加入WTO对我国汽车工业的影响及对策专项研究

加入WTO对中国汽车工业影响及对策研究

(宦国渝国务院体改办经济体制和管理研究所)

1999年11月，中美两国签署了相关中国加入世界贸易组织协议，这意味着经过漫长谈判和艰苦努力，中国加入WTO愿望立即变为现实。加入WTO，首先将使中国经济深入融入国际经济体系，使中国企业能够取得较为良好国际经贸环境：能够和134个WTO组员国（地域）在一个多边、稳定、无条件最惠国待遇标准下进行国际贸易，在相互适用国民待遇标准下参与国际市场竞争；能够利用WTO现有、较为公平处理贸易争端机制；能够参与制订国际经济游戏规则，为维护本身和发展中国家利益作出努力。能够预料，加入WTO后，中国将在产品出口、吸引外资、引进优异技术和管理和跨国经营等方面取得好处。其次，为适应WTO对于组员国经济法律制度方面要求和市场开放后竞争日趋猛烈形势，中国也将深入加紧经济体制改革和经济结构调整步伐，从而将为中国经济、中国企业发展营造更为公平、更为良好中国发展环境。不过，加入WTO绝对不是无偿午餐。中国在加入WTO前和各组员国谈判而签定多种协议和作出多种承诺，无疑将对中国“幼稚”产业形成强大冲击，其中，汽车工业正是首当其冲产业。为此，必需未雨绸缪，经过深入分析和研究WTO游戏规则及其对中国汽车工业影响，提出应对竞争挑战对策，才能趋利化弊，使中国汽车工业能够以入贸为契机，在猛烈市场竞争中健康成长，真正成为中国民族工业支柱。背景分析一：中国汽车工业国际竞争力分析及其影响原因对于一直处于高度保护状态下中国汽车工业而言，加入世贸组织，就意味着投入世界汽车工业猛烈竞争。所以，清醒地分析中国汽车工业国际竞争地位及其影响原因，将有利于我们正确把握中国汽车工业入世以后所面临发展环境。（一）中国汽车工业国际竞争力本文关键从以下方面来分析汽车工业竞争力：1、经济规模汽车工业是经典社会大生产产业，规模效益特点十分突出。国际汽车业内人士认为，国家汽车工业最小经济规模是200万辆；轿车企业经济规模为25—30万辆；轻型载重车企业为10—12万辆；中型载重车为6—8万辆。合理经济规模是汽车生产厂商在目前日趋猛烈市场竞争中实现利润最大化、含有并保持竞争优势必需条件。1996年，美国三大汽车企业——通用、戴姆勒—克来斯勒和福特在全球范围内生产汽车占世界汽车总产量35.1%（分别为838.1、665.3和296.7万辆）；日本三大汽车企业——丰田、日产和本田1996年汽车销售量共达965.5万辆（分别为475.1、279.8和210.6万辆），占当年全球汽车销售总量28.2%；而中国排名前三位汽车企业——一汽、东风和上汽1998年年产量分别只有28.9、23.6和19.1万辆，三者相加只有日本三大企业7.4%，其营业额也和世界大汽车厂商相差甚远。以销售收入最高上汽（集团）总企业为例，1998年，其销售收入仅为395亿元人民币，按当年平均汇率折算为47.6亿美元，仅是通用企业营业额1613亿美元3%，和入围世界500强最小汽车厂商日本富士重工相比，也只相当于它45%。因为大部分汽车厂商全部未达成经济规模，所以，总体而言，中国汽车工业生产集中度是极低。1998年，中国汽车行业前三家集中度为42.81%，200余家整车厂全部产量只有160多万辆，仅相当于发达国家一个中型汽车厂产量（世界排名第十一位法国雷诺企业1996年产量已达185.1万辆），产量超出20万辆只有一汽集团企业和上汽集团总企业2家，和世界跨国汽车厂商差距极大（见表1）。表1汽车生产集中度国际比较厂商市场份额（%）

本国、当地域（1996）世界（1997）美国前三家制造商6035.1日本前三家制造商9728.2欧洲前三家制造商5324.5中国前三家制造商43-*：中国为1998年市场集中度。资料起源：国外数据起源于《经济全球化和汽车工业》，中国汽车技术研究中心冯超。2、劳动生产率从人均整车产量看：1996年，中国人均整车产量为2.4辆/人

年，1997年，为2.5辆/人

年；而日本为40—60辆/人

年；美、欧为20—40辆/人

年。从人均增加值看：中国汽车工业人均增加值为3623美元/人

年（1997年现价）、发明利税为707美元，分别只相当于美国1994年人均增加值5.9%和税前利润4.6%。劳动生产率最高上海汽车工业（集团）总企业1997年全员劳动生产率也只有1.93万美元/人

年。3、R&D能力和技术水平R&D是中国汽车工业最落后步骤，不管是从R&D人才拥有量、R&D费用投入和设施和手段优异性来看，还是从R&D组织、管理来看，中国汽车工业R&D能力和跨国企业汽车厂商根本无法相比（见表2）。因为R&D能力低下，中国汽车技术一直落后于世界汽车技术发展水平：一是厂商并未真正形成自主开发能力，现有产品除了引进就是测绘仿制，即使是自己设计产品，如东风140、解放141和小红旗轿车也或是参考外国车型或是利用国外技术匹配而成。表2中外汽车厂商R&D能力比较类别发达国家汽车厂商中国汽车厂商R&D范围范围大，重视基础理论和技术研究，形成了基础研究、应用研究和产品开发三个研究层次范围窄，以产品开发、工艺设计为主，应用研究微弱，基础研究几乎是空白。R&D费用平均占企业销售额5%以上，且基数大。通用、福特和丰田三家企业1997年R&D经费分别达成82、63和35亿英镑。仅占企业销售额1.5—2.5%，且基数小。