边坡外侧（一般坡角3°～6°），按照直立开挖考虑，土体整体不会沿岩土界面滑动，但会沿土体内部发生圆弧剪切破坏，应充分考虑土体压力对支挡结构作用的影响，对岩质部分根据地层产状，岩石裂隙情况和边坡产状，赤平投影图如下图所示：边坡根据赤平投影分析可知：J1组裂隙与边坡垂直相交，对边坡稳定性影响小；岩层产状与边坡大角度相交，为切向岩质边坡；J2组裂隙与边坡反向，对边坡稳定性影响小，边坡稳定性主要受岩体强度控制控制，边坡为Ⅲ类边坡，岩体破裂角中等风化泥岩、页岩取59°，中等风化砂岩取61°。边坡岩体等效内摩擦角中等风化泥岩、页岩体取53°，中等风化砂岩取57°。岩土物理力学参数取值表岩土名称参数素填土、杂填土块石土粉质黏土页岩砂岩砂质泥岩裂隙面层面岩土界面强风化中风化强风化中风化强风化中风化重度(kN/m3)天然20.0*21.0*19*24.6*24.7*24.0*24.9*24.5*25.7*饱和20.5*21.5*20*24.8*25.3*天然抗压强度标准值(MPa)7.4438.797.44饱和抗压强度标准值(MPa)4.5130.714.31地基承载力特征值(kPa)《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG3363-2019)现场测定300*120*300*400*400*2000*300*400*地基承载力特征值(kPa)《市政工程地质勘察规范》(DBJ50-174-2014)1637111471564内聚力C(kPa)天然5*6*2570*806120*172770*17450*8*22*饱和3*4*1820*内摩擦角φ(ο)天然28*30*1522*29.0328*38.122*30.618*14*12*饱和25*28*1110*岩、土与锚固体极限粘结强度标准值(KPａ)60*150*50*4501200410变形模量(MPa)235041241380弹性模量(MPa)60*15*287147501841泊松比μ710*100*14*3550*100*岩石水平抗力系数(MN/m3)10043080抗拉强度(kPa)12958165负摩阻力系数0.15围岩与圬工摩擦系数0.35*0.40*0.25*0.30*0.40*0.40*0.55*0.30*0.40*桩的极限侧阻力标准值qsik（kPa）2014070140160120注：①带“*”者根据相关规范结合重庆地区经验取值；括号中数据为标准值或平均值；岩土界面指填土与基岩界面。设计原则与技术标准主要设计原则在遵守现行国家规范的同时，结合本项目实际情况进行综合考虑，强化隧道设计充分体现工程建设方面“节能、高效”的指导思想，并符合“安全可靠、适用耐久、经济合理、与环境协调”的要求。（1）隧道接线应与城市路网合理衔接，与区域路网规划规划相结合。（2）处理好与地面交通、城市历史风貌、城市空间环境的关系。（3）隧道平面、纵断面和横断面应进行综合设计，保证视距安全，确保行车安全与舒适；同时隧道尽量远离轨道结构、减小基坑开挖深度以减小对轨道影响。（4）隧道排水应与地面排水系统综合设计。（6）隧道设计应开展景观设计，洞口以及洞内装饰等美化设计应与周围城市环境相协调。（7）隧道设计应根据结构与通风、供电、照明、监控、防灾等设施之间的协调进行综合设计。（8）隧道设计应符合国家环保政策、法规，注重环境保护和资源节约，应在满足安全、经济、可靠的原则下，体现节能环保，宜选用高效、低能耗的设备系统，对通风、照明等能耗较大的设备应采取全面的节能设计。（9）隧道设计应根据工程地质与周边环境，从技术、经济、工期、环境影响等方面综合比较，选择合理的结构形式和施工方法。（10）隧道设计应处理好与周边构筑物及管线的关系。（11）隧道设计应根据规划预留必要的实施条件。