我国道路交通事故原因分析与对策研究

摘要针对我国道路交通安全形势日益严峻的现状，在分析我国城市道路交通安全特点的基础上，从交通事故的发生因素出发，分析研究了道路交通事故的宏观规律、微观规律、交通事故的成因进行分析，提出了道路交通防止理论及其实现方法，并针对灰色GM（1，1）模型进行具体的实例分析。从安全系统工程的角度，提出通过制定科学合理的城市道路交通安全管理规划和建立健全城市交通事故紧急救援系统、加强交通参与者的交通安全意识、综合协调道路－交通流－管理者之间的关系，以消除道路交通系统中人的不安全行为和物的不安全状态。明确指出当前乃至此后交通安全的发展方向和趋势，规划长远、决策当前，彻底改变目前交通安全工作的事后解决状态，做到防患于未然。对提高交通安全宏观管理整体水平具有一定的借鉴作用和应用价值。关键词交通事故影响因素，交通事故规律，交通事故预测，事故防止ABSTRACTAimingatincreasinglyseriousroadtrafficsituationinChina,basedonthecharacteristicsofurbanroadtrafficsafety,andstartwiththeoccurrencemechanismoftrafficaccident,Analysisof

the

roadtraffic

lawsof

themacro

andmicro

rules

toanalyze

thecausesoftrafficaccidents，proposedPreventionof

roadtraffic

theory

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GM(1,1)

model,

Fromtheviewofsafetysystemengineering,unsafehumanbehaviorandunsafestateofobjectinroadtrafficsystemcouldbeeliminatedbyformulatingscientificandrationalurbanroadtrafficsafetymanagementplan,perfectingurbantrafficaccidentemergencyrescuesystem,reinforcingtrafficparticipants'safetyawarenessandcomprehensivelycoordinatingtherelationshipamongroads,trafficflawandroadadministrators.Aclearviewofcurrentsituationanddevelopmenttrendinfuturearedescribed."Planningthelong-teem,whilemakingdecisionatpresent"wouldrealizethepreventionfirstinsteadoftakingremedialmeasuresaftertheaccidentoccurred.Thisstudycouldprovidesaneguidanceandpracticalvalueinraisingtheoverallleveloftrafficsafetymanagement.Keywordsaccident