R&D管理采取矩阵管理方法，以小组为单位开展工作采取传统管理方法，以科室为单位开展工作R&D设施设施齐全、优异、能满足现代化要求，投资额高达几十亿以至上百亿美元。存在不一样程度缺口，投资少。R&D人员阵容强大，结构合理，以高层次人才为主。人数少。结构不合理，缺乏高层次人才。R&D水平含有独立开发产品能力以引进技术、消化吸收为主，已初步含有一定整车和零部件开发能力资料起源：郭会军等：《中国大中型汽车企业产品开发战略及产品开发过程研究》。二是产品更新周期长。国外汽车厂商每十二个月全部能推出新车型，而中国车型更新周期很长，桑塔那轿车生产了十余年才有了新车型桑塔那，而桑塔那改善型，又是在4年以后才正式投放市场。三是产品技术性能落后。中国现在生产汽车通常比国际优异产品落后十年以上，引进生产轿车通常为发达国家80年代车型，中型卡车东风140、解放141相当于国外70年代产品。现在，国产车在故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性和环境保护性等方面和国外车有较大差距。据相关教授估量，国产车自重比国外同类车重10—20%；油耗约高10—30%；首次故障里程约为3000公里，约为国外车1/5；无故障确保期为六个月，约为国外车1/6；寿命通常为10—15万公里，只有国外同类车二分之一。国产汽油车一氧化碳和碳氢化合物排放量高于发达国家排放标准10—20倍，国产柴油车对应指标也高达发达国家3—5倍。在进入二十一世纪，应用高科技、新材料、新工艺，制造环境保护、节能、舒适、方便、安全、美观绿色智能型汽车已成为世界跨国汽车生产厂商竞争焦点背景下，中国汽车产品技术性能和国外优异水平差距将深入拉大。四是生产技术落后。尽管多年来，中国汽车工业也相关键地引进了数百项国外优异技术，并所以而大大地缩短了中国汽车工业和发达国家差距。但因为企业规模小、经济实力差、技改投入能力不足，技术引进和外资战略偏差和跨国企业在转移技术上保守性等方面原因，总体上说，中国汽车工业生产技术水平是十分落后。汽车工业是资本和技术密集性产业，从资产规模和人均装备水平能够反应出生产技术优异程度。1997年，中国汽车行业全行业现有经营性固定资产（原值）160.5亿美元（《97'中国汽车工业年鉴》），而美国通用企业一家企业现有固定资产就达360亿美元；中国汽车工业人均装备率在60年代中期以前一直高于日本，到80年代末却只有日本1/100；韩国1/36。4、生产模式和管理水平伴随经济全球化，跨国汽车生产厂商已经实现了在全球范围内配置资源，其生产模式有了新改变：一是为了取得更高规模效益和竞争力，世界级巨型汽车生产厂商购并深入加剧；二是各大汽车厂商之间合作深入加强，以实现资源优化配置和利益共享；三是为使产品更符合当地市场需要并能充足利用当地人力、技术资源，跨国汽车生产厂商大全部采取了本土化战略；四是为追求专业化利益，大汽车生产厂商普遍深入缩减自有零部件生产部门，增加了外包采购百分比，零部件采购全球化趋势越来越显著，对应地，零部件供给商集约化程度也有了较大提升；五是生产精业化管理。70年代日本就经过引入了“适时生产技术”，提升生产效率；进入90年代，美国又率先使用了“捷敏生产管理”方法，强调生产管理高度柔性，以满足市场对汽车产品多品种要求。总而言之，种种努力目标在于降低成本，提升对市场改变适应性，以增强竞争力。相对于世界汽车工业生产模式改变，中国汽车工业生产方法仍处于十分落后水平：一是不管从生产，还是从市场角度看，中国汽车工业发展空间基础上还只是局限在中国，而且因为条块分割局面仍然存在，所以，即使是在中国，也难以做到在全国范围内配置资源，以寻求资源利用效益最大化；二是汽车工业至今仍存在散、乱、差局面，因为地方和部门利益驱动和资本市场发育限制，结构调整步履维艰；三是因为整车生产企业各搞自己生产体系，零部件工业存在多个标准体系和配套体系，生产专业化水平和配套能力极低，造成首先整车企业自供率高，企业组织结构仍存在大而全、小而全局面，其次，零部件生产分散化，零部件生产企业规模不经济、产品和工艺水平不高、缺乏技术开发能力问题普遍存在；四是管理粗放、水平不高，缺乏优异管理理念和手段。5、营销方法和营销体系国际通行汽车营销通常采取集销售、维修、装饰、配件为一体品牌专营店和“专卖总汇型”汽车交易市场相结合模式，跨国汽车厂商通常均采取自建营销网络或指定代理商方法建立包含由销售到多个售后服务、覆盖整个市场网络。为了促进销售，各大国际汽车巨头全部有自己融资企业，向用户提供灵活多样融资购车或租赁方法。伴随信息产业快速崛起，网上汽车销售正悄然兴起，网上汽车销售代理商和汽车生产厂商、银行和保险企业合作，经过网络向消费者提供包含汽车交易、消费融资和保险服务在内全方位服务，成功地改变着传统销售方法，从而加速了经销商合并，而且也使汽车生产厂商得以经过建立自己网站来塑造本身独特品牌形象，同时，也能和用户以互动、经济而有效方法进行直接联络，为新产品开发提供了强有力市场依据。而中国汽车营销现在仍处于体系不健全、方法落后、售后服务差、融资消费刚起步状态：一是因为地方利益驱动，全国统一大市场格局常常受到地方保护主义干扰，汽车市场长久处于地域割裂局面还未完全打破；二是中国汽车厂商建立自己销售网络工作均在起步阶段。