技术标准道路等级：城市主干路；设计速度：40km/h；车道数：双向六车道；单洞建筑限界：净宽12.5m，净高5.0m；设计基准期：100年；结构安全等级：隧道主体结构设计安全等级为一级，设计使用年限为100年；临时支挡结构设计安全等级为一级，设计使用年限为2年；设计洪水频率：1/100；设计洪水位191.43m；车辆荷载：城-A级；路面设计荷载：BZZ-100；覆土荷载：覆土容重≤19kN/m3；环境类别：Ⅰ类环境；通风方式：机械通风；防水等级：二级，防水混凝土的设计抗渗等级为P8；地震设防标准：地震基本烈度为Ⅵ度，按Ⅶ度构造设防；承重结构耐火极限：≥2.0h（采用RABT标准升温测试曲线）；城市地下道路用途：仅限通行非危险化学品等机动车；隧道内卫生标准：1）一氧化碳（CO）允许浓度正常营运时为100ppm；交通阻滞时，短时间（20min）以内，为150ppm；2）烟尘允许浓度：正常营运时为0.0075m-1。隧道总体设计根据道路路线设置情况，隧道整体呈东西走向，起点段下穿规划中维地块，沿海尔路下穿海尔路，在CZK4+660/CYK4+637.418穿出海尔路。北侧临近轨道4号线，南侧紧靠轨道变电所、水文站等建构筑物。由于受路线两侧建构筑物限制，隧道采用上下双层形式隧道。上层为左幅隧道，下层为右幅隧道。上层隧道进口端通过下层隧道顶板与4号桥左幅相接，出口与路基相接；起止桩号CZK4+009.5~CZK4+710，全长700.5m；下层隧道进出口均与路基相接，起止桩号CYK3+981.629~CYK4+699.407，全长717.778m。隧道沿线共设置两处竖向人行疏散楼梯，疏散楼梯直通地面海尔路。疏散楼梯相关图纸详见《人行疏散楼梯部分》。由于受路线两侧建构筑物限制，本隧道采用上下重合的双层隧道。同时隧道整体埋深较浅，因此采用明挖施工。基坑支护方式根据地质情况分段采用排桩+内支撑、桩锚支护、坡率法。隧道平面设计隧道进、出口段均位于圆曲线上，洞身位于直线上。左幅、右幅隧道进洞段曲线半径均为650m；左幅隧道出洞段曲线半径为300m，右幅隧道出洞段曲线半径为260m。隧道纵断面设计隧道左、右线均采用0.5%-0.5%的人字形型纵坡。隧道建筑限界及内轮廓设计隧道建筑限界及内轮廓尺寸根据规范，结合本线技术标准拟定。（1）隧道建筑限界以满足规范要求，且隧道内各项设备均不得侵入建筑限界内，隧道内路面为-1.5%的单面横坡，隧道净空断面设计考虑路面横坡变化及超高变化的影响。（2）主洞限界净空：1）限界净宽隧道限界净宽为12.5m，其组成为：0.75m（左检修道宽度，含安全带宽度）+0.25m（左侧向宽度，即路缘带宽度）+3×3.5m（行车道宽度）+0.25m（右侧向宽度，即路缘带宽度）+0.75m（右检修道宽度，含安全带宽度）。2）限界净高隧道建筑净高为5m。3）隧道内轮廓隧道内轮廓以建筑限界为基础，考虑衬砌结构受力特性、装修、工程造价和安装各种营运管理设施的要求拟定，隧道采用矩形框架断面。隧道附属结构设计沟槽左右幅隧道两侧检修道设置给水、电力、消防用沟槽，路面两侧设置排水沟。由于检修道内需设置一根Φ600给水管，因此检修道高度按60cm设置。左侧检修道沟槽净空尺寸为75×80cm，右侧检修道沟槽净空尺寸为75×95cm。排水沟净空尺寸为40×30cm。上层隧道进出口端分别设置一道横向排水沟进行排水转换。隧道结构设计隧道洞口设计洞口位置洞口位置应根据地形、地质、水文等条件，充分贯彻“早进晚出、保护环境”的原则。由于本次隧道为双层隧道，隧道洞口位置需结合洞口接线、管线敷设、洞口景观等因素通过综合分析比较确定。由于上下层隧道高差较大，洞口地形较缓，从隧道洞口整体景观效果考虑上层隧道采用晚进洞、早出洞设置。洞门选用由于上层隧道需要与桥梁相接、下层隧道与路基相接，结合本项目隧道洞口地形特点、地质条件、园林绿化要求，隧道进出口均采用端墙式洞门。