智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第1部分：单车道行驶控制编辑说明

目次

一、工作简况.......................................................................................................................3

二、标准编制原则和主要内容...........................................................................................6

三、主要试验（或验证情况）分析.................................................................................11

四、采用国际、国外标准情况以及与国际、国外标准对比情况.................................16

五、标准涉及的专利情况.................................................................................................22

六、预期达到的社会效益、对产业发展的作用.............................................................22

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及标准的协调性.............22

八、重大分歧意见的处理经过和依据.............................................................................23

九、标准性质的建议说明.................................................................................................23

十、贯彻标准的要求和措施建议.....................................................................................23

十一、废止现行相关标准的建议.....................................................................................23

十二、其他说明.................................................................................................................23

智能网联汽车组合驾驶辅助系统性能要求及试验方法

第1部分：单车道行驶控制

(征求意见稿)

编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

本项目是根据国标委[2021]23号文《国家标准化管理委员会关于下达2021年第二批推荐

性国家标准计划及相关标准外文版计划的通知》（计划项目编号20213607-T-339，标准项目

名称《智能网联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第1部分：单车道行驶控制》）

进行制定。

1.2项目背景

智能网联汽车组合控制辅助系统可持续地执行动态驾驶任务中的横向和纵向运动控制，辅

助驾驶员控制车辆行驶，在汽车驾驶自动化分级中为L2级，在技术上较为先进。由于该功能

系统依赖于车辆的自动横向、纵向控制，对道路交通及车辆行驶安全有直接影响，急需制定标

准以规范其技术表现及试验方法以验证功能技术的合规性，实现组合驾驶辅助功能在智能网联

汽车上的安全使用和平稳运行。为智能网联汽车相关产业的健康发展起到带动及支撑作用，特

启动该标准起草制定工作。

2017年10月，汽标委组织开展标准制定工作，并由上汽集团创新研究开发总院承担标准

起草牵头职责。2017年12月，工信部联合国标委正式印发《国家车联网产业标准体系建设指

南（智能网联汽车）》，指南中明确《车辆横向和纵向组合控制系统性能要求及及试验方法》

作为标准体系的重要一份子，体系编号为303-10。

1.3项目组成员单位

自标准制定工作启动以来项目组多次召开研讨会议，过程中各成员单位积极参与，通力协

作，取得了大量具有建设性的意见及建议，最终完成了标准的起草和编制。起草单位包括上海