而现在，中国汽车流通领域还是以集贸市场式和多品牌小型销售店式经营为主体，“一家卖多个产品，一个产品多家卖”是普遍现象；三是售后服务水平较低，缺乏专业化、高水平汽车修理厂，而综合性、大规模汽车配件、汽车用具和汽车装饰用具市场也只刚刚起步；四是从支付手段上看，银行消费信贷分期付款业务刚刚开启，政策有待完善，现在，因为中国信誉体系还未建立，全部风险由经销商一家负担，困难较大；五是营销队伍专业化程度低，高素质营销管理人才奇缺，营销理念、营销战略和营销手段尚难以适应市场竞争需要。(未完)6、结论总而言之，我们能够以下得出结论：一是尽管中国汽车工业已经有了50余年发展历史，但至今仍处于“幼稚期”。在世界各关键发达国家汽车工业已经走过了批量生产、促销竞争阶段，而进入以产品设计为中心阶段时，中国汽车工业仍处于技术引进、零件国产化初级装配加工阶段，汽车工业劳动密集程度仍较高。现在，世界各关键发达国家汽车工业均已成为本国关键支柱产业，而中国汽车工业还未能在国民经济中发挥支柱产业作用（见表3）。二是中国汽车生产厂商不管是在经济实力、产品开发能力和生产技术水平上，还是在生产管理技术和手段、营销理念、能力和方法上，全部不含有和国外大汽车生产厂商进行竞争实力。三是中国汽车工业产品不管是在安全性、优异性、可靠性、美观性、适用性和和环境和消费者个人友好性方面，还是在更新换代速度和价格方面也全部无法和跨国汽车生产厂商产品相竞争。表3汽车工业在国民经济中所占地位国际比较法国德国英国意大利比利时西班牙瑞典日本美国中国汽车及相关产业就业人口占全国就业人口百分比（%）12.014.04.07.59.614.59.311.58.11.3汽车工业增加值占整个制造业增加值百分比（%）8.210.67.95.39.78.310.79.25.9汽车及零部件固定资产投资占全部制造业投资百分比（%）13.813.012.07.15.332.016.614.413.4国家从汽车工业得到收入占全部财政收入百分比（%）14.516.013.618.611.914.610.19.510.02.2汽车及零部件出口占总出口额百分比（%）12.018.011.69.124.122.014.118.611.80.4*：除西班牙是1992年、日本是1997年数字外，其它各国均为1995年数字资料起源：国外数据起源于中国汽车技术研究中心冯超：《经济全球化和汽车工业》；中国数据依据《中国统计年鉴'1998》和《中国汽车工业年鉴'1998》相关数据计算。最能表现中国汽车工业竞争力指标是其产品在世界市场上份额（见表4和表5）。表中数字显示，尽管中国1998年已成为世界排名第十位汽车生产大国（1997年也已是第十一位），但在世界市场上份额和排名1—9位汽车生产大国仍有较大差距，尤其是考虑到绝大多数汽车生产大国市场份额均是由本国少数汽车生产厂商所占有，而中国第十一或十大汽车生产国业绩却是由200余家汽车生产厂商所发明，其间差距就更为可观了。中国汽车产品进出口情况更为具体地说明了中国汽车工业在国际市场上根本不含有竞争力。1980—1998年内，中国共出口各类汽车12.65万辆，其中轿车9206辆，只相当于同期中国汽车产品进口量1/10左右（见表6），是1997年世界排名第十一位汽车出口国瑞典十二个月出口量1/3（1997年瑞典出口汽车为37.8万辆）；同期中国共出口汽车配件25.23亿美元，而现在世界汽车零部件工业年营业额已高达4000多亿美元。另外，中国汽车产品出口市场基础上在发展中国家，以1997年为例，1.48万辆出口汽车中，发达国家仅有295辆、319万美元，仅占全部出口数和金额2.0%和1.7%；即使再加上出口到香港、新加坡等新兴国家2938辆车，所占份额也不过是21.8%。表4各关键汽车生产国市场份额车型国别汽车产量总计轿车商用车数量（万辆）份额（%）数量（万辆）份额（%）数量（万辆）份额（%）世界总计5300.0100.03770.0100.01600.0100.0日本1097.520.7849.122.5248.415.5美国1214.922.9593.315.7621.638.8德国502.39.5467.812.434.52.2法国382.97.2335.19.447.83.0英国193.63.7169.84.523.81.5意大利181.73.4156.34.125.41.6加拿大257.84.9138.03.7119.87.5巴西206.73.9168.04.538.74.3韩国281.85.3230.86.151.03.2西班牙256.24.8201.05.355.23.5中国157.83.048.21.3109.66.9资料起源：《中国汽车工业年鉴'1998》。表5各关键汽车生产国在世界汽车贸易中地位车型国别汽车出口量总计轿车商用车数量（万辆）份额（%）数量（万辆）份额（%）数量（万辆）份额（%）世界总计2032.2100.01670.3100.0361.9100.0日本455.422.4357.921.497.526.9德国303.614.9281.716.921.96.1法国272.613.4242.514.530.18.3西班牙209.110.3164.09.845.112.5加拿大188.39.394.75.793.625.9韩国131.76.5115.66.916.14.4美国120.05.953.63.266.418.3英国107.35.392.55.514.84.1比利时105.05.295.75.79.32.6意大利73.93.656.43.417.54.8瑞典37.81.929.01.78.82.4中国1.50.10.10.011.40.4