洞口边坡防护隧道进口上层隧道接桥梁、下层隧道接路基。隧道出口段上下层隧道均接路基，为避免上层隧道出口路基段放坡开挖对轨道、海尔路的影响，路基开挖左侧采用支护桩支护；下层隧道出口路基段左侧为5号桥左幅桥台，为避免路基放坡开挖对5号桥左幅桥造成影响台，路基开挖左侧采用支护桩进行支护。隧道进出口端结构顶部回填土设置50cm厚种植土进行绿化栽植。隧道进出口边仰坡、出口端路基左侧支护桩由景观专业统一进行景观打造，详见《第十册园林工程》。隧道衬砌结构设计基坑支护设计1）总体分析根据隧道结构设置情况，本次基坑开挖深度约6m~26m，基坑宽度15.2m~25m。隧道进口段下穿规划中维地块，北侧紧靠海尔路、轨道4号线，右侧为规划地块，该段基坑开挖深度较深，采用两侧排桩支护。隧道洞身段下穿海尔路，北侧紧靠轨道4号线，南侧有轨道变电所、水文站等建构筑物，该段无放坡条件，该段基坑采用垂直开挖。由于基坑开挖深度较深，为减少基坑开挖对轨道以及水文站影响，该段支护采用两侧排桩+横撑。隧道出口段，该段已穿出海尔路。由于地形左侧高右侧低，因此基坑开挖时左侧较深，右侧较浅。由于左侧离轨道4号线、海尔路较近，为了减少对轨道及海尔路的影响，左侧采用锚索桩+桩板挡墙，右侧采用桩板挡墙+坡率法。2）支护设计序号分段桩号桩径支护形式备注左侧右侧1ab段Z1#-Z55#桩、Y1#-Y55#桩1.2m×1.5m1.2m×1.5m排桩+内撑2bc段Y56#-Y78#桩、Z56#-Z78#桩1.8m×2.2mY70#-Y75#、Y78#桩径为2m×3.5m排桩+内撑3cd段Y79#-Y104#桩、Z79#-Z105#桩1.8m×2.2m双排1.8m×2.5m排桩+内撑4de段Y105#-Y109#桩、Z106#-Z110#桩1.8m×2.2m1.8m×2.2m排桩+内撑5ef段Y110#-Y169#桩、Z111#-Z170#桩1.8m×2.2m双排1.8m×2.5m排桩+内撑6fg段Y170#-Y212#桩、Z171#-Z213#桩Z171#-Z194#桩为1.8m×2.2m，Z195#-Z213#桩为1.2m×1.5mY170#、Y171#桩为1.8m×2.2m，Y172#-Y212#桩为1.2m×1.5m排桩+内撑7gh段Y213#-Y219#桩、Z214#-Z221#桩1.2m×1.5m1.8m×2.5m桩锚+排桩8hi段Z222#-Z230#桩Z222-Z227桩径为1.2m×1.5m，Z227-Z230桩径为1.5m×1.8m-桩板挡墙+坡率法9K4+229处现状电力管廊转换段A1#-A5#桩护桩尺寸1.8m×2.2m，桩中心间距3m排桩10K4+446处梯道转换段B1#-B5#桩支护桩尺寸1.8m×2.5m，桩中心间距3m排桩11K4+240处新建电力管廊基坑支护C1#-C6#桩支护桩尺寸1m×1.2m，桩中心间距3m排桩+内撑12隧道起点洞口处D1#-D8#桩桩径2×2.5m、1.8×2.2m，桩中心间距4m排桩排桩纵向标准间距为3.0m，Z173#-Z195#桩中心间距4.2m，Y172#-Y194#桩中心间距4.2m；左、右侧桩顶通长均设置2×1.5m、2.7×1.5m、3×1.5m、4×2m冠梁，排桩、冠梁、钢筋混凝土撑、连梁均采用C30混凝土浇筑，双排桩垂直道路方向中心间距6m，竖向设置双排（cd段（Y79#-Y104#桩、Z79#-Z105#桩））/三排（ef段（Y110#-Y169#桩、Z111#-Z170#桩））连梁，连梁尺寸1.5m×1.5m，竖向间距5.5m；为减少基坑顶部变形，在排桩间设置横撑。横撑沿隧道方向标准间距为6m，其中bc段（Y69#-Y75#桩、Z69#-Z75#桩）、cd段、de段、ef段横撑沿隧道方向标准间距为3m，桩顶第一道横撑采用钢筋混凝土横撑，其余横撑采用钢支撑。