factors，traffic

Law，traffic

Forecast，accidentprevention目录第一章绪论………………51.1研究的目的及意义 51.1.1国外道路交通安全状况简介 51.1.2我国道路交通安全状况简介 51.1.3中外道路交通安全和状况对比分析 61.2国内外研究状况综述 81.2.1国外研究状况 81.2.2国内研究状况 111.3重要研究内容及方法 11第二章道路交通事故成因分析………122.1道路交通事故宏观因素分析 122.1.1教育状况 122.1.2法律状况 132.1.3道路和车辆设计水平 142.1.4社会经济水平 152.2道路交通事故成因的微观因素分析 152.2.1人的因素 152.2.2车辆因素 162.2.3道路因素 172.2.4道路交通环境因素 19第三章我国道路交通事故特点分析………………..213.1道路交通事故时间分布 213.1.1交通事故的月分布规律 213.1.2道路交通事故星期分布规律 223.1.3道路交通事故小时分布规律 233.2道路交通事故因素分布规律 233.3道路交通事故形态分布规律 243.4道路交通事故道路条件分布 263.4.1道路类型 263.4.2道路线形 283.4.3不同路段路口 293.5伤亡人员特点 323.5.1伤亡人员年龄 323.5.2伤亡人员性别 333.5.3伤亡人员户口 34第四章道路交通事故预测……………354.1预测的目的及意义 354.2交通事故预测方法的选择 354.3交通事故灰色预测方法应用 364.3.1交通事故灰色预测的特点分析 364.3.2灰色预测模型GM(1，1)的建立过程 374.4道路交通事故评价指标灰色预测实例应用 38第五章交通事故防治的对策研究…………………..415.1人的安全性对策研究 415.1.1积极性交通安全防止 415.1.2被动性交通安全对策 425.1.3建立智能化交通事故防止系统 425.2车辆安全技术研究 435.3交通事故道路条件的研究 465.3.1优化道路设计，改善道路条件 465.3.2安全设施的研究 475.4交通安全管理方面的研究 47结论与展望………………..491研究成果和结论 492进一步研究展望 49致谢………………………..50参考文献…………………..51第一章绪论1.1研究的目的及意义1.1.1国外道路交通安全状况简介纵观发达国家的交通事故史，大体可以分为四个阶段，第一阶段为1899—192023，第二阶段为1920-1945年，第三阶段为1945年至20世纪70年代初，第四阶段为20世纪70年代初至现在。前三个阶段道路交通事故总的来说呈上升趋势，其中第三阶段正值发达国家大规模建设和发展的时期，这一时期相称于我国目前的状况。20世纪70年代中叶的石油危机波及世界各国，由于燃料局限性致使汽车出行减少，行驶里程受限；同时，许多国家从20世纪60年代开始实行了一系列综合治理交通，加强交通管理和减少交通事故的措施，在20世纪70年代后呈现出治理的效果。尽管汽车保有量和车辆行驶里程都有较大幅度的增长，但道路交通事故率及严重限度已趋于稳定。现给出2023年世界重要国家道路交通事故数据：表1-1世界部分家道路交通事故数据事故起数死亡人数万车死亡率10人口死亡率德国31871144770.815.40西班牙8442731001.006.80法国7314542751.136.70意大利--48231.188.10荷兰219466770.754.10英744.30美国5811000372611.4612.25日本76614751550.654.04韩国--58702.93我国道路交通安全状况简介在1951—2023年的51年中，我国的道路交通事故一直呈上升趋势，20世纪80年代以后这个趋势更加明显。道路交通事故发生次数从1951年的5922起增长到2023年的754919起，伤亡人数以2023翻一翻的速度上升。在这51年间，道路交通事故发生数，受伤人数和死亡人数分别增长了127倍，105倍和123倍；2023年死亡率攀升至8.51/10万人口。车祸死亡人员中，行人、乘客、骑摩托车者和骑自行车者等交通弱势群体占了80%以上。首当其冲的是儿童和青壮年劳动人群，半数以上的车祸死亡者是16-45岁的青壮年。其中75%是26-45岁年龄组，道路交通事故对劳动人口导致严重威胁。试想当一个养家活口的家庭成员惨遭不幸时将给家庭和社会带来多么不堪设想的后果，死亡所带来的潜在寿命损失年远高于恶性肿瘤和冠心病。据世界卫生组织资料，1999年中国的道路交通事故导致损失1260万潜在生产寿命年，估计价值为125亿美元。因此道路交通伤害给国民经济、卫生资源、家庭和个人，特别是社会上最贫困和弱势人群带来沉重的承担。表1-2近十年我国道路交通事故情况年份起数死亡（人）受伤（人）直接经济损失（亿元）万车死亡率20236169719385341872126.715.6202375491910593054648530.915.5202377313710938156207438.313.7202366750710437249417433.710.8202351788910707748086423.98.520234502549873846991118.87.620233787818945543113914.96.920233272098164938044212.26.320232652047348430491910.14.32023238351677592751529.13.6表1-2是2023-2023年我国交通事故四项记录指标（交通事故起数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）以及万车死亡率变化情况。由表1-1可见，中国在进入21世纪以来，每年由于交通事故死亡的人数几乎都在10万人左右，是每年世界上由于交通事故死亡人数最多的国家，这不仅仅由于我国是世界上人口最多的国家。我国的交通事故死亡率为27.3%，甚至比亚洲一些其他发展中国家如印度、老挝都高，而这一指标美国仅为1.3%，日本为0.9%。万车死亡率也比发达国家高出几倍；亿车公里死亡率被看作是最能反映交通安全状况的指标之一，这一指标我国将近日本的10倍。大量研究表白，一个国家经济发展速度保持在5%以上时，交通事故数量就会保持上升势头；经济发展速度低于5%时，交通事故数量才会下降。而我国近几年GDP年增长率都在8%左右，并且据预测，在未来近5年内，我国的GDP年增长率都会保持在5%以上。结合近几年我国交通事故数据，我们可以说，我国正在交通事故不断增长的风口浪尖上，交通安全形势非常严峻。1.1.3中外道路交通安全和状况对比分析1、我国道路交通事故数量及伤亡人数连续高速增长我国的道路交通事故数、受伤人数及死亡人数在发达国家都下降的时候却处在上升趋势。随着经济的增长，我国国民的购买力逐年增强，道路上的交通量连续快速增长，而相应的道路建设与交通管理很难跟上交通量增长的步伐，必然导致道路交通事故的连续增长。就目前而言，我国的机动车保有量很高，但人均拥有机动车数量却是远远低于发达国家。而汽车产业是中国的支柱产业之一，随着未来中国经济的增长，机动车保有量也会有更高的增长速度，假如不加快道路建设步伐及加强道路交通管理，我国的道路交通事故仍将保持与世界总体趋势不协调的增长趋势。下面是世界重要国家2023—2023道路交通事故数据：表1-3事故起数20232023202320232023美国61810006159000597300060240005811000英国213043203709196141187115176819德国339310336619327984335485318711日本962191933828886864832454766147中国517889450254378781327209265204表1-4死亡人数20232023202320232023美国4283643510427084125937261英国33683336329730582538德国58425361509149494477日本73586871635257445155中国107077987388945581649734842、事故死亡率及事故严重性呈下降趋势，但绝对值仍远高于发达国家（1）万车死亡率从万车死亡率来看，中国在逐年递减，从1994年的22.46人/万车降至2023年的4.3人/万车。中国的万车死亡率呈下降趋势是由于中国的机动车保有量的增长速度大于道路交通事故死亡人数的增长速度。但与发达国家相比，还要高出几倍甚至是10倍以上。下面是2023—2023年各重要国家万车死亡率数据：表1-5万车死亡率20232023202320232023美国1.801.771.701.611.46英国1.020.990.950.920.74德国1.080.980.930.890.81日本0.810.750.690.630.65中国9.937.53（2）伤亡人数比衡量事故严重性的一个重要指标是事故受伤人数与死亡人数之比。