资料起源：国外数据起源于中国汽车技术研究中心冯超：《经济全球化和汽车工业》；中国数据依据《中国汽车工业年鉴'1998》相关数据计算。（未完）表61980—1997年中国汽车产品进出口比较产品出口进口出口/进口汽车（万辆）222.88其中：载货汽车45.70轿车111.01汽车配件金额（亿美元）84.83汽车产品总金额（亿美元）352.91资料起源：依据《中国汽车统计年鉴》计算。（二）影响中国汽车工业国际竞争力原因分析中国汽车工业国际竞争力弱关键原因是：1、投资不足投资不足、分散和决议失误是中国汽车工业发展缓慢、难以达成规模经济关键原因。长久以来，中国汽车工业投资强度一直偏低。“八五”计划以前，汽车工业占全民全部制单位固定资产投资总额比重一直在1%以下，“八五”计划开始这一比重才逐年提升，现在约为1.5%左右，建国50年来中国汽车工业全部投资总共也只有2322亿元，不管从总量还是从份额而言，均大大低于世界汽车生产大国投资（表7）。表7部分国家制造业和汽车工业投资情况国别年份单位制造业投资其中：汽车工业投资汽车工业占制造业比重（%）联邦德国1980—1985亿马克3163.7494.915.6法国1980—1985亿法郎6033.0581.99.6美国1970—1985亿美元13205.71039.07.9日本1970—1985亿美元5596.1472.98.5*：第四及第第六列，日本数字为工业投资额及汽车工业占全部工业比重。资料起源：《汽车工业计划参考资料》，1988年。而投资分散又使有限资金不能取得规模效应。计划经济时期，除西藏外各省市均建立了汽车制造厂，1980年，全国约有制造厂56家、改装厂192家、零部件厂2109余家，而1949—1980年期间，中国汽车工业全部投资也只有60亿元，平均建一个厂投资还不到250万元，投资集中度极低。改革开放以来，这一情况不仅没有得到改善，反而越演越烈：几乎全部省市全部以汽车工业作为支柱产业，而且很多部门也全部参与了汽车工业恶性扩张（1985年，全国汽车工业企业数量创出历史最高统计，达成2904家），众多企业分享原来就有限资金，投资就更显不足了。投资强度不足自然和中国经济实力不强有极大关系，但也有其更深层次原因。（1）历史原因一是因为改革开放前中国工业发展指导思想是强调建设地方工业体系，所以，各地全部建汽车厂，而且还强调自我配套、自成体系，所以，造就了中国汽车工业大而全小而全产业组织基础。二是基于对当初国际形势判定，强调一切从战备出发，将汽车工业基地建设在远离现代化大工业山谷里，从而加大了投资，延长了建设周期。（2）体制原因一是因为资本市场发育缓慢，企业经过资本市场筹措发展资金、经过资本运作低成本扩张空间有限，使中国汽车工业不仅在计划经济时期全部依靠国家投资，而且即使是在改革开放以后也关键是依靠国家投资和贷款来发展，在国家财力有限情况下，投资强度不可能大，而贷款发展又使企业财务费用居高不下，一样影响发展。二是改革开放后所实施了财政包干政策极大地强化了地方经济发展动力，但其负面影响却是使地方和部门产生了强烈不顾全局利益和产业发展内在规律驱利行为。而汽车工业所含有、价格弹性极低（因绝大部分是公费购车）卖方市场和高度保护相结合市场环境，使其以极高超额利润吸引着方方面面、各自为阵投资。同时受利益驱动，地方保护主义盛行，也深入加剧了资本市场发育缓慢给企业发展带来障碍。三是条块分割投资体制和管理体制使造成了市场分割，使投资渠道不畅，而企业产权制度改革滞后更使投资者收益难以取得制度保障，从而使投资分散化成为投资者共同选择结果。另外，投资决议失误所造成资金浪费也加剧了汽车工业投资不足矛盾。2、过分保护中国汽车工业自50年代创建以来，一直处于高度关税保护之下，尤其是轿车产品，进口关税曾经达成180—220%水平。多年来，经数次调整，现在平均关税税率已降到38.3%，整车进口税率为80—100%，零部件平均税率为27.1%。但和相关国家相比，关税仍在较高水平。高关税使中国汽车厂商在价格上和国外汽车厂商相比，含有显著竞争优势。另外，中国还利用多个非关税保护方法，如进口许可证、进口配额、进出口经营权和外汇管制等控制汽车进口和销售。过分保护即使在中国汽车工业发展过程中起过部分作用，但其负面影响也不可低估：首先，过分保护所产生超额利润降低了产业进入门槛，并刺激了各地、各部门不顾条件盲目追逐汽车工业超额利润欲望，是改革开放以来中国汽车产业组织结构深入恶化原因，也是地方保护主义泛滥、全国统一汽车市场难以形成原因；其次，过分保护所产生超额利润使企业缺乏改革和创新内在动力，是中国汽车工业技术进步、产品开发和管理落后关键原因。3、技术和外资引进战略失误改革开放以来，中国汽车工业走是经过引进外资和技术发展之路，而且基础上采取是拉美模式，即在高关税保护下，经过和跨国汽车企业合资，采取CKD生产方法，发展汽车工业模式。这一模式尽管也能造就汽车生产大国（如经过这一模式发展巴西、西班牙于1979年就已分别进入世界前十大汽车生产国行列），但却形不成自主开发能力，没有自己品牌，整个产业被跨国汽车企业所控制和分割，一直不能形成独立、含有国际竞争力民族汽车工业。这一模式特点在中国轿车工业中表现得最为突出。