钢筋混凝土横撑采用1.5m×1.5m，钢管横撑采用Φ609×16mm。最下排横撑距基坑底部7.1m处，倒数第二排横撑距基坑底部14.1m，如倒数第二排横撑与桩顶横撑间距大于5.5m时则在两道横撑之间增设一道钢支撑。桩锚挡墙采用压力分散型锚索，钻孔直径200mm，锚索采用10φs15.2钢绞线，砂浆强度为M35，桩嵌入中风化岩层深度≥1/4桩长，锚索锚固段应锚入中风化岩层，且超出破裂角1.5m。隧道起点洞口处垂直隧道方向须设置桩板挡墙，桩径2×2.5m、1.8×2.2m，桩中心间距4m。K4+229处现状电力管廊与水文站隧道结构冲突，须对该处电缆沟进行改迁。为保证电力管廊正常运营，管廊处隧道需根据管廊现状位置和改迁位置分段实施。在分界处设置支护桩，支护桩尺寸1.8m×2.2m，桩中心间距3m。K4+240处新建电力管廊基坑采用排桩+对撑支护，支护桩尺寸1m×1.2m，桩中心间距3m，桩顶设置1.2m×0.7m钢筋混凝土横撑间距3m，冠梁尺寸1.2m×0.7m。K4+446处现状轨道4号线寸滩站出入口梯道与拟建水文站隧道结构及基坑开挖存在冲突，施工期间需拆除该梯道，为保证车站出入口满足消防疏散要求，需分阶段拆除出入口梯道，因此该处隧道分段实施。在分界处设置支护桩，支护桩尺寸1.8m×2.5m，桩中心间距3m。3）截排水设计在桩顶现状地面距桩顶（坡顶）≥1m处设置截水沟；在每个施工段基坑底部最低点设置集水坑，采用水泵抽出坑底存水。4）附属结构设计基坑顶部须设置防护网或围挡，防止人员意外坠落；坡顶应根据施工期间的交通组织设置标志标牌。5）构筑物拆除（1）施工时须拆除CZK4+240~CZK4+520段现状挡墙；（2）主体结构施工完成并达到设计要求后将CZK4+240~CZK4+400最外侧支护桩拆除至现状地面线。（3）施工过程中须按照施工工序分部拆除内支撑，主体结构完成且隧道顶部回填至冠梁底处时拆除海尔路道路范围内顶部混凝土横撑及排桩冠梁（1.5m）隧道衬砌设计根据隧道埋深及工程地质条件，隧道采用明挖施工，隧道衬砌采用矩形框架结构。隧道衬砌根据埋深分别采用单层矩形框架、双层矩形框架、三层矩形框架三种结构形式，共计十四种衬砌类型。隧道衬砌尺寸统计表衬砌类型施工方法建筑材料顶板（cm）侧墙（cm）上层隔板（cm）下层隔板（cm）基础（cm）衬砌类型一（单层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼80100100衬砌类型二（双层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼120100--80100衬砌类型三（三层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼1201005080100衬砌类型四（三层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼1001005080100衬砌类型五（三层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼1001005080100衬砌类型六（三层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼1201005080100衬砌类型七（双层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼100100--80100衬砌类型八（双层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼100100--80100衬砌类型九（双层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼150100--80100衬砌类型十（三层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼1001005080100衬砌类型十一（三层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼1201005080100衬砌类型十二（三层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼1301005080100衬砌类型十三（双层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼130100--80100衬砌类型十四（单层框架）明挖暗埋回填法C35(P8)防水砼80100100隧道疏散通道设计本隧道左幅长700.5m，右幅隧道长717.778m，不通危化品，长度大于500m，小于1500m，为三类隧道。根据《建筑设计防火规范》12.1.6条第2款“非水底隧道应设置车行横通道或车行疏散通道。车行横通道的间隔和隧道横向车行疏散通道入口的间隔不宜大于1000m”，本次隧道不设置车行疏散通道。由于本隧道为双层隧道，结构形式特殊。根据《公路隧道设计规范》及《建筑设计防火规范》结合防灾救援的需求，本隧道共设2处竖向人行疏散楼梯。疏散楼梯直通地面海尔路人行道。为了加强人行疏散能力，本次人行疏散楼梯与隧道间疏散门按双孔地下道路人行疏散通道进行加强设置，疏散门净宽不小于2m，净高不应小于2.2m。疏散楼梯净宽不小于1.2m。同时也对隧道内消防排烟进行加强设计。发生交通、火灾事故时，为保证车辆及行人疏散，本隧道专门考虑相应的应急处理预案，详见《第四册隧道工程第二分册水文站隧道（机电）》。基坑回填（1）隧道顶部以现状地面标高为回填顶标高。（2）主体强度须达到设计强度的90%时，施工单位方可进行开挖区域的回填，回填须对称进行，分层填筑碾压，每层的厚度不得大于0.3m，压实度不小于93%。为减少积水，及方便地下渗水通畅渗排，回填材料应采用砂卵石，如回填区域属于道路路基范围，回填的密实度应严格按照道路路基要求执行。（3）回填土的性能需满足设计要求，自重≤19/m3,内摩擦角φ≥30°。（3）结构顶部1米范围填土应静压回填，严禁重压振动压实。（4）结构位于海尔路道路下方时回填材料及回填要求应符合道路路基要求。（5）隧道顶绿化部分种植土及种植植物的相关要求详见景观部分《第九册园林工程》。（6）隧道顶部的海尔路路面恢复图纸详见道路部分《第一册道路工程》。抗震设计本项目区域地震动峰值加速度为0.05g，地震基本烈度为Ⅵ度，根据《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）及重庆市城乡建设委员会渝建发[1997]108号文件第四条的有关规定“我市地震基本烈度Ⅵ度区的生命线工程，必须提高一度设防”的要求及指导精神，本隧道设计采用Ⅶ度进行构造设防。耐久性设计根据《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）（2015年版）、《混凝土结构耐久性设计标准》（GB/T50476-2019），参照《公路隧道设计细则》（JTG/TD70—2010）应采取的结构耐久性保证措施如下：（1）隧道结构混凝土抗渗标号不小于P8。（2）隧道结构大体积浇筑混凝土避免采用高水化热水泥，经试验优选配合比。（3）应严格控制水胶比，其最大限制为0.45。（4）钢筋保护层厚度不小于40mm。（5）混凝土中的最大氯离子含量为0.06%；在无氯盐的环境中，配制钢筋混凝土所用各种原材料（水泥、矿物掺和料、骨料、外加剂和拌和水等）的氯离子含量分别不应超过胶凝材料重量的0.2%。