中国的受伤人数与死亡人数之比从1994年的2.24：1增长到2.85：1，说明中国道路交通事故的严重性有所减少。但是和发达国家比较而言，中国的道路交通事故严重性同样远远高于发达国家，这从几个发达国家道路交通事故受伤人数与死亡人数之比可以看出：1998年美国是80.99：1，日本是103.93：1，英国是89.90：1，德国是46.28：1，意大利是42.85：1，法国该指标与中国最接近，但仍是19.97：1。（3）10万人口死亡率中国的10万人口死亡率低于发达国家。从这一点来看，似乎中国的道路交通安全状况要“好于”发达国家，其实不然。中国目前城市化限度很低，有将近8亿国民在农村居住。而中国农村的交通普遍比较落后，道路上机动车辆很少，鲜有交通事故发生。中国城市化限度正在迅速提高，因此可以预见，几年后中国的10万人口死亡率将随着道路交通死亡人数的增长而达成甚至超过某些发达国家的指标值。下面是各重要国家道路交通事故数据：表1-610万人口死亡率20232023202320232023美国14.6114.7014.3013.6112.25英国5.605.605.505.004.30德国7.106.506.206.005.40日本5.765.384.974.504.04中国8.247.606.846.215.561.2国内外研究状况综述1.2.1国外研究状况关于高等级道路交通事故成因分析的研究国外研究最早，开始时采用的都是单因素理论，即把事物归结为某一因素引起，且偏重人的因素，随着研究的开展，发现大量事故并非是由一个因素导致，由此单因素理论逐渐发展成为多因素理论，该理论认为在道路交通事故成因分析中，应从人、车、路三方面因素着手，后随着系统理论的发展国外在上世纪80年代提出了系统致因理论，该理论以系统的观点对引起交通事故的众多因素及其关系进行研究，该理论随后成为道路交通事故分析的研究的主流方向。1、道路交通事故单因素致因研究发展（1）人的因素一位日本学者就驾驶员的性格特性、驾驶员的注意力和视力、驾驶员的视野、色彩感和眼睛适应性、驾驶疲劳与饮酒驾车等方面因素引起事故产生的成因进行了研究，从而拟定了驾驶员生理和心理因素对交通安全的影响.YasuoMori对日本的老年交通参与者与交通事故的关系进行了分析，给出衰弱的生理状况使得老年驾驶员的驾驶技能下降的结论。美国一学者分析了907个21岁以下青年驾驶者的饮酒驾驶行为与事故之间的关系，发现饮酒驾驶和由驾驶行为导致的交通事故有密切的联系。进一步分析表白饮酒驾驶引起的事故率要比不饮酒驾驶引起的事故率高出1.5倍，2023年在美国加州和佛罗里达州邀请了14985驾驶员进行一项实验发现，当驾驶员血液酒精含量为0.04g/dl时，发生碰撞的危险显著增长。无疑在对人的因素促使道路交通事故产生方面国外研究较进一步，对驾驶员的生理和心理因素与交通安全关系分析的较透彻，但缺陷在于研究时只单独考虑人的因素，没有综合考虑其他因素对交通事故的影响，从而使研究成果的应用受到限制。（2）道路条件在道路条件促使交通事故产生方面，俄罗斯学者B·&·巴布科夫做出了重要奉献，他在大量调查数据的基础上，对公路的交通量、车道数、视距、曲率半径等道路几何特性与交通事故的关系进行了规律性分析，拟定出不同的平纵线型指标、道路横断面各组成部分的尺寸、视距、路面摩擦系数及平整度等指标的事故影响系数，进而根据这些影响系数分析事故产生的道路条件成因，进行事故多发点鉴别。随着交通条件的变化，由于事故发生受其他因素影响，这些事故影响系数现在已经不能表达出道路交通事故发生的实际规律。但可以根据各个国家的道路实际情况，对事故影响系数进行修正。（3）交通条件美国小汽车多，在道路上行驶易形成连续交通流，因此，美国学者开展了交通条件引起道路交通事故产生的研究较多。比如MohamedA.Abdel-Aty,A.EssamRadwan分析了大量交通流、行车速度、狭窄通道等道路交通条件因素与道路交通事故的关系，依据该关系提出了具体事故改善措施；A.A.M.Aljanahi,A.H.Rhodes,A.V.Metcalfe分析了在自由流状态下，速度、限速与交通事故之间的关系，强调了限速的重要性；RuedigerLamm研究了道路设计、驾驶员行为、驾驶动力特性和交通安全的内在关系，提出了交通安全标准和道路设计的目的，即设计的连贯性、行驶车速的一致性和驾驶的动力协调性；,A.H.Rhodes对在自由流条件下两块板城市道路的车速、车速限制和交通事故之间的关系进行了研究，建立了车速限制与速度分布之间的关系模型。上述各学者对不同交通条件引起道路交通事故的产生做了分析，各自提出了不同交通条件下的道路交通事故改善措施，但由于研究过程中对其他环境因素的影响考虑的较少，致使其改善措施的建议应用受到限制。总之，国外在道路交通事故致因单因素分析上做了大量研究。突出强调了某些单因素对引起交通事故的重要影响，但都未拟定这些因素引起事故发生的作用限度，总体上都没有从系统角度出发，综合考虑各因素之间的互相影响，其研究成果的应用受到限制。2、道路交通事故系统致因研究发展20世纪70年代，印第安纳大学组织领导一次多层次的事故调查分析。这项研究涉及3个层次，层次一是交通警察事故报告和事故数据分析；层次二是事故现场调查；层次三是具体案例发生的进一步调查。事故成因分析由事故现场调查小组和事故发生的进一步调查小组负责。1990年，在荷兰道路交通委员会的组织下，应用系统分析方法，通过现场事故调查，荷兰学者对一起与大雾有关的交通事故进行了系统成因分析。最终拟定了这起交通事故是由多方面因素导致的，具体分析过程如下：道路上车流密度大，车种混杂，很容易导致交通流的紊乱，在某个地区忽然大雾笼罩到公路上，引起了驾驶员的各种反映，由此导致速度的不同变化，速度的不同变化成为连续碰撞事故发生的直接因素。该研究时一次成功的应用系统分析方法分析交通事故微观成因。但在所得的结果中，只给出了事故产生的过程，没有拟定事故的成因层次、重要因素和次要因素。美国一学者，通过现场调查150例事故案例，提出了一种基于系统理论的道路交通事故系统分析方法。2023年，丹麦一个道路交通事故综合调查小组进行了两年的道路交通事故调查,对道路交通事故成因开展了进一步的研究.他们通过现场调查,采用系统致因方法分析了17个严重的正面碰撞和17个左转相撞。该研究认为正面相撞重要是超速驾驶、酒后驾车、引用非法药物驾驶；左转交通事故重要是由于驾驶员的注意力不集中导致。该研究只对这两种交通事故成因进行了系统分析，成因分析较具体，但同样没有事故发生的层次成因，重要和次要因素及事故成因的比例结构。2023年，还是丹麦这个研究小组对卡车事故进行了调查，认为卡车事故重要是由视觉信息局限性和超速行驶导致的，同时还指出不系安全带是导致事故严重的重要因素。3、道路交通事故防止对策研究国外在道路交通事故防止对策研究上取得很大发展。其防止对策重要集中在对人、车、道路三个要素的安全控制上。关于对人的安全防止对策从驾驶员驾驶技术、驾驶行为、驾驶注意力及驾驶错误、驾驶适应性四个方面进行提高。道路方面的防止对策集中在道路线性设计一致性和改善所有的道路线形因素，这些因素涉及坡度、顶坡、曲线段、交叉口和桥梁。提出增长车道的宽度，改善路肩的宽度和类型，改善路侧、边坡和桥梁宽度、平面曲线、视距、交叉口、路缘带、道路表面的设计状况。机动车方面的防止对策集中在机动车的生产质量和生产标准上，需要提高改善的生产质量涉及：机动车结构和设计、可靠性、经济性、建造错误的减少、长度、宽度、维修、驾驶紧急救护系统、安全装置、驾驶强度可靠性、刹车系统、乘客的保护。此外国外对驾驶饮酒和药物的使用进行了对策研究，提出了一些减少酒精使用和药物使用的防止对策。1.2.2国内研究状况1、道路交通事故单因素致因研究（1）人的因素国内对道路交通安全的研究起步较晚，但随着研究的进一步开展，研究成果也日渐增多。在国家自然科学基金支持下西南交通大学开展了驾驶作业理不应期干扰的研究、驾驶可靠性辨识和致驾驶疲劳因素联合作用机理辨识三方面的研究。长安大学对驾驶员的感知特性进行了研究，吉林大学通过度析驾驶员对外界信息的感知时间，得到了驾驶员事故群与无事故群在反映时间上有显著差异的结论；西南交通大学对驾驶员的动态视野、驾驶疲劳等方面进行了研究。(2）道路因素我国学者对道路研究方面研究较多。如河北工业大学采用负二项式法回归法对道路线性条件和交通安全的研究；东南大学的事故记录分析对道路因素因素的深层次分析；哈工大对沈大高速公路的的研究等(3）车辆因素吉林大学提出的“预瞄最优曲率模型”；长安大学、长沙理工大学运用汽车行驶理论分析了道路坡度坡长限制指标，哈尔滨工业大学建立的车速标准差与事故率的关系模型。总之国内单因素理论的研究虽有一定的发展。但一些结论只是停留在实验阶段，并未开展进一步研究。2、国内道路交通事故防止对策研究国内一些研究所的研究对策如下：哈尔滨工业大学认为道路是否安全与道路设计标准息息相关；江苏大学提出了建立事故紧急援救系统，加强安全法律法规的对策；东南大学提出了重视驾驶员的教育与考核，完善交通安全设施建设，加强管理的对策；北京交通大学提出了积极安全性和被动安全性的研究。