汽车集团股份有限公司技术中心、中国汽车技术研究中心有限公司等。

1.4主要工作过程

任务下达后，智能网联汽车分标委前期依据单位申请情况成立了项目组，确定上汽集团创

新研究开发总院为牵头单位，并在此基础上明确了任务和分工，积极开展标准的研究、调研、

起草、研讨等工作。

2019年9月启动标准项目，确定了标准制定的指导思想和原则。收集、整理、并系统地

分析了国内外与交通拥堵辅助系统相关的法规、标准、文献等资料，组织开展相关技术研究工

作。

2020年5月～9月项目组各成员一致同意将标准草案稿标题由“交通拥堵辅助性能要求

与试验方法”修改为“智能网联汽车组合驾驶辅助系统性能要求及试验方法第1部分：单车

道行驶控制”，并由上汽集团技术中心牵头编制了第一版国标草案。

2020年9月召开单车道行驶控制项目组第一次会议，对单车道行驶控制第一版国标草稿

进行了评审和讨论。

2020年9月～11月汇总第一次会议项目组各成员对草案的反馈意见，形成意见记录表。

2020年11月召开单车道行驶控制项目组第二次会议，会上对第二版草案中关于试验方

法的场景、条件要求及评判标准进行了重点评审。

2021年4月召开单车道行驶控制项目组第三次会议，会上针对草案的修改意见进行了研

讨。

2021年5月召开单车道行驶控制项目组第四次会议，对标准中的性能指标如何用试验来

验证进行了研讨，确定了试验的时间，试验车辆，测试指标等。

2021年6月在中汽中心盐城汽车试验场进行乘用车第一次摸底测试。

2021年6月在重庆机动车强检试验场进行商用车部分摸底测试

2020年6月在重庆机动车强检试验场进行乘用车部分第二次摸底测试

2021年7月召开单车道行驶控制项目组第五次会议，会议对试验结果进行了总结和汇报。

2021年9月召开单车道行驶控制项目组第六次会议，会议通报了当前单车道行驶控制标

准进程及制定了标准推进的下一步计划。

2022年1月召开单车道行驶控制项目组第七次会议，会议更新了标准推进计划，确定了

最大横向加速度要求及测试内容。

2021年3月召开单车道行驶控制项目组第八次会议，会上对第六版草案反馈意见进行了

讨论，对内容进行了详细的评审。

2022年6月召开单车道行驶控制项目组第九次会议，会议对反馈意见进行了逐条讨论。

2022年7月对草案进行修改形成征求意见稿和标准编制说明。

1.4.1项目组第一次会议

2020年9月24日在上海召开，会上对单车道行驶控制标准第一版草案适用范围、引用文

件、术语定义、一般要求、性能要求及标准的具体内容展开了详细讨论，会议对于标准适用范

围达成一致意见，该标准适用于乘用车和商用车，由于目前会员单位中没有商用车企业，会议

暂定由ADAS工作组和主导单位选择合适的商用车企业加入本标准工作组。会议最后部署了下

一步的详细工作计划。

1.4.2项目组第二次会议

2020年11月19日-20日在重庆召开，本次会议研讨了参与单位对标准草案的反馈意见，

会上对第二版草案中的前言、引用文件、术语定义、要求进行了简要讨论并对试验方法中的场

景、条件要求及评判标准进行了重点评审，同时部署了下一步的详细工作计划。

1.4.3项目组第三次会议

2021年4月26日在天津召开，本次会议对单车道行驶控制相关术语定义进行修改，对通

用要求中的自检、系统开启关闭、系统状态、驾驶员检测、故障提醒、脱手提醒等定义进行修

改描述或删除，确定了最大横向加速度测试场景，新增LKA及AEB国标作为引用文件，同时部

署了下一步的详细工作计划。

1.4.4项目组第四次会议

2021年5月21日，由于疫情原因通过线上腾讯会议形式召开，会议主要针对草案中功能

要求部分按照反馈情况进行了研讨及修改。并对标准中的性能指标如何用试验来验证进行了研

讨，确定了试验的时间，测试指标等。并部署了下一步的详细工作计划。

1.4.5项目组第五次会议

2021年7月21日在襄阳召开，上汽集团技术中心就各成员方对单车道行驶控制标准计划

进行讨论，天检中心对中汽中心盐城汽车试验场乘用车第一次摸底测试结果进行总结和汇报；

一汽解放商用车开发院对重庆机动车强检试验场商用车部分摸底测试结果进行总结和汇报；招

商局检测车辆技术研究院苏占领对重庆机动车强检试验场乘用车部分第二次摸底测试进行总

结和汇报，汇报结束后各成员就第三版草案进行了讨论，并部署了下一步的详细工作计划。

1.4.6项目组第六次会议

2021年9月16日在沧州召开，会议通报了当前单车道行驶控制标准进程以及制定了标准

推进的下一步计划，会上对第四版草案进行讨论，确定了横向间距、稳定状态、最小车速、驾

驶员监测、脱手报警、纵向控制等相关术语新定义，并设计了两种最大横向加速度测试方案A

和方案B，同时部署了下一步的详细工作计划。