氯离子扩散系数(28天龄期)DRCM<10×10-12m2/s。（5）设置完整的防排水系统。（6）对施工的要求1）混凝土配比及原材料，应在正式施工前，对（商品）混凝土进行试配工作，进行混凝土工作性、强度和耐久性指标的测定，并通过抗裂性能的对比试验后确定。2）确保混凝土保护层设计厚度。保护层垫块可用细石混凝土制作，垫块强度应高于构件本体混凝土。3）混凝土的入模温度应视气温而调整，在炎热气候下不宜高于气温且不超过30℃，负温下不宜低于12℃。对于构件最小断面尺寸在300mm以上的低水胶比混凝土结构，混凝土的入模温度宜控制在25℃以下。混凝土入模后的内部最高温度一般不高于70℃，构件任一截面在任一时间内的内部最高温度与表层温度之差一般不高于20℃，新浇混凝土与邻接的已硬化混凝土的温差不大于20℃，混凝土的降温速率最大不宜超过2℃/d。此外，当周围大气温度低于养护中混凝土表面温度超过20℃时，混凝土表面必须保温覆盖以降低降温速率。4）大体积混凝土的施工应严格按照相关规范和规定施工；并且可以采取下列工程措施：选用低水化热的矿渣水泥掺加粉煤灰、磨细矿渣粉等掺合料；掺入减水剂、缓凝剂、膨胀剂等外加剂；在炎热季节施工时，采取降低原材料温度、减少混凝土运输时吸收外界热量等降温措施；并加强养护，严格控制混凝土内外温差（中心与表面、表面与外界），使温差<25℃。养护时间不应少于14d。结构构造及技术要求混凝土：（1）C40混凝土：隧道路面板；（2）C35防水混凝土：隧道框架结构（抗渗等级不低于P8）；（3）C30混凝土：临时支护结构（挡土桩、冠梁及挡块）、路侧边沟、路缘石等；（4）C25混凝土：顶沿挡墙；（5）C25喷射混凝土：临时支护结构（桩间支护）。（6）C20混凝土：路面结构底基层、垫层。普通钢筋（1）采用的钢筋应符合GB1499.1－2017和GB1499.2－2018国家标准的相关规定，除特殊注明外，直径≥12mm者采用HRB400热轧带肋钢筋；直径＜12mm者采用HPB300热轧光圆钢筋。（2）焊条：HPB300级钢采用E4303型焊条，HRB400级钢采用E5003焊条。（3）当直径≥Ф20的钢筋连接应采用机械连接，连接区段内的接头率不大于50%，并应符合《钢筋机械连接技术规程》(JGT107-2016)的要求，接头等级I级。HPB300钢筋：抗拉设计强度fsd≥250MPa，标准强度fsk≥300Mpa，弹性模量E=2.1×105Mpa。HRB400钢筋：抗拉设计强度fsd≥330MPa，标准强度fsk≥400Mpa，弹性模量E=2.0×105Mpa。（4）受力钢筋的弯钩和弯折应符合以下要求：a.HPB300钢筋末端应作180°弯钩，其弯弧内径不小于3d，弯钩平直长度不小于5d（d为钢筋直径）；b.HRB400钢筋末端作大于90°弯折时，其弯弧内径不小于4d，弯钩平直长度不小于5d（d为钢筋直径）；c.钢筋作不大于90°弯折时，其弯折处弯弧内径不小于5d（d为钢筋直径）。钢板、钢管等：Q235钢材。Q235钢材：厚度≤16mm：抗拉、抗压设计强度fd=190MPa，厚度＞16mm：抗拉、抗压设计强度fd=180MPa，弹性模量E=2.0×105Mpa。变形缝变形缝设置主要考虑了温度变化、混凝土收缩和基础差异沉降。设置原则如下：1）变形缝两侧结构应完全断开。2）结构形式及地质条件变化较大处设一道变形缝。3）每道变形缝宽20mm。混凝土保护层厚度隧道钢筋净保护层厚度不小于40mm。桩板挡墙混凝土保护层厚度：桩身为50mm；冠梁为40mm，挡板为30mm。防排水设计设计原则隧道结构的防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以外表面柔性外包防水层加强防水。