现在中国上了目录轿车整车生产厂家共有15家，14家为合资企业，合资外方几乎包含世界上全部关键跨国轿车生产厂商，其中，除一汽生产产品中还有部分属于自主品牌红旗轿车外（1997年，一汽集团共生产小轿车6.82万辆，其中，红旗轿车2.18万辆，仅占32%），其它各厂全部生产外国品牌车型，品牌多达十余种。多头引进问题十分突出，基础上已经形成产业被跨国企业控制和分割局面。不仅如此，还存在两个致命问题：一是引进起点不高，十余种品牌、几十种车型轿车，大多数是70—80年代产品，90年代产品只有别克、雅阁等少数多个；二是没有形成自主开发能力。所以，也就不含有国际竞争力。形成这种局面，不能不说是中国汽车工业技术和外资引进战略失误，或也能够说是中国汽车工业条块分割体制和技术和外资引进战略失误互动结果。4、企业体制和机制转换缓慢因为能够依靠非市场原因高额利润生存，中国汽车行业大多数企业制度创新动力不足，普遍患有传统国有企业通病：政企不分、社企不分；技术创新动力和能力低下；冗员现象严重，劳动激励机制缺乏；重生产、轻营销，重投资新建、轻资产运作，经营手段传统、落后；另外，还有高负债率和沉重社会负担羁绊。上述原因造成行业效益低下。5、相关产业发展滞后汽车工业是关联度极高产业，相关产业发展程度在很大程度上影响着汽车工业发展。和发达汽车生产大国相比，中国和汽车工业相关行业，如装备工业、钢铁及塑料、橡胶等材料工业、电子工业等技术相对落后，难以满足汽车工业发展需要。6、市场需求受到制约现在，中国汽车工业发展受到市场需求制约，关键表现在：一是总量过剩，90年代早期，中国已基础越过了短缺经济阶段，包含汽车在内大部分商品全部已进入买方市场。但受汽车工业非市场原因高额利润驱动，其生产能力却不停扩张。1995年，全国轻型车生产能力超出80万辆，但实际销售量55.5万辆，开工率仅为69%；轿车现在生产能力约为95万辆，1997—1999年实际产销量为48、51、56万辆，三年平均开工率为53%。二是供需结构潜在矛盾突出，尤其是轿车，受以往公费购车发展思绪影响，中国轿车工业主导车型是高中等轿车，其生产能力约为50万辆，其价格在20万元以上。这么车，现在囿于居民收入水平限制，在短期内还难以进入居民家庭。所以，中国高中等轿车生产厂商开工率普遍不足（如据相关报道，1999年，一汽大众和神龙富康开工率分别为30%和17%左右），从而造成成本企高不下，影响了企业发展，而短期内这种情况还难以改变。所以，中国汽车工业发展市场动力不足。总而言之，因为经济实力和工业发展基础、管理体制和运行机制、发展思绪和战略和市场需求等方面原因，现在中国汽车工业国际竞争力尚很弱，难以应对中国加入WTO以后立即面临跨国企业国际竞争。背景分析二：中国汽车工业发展环境分析（一）国际环境在经济全球化、信息化大背景下，世界汽车工业展现以下发展趋势：首先，借助现代电子、信息和控制技术和新材料、新工艺、新能源发展，汽车工业技术将深入得到发展，汽车工业所以而将继续保持其作为成熟产业活力；其次，因为多年来汽车厂商过分投资结果，汽车生产能力过剩（据跟踪风险资本行业发展普赖斯－沃特豪斯－库珀斯企业统计，现在，全球汽车工业设备利用率平均只有６９％，大大低于１９９０年８０％），使全球汽车市场竞争日益猛烈。1、世界汽车市场竞争日趋猛烈（1）各汽车生产大国间角逐猛烈1993年，按汽车产量排名，前十位依次是：日、美、德、法、加、韩、西（班牙）、俄、英和巴（西）；1997年，变为：美、日、德、法、韩、加、西、巴、英和意；1998年，西又替换了韩第五大汽车生产国地位，中国也由1997年第十一位上升为第十位。位次不停发生改变，显示出市场竞争猛烈。（2）抢占国际市场成为各国发展汽车工业动力1997年，全球汽车产量为5296.4万辆（其中轿车3771.4万辆），出口量为2032.2万辆（其中轿车1670.3万辆），出口占全部产量比重为38.4%（轿车为44.3%）；其中，9大汽车生产国汽车产量42.6%（轿车产量47.6%）用于出口；而西班牙、法国和德国汽车出口量占其产量比重竟高达81.6%、71.2%和60%。数字显示，各汽车生产大国全部以抢占国际市场作为其汽车工业发展动力，从而使世界汽车市场竞争更趋猛烈。（3）新兴国家市场正为美、日、欧等国汽车厂商所瓜分多年来，新兴国家汽车市场伴随其经济快速发展而快速成长，因为这些国家汽车需求旺盛，而汽车生产能力不足，所以，成为发达国家汽车厂商争夺焦点。她们不仅向这些国家和地域大量出口汽车产品，而且为了更便捷地占领这些国家和地域市场并愈加好地利用当地资源，跨国企业还采取了本土化策略，在当地建立生产基地。现在，西欧和美国汽车厂商在南美汽车市场份额分别达成66.9%和31.6%；而在亚太地域（除日本）市场上日本、西欧、美国份额分别为34.1%、10.7%和9.0%。巴西和西班牙两国汽车产量均已达成200万辆/年左右，但其全部产量全部是由日本、西欧、美国汽车厂商子企业生产。发达国家汽车工业向外扩张可见一斑。2、汽车厂商之间竞争格局发生改变（1）购并新浪潮席卷西方汽车行业受生产能力过剩和因特网迅猛发展等原因影响，多年来，发达国家汽车行业掀起了购并新浪潮。继美国克莱斯勒和德国戴姆勒－奔驰合并后，其又在和法国家标准致企业洽谈合作之事；通用企业买下了日本富士重工业企业下属昴星轿车企业２０％股份；福特企业宣告以６４．５亿美元收购瑞典沃尔沃企业汽车生产部；法国雷诺企业向日产注资，并正在就购置韩国三星企业轿车项目一事进行谈判；控制意大利菲亚特企业３０％股份阿涅利家族近日也表示，要全力促成菲亚特和德国宝马企业合并；美国通用企业和福特企业全部有意竞购韩国大宇汽车企业……。