1.3重要研究内容及方法交通事故的成因分析：宏观因素微观因素我国道路交通事故特性分析：这一部分重要从时间分布、事故因素、事故形态、道路条件、伤亡人员5个方面进行系统分析。我国道路交通事故防止对策研究：针对我国交通事故特点，结合交通事故影响因素进行对策研究。第二章道路交通事故成因分析交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶尔发生的。因此，分析交通事故成因最重要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响，可用下式来描述事故的产生：A=f(P，V，R，E).式中：A为发生交通事故行为；P为影响交通安全的人力因素；V为影响交通安全的车辆因素；R为影响交通安全的道路因素；E为影响交通安全的环境因素。道路交通事故成因因素是随着社会发展水平而变化的,体现了一定的时代发展特性.由于道路交通事故发生的复杂性,在一定限度上主线无法搞清,一场事故究竟是如何发生的及事故影响因素间的关系是如何的.随着人们对事故成因结识的提高,一些本来不成为事故成因的因素,现在也许成为事故成因因素,事故成因具有一定的时代发展特性.因此在拟定道路交通事故成因因素组成时,要把当前人们对道路交通安全的结识考虑进去.2.1道路交通事故宏观因素分析按照所起的作用范围大小,把道路交通事故成因因素提成宏观因素和微观因素.宏观因素是指整个社会上,可以代表社会发展进步并影响道路交通事故发生的因素.按照上述定义标准,影响道路交通事故发生的宏观因素有:教育状况、法律状况、道路和车辆设计水平、社会经济水平。2.1.1教育状况教育状况既用教育质量有用教育普及限度来说明，其总体上表白了人们自身的安全素质和对安全的认知限度。教育对改善道路交通安全状况作用很大，很明显的一个例子是欧美国家所进行的安全教育工作。日、美、欧交通发达国家非常重视在全民中系统化地实行交通安全教育工作，都把交通安全宣传教育作为提高国民交通安全素质、搞好交通安全的一项治本措施来抓。美国是世界上最先开始对国民进行交通安全教育的国家。对各类学生的交通安全宣传教育尤为重视，一方面于192023起在中小学校中进行了交通安全教育试点工作；从1928年起开始在中小学设立交通安全教育课程，开展平常性交通安全教育工作，在1930年成立了以改善道路交通状况为研究主题的“美国交通工程师学会”和全国性的交通安全领导机构，统一管理全国范围内的交通安全教育工作。与引同时，在从婴幼儿时期直至中学毕业长达十数年的时间里，根据学龄前、小学、中学不同时期学生的生理及知识接受能力特点，分别在保育院、幼儿园、小学、中学里开设多种不同形式的交通安全教育课程，进行系统持久地交通安全教育。这一措施的实行，对于提高全民交通安全意识，普及全民交通安全知识起到了积极的推动作用。日本也十分注重加强全民交通安全教育。日本众议院在1958年通过了《防止交通事故的决议》；日本警察历于1961年成立了以普及全民交通安全教育、防止交通事故为宗旨的财团法人“全日交通安全协会”，并召开了第一次交通安全国民总动员大会；1970年召开了由内阁总理大臣为主席的“全国交通安全对策会议”，并于1971年开始实行第一个交通安全五年计划，此后五年交通安全该计划保持连续不断。在大力加强全民交通安全教育的同时，还根据幼儿、中小学生、学中生、中青年、老年人等群体各自的生理特点展开针对性的交通安全教育，通过普及指导、教育培训、公众宣传及软件开发等多种形式，为公众、驾驶员队伍提供汽车“安全驾驶”和交通安全教育服务。广泛的交通安全教育活动，对于普及全民交通安全知识、改善交通环境起到了积极的促进作用。英、德、法等国都将交通安全教育列入中小学校的必须教育内容。德国把交通安全教育列入国民教育体制。从1948年开始，学校每个年级都有限度不同的交通安全课，汽车俱乐部也积极协助交通管理部门对驾驶员进行安全行车方面的宣传工作。法国于20世纪50年代以法律的形式规定，学校有义务对学生进行交通安全宣传教育，规定每月要有0.5小时的交告知识教育和1.5小时的技术训练。现已在全国建立起400多座交通公园，指导孩子们如何驾驶自行车、摩托车等，让他们在实践中掌握交通安全知识。我国的道路交通安全宣传教育，至今未能形成一个全民大众广泛参与地开放式社会化交通安全教育体系。长时期以来，我国对道路交通安全教育的对象一直定位于一个比较狭窄的范围，重要是机动车驾驶人员和与道路交通活动相关的负责人员及一些大中城市在校中小学生；交通安全教育形式重要为交通安全宣传、驾驶人员学习班、交通民警到学校讲课及依靠车管单位进行的经常性教育。一方面，由于安全教育对象狭窄、宣传教育形式单一、宣传教育方法单调、安全教育内容缺少系统性、趣味性，导致宣传教育效果不佳；另一方面，由于数年来社会力量参与局限性，由公安全交通管理部门独家支撑的局面至今未能打破，导致安全教育经费短缺，这一局面又在一定限度上阻碍着交通安全知识的普及。2.1.2法律状况法律状况表白道路交通安全面的立法、执法情况，总体上反映法律对社会的作用。从立法所规定的内容看，道路交通安全法规明确了道路的规划者、设计者、建设者、使用者，以及道路和道路交通安全的管理者等与交通各方的法律权利和义务。涉及道路交通参与者应当遵守的条款、禁令事项以及不执行和违反的制裁条款。日、美、欧交通发达国家非常重视道路交通法规建设，且随着道路运送的发展及时地进行补充与修订，现已形成了比较完备的道路交通法律法规体系。其特点是不仅法规完备，并且对违法者处罚严厉。日本是迄今道路交通法律法规最完备的国家之一。日本的道路交通法规建设紧随其汽车工业的发展，一方面于1951年颁布了《道路运送车辆法》，并以《道路法》、《道路交通法》、《道路运送法》、《道路运送车辆法》等法律为基础，分别就公路交通、道路建设、道路维修、停车场建设、公路干线建设、高速公路、道路投资来源、道路收费、道路运送、公路设施、公路运送车辆、汽车损坏补偿、交通安全对重、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其他运送工具之间互相关系等专项制定了一系列与道路交通运送及其安全相关的专门法律与法规，其内容涉及道路交通运送及其安全的所有方面，为道路交通实行科学化、规范化管理提供了充足的法律保障。美国与道路交通运送及其安全相关的法规重要有《道路交通法》、《驾驶员教育规定》、《行人安全教育规定》、《汽车驾驶执照规定》、《紧急医疗服务制度》、《机动车辆注册法》、《机动车辆定期检查法》、《摩托车安全行驶规定》、《公路设计、维修与维修制度》、《交通工程服务规定》、《交通资料记录法》、《交通事故调查与报告制度》、《饮酒与交通安全关系法》第一系列法律与法规，全面规范道路交通运送及其安全的各个环节。英国与道路交通运送及其安全相关的法规重要有《道路法》、《道路交通规则》、《道路交通安全法规》、《道路客、货运送法规》、《汽车法规》、《机动车辆行驶细则》、《汽车驾驶执照》等一系列法律与法规。德国、法国与英国同样，都是随着道路交通的发展及时加强交通法制建设。我国的道路交通法规建设虽取得了长足的发展，现已有《公路法》、《道路交通安全法》、《机会车安全检查办法》、《道路交通事故解决办法》、《驾驶员违章记分办法》、《驾驶员考试办法》、《交通违章解决程序规定》、《道路交通事故解决程序规定》、《高速公路管理办法》等法律与法规，但与日、美、欧等交通发达国家相比，我国目前与道路交通安全相关的法律法规，无论是体系的系统性、完备性，还是内容的科学性、规范性都较欠缺，特别是在道路建设、道路维修、道路运送、停车场建设、道路投资来源、公路设施、公路运送车辆、汽车损坏补偿、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其他运送工具之间互相关系等诸多方面尚存在许多法律与法规建设的空白点，亟待规范与完善。目前，由于道路交通法规建设中的空白点，现有一些条款的规定过于原则，使得执法者裁量权大，导致执法者在实际执法过程中随意性大，因人而异、因事而异的现象比较严重。2.1.3道路和车辆设计水平道路和车辆设计水平反映了人们对安全的认知限度，及从工程技术上避免道路交通事故发生所具有的工程技术水平。国外发达国家交通安全现状与其十分重视道路和车辆设计方面的研究密不可分。下面介绍美国和法国的相应对策与理念：作为世界公路系统最发达的国家，美国十分重视投资建设道路等硬件设施，以进一步提高交通安全。研究表白，车道变更引发的事故率最高。对此，美国交管部门在弯道、交叉道、学校、医院和贸易市场地段均设立减速地段；设立限速灯、文字、音响等指示、警告信号；在路面设立让驾驶员一目了然的安全指示图标；在事故高发地段公路交叉口则采用增设交通管制信号、延长交叉路口线外停车等候距离、增设红外线摄像头、扩大道口视野和增长机动车转弯道口等措施。法国政府认为，好的道路条件也是减少事故率的重要因素。法国不仅道路状况好，更难得的是其交通标志设立在世界上也堪称首屈一指。什么地方需要让行，什么路段严禁超车，什么道路需要减速，一切都标得清清楚楚。