技术标准城市道路隧道结构防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000；任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。防水设计（1）结构防水处理结构自防水，隧道钢筋混凝土必须满足防水抗渗要求，其抗渗等级采用P8。现浇混凝土结构的设计和施工，应采取有效的抗裂、防裂措施，保证混凝土良好的密实性和整体性。在做好结构自防水的同时，做好主体结构的外表面外包防水，采用外防内贴法在混凝土结构外表面设置防水层，防水层为柔性防水卷材，结构防水从外至内形成多道防线。隧道防水层采用高分子复合自粘防水卷材，防水卷材由HDPE片材、沥青自粘层和土工布组成，HDPE片材厚2mm，沥青自粘层厚0.5mm，土工布350g/m2。（2）变形缝、施工缝的防水处理分段施工的横向缝与变形缝位置相重合，二者合二为一，以尽可能减少缝的数量，减少漏水环节。a.变形缝变形缝应满足密封防水，适应变形、施工方便、检查容易等要求。变形缝的宽度为20mm，变形缝采取多道防线（防水层+背贴式止水带+中埋式止水带），并选用橡胶止水带，变形缝间设填缝材料，背水面用密封剂填塞密封。b.施工缝施工缝分纵向施工缝和环向施工缝，纵向缝建议设置在距底板（隔板）上皮700mm附近。施工缝采取多道防线（防水层+背贴式止水带+带注浆管遇水膨胀止水条），在搭接面处凿毛清洗干净待干燥后进行混凝土浇筑。排水设计（1）衬砌排水隧道防水层外侧沿隧道侧墙、顶板设置Φ80环向盲沟，间距15m一道。环向盲沟下伸到左、右侧墙墙脚通过变径三通与Φ100纵向透水盲管相连，然后再通过Φ80横向排水管，将水引入隧道内两侧排水沟排出隧道外。变径三通接头处应外缠无纺布，横向排水管应尽量设在环向盲沟处，以便环向盲沟里的水能迅速排入纵向排水沟。（2）洞内排水隧道两侧电缆槽侧壁底每隔20m设置一道Φ50泄水孔至路面下的排水沟，以排除电缆沟中水，路面清洗水通过路面边缘雨水篦汇入下部水沟内，再排出隧道外。在上层隧道进、出口端分别设置横向排水沟，将路线左侧边沟水排向边沟右侧，并通过排水管排出。三层结构段，在最上层结构空腔设置M20砂浆找坡层并通过在侧墙中设置Φ50PVC泄水管将空腔中水排至隧道内排水沟中；找坡层横坡0.20%，最薄处0cm厚；Φ50PVC泄水管间距20m。（3）洞口排水本次隧道采用明挖暗埋回填法施工，隧道回填后地面与现状地形保持平顺，不得在隧道上方形成集水坑。在上层隧道进口处顶部设置排水沟，将洞口范围雨水收集并经排水沟汇入接道路排水系统中。（4）基坑截排水在桩顶现状地面距桩顶（坡顶）≥1m处设置截水沟，在施工段基坑底部最低点设置集水坑，采用水泵抽出坑底存水。路面设计隧道内采用复合式沥青混凝土路面，设计使用年限15年。（1）隧道复合式路面1）复合式路面上面层（沥青混凝土路面）①ARAC-13厚4cm阻燃橡胶沥青。②0.6cm粘层油（PC-3乳化沥青0.5L/m2），其应具有防水效果显著、界面粘接强度高、涂膜柔性好、施工简便、无毒环保等特点。③AC-20C厚5cm中粒式沥青混凝土，为提高沥青混泥土路面的性能，AC-20C中加入抗车辙剂，掺量为沥青混凝土重量的0.4%，即每吨混合料掺加4公斤。④0.6cm粘层油（PC-3乳化沥青0.5L/m2），其应具有防水效果显著、界面粘接强度高、涂膜柔性好、施工简便、无毒环保等特点。2）复合式路面下面层（H=26cm）26cm厚C40混凝土（28d龄期的弯拉强度不小于5.0MP）。3）底基层或垫层C20混凝土填充或10cm厚C20混凝土垫层。（2）接缝设计：全隧混凝土下面层在车道分隔线位置通长布置纵向缩缝，两侧路面板边缘通长设置纵向边缝，并垂直于行车道中线设置横向缩缝及胀缝，于隧路分界位置处设置胀缝，满足混凝土因温度变化而引起的伸缩膨胀。（3）接缝构造：隧道内每条胀缝内设置传力杆；在邻近每条胀缝的三条横向缩