并购浪潮改变了世界汽车竞争格局，使生产深入集中。（2）企业联盟成为新、更高层次竞争战略为实现资源优化配置，以达成降低成本和风险、快速扩大市场份额和推出新产品，从而能够取得更大利益，并应对日臻猛烈市场竞争目标，各大汽车厂商不再单纯地追求战胜竞争对手，而是以企业联盟作为新竞争战略，和竞争对手建立了协作和竞争并存关系。企业联盟合作方法有共同开发、合作生产、委托生产、零部件互供、营销合作等。美三大企业在美国政府参与和协调下，联合多个国家研究机构、国家试验室和其它相关厂商所实施新一代汽车合作计划（PNGV）就是以企业联盟促进美国汽车工业技术创新，提升国际竞争力经典事例。其它如美通用、日丰田、铃木、日野、德大众等跨国企业之间跨国联合也全部显示出汽车厂商之间又竞争、又联合趋势。（3）竞争内容高级化在世界汽车市场日趋成熟情况下，提升汽车销售数量和单纯地添置硬件（设备、厂房）外延型发展模式已不是当今世界汽车工业获取利润收益关键手段，而技术进步、产品开发成为产生更高附加效益有效路径。据相关教授介绍，在降低成本、提升独创性和文化性等方面进行猛烈角逐使世界汽车业进入更深层次竞争。降低企业成本关键包含降低生产成本和流通成本。采购全球化、生产装配模块化、管理精益化和合并汽车底盘等技术和产品开发方面方法，成为降低企业制造厂内部成本关键手段；而降低流通成本则是经过各汽车厂商实施独特汽车市场战略来实现。为确保以独到之处争取在日臻猛烈市场竞争中取胜，汽车厂商把提升独创性作为其未来求生存必不可少发展步骤，经过超一流新奇设计，使其汽车新产品含有她人没有想到和富有特殊使用价值新技术，以确保其在产品造型、技术、安全和舒适等方面形成强大产品竞争优势。为适应未来人类因为发展观、文明观改变，而对保护环境、保护资源问题日益重视趋势，世界汽车业完全无公害性、确保资源完整性和绝正确安全性，将成为汽车生产厂商越来越努力追求目标，所以，以高新技术来表现汽车产品对人类“改善生态环境、和自然友好相处”理念适应，开发环境保护型、节能型汽车产品，是未来汽车产业文化性竞争具体表现，这将对整个汽车工业未来发展产生不可估量影响。另外，充足利用信息技术革新，经过和网络企业合作，实现销售和采购业务连锁经营，使汽车制造厂商从制造业向服务业渗透也是竞争内容高级化表现。美国福特和通用企业开创了从这首先改变经营方法先例。3、世界汽车市场结构发生改变在猛烈市场竞争中，世界汽车市场结构形成以下特点：首先，超级跨国汽车企业仍垄断着世界汽车，尤其是轿车生产和市场；而其次，一批新兴汽车生产国正在崛起，有已成为世界汽车生产大国。（1）世界汽车市场垄断趋势加强从整车生产和销售看：1997年，世界排名前五位汽车生产国（日、美、德、法、韩）汽车总产量达3479.5万辆，约占世界汽车总产量5517.6万辆63.1%；其中，轿车总产量为2476.1万辆，出口量为1051.3万辆，分别占世界轿车总产量（3771.4万辆）和出口总量（1670.3万辆）65.7%和62.9%；世界前五、十位跨国汽车企业所占有市场份额分别为52.1%和73.8%，而前十九家已占据了世界市场份额90.4%。从汽车零部件生产和供给看：汽车零部件生产和供给深入走向集约化。1988年，世界汽车零部件企业约有3万家，而1998年，只有8000家，企业总数降低了73%，但销售额却增加了104%；现在，很多关键汽车零部件已由少数几家供给商控制。如以德国Bosch为首4家防抱制动系统（ABS）供给商在该产品世界、北美和欧洲市场中所占有份额分别为88%、96%和99%。数字显示，现在世界汽车市场已被几家年产量超出百万辆汽车厂商所垄断，这些厂商拥有最新技术和强大开发能力、掌握着遍布全球资源和市场，使众多较小企业只能依附于她们，以某种方法和她们联合或合作。因为竞争猛烈，尤其是因为技术和开发能力竞争猛烈，进入二十一世纪后，汽车生产将会深入集中。（2）新兴汽车生产国正在崛起，全球汽车产销格局逐步改变在世界汽车工业垄断深入加剧同时，因为超级跨国汽车企业对外扩张和本土化战略实施，以发展中国家为主新兴汽车生产国得以快速发展。（未完） 新兴汽车生产国和新兴汽车市场出现正逐步改变现有世界汽车产销格局：1997年，按汽车生产量排序，进入世界十大汽车生产国发展中国家有韩国（第五位）和巴西（第八位），发展中国家汽车产量占世界汽车总产量比重已经超出了16%；1996年，新兴汽车市场（包含除北美、东西欧和日本以外其它地域）份额也由1992年20.8%上升为25.0%；估计到，新兴市场份额将深入增至38%。数字显示了新兴市场较强活力。上述两个方面改变，造成汽车工业加速全球化：汽车工业也将不再是国别产业，而是统一世界性产业。一个国家汽车工业将不再是孤立、独立，而是融合于世界汽车工业之中，是世界汽车工业有机组成部分。当然，对于一个国家而言，本国汽车工业竞争力强弱将决定其在世界汽车工业分工体系只中地—位。（二）中国环境1、宏观环境总体而言，中国宏观环境是有利汽车工业发展：（1）容量巨大、不停成长市场是汽车工业发展基础条件一是潜在市场巨大。人口众多而民用汽车保有量较低现实状况，使中国汽车市场含有极大可拓展空间。1998年，中国百人汽车保有量为1.06辆，不仅无法和发达国家相比，即使和部分发展中国家相比，也有较大差距（表8）。