1.4.7项目组第七次会议

2022年1月7日，由于疫情原因通过线上腾讯会议形式召开，本次会议通报了当前单车

道行驶控制标准进程以及更新了标准推进计划，并对第五版草案进行讨论。会议确定了最大横

向加速度要求及测试内容，并对功能安全标准及测试实施方案进行探讨，同时部署了下一步的

详细工作计划。

1.4.8项目组第八次会议

2022年3月9日，由于疫情原因通过线上腾讯会议形式召开，会议上上汽集团技术中心

就单车道行驶控制标准开发计划进行了说明，对第六版草案进行了讨论，根据意见反馈对术语

定义进行修改及删除，对性能要求中的横纵向控制相关参数要求进行更新，对附录内容进行删

除或更新，同时部署了下一步的详细工作计划。

1.4.9项目组第九次会议

2022年6月22日，由于疫情原因通过线上腾讯会议形式召开，会议通报了当前单车道行

驶控制标准进程，并对第七版草案中适用范围、术语和定义、性能要求、试验方法进行了充分

的讨论。

1.4.10工作组内部征求意见情况

标准项目组征求意见稿在单车道行驶控制系统项目组内发出后，共计收到14家单位，89

条反馈建议，根据反馈意见的内容，项目组逐项进行讨论，最终42条意见采纳，11条意见部

分采纳，34条意见不采纳，2条问题已解答。根据相关意见修改标准草案。

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准编制原则

本标准编制遵循如下原则：

1)本标准编写符合GB/T1.1《标准化工作导则》的规定；

2)起草过程，充分考虑国内外现有ADAS相关标准的统一和协调；

3)起草过程中多次对草案内容进行征求意见工作，并结合反馈意见在会上进行充分讨

论；

4)标准的要求充分考虑了国内当前的行业技术水平。

2.2标准主要内容

1）范围

本文件规定了智能网联汽车组合驾驶辅助系统性能要求及试验方法第1部分：单车道行驶

控制的术语和定义，一般要求，功能要求，性能要求，人机交互要求及试验方法。

说明：本文件适用于单车道行驶控制功能（组合驾驶辅助）系统的M类，N类车辆。

2）术语和定义

条款3.1单车道行驶控制系统single-lanedrivingcontrolsystem；

说明：本标准关于单车道行驶控制的定义借鉴于GB/T39263-2020道路车辆先进驾驶辅

助系统（ADAS）术语及定义，同时结合系统边界，确定此系统定义。

条款3.1最高车速maximumspeed

说明：系统控制下可达到的最高速度，驾驶员Override下达到的车速不属于此范围内。

3）功能要求

说明：明确了系统横纵控制要求，同时系统允许驾驶员自主选择设置。

4）状态转化

条款4.3.1系统应在每个车辆动力循环内首次进入部分激活状态或激活状态前，通过驾

驶员操作确认。

说明：自动启停不作为新的动力循环。

条款4.3.2系统应允许驾驶员在任何时刻通过车辆制造商规定的单一操作使系统进入非

激活状态，在此操作之后，系统重新进入部分激活状态或激活状态前应通过驾驶员操作确认。

说明：踩刹车也属于单一操作。

5）驾驶员监测

系统激活期间应至少采用脱手检测方式检测驾驶员是否在执行相应的动态驾驶任务，当车

速在10km/h或Vsmin（两者取较高者）与Vsmax之间时，系统应在驾驶员脱手情况下发出脱手报

警信号。

说明：单车道行驶控制系统为辅助驾驶功能，驾驶员始终应始终在环，考虑在发生危险

时，驾驶员手在方向盘上可对车辆直接进行操作，缩短接管车辆时间，增加行车安全性，所以

应采取脱手检测等技术措施，并在脱手情况下发出脱手报警信号，告知驾驶员。

6）横向运动控制

条款5.1.1按照6.4进行试验，试验车辆与车道边线的横向间距保持在（w/2±0.3）m。

说明：6.4试验试验正常工况下，系统横向控制能力。

条款5.1.2按6.5进行试验，试验车辆应保持在车道边线内。

说明：6.5试验中有当前车切出工况，自车短时间内无法完全保证在±0.3m一个比较严格

的区间行驶，基于安全考虑，试验车辆应保持在车道边线内即可。

条款5.1.3按照6.6进行试验，系统激活期间横向加速度应不大于车辆制造商声明的符

合表1和表2要求的最大横向加速度，且任意0.5s内横向加速度变化率平均值不超过5m/s

³。特殊情况下，若系统的横向加速度超过声明的最大横向加速度，系统应满足以下要求之一：

a)幅度不应大于0.3m/s2，同时不大于表1及表2中规定的最大值；

b)在不超过2s，幅度不超过声明的最大横向加速度的40%，同时超过表格中规定的最

大值的幅度应不大于0.3m/s2。

表1对于M1和N1类车辆制造商声明的最大横向加速度范围

速度(km/h)[10,60](60,100](100,120]