常有人说，法国警察也许是世界上最不严厉的警察，这是由于人性化的管理模式在本地进一步人心，警方并不把处罚作为交通管理的目的。但是，法国警察对严重超速和酒后开车却非常严厉，由于这两者通常是恶性交通事故的重要因素。

保证车辆行驶状况也是法国减少交通事故率的重要手段。在法国，负责车检的是各私营车检中心，而非交管部门。车主根据具体车况，须定期将爱车送到车检中心做全面检查。检测人员认可车况后必须在有关单据上签字，检测过的车如在一定期限内因车况问题导致事故，检测人员将负法律责任。这一制度保证上路车辆都是“安全车”。

2.1.4社会经济水平社会经济水平在一定限度上反映了道路安全水平，根据以前的一些研究表白：社会经济地位低下或生活在贫困地区的人们发生道路交通事故的危险性最大。2.2道路交通事故成因的微观因素分析道路交通事故成因的微观因素是指在一定范围内，在一定限度上和社会发展进步没有太大关系的那些人、车、路、、和环境因素。影响道路交通事故的微观因素重要有人的因素、车的因素、路的因素、环境因素四类。2.2.1人的因素人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据近年来记录，人的因素是导致交通事故的重要因素，由此导致的交通事故约占总事故的95.30%，其中机动车驾驶员的过失导致交通事故的占87.5%，非机动车驾驶员占4.7%，行人、乘客占5.19%，其别人员占2.63%。分析历年交通事故因素可以发现，驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的重要因素。据公安部记录数据显示，2023年、2023年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的重要因素。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等因素导致的人员死亡比较突出。记录数据同时表白，超速行驶、客货运送、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。交通事故死亡人数有一半以上系因无证驾驶人、低驾龄驾驶人交通肇事所致。2023年交通事故重要因素记录分析如下表所示表2-12023年交通事故重要因素记录分析事故因素超速行驶未按规定让行无证驾驶逆向行驶违法会车违法占道行驶酒后驾驶死亡人数(人)10584910255333877299929843060受伤人数(人)2696648420164811195911121102597518表2-2