伴随经济发展步入小康水平，中国百人汽车保有量必将逐步扩大，因为人口基数大，即使百人汽车保有量指标达成巴西1994年水平，全国汽车保有量也将达成6000万辆左右，潜在市场是十分巨大，这是支撑中国汽车工业发展基础条件。表8世界部分国家汽车保有量国家美国日本韩国墨西哥巴西中国人口（千万）25.812.54.415.99.1124.8汽车保有量（辆/百人）56.532.714.18.64.21.1注：中国为1998年数字，其它国家为1994年数字。资料起源：中国数字是依据〈中国统计摘要1999〉提供数字计算，其它国家数字参见〈中国汽车产业振翅待飞〉，〈上海证券报〉1998.5.26。二是国民经济连续增加为汽车工业提供了较大发展空间。现在，中国开始迈入由小康水平向中等发达国家转变时期，依据相关教授估计以后若干年中国经济有可能维持7%或更高部分年均增加率。国民经济快速连续增加将为汽车工业发展提供较大空间，尤其是以后几年里，国家将深入加大对公路和城市交通设施投资，并加紧旅游业发展，这将直接为汽车工业营造市场。三是私车市场成长为中国汽车市场增添活力。因为20多年改革开放政策实施和经济快速增加，中国社会结构正在发生深刻改变，中产阶级已经形成，从而使汽车由过去公费消费为主将逐步向私人消费为主转变（表9显示，1995年以来私人汽车保有量增加率是全部汽车保有量增加率2—3倍），加上多年来政府为开启内需而推出了个人消费信贷，激励私人购车，所以，私车市场将成为中国汽车生产关键组成部分。表9私人汽车保有量增加情况全国汽车保有量私人汽车保有量数量（辆）增加率（%）数量（辆）增加率（%）1994941.95205.4219951040.0010.41249.9621.6819961100.085.78289.6715.8919971219.0910.81358.3623.7119981319.308.22423.6518.22资料起源：依据历年〈中国统计摘要〉所提供数字计算。（2）科技和工业基础改善将为汽车工业扎实发展基础汽车工业是产业关联度较大制造业，相关行业，如装备业、冶炼业、非金属材料制造业等工业发展水平在很大程度上决定了汽车工业发展水平。经过50年建设，中国已经建立了比较完整工业体系，而未来若干年中国将继续致力于发展高新技术，实现产业结构调整和升级。电子、信息、自动化技术应用，新材料、新能源推广，将全方面改造中国工业体系，从而为汽车工业现代化奠定坚实基础。（3）经济市场化将深入完善汽车工业发展体制和政策环境现在，中国经济体制已经不可逆转地过渡到制度创新阶段，在财税、金融、投资等宏观经济体制改革深入深化和市场体系不停完善背景下，能够期望，影响汽车工业发展体制性障碍将逐步得到克服和消除，汽车工业将取得市场在资源配置中起基础性作用、企业间公平竞争、政府不直接干预企业经营良好外部环境；而国有企业改革突破性进展将使汽车生产企业卸却沉重历史和社会负担，取得不停进行制度、技术、管理和经营创新动力。另外，为了在进入WTO之前和以后保护期内，能够提升中国汽车生产企业技术水平、开发能力和产品质量并降低生产成本，以增强其竞争力，国家将深入调整并落实包含到产业组织、技术、进出口管理等十三个方面内容《中国汽车工业产业政策》，据相关报道，政府将指导汽车工业加速重组过程，将现在十三家关键汽车生产企业重组为3—4家汽车集团，同时还将组成6—7家骨干企业。能够预料，产业组织结构调整将是最近几年汽车工业发展主旋律。另外，政府还将给汽车生产企业以政策、资金方面支持，以改善其经营条件和环境。2、中国汽车市场已成为世界跨国汽车厂商争夺焦点至1998年底，中国汽车工业共建立了400余家合资企业，其中各类整车生产企业50余家，关键总成及零部件企业约240多家，其它服务、咨询类企业40多家。吸收外资协议金额26亿美元，实际到位金额22亿美元。投资外商来自20多个国家和地域，几乎全部外国大汽车生产厂商全部在中国有合资企业，中国八大轿车生产基地有七个是和跨国企业合资建成（表10）。表10中国关键合资轿车企业股权情况（单位：%）企业名称股权情况中方外方北京吉普汽车68.6531.35一汽大众汽车60.0040.00神龙汽车70.0030.00上海通用汽车50.0050.00长安铃木汽车51.0049.00上海大众汽车50.0050.00广州本田汽车50.0050.00资料起源：笔者依据《中国汽车工业史》（北京，机械工业出版社，1995年版）等汽车工业相关资料整理。跨国企业进入对中国汽车工业发展起到过主动作用，一是加速了中国汽车成为支柱产业进程；二是改变了中国汽车工业缺轻少重局面，使汽车工业产业、产品结构得到了很大改善，尤其是加速了中国轿车工业发展；三是汽车工业技术水平得到了提升，经过直接利用外资，中国300余家关键汽车企业进行了技术改造，技术和产品开发能力也得到一定提升；四是大量降低了进口，满足了中国市场需要。但跨国企业进入也存在着负面影响，关键是其经过知识产权对合资企业产品开发进行牵制：一是往往试图继续转让立即过时技术和产品，对转让产品开发设计技术和最新技术不主动；二是以产品专利权，影响、阻挠中方新产品开发计划；三是在商标策略上，经过用跨国企业商标，或把跨国企业商标和中国著名商标组合，在商品市场上对中国著名企业进行牵制。1997年中国轿车销售量为47.56万辆，其中除一汽集团企业生产销售国产品牌小红旗轿车外，和非合资企业采取技术引进方法生产销售外国品牌轿车外，其它全部是外国品牌轿车，其占轿车销售总量96.4%，洋品牌已称雄中国轿车市场。