最大值(m/s2)333

最小值(m/s2)00.50.8

表2对于M2、M3、N2、N3类车辆制造商声明的最大横向加速度范围

速度(km/h)[10,30](30,60](60,120]

最大值(m/s2)2.52.52.5

最小值(m/s2)00.30.5

注：车辆制造商声明的最大横向加速度应在表1或表2中最大值和最小值区间内。

说明：对于横向控制即要保证横向稳定性，又要体现系统的控制能力，因此对最大横向

加速度最大值和最小值做出要求。同时考虑，在某些紧急情况下，允许系统短时间2s内控制

的超调。

7）纵向运动控制

条款5.2.1按6.4和6.5进行试验，系统激活期间的纵向减速度、纵向减速度变化率和

纵向加速度应满足以下要求：

a）如图3所示，系统的纵向减速度应满足以下要求：

1)若试验车辆行驶速度不低于72km/h时，系统的平均减速度不应超过3.5m/s2（时

间区间为2s）；

2)试验车辆行驶速度高于18km/h，低于72km/时，系统的平均减速度不应超过如

图3曲线范围（时间区间为2s）；

3)若试验车辆行驶速度不高于18km/h时，则系统的平均减速度不应超过5m/s2（时

间区间为2s）。

图3减速度

b）如图4所示，系统的纵向减速度变化率应满足以下要求：

1)若试验车辆行驶速度不低于72km/h时，系统的平均减速度变化率不应超过2.5

m/s3（时间区间为1s）；

2)若试验车辆行驶速度高于18km/h，低于72km/时，系统的平均减速度变化率不

应超过如图4曲线范围（时间区间为1s）；

3)若试验车辆行驶速度不高于18km/h时，系统的平均减速度变化率不应超过5

m/s3（时间区间为1s）。

图4减速度变化率

c）如图5所示，系统的纵向加速度应满足以下要求：

1)若试验车辆行驶速度不低于72km/h时，系统的平均加速度不应大于2m/s2（时

间区间为2s）；

2)若试验车辆行驶速度高于18km/h，低于72km/时，系统的平均加速度不应超过

如图5曲线范围（时间区间为2s）；

3)若试验车辆行驶速度不高于18km/h时，系统的平均加速度不应超过4m/s2（时

间区间为2s）。

图5加速度

说明：对于加速度和减速度等要求，保证纵向控制的稳定性，避免给驾驶员带来不适感。

条款5.2.2按照6.5进行试验，系统激活状态期间，稳态跟车时距应不小于0.8s。

说明：系统设定的最小车间时距要保证安全停车距离。在较短的时间内，为适应周边交

通环境变化，系统的加速度以及减速度可超过上述限值要求。

8）脱手报警

条款5.3按照6.7进行试验，系统应满足如下要求：

a)不超过15s发出脱手提示信号，该信号至少为光学提示信号，包括表示手部和方向盘

的图像信息，并可附带其他解释性文字或警告符号；

b)不超过30s发出脱手警告信号，该信号至少为光学提示信号及声学警告信号。光学提

示信号中的手部和/或方向盘应以红色显示。系统应在驾驶员手扶方向盘或系统进入非激活状

态前持续发出该警告信号；

c)发出声学警告信号后不超过30s自动进入非激活状态或进入车辆制造商声明的其他状

态。系统通过不同于上一阶段的声学警告信号清楚地提示驾驶员，此信号至少持续5s，或者

直到驾驶员再次手扶方向盘。

注：b)和c)中对于手扶方向盘的相关要求，若驾驶员按照车辆制造商规定的方式轻转方向

盘也视为满足要求。

说明：系统识别驾驶员脱手驾驶行为，并根据脱手时间将发出逐级提升的警报提醒驾驶

员，该警告信息应该直接且有效，故从二级报警开始，要求有至少两种不同的方式来提醒驾驶

员。

9）驾驶员干预

条款5.4.1系统应允许驾驶员对车辆运动控制进行主动干预。