2023年交通事故重要因素记录分析事故因素超速行驶未按规定让行无证驾驶逆向行驶违法会车违法占道行驶酒后驾驶死亡人数(人)9504819251663506258524252665受伤人数(人)23990418671511410572975376925969此外，非机动车骑乘人员和行人缺少交通安全意识，自我防范意识差，无视交通规则。如在非人行横道横穿公路、与机动车辆抢行、贪图方便而破坏护栏等现象时有发生，乘客在车辆行驶过程中向窗外乱抛废弃物、在非公交站点拦截车辆、与驾驶员争论是非等，从而引发的交通事故也为数不少。2023年因非机动车驾驶人、行人、乘车人及其别人员过错导致的交通事故12267起，2767人死亡，11894人受伤，分别占总数的5.14％、4.09％、4.32％。所以，人的安全意识和安全行为的改善是提高交通安全水平、减少交通事故的决定性因素。2.2.2车辆因素车辆是现代道路交通的重要运营工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。2023年在各种形态的交通事故中，单车事故占有一定比例，这类事故的起因通常是由于肇事车辆安全技术状况不良引起。如车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货品绑扎不牢固所致。此外，由于车辆在行驶过程中，各种机件承受的反复交变载荷，当超过一定数量也会忽然发生疲劳而酿成交通事故。对客货运送公司而言，由于单位维修制度不完善、不贯彻，车辆检查方法落后，致使一些车辆经常因带病行驶而肇事，这也是车辆自身导致事故的因素。据我国交通事故的记录资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素导致事故的重要因素，现有运营车辆中有50%左右属于机构失调、带病运营，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。2.2.3道路因素道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，因此，除了前两个因素以外，道路自身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量局限性、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增长了道路交通伤亡事故的发生率。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。从道路的设计与施工来分析。第一，道路的线形设计和线形组合设计对交通安全的影响非常大，常见的设计缺陷有：直线路段过长，驾驶员因沿途景观单调，产生驾驶疲劳；弯道和凸形竖曲线半径过小，驾驶员的行车视距变小，视盲区增大；道路坡度（纵坡）过大；用短直线连接两个同向曲线；道路路面的附着系数过低等。第二，道路施工质量的好坏，对安全行车也有密切关系，如施工时路基压实度局限性，会导致路基的不均匀沉降，从而破坏路面，影响交通安全。因道路因素引发的交通安全问题应当引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的东西，尽也许的减少不良道路引发事故的隐患。1、道路几何线形道路几何线形要素的构成是否合理，线形组合是否协调是影响交通安全的重要因素：①直线路段过长，容易使驾驶员因单调而产生疲劳，注意力分散，反映迟缓；②线形组合。交通安全的可靠性不仅与平线形，纵坡有关，并且与线形组合是否协调有密切的关系，虽然线形标准都符号规范，但组合不好仍然会导致事故增长；③竖曲线。道路竖曲线半径过小时，易导致驾驶员视野变小，视距变短，发生事故，随着视距减小，事故率增多；③坡度。据调查资料，平原、丘陵与山地三类道路交通事故率分别为7％，185％和25％，重要因素是下坡来不及制动或制动失灵，当坡度大于4％时，事故率剧增；④道路平面曲线的曲率越大，转弯半径越小，机动车所受的横向离心力越大，越容易发生侧滑，同时驾驶员的视距也越小，视野盲区也越大。曲率与交通事故率的关系为随着曲率的增长，事故率也上升，特别在8—l2.5之间，事故率上升速度最快。下面是2023年、2023年不同道路线形的事故记录数据，从中可看出不同道路线性对于交通安全的影响。表2-32023年不同道路线形的事故记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计26520410073484100平直23160887.336160683.83一般弯164276.1952467.14一般坡64442.4323653.22急弯14960.565520.75陡坡3870.151320.18连续下坡4730.183210.44一般弯坡66262.5024043.27急弯陡坡6010.233800.52一般坡急弯7240.273250.44一般弯陡坡4180.161530.21表2-42023年不同道路线形的事故记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计2383510067759100平直20682086.775648783.37一般弯157716.6251667.63一般坡56542.3720333.00急弯13620.575340.79陡坡3180.131380.20连续下坡4130.172790.41一般弯坡63452.6623323.44急弯陡坡5420.232720.40一般坡急弯7100.303400.50一般弯陡坡4160.181780.262、标志标线我国高速公路的交通标志标线目前已经相对完善，也比较符合国际标准，但是一、二级和二级以下公路系统的交通标志标线存在较严重的问题，其中由于交通标志不完备而引起的交通事故占很大比例。目前国内的交通标志标线存在如下问题：①缺少对的应用道路“路权分派”标志；②我国尚有不少地区高等级公路出口的标志或地面标线是非标准设计，引起车辆进入公路的不平滑运动，进而产生对公路交通流的横向严重干扰，同时导致车辆仓促进入公路出口，形成各种交通安全隐患和引发各种交通事故；③二级以下的公路普遍存在道路中线和地面标线不清楚或退化目更新不及时的问题，由于长期中线和地面标线不清楚，导致驾驶员对交通规则的忽视，进一步引发各种交通安全隐患和导致交通事故。3、路侧安全性，目前我国二级和二级以下公路路边防护是交通安全事故防范措施中较薄弱的环节，特别是在一些山地和路面与路边落差较大的地区，应当设有刚性防护栏的地方，却往往没有这些设施，形成交通安全事故的黑点，有许多特大交通事故发生在这些“黑点”路段。这些公路还在大量采用非车辆防护作用的装置，比如：现在大量采用的离散而单薄的水泥柱和碎石砌成的石墩，它们只能起到安全警示作用，不能起到防护车辆冲出的作用。4、道路平面渠化道路渠化是在道路上采用各种物体分离的措施和方法，使不同方向、不同类型或不同速度的交通流按所划分的道路各行其道，互不干扰。道路渠化作为一种从空间分离交通流的手段，是一种投资少、工期短、效果好的交通组织方式。但是我国二级和二级以下的公路渠化较少，如有的城市道路交叉口处没有渠化或是渠化方法不对，至使“空间路权”分派不明确，驾驶员为了及时找到自己的出路，往往不遵守规则行驶。常在交叉口内与其它方向的车流冲突，导致交通事故，也使事故发生后很难查出事故的负责人2.2.4道路交通环境因素交通环境重要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的互相影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，并且还受到道路交通环境的影响。1、交通量的影响在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张限度，也影响着交通事故率的高低。在交通量很小时，车辆的行驶重要取决于车辆自身的性能。这个阶段的交通肇事往往是由于高速行驶、冒险行车、汽车的运营与道路条件不相适应所致。随着交通量的不断增长，交通条件逐渐成为影响安全行车的重要因素，由于车辆的互相干扰、互成障碍，超车不妥，避让不及，常导致交通肇事。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。2、交通混杂限度与行车速度的影响。有人在德国的高速公路上调查发现，在稳定的小客车交通流中，若混入载货汽车，交通事故率将随载货汽车的混杂率的增大而急剧地增大。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂限度严重是交通事故率高的重要因素之一。3、交通信息特性的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的辨认、分析、判断和选择，做出相应的反映。通过度析调查发现，当道路的安全保证较高，而驾驶员的“信息”又并非十分安全的道路交通环境为最佳，最差的是不具有较好的安全行驶条件而给予驾驶员的“信息”又相称“安全”。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设立合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有助于交通安全的组合。第三章我国道路交通事故特点分析3.1道路交通事故时间分布交通事故的时间分布是指事故随着时间而变化的记录特性.交通事故与交通活动和交通环境有着密切的关系。交通活动，如交通流的大小、速度特性等在一年内的不同月份上、一周内的每一天的不同时段上一般具有其固定的规律。交通活动所处的自然环境，如季节、天气情况等，其时间变化规律更加明显。显然，交通事故具有随时间变化的特性，宏观记录分析可揭示出其内在的变化规律。3.1.1交通事故的月分布规律道路交通事故按月分布的情况受各自所处的地理环境、气候条件、不同月份的道路交通事故情况及各地人民的习惯等因素影响而有所不同。研究道路交通事故的月分布规律，目的在于有针对性地在不同的月份对道路交通安全制定相应的对策，以惊醒有效地控制和管理，以减少事故的发生。下面将总体介绍我国交通事故月分布规律。表3-12023年我国道路交通事故月记录数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数合计265204100%73484100%一月216548.07%59278.06%二月197657.45%52027.08%三月215588.13%52027.08%四月232328.76%57087.77%五月224218.45%56487.69%六月230918.71%56567.70%七月215988.14%57087.77%八月217488.20%58077.90%九月216758.18%62258.47%十月205887.76%64268.74%十一月227338.57%743910.12%十二月251419.48%853611.62%表3-22023年我国道路交通事故月记录数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数合计238351100%67759100%一月185407.78%57978.56%二月178497.49%53837.94%三月176777.42%46116.88%四月202348.48%52577.76%五月183617.70%49887.36%六月179567.53%48397.14%七月191248.02%52267.71%八月202358.41%56308.31%九月199608.37%56168.29%十月205138.61%60338.90%十一月216159.07%67039.89%十二月2650711.12%762611.26%从2023年、2023年的交通事故月分布记录可看出，我国下半年道路交通事故次数和死亡人数均高于上半年。且事故最多、死亡人数最多的月均为十一、十二月。我国地区广大，地理环境气候条件的不同，导致不同地区交通事故月分布规律有各自不同的特点，交通管理部门，在对交通事故提出策略时要按照具体地点提出相应策略。3.1.2道路交通事故星期分布规律表3-32023年事故全年平均周分日记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计26520410073484100星期一3949614.891034914.08星期二3985915.031070414.57星期三3962114.91070414.57星期四3941514.861058314.40星期五3612213.621049214.28星期六3280412.371001213.62星期日3788714.291064014.48表3-42023年事故全年平均周分日记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计23835110067759100星期一3561714.94960414.17星期二3604515.12972614.35星期三3664515.381013714.96星期四3618415.181003714.87星期五3147413.21932813.77星期六2829511.87893513.19星期日3409114.30995614.69从2023、2023年年事故全年平均周分日记录数据可看出，交通事故不管数量、死亡人数在一周之中分布都比较均匀，没有太大变化，只有星期六的数量稍低。3.1.3道路交通事故小时分布规律受人们生活规律的影响，道路上的交通量在一天的24小时中各不相同。即时同样在白天，交通量也有高峰小时和非高峰小时。因此，道路交通事故的分布随时段不同有明显的分布规律。在一天的24h中，上午的7-9时和下午的17-19时一般是车流和人流的高峰期，但这两个时段却不是交通事故的高峰期。由于在车流和人流的高峰期，虽然车流量和人流量都很大，交通拥挤，但同时警力投入多，管理较严格，车与车、人与人、人与车之间自由度小，车速慢，加上交通参与人员大多精力集中，基本都能遵守交通规则，因此事故发生较少。车流和人流早高峰过后和晚高峰之前，即9-10时和14-16时，道路上车辆和行人相对较少，人和车自由度增大，交通民警在管理上也不如高峰期严格，这些都使得发生事故的潜在也许性加大。而20-21时，虽然已经到了夜晚，但这段时间在城市中是休息和娱乐的时间，因此，城市道路上车流量仍然很大；同时夜晚驾驶员注意力不够集中，交通管理部门难以对交通参与者进行有效的约束，各种违章现象屡见不鲜，这些都导致了事故的增多。3.2道路交通事故因素分布规律机动车驾驶员的违章是导致交通事故的重要因素。事故因素涉及未按规定让行、超速行驶、无证驾驶、逆向行驶、违法会车、违法占道行驶、违法超车、酒后驾驶等情况。表3-5排名2023年2023年未按规定让行11超速行驶22无证驾驶33逆向行驶44违法会车55违法占道行驶66违法超车77酒后驾驶89违法变更车道910违反交通信号108从上表可看出：机动车驾驶员的不遵守交通规则，疏忽大意是导致交通事故的重要因素，这重要是由于，社会的发展、城市节奏的加快，交通管理部门的管理无法跟上快速增长的交通流，致使交通拥堵，成为城市化发展过程中一个难题。另一方面是人们对交通安全的意识局限性。3.3道路交通事故形态分布规律按照我国交通管理的有关规定，道路交通事故重要分为正面相撞、侧面相撞、尾随相撞、对向刮擦、同向刮擦、刮撞行人、碾压、翻车、坠车、撞静止车辆等事故形态。道路交通事故发生时，相同的事故形态往往具有相同或相近的起因，研究事故形态规律，目的在于根据各种事故形态的分布情况，找出导致各种形态的事故发生因素，抓住其中具有共性的问题，提出相应的对策和解决方法。下面根据所掌握的资料分析我国事故形态分布规律特点。表3-6、表3-7分别是2023年2023年不同形态事故记录从2023、2023年不同事故形态记录数据可看出正面相撞、侧面相撞、尾随相撞是交通事故的3种最重要类型。共占交通事故总次数的74.48%，占交通事故死亡人数的66.13%。事故形态分布的一个显著特点是侧面相撞的事故次数最多，大约占到事故总数的37.11%，这种事故一般发生在交叉路口。正面相撞事故占总数的26.12%，死亡人数也占到总死亡人数的27.23%，是导致人员死亡的最重要的一类交通事故。可见，正面相撞事故一般性质比较恶劣，死亡率非常高。正面相撞一般发生在二级以上公路上，由于没有中央分隔带，在超车和转弯时占用对向车道，因而容易发生正面相撞。表3-62023年不同事故形态记录数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数合计26520410073484100正面相撞7243627.31%2067628.14%侧面相撞9774236.86%1882025.61%尾随相撞3068011.57%1105015.04%对向刮擦55862.11%10981.49%同向刮擦86273.25%18542.52%刮撞行人229178.64%62408.49%碾压37641.42%24893.39%翻车70872.67%43135.87%坠车12070.45%11301.54%失火870.03%410.06%撞固定物66102.49%27913.80%撞静止车辆23280.88%11191.52%撞动物700.03%110.01%其它60632.29%18522.52%表3-72023年不同事故形态记录数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数合计23835110067759100正面相撞6058025.42%1825826.95%侧面相撞8889237.29%1724725.45%尾随相撞2503310.50%927613.69%对向刮擦51262.15%10541.56%同向刮擦75283.16%15852.34%刮撞行人2627811.02%720310.63%碾压31661.33%21643.19%翻车63612.67%40565.99%坠车11070.46%10721.58%失火560.02%190.03%撞固定物65512.75%29704.38%撞静止车辆21650.91%11111.64%撞动物610.03%90.01%其它74472.29%17352.56%3.4道路交通事故道路条件分布道路是车辆行驶的基础，它自身是否符合交通安全的规定，直接影响到交通活动的正常进行。2023年-2023年的交通事故记录显示，由于道路因素发生的交通事故占总数不到0.2%。事实上，由于体制上等一些复杂因素，交警部门在记录交通事故时，一般不乐意把事故因素归咎于道路因素，也就是说，这个比例是不可靠的。事实上由于道路因素引起的交通事故远不止这个数字。下面重要从道路类型、道路线形、不同路口路段对我国道路条件特点导致的交通事故情况进行分析3.4.1道路类型道路类型在非城市道路上分为高速路、一级路、二级路、三级路、四级路、等外城市道路分为城市快速路、一般城市道路、单位社区自建路等。下面表3-8、表3-9分别是2023年、2023年道路交通事故道路类型记录数据。从2023年、2023年道路交通事故道路类型记录可看出公路道路交通事故多于城市道路交通事故。在公路交通事故中二级、三级交通事故占大比重。城市道路交通事故中一般城市道路交通事故比重较大。之所以会这样，是由于一般城市道路是城市道路交通的重要场合，大部分的城市交通都集中在此，车速高，混合交通严重，从而容易发生交通事故。