说明：系统以驾驶员控制优先，提供驾驶员可以主动干预的途径。

条款5.4.2按6.8进行试验，系统应避免对转向控制过度干预，确保驾驶员可通过不大

于50N的转向力手动控制试验车辆行驶。

说明：单车道行驶控制系统为辅助驾驶功能，应该以驾驶员的主观意愿为主，允许驾驶

员通过不大于50N的转向力干预及中断系统的控制。

10）无目标车辆试验方法

条款6.4无目标车辆试验

说明：试验部分结合用户的实际用车场景，选取典型应用场景，尽量遍历测试5.2中纵

向运动控制要求三个车速度段。

11）目标车辆试验方法

条款6.5目标车辆试验

说明：试验部分结合用户的实际用车场景，验证低速巡航时目标车辆切出，系统能否满

足横纵向控制技术要求。

12）最大横向加速度试验方法

条款6.6最大横向加速度试验

说明：试验部分结合用户的实际用车场景，验证弯道下的横纵向控制是否满足技术要求。

13）脱手报警试验方法

条款6.7脱手报警试验

说明：试验部分紧密结合用户的实际用车场景，选取巡航车速60km/h直道行驶场景，验

证脱手报警是否满足技术要求。

14）驾驶员干预试验方法

条款6.8驾驶员干预试验

说明：试验部分结合用户的实际用车场景，验证驾驶员可以随时控制车辆。

三、主要试验（或验证情况）分析

3.1第一批摸底测试

项目组于2021年6月15日至6月19日进行第一批单车道行驶控制试验乘用车验证。根

据工作组内实际产品搭载情况及成员报名安排，宝马、上汽大众和上汽集团创新研究开发总院

参与了本次摸底试验。根据组内成员检测机构情况，选定中汽研汽车检验中心（天津）有限公

司作为试验验证机构，提供测试场地、测试设备、测试人员等的支持，试验内容包括直道单车

道控制试验、脱手测试、覆盖力测试、最大侧向加速度测试。标准中的试验方法得到充分的测

试和验证，由于试验内容比较多，以下仅选择有代表性的验证试验结果如下。

3.1.1直道单车道控制试验数据

试验初始状态：车辆以30km/h巡航车速，保持至少3s，车辆与车道边线的横向间距均保

持在（w/2±0.3）m；

试验过程：激活系统，设置巡航车速60km/h，车辆自主巡航40s。

试验结果：各车在纵向设定车速改变的时候，均不会引起横向控制变化。

3.1.2.脱手测试试验数据

试验初始状态：直道、恒定速度80km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持在（w/2

±0.3）m、手握方向盘

试验过程：车辆稳定后驾驶员脱手，时间至少65s。

试验结果：

系统反应脱手到视觉报警视觉报警到声觉声觉报警到退出备注

时间（s）报警时间（s）系统时间（s）

测试车辆A5150

测试车辆B10515

测试车辆C4053系统版本有误，为允

许较长时间脱手。

3.1.3覆盖力测试试验数据

试验初始状态：半径500m弯道、恒定速度80km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持

在（w/2±0.3）m、驾驶员在方向盘上不施加力

试验过程：车辆稳定后，施加力使车辆偏离车道

试验结果：各家覆盖力均远远小于50N。

3.1.4最大侧向加速度测试试验数据

试验初始状态：

半径250m弯道，恒定速度40km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持在（w/2±0.3）

m，驾驶员在方向盘上不施加力；

半径500m弯道，恒定速度70km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持在（w/2±0.3）