表3-82023年发生道路交通事故道路类型记录事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计26520410073484100公路小计15379858.005369373.07高速108484.0960428.22一级203537.6868779.36二级5170119.501894325.78三级3741514.111254417.07四级190747.1955637.57等外144075.4337245.07城市道路小计11140642.001979126.93城市快速路149355.6331694.31一般城市道路7768029.291282017.45单位社区自建路12280.461750.24公共停车场1660.06210.03公共广场1570.06240.03其他路172406.5035824.87表3-92023年发生道路交通事故道路类型记录事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计23835110067759100公路小计13759657.734887172.12高速91473.8460288.90一级183747.7161109.02二级4722019.811760525.98三级3270913.721081715.96四级168487.0748727.19等外132985.5834395.07城市道路小计10075542.271888827.88城市快速路138795.8230574.51一般城市道路6995429.351205217.79单位社区自建路11210.471710.25公共停车场1470.06230.04公共广场1380.06150.02其他路155166.5135705.273.4.2道路线形道路线形是直线与曲线连接而成的空间立体线形。线形几何要素设计的不合理或者线形组合不合理，将会直接影响汽车的安全性，埋下交通事故的隐患。从2023年、2023年的交通事故道路线形记录数据可看出：平直线形发生事故起数和死亡人数占比重最大，达成85.00%以上。国内外研究表白，很多事故都发生在线形良好的直线段上。之所以这样是由于在过长的直线上行驶，由于沿路景观单调，缺少刺激，容易使驾驶员放松警惕，产生疲劳，注意力不集中，难以目测车间距离，反映迟钝，一旦出现意外情况往往措手不及。此外，过长的直线段会使驾驶员产生尽快驶出直线的暴躁情绪，往往高速行驶，使车辆进入直线路段末端的曲线段时仍保持较高的速度，从而发生翻车或者其他类型的交通事故。曲线富于变化，具有较好的视觉诱导作用，在其上行驶时，驾驶员需不断的调整驾驶方向，能很好的引起驾驶员注意集中，不易发生松懈疲劳。但是，曲线若解决不好，不仅会使线形显得零乱、有不舒适感，对行车安全也会有潜在的威胁。表3-102023年不同道路线形的事故记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计26520410073484100平直23160887.336160683.83一般弯164276.1952467.14一般坡64442.4323653.22急弯14960.565520.75陡坡3870.151320.18连续下坡4730.183210.44一般弯坡66262.5024043.27急弯陡坡6010.233800.52一般坡急弯7240.273250.44一般弯陡坡4180.161530.21表3-112023年不同道路线形的事故记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计2383510067759100平直20682086.775648783.37一般弯157716.6251667.63一般坡56542.3720333.00急弯13620.575340.79陡坡3180.131380.20连续下坡4130.172790.41一般弯坡63452.6623323.44急弯陡坡5420.232720.40一般坡急弯7100.303400.50一般弯陡坡4160.181780.263.4.3不同路段路口表3-122023年不同路口路段的事故记录数据死亡人数数量占总数（%）合计73484100三枝分叉口43465.91四枝分叉口47946.52多枝分叉口4090.56环形交叉1580.21匝道口8491.16普通路段5876879.97高架路段6080.83变窄路段1020.14窄路5650.77桥梁9161.25隧道1450.20路段进出处6040.82路侧险要路段2020.27其他特殊路段10181.39表3-132023年不同路口路段的事故记录数据死亡人数数量占总数（%）合计67759100三枝分叉口39445.82四枝分叉口44896.63多枝分叉口4080.60环形交叉1410.21匝道口8621.27普通路段5412579.88高架路段6090.90变窄路段750.11窄路5750.85桥梁7181.06隧道1440.21路段进出处5230.77路侧险要路段1680.25其他特殊路段9781.44从2023年、2023年不同路口路段的事故记录数据可看出：普通路段发生的交通事故比重最大，占到近80%，显而易见，由于普通路段在路段中所占比重最大，发生的交通事故概率也就最大。此外三四枝分叉口也是交通事故高发地带。3.5伤亡人员特点交通事故在不同年龄人员的发生几率在一定环境条件下，从记录角度也有一定的规律性。下面从伤亡人员年龄、性别、户口三个方面研究我国交通事故伤亡人员特点3.5.1伤亡人员年龄表3-142023年伤亡人员年龄记录数据死亡人数数量占总数（%）合计734841001-6岁21162.887-9岁7761.0610-12岁5850.8013-15岁7661.0416-20岁44426.0421-25岁58297.9326-30岁61408.3631-35岁73009.9336-40岁897712.2241-45岁884412.0346-50岁56027.6251-55岁61448.3656-60岁48846.6561-65岁33564.5765岁以上772310.51表3-152023年伤亡人员记录数据死亡人数数量占总数（%）合计677591001-6岁18992.807-9岁6951.0310-12岁4670.6913-15岁7081.0516-20岁39585.8421-25岁54918.1026-30岁54378.0231-35岁64969.5936-40岁805011.8841-45岁778811.4946-50岁55178.1451-55岁57488.4856-60岁48157.1161-65岁33644.9765岁以上732610.81从2023年、2023年伤亡人员记录数据可看出，交通事故死亡者的年龄以21-45岁青壮年居多，其他年龄段的人较少。这重要是由于青壮年行车次数多，在交通者中占的比例大的缘故。3.5.2伤亡人员性别表3-162023年交通事故伤亡人员性别数据记录死亡人数受伤人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计73484100304919100男6510876.3522326073.22女1737623.658165926.78表3-172023年交通事故伤亡人员性别数据记录死亡人数受伤人数数量占总数（%）数量占总数（%）合计67759100275125100男5142875.9019829272.07女1633124.107683327.93从2023年、2023年交通事故伤亡人员性别数据记录可看出：男性驾驶员，在交通事故死亡人数和受伤人数记录中占大比重,达75%以上。这重要是由于男性驾驶员数量占优势；另一方面女驾驶员相对男性驾驶员交通安全意识更强。3.5.3伤亡人员户口表3-182023年伤亡人员户口记录死亡人数数量占总数（%）合计73484100农业4031554.86非农业3316945.14表3-192023年伤亡人员户口记录死亡人数数量占总数（%）合计67759100农业4088660.34非农业2687339.66交通事故死亡人数和户口的关系从2023年、2023年交通事故人员户口记录可看出：农业户口在交通事故死亡人员中占大比重。这重要是由于，当前社会下，农村人口大量涌入城市，而农民大多文化素质低，交通安全意识淡漠，导致了他们成为交通事故的高发人群。第四章道路交通事故预测道路交通事故预测是指：以一个地区或一条道路为研究范围，通过调查等手段获得研究范围内与道路交通事故有关的信息（历史事故、道路设施、人口、车辆、道路线形、天气等发展、变化的信息），依据这些信息，采用现代数学方法（记录学、灰色理论、模糊数学等），定量与定性相结合来判断未来一段时间研究范围内的道路交通事故发生状况，为掌握和控制事故发展趋势提供参考。道路交通事故预测按照预测目的可以分为事故率预测和事故数预测，事故率预测是用来揭示未来年事故发展趋势，事故数预测是用来揭示未来年事故发展限度；按照预测方式可以提成定性预测和定量预测，定性预测是运用定性预测技术，对交通事故未来情况进行总体判断，定量预测是运用定量分析技术，对交通事故未来状况作出数量的估计，但在实际应用中大多是定性和定量相结合来预测；按照预测范围可以分为宏观预测和微观预测，宏观预测是指对区域较大的总体性和趋势性的交通事故进行预测，微观预测是对某一地点、路段交通事故变化情况进行预测。4.1预测的目的及意义（1）为交通安全管理部门提供道路交通事故发展建议，掌握事故发展趋势，为制定交通安全管理对策提供参考。（2）为道路安全评价中事前评价提供未来的事故数据支持，以便评价事故安全限度。（3）对事故可以进行前后对比，总结事故发展规律，掌握事故发展特点，为制定针对性防范措施和交通法规提供依据。4.2交通事故预测方法的选择目前，国内外交通事故的预测、分析，多采用数据记录方法结合平滑解决和回归分析的首都那，运用模糊数学或概率记录理论来进行。常用的预测方法涉及回归分析法，时间序列预测法，灰色预测，神经网络预测等等。下面分别对这几种方法进行简朴的介绍。回归分析预测法是从分析研究各种社会现象之间的相关关系出发，拟定回归方程式，然后根据自变量数值变化，带入回归方程是进行预测的方法。用回归分析法进行预测的基本思想是，虽然自变量和因变量之间没有严格的拟定性的函数关系，但是可以设法找出最能代表他们之间近似关系的回归方程式，然后跟凝聚回归方程式计算所规定的预测值。时间序列预测法是从分析时间序列的变化趋势不恶整等信息中选择适当的模型和参数建立预测模型，并根据惯性原则假定预测对象以往的变化趋势会延续到未来，从而做出相应的预测。该预测方法的一个明显的特性是所用的数据都是有序的。这类方法预测精度偏低，通常规定研究对象具有相称的稳定性，历史数据量要大，数据分布具有较明显的趋势。混沌是拟定性非线性动力系统中出现的一种貌似无规则的、类似随机的现象，他揭示了隐藏在无序和复杂想象背后的有序和规律，其在预测中的应用较为广泛。重要是通过对一维时间序