m，驾驶员在方向盘上不施加力；

试验过程：初始其他条件不变，分别以10km/h增加车速，直到系统无法保持车辆在车道

内。

测试车辆半径（m）通过最大车速（kph）最大横向加速度

（m/s²）

250802.5

测试车辆A

5001202.5

250902.6

测试车辆B

5001202.4

测试车辆C会在入弯时以及过弯时进行降速，故而此测试无法与前二

测试车辆C

者进行比较

3.2第二批摸底测试

项目组于2021年6月21日至6月24日进行第二批单车道行驶控制试验商用车验证。根

据工作组内实际产品搭载情况及成员报名安排，一汽解放和东风商用车参与了本次摸底试验。

根据组内成员检测机构情况，选定招商局检测车辆技术研究院作为试验验证机构，提供测试场

地、测试设备、测试人员等的支持，验证项目包括标准草案确定的主要试验内容。标准中的试

验方法得到充分的测试和验证，由于试验内容比较多，以下仅选择有代表性的验证试验结果如

下。

3.2.1直道单车道控制试验数据

试验初始状态：车辆以30km/h巡航车速，保持至少3s，车辆与车道边线的横向间距均保

持在（w/2±0.3）m；

试验过程：激活系统，设置巡航车速60km/h，车辆自主巡航40s。

试验结果：

车辆载荷测试结果

车速偏差可满足

满载横向间距满足

横向最大加速度0.32m/s2

测试车辆A

车速偏差可满足

空载横向间距满足

横向最大加速度0.4m/s2

车速偏差可满足

满载横向间距满足

横向最大加速度0.36m/s2

测试车辆B

车速偏差可满足

空载横向间距满足

横向最大加速度0.34m/s2

3.2.2.脱手测试试验数据

参与测试的车辆，系统满足一定条件下长时间脱手，因此无法测试此试验项目。

3.2.3覆盖力测试试验数据

试验初始状态：半径500m弯道、恒定速度80km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持

在（w/2±0.3）m、驾驶员在方向盘上不施加力

试验过程：车辆稳定后，施加力使车辆偏离车道

试验结果：方向盘直径约450mm，结果均满足要求。

车辆载荷测试结果

直道：3.0Nm3.1Nm

满载

弯道：右偏4.0Nm

测试车辆A

直道：2.3Nm2.4Nm

空载

弯道：右偏2.1Nm

直道：8.2Nm8.6Nm

满载弯道：右偏7.6Nm

左偏11.0Nm

测试车辆B

直道：7.4Nm8.6Nm

空载弯道：右偏7.0Nm

左偏11.2Nm

3.2.4最大侧向加速度测试试验数据

试验初始状态：

半径500m弯道，恒定速度60km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持在（w/2±0.3）

m，驾驶员在方向盘上不施加力；

试验过程：初始其他条件不变，分别以10km/h增加车速，直到系统无法保持车辆在车道

内。

试验结果：满足要求。

测试车辆载荷最大横向加速度

（m/s²）

满载1.19m/s2

测试车辆A

空载1.15m/s2

满载0.86m/s2

测试车辆B

空载0.79m/s2

3.3第三批摸底测试

项目组于2021年6月28日至6月30日进行第三批单车道行驶控制试验乘用车验证。根

据工作组内实际产品搭载情况及成员报名安排，奥迪汽车和长安汽车参与了本次摸底试验。根

据组内成员检测机构情况，选定招商局检测车辆技术研究院作为试验验证机构，提供测试场地、

测试设备、测试人员等的支持，验证项目包括标准草案确定的主要试验内容。标准中的试验方

法得到充分的测试和验证，由于试验内容比较多，以下仅选择有代表性的验证试验结果如下：

3.3.1直道单车道控制试验数据

试验初始状态：车辆以30km/h巡航车速，保持至少3s，车辆与车道边线的横向间距均保

持在（w/2±0.3）m；

试验过程：激活系统，设置巡航车速60km/h，车辆自主巡航40s。

试验结果：

稳定状态车速（km/h）60±1

与车道线横向间距（m）w/2±0.16

样车A

最大横向加速度（m/s2）0.44

试验结横向加速度变化率（m/s3）0.51

果稳定状态车速（km/h）60±1

与车道线横向间距（m）w/2±0.13

样车B

最大横向加速度（m/s2）0.16

横向加速度变化率（m/s3）0.39

3.3.2脱手测试试验数据

试验初始状态：直道、恒定速度80km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持在（w/2

±0.3）m、手握方向盘

试验过程：车辆稳定后驾驶员脱手，时间至少65s。

试验结果：

系统反应光学信号报警时间视觉警报和听觉报听觉报警退出时间

（s）警时间（s）（s）

测试车辆A14.1028.8010.40

测试车辆B14.6025.1020.10

3.3.3覆盖力测试试验数据

试验初始状态：半径500m弯道、恒定速度80km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持

在（w/2±0.3）m、驾驶员在方向盘上不施加力

试验过程：车辆稳定后，施加力使车辆偏离车道

试验结果：

稳定状态车速（km/h）80±1

施加力矩（Nm）2.36

样车A

最大横向加速度（m/s2）2.2

试验结横向加速度变化率（m/s3）1.77

果稳定状态车速（km/h）80±1

施加力矩（Nm）2.20

样车B

最大横向加速度（m/s2）2.37

横向加速度变化率（m/s3）2.53

3.3.4最大侧向加速度测试试验数据

试验初始状态：

半径250m弯道，恒定速度40km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持在（w/2±0.3）

m，驾驶员在方向盘上不施加力；

半径500m弯道，恒定速度70km/h行驶，车辆与车道边线的横向间距均保持在（w/2±0.3）

m，驾驶员在方向盘上不施加力；

试验过程：初始其他条件不变，分别以10km/h增加车速，直到系统无法保持车辆在车道

内，再减5km/h进行测试。

试验结果：

车速最大横向加速最大横向加速度变化率

弯道样车23

（km/h）度（m/s）（m/s）

503.45

60

样车A2.71

70

曲率半80

径250m50

60

样车B2.082.25

70

80

试验结

80

果

902.953.73

样车A

95

100偏离车道

曲率半

80

径500m

90

2.933.29

样车B100

105

110偏离车道

四、采用国际、国外标准情况以及与国际、国外标准对比情况

ECER79从横向控制角度制定要求，本标准从横纵向控制角度制定要求，相应条目对比如

下：

涉及标准内容R79原文差异点考量

技术

内容

系统3.82.4.13AnACSFisin"off对于功能整体的安

状态非激活状态inactivestatemode"(or"switchedoff")全性能角度考虑，

系统不对车辆执行任何横向whenthefunctionis从控制端，将系统

或纵向运动控制。preventedfromgeneratinga状态进行定义。

3.9steeringcontrolactionto

部分激活状态partialassistthedriver.

activestate2.4.14AnACSFisin"standby

系统不同时对车辆执行横向mode"whenthefunctionis

和纵向运动控制，但可辅助switchedon,butthe

驾驶员执行横向或纵向运动conditions(e.g.system

控制。operatingconditions,

3.10deliberateactionfrom

激活状态activestate：driver)forbeingactiveare

系统辅助驾驶员对车辆执行notallmet.Inthismode,the

横向和纵向运动控制。systemisnotreadyto

generateasteeringcontrol

actiontoassistthedriver.

2.4.15AnACSFisin"active

mode"(or"active")whenthe

functionisswitchedonand

theconditionsforbeing

activearemet.Inthismode,

thesystemcontinuouslyor

discontinuouslycontrolsthe

steeringsystemis

generating,orisreadyto

generate,asteeringcontrol

actiontoassistthedriver.

系统5.6.2.1.2.Thevehicleshall现阶段产品存在车

4.3状态转化

开关beequippedwithameansfor辆整车上电系统默

4.3.1系统应在每个车辆动

thedrivertoactivate认开启的设定，由

力循环内首次进入部分激活

(standbymode)and于开启后并不会直

状态或激活状态前，通过驾

deactivate(offmode)the接激活单车道功能

驶员操作确认。

system.Itshallbepossible控制车辆行驶，所

4.3.2系统应允许驾驶员在

todeactivatethesystemat以本标准与R79不

任何时刻通过车辆制造商规

anytimebyasingleactionof同，不要求有一个

定的单一操作使系统进入非

thedriver.Followingthis打开开关。但是基

激活状态，在此操作之后，

action,thesystemshallonly于安全考虑，对于

系统重新进入部分激活状态

becomeactiveagainasa首次激活做出要

或激活状态前应通过驾驶员

resultofadeliberateaction求，需要驾驶员操

操作确认。

bythedriver.作。同时要求驾驶

员取消功能后需要

再次确认才能激

活，以防止驾驶员

取消功能后出现非

预期的激活。

状态4.4提示和警告信号5.6.2.2.1.Ifthesystemis二者均要求在功能

提醒4.4.1系统应至少在激活activeanopticalsignal激活或者非激活期

以及部分激活期间持续发出shallbeprovidedtothe间要发出光学提示

光学提示信号，且至少通过driver.信号，同时国标中

光学方式区分系统的非激5.6.2.2.2.Whenthesystemis要求车辆在处于故

活、部分激活和激活状态。instandbymode,anoptical障阶段同样需要发

4.4.2若系统自检及运行signalshallbeprovidedto出故障信号，并要

期间发生故障，系统应发出thedriver.求系统的激活以及

故障指示信息。该故障指示非激活状态之间存

信息应至少包括光学提示信在差异，要求更加

号，且区别于系统的其他指全面。

示信息，若系统激活前发生

故障，系统不进入激活状态。

4.4.3光学提示信号和警

告信号即使在白天也应清晰

可见，便于驾驶员在正常的

驾驶位置查看信号状态。

纵向5.1纵向控制要求无由于单车道系统将

控制同时操控车辆的横

向以及纵向控制，

因此根据系统特

点，增加纵向控制

要求

脱手5.3脱手报警5.6.2.2.5.Thesystemshall较R79，单车道系统

报警c)发出声学警告信号后不beautomaticallydeactivated明确说明了发出声

（三超过30s自动进入非激活状atthelatest30seconds学警告信号后不超

级报态或进入试验车辆制造商声aftertheacousticwarning过30s自动进入非

警）明的其他状态。系统通过不signalhasstarted.After激活状态或进入试

同于上一阶段的声学警告信deactivationthesystem验车辆制造商声明

号清楚地提示驾驶员，此信shallclearlyinformthe的其他状态，如安

号至少持续5s，或者直到驾driveraboutthesystem全停车状态。

驶员再次手扶方向盘。statusbyanacoustic

emergencysignalwhichis

differentfromtheprevious

acousticwarningsignal,for

atleastfivesecondsor

untilthedriverholdsthe

steeringcontrolagain.

车道6.4无目标车辆试验3.2.1.LanekeepingR79仅针对横向控

保持试验车辆在车道内沿直线行functionaltest制功能提出相关，

功能驶，初始行驶方向与车道边3.2.1.1.Thevehiclespeed并规定功能激活期

试验线平行，与车道边线的横向shallremainintherange间车辆不应越过车

间距应保持在（w/2±0.3）m，fromVsminuptoVsmax.道线。根据单车道

激活系统，设置巡航车速为Thetestshallbecarriedout行驶控制系统特

30km/h，试验车辆达到巡航foreachspeedrange点，增加纵向控制

车速时试验开始，5s后将巡specifiedinparagraph有无前车目标工况

航车速设置为80km/h，当试5.6.2.1.3.ofthis试验，试验内容更

验车辆达到巡航车速并保持Regulationseparatelyor加全面。

5s后，将巡航车速设置为60withincontiguousspeed

km/h，试验车辆达到巡航车rangeswheretheaysmaxis

速并保持5s后试验结束。identical.

6.5目标车辆试验Thevehicleshallbedriven

如图7所示，试验车辆和withoutanyforceappliedby

目标车辆在车道内沿直线行thedriveronthesteering

驶，初始行驶方向与车道边control(e.g.byremovingthe

线平行，与车道边线的横向handsfromthesteering

间距应保持在（w/2±0.3）m，control)withaconstant

目标车辆以（15±1）km/h的speedonacurvedtrackwith

速度在前方行驶。激活系统，lanemarkingsateachside.

设置巡航车速为30km/h，试Thenecessarylateral

验车辆达到巡航车速且与目accelerationtofollowthe

标车辆相距100m时试验开curveshallbebetween80and

始，待试验车辆车速首次达90percentofthemaximum

到15km/h后5s，目标车辆lateralacceleration

以不小于0.5m/s的横向速度specifiedbythevehicle

切出所在车道，当试验车辆manufactureraysmax.

再次达到巡航车速并保持5sThelateralaccelerationand

后试验结束。thelateraljerkshallbe

recordedduringthetest.

最大3.2.2.Maximumlateral为了增加弯道控制

6.6最大横向加速度试验

横向