另外，因为多头引进，中国汽车工业，尤其是轿车工业已被多家跨国企业所分割和控制，产业组织结构整合将会十分困难。鉴于中国汽车市场稳步成长态势和多年来世界汽车市场一直低迷情况形成鲜明对比，基于对中国未来经济增加信心，世界各大汽车生产厂商对中国这么一个世界上人口最多、国土面积位居第四大国汽车市场争夺正在深入强化。现在，外国企业开始以收购方法加紧进入中国市场步伐，如日本五十铃、伊腾忠联合协议收购北旅企业25%股权，成为北旅最大股东；伊腾忠还出资购置北京轻型汽车企业20%股权；美国福特认购4000万元B股，取得江铃汽车20%股权等。另外，为了增强在中国汽车市场上竞争力，并和跨国企业当地化生产和开发战略相适应，跨国汽车厂商也开始在中国设置技术开发中心，注意使产品开发当地化；同时，跨国汽车厂商还经过其在中国合资企业开始在建设销售网络等方面进行投资，为大规模地进入中国市场作准备。能够预料，中国汽车市场将是未来若干年里世界跨国汽车生产厂商焦点。3、中国汽车工业市场结构特点发生较大改变中国汽车工业在上述发展环境中，市场结构已经、并将深入发生较大改变：（1）生产集中度将深入提升即使中国汽车工业分散程度几乎仍是世界上最高，但和90年代初相比，生产集中度已经有较大提升。1994年，中国有整车生产企业122家，其中，产量超出5万辆和10万辆企业分别只有7家和4家，前四家企业生产集中度只有44.2%；1998年，在109家整车生产企业中，产量超出5万辆有10家，超出10万辆，有7家，前三家企业生产集中度达成51.6%，前十二家集中度已经达成89.6%（多种车型汽车生产集中度如表11所表示）。伴随在政府指导下汽车工业重组方案实施，汽车生产集中度将深入提升。表11多种车型生产集中度（1998年）车型厂商数（家）总销量（万辆）前三家厂商销量（万辆）前三家集中度（%）重型载重车173.663.4192.98中型载重车※1319.3218.7797.20轻型载重车4729.2513.2345.22微型货车1014.1212.0985.62大型客车130.580.3356.72中型客车121.671.3480.29轻型客车5618.029.3251.70微型客车723.4016.3870.01轿车1550.8340.0278.73*：为1997年数，后两栏为前两家销售量和集中度。资料起源：依据国研网1月3日《行业年鉴》栏目《汽车制造工业1998》提供数据计算。（未完）（2）私人汽车市场将成为中国汽车市场主体根据实际汇率计算，1997年中国人均GDP已超出800美元。从工业结构和城镇居民食品消费结构看，中国经济发展水平已进入人均GDP1000一美元时段。依据国际经验，人均GDP达成500美元时，轿车开始进入居民家庭，私车市场逐步成长，并将最终替换公车市场而成为汽车市场主体。实际上，多年来中国私车市场规模增加快速。1998年低，中国私人汽车拥有量已达成423.65万辆，占全部汽车保有量32.1%，是1985年4倍（表12）。表12私人汽车保有量占全部汽车保有量比重198519901995199619971998民用汽车保有量（万辆）（1）321.1551.41040.01100.11219.11319.3其中：私人汽车（万辆）（2）28.581.6250.0289.7358.4423.7（2）/（1）（%）8.914.824.026.329.432.1资料起源：依据历年《中国统计年鉴》计算。伴随经济增加，居民收入水平将深入提升，尤其是伴随政府为扩大内需而采取激励私人购车政策落实，私车消费环境将得到改善，私车消费金融支持将更为有力，能够估计，中国私车市场将最终替换公车市场而成为汽车市场主体。（3）车型结构发生较大改变一是因为90年代中期以来，中国汽车工业快速发展，在产能和技术水平方面对市场需求满足程度有了较大提升，改变了汽车大量进口局面，1994年，国产汽车销售量为132.94万辆，进口汽车量为28.31万辆，后者是前者21.3%；1998年，这三个数字分别为160.31万辆、4.02万辆和2.51%。数字显示，进口车比重急剧下降（表13）。表13中国汽车市场进口汽车比重急剧下降单位：万辆、%年份国产汽车销售量汽车进口量（2）/（1）数量（1）增加率数量（2）增加率比值增加率1994132.9428.31-8.7121.30-47.841995142.367.0915.81-44.1511.11-52.571996143.981.077.59-51.995.27-40.611997156.498.764.90-35.443.13-19.811998160.312.444.02-17.952.511999183.2514.31资料起源：依据《中国汽车工业年鉴1998》、《汽车制造工业1998》（国研网1999.01.03）等数据计算。二是90年代以来，改变了中国轿车生产落后局面有了很大改观，汽车产品结构得到调整：货车、客车、轿车比重由1993年70.9:20.8:8.3变为1999年41.3:27.3:30.9（表14）。表141990—1998年中国个类车型汽车所占比重改变情况单位：%年份汽车总计货车客车轿车1990100.0070.8820.798.331995100.0051.3726.2922.341996100.0047.0026.8026.201997100.0041.9127.5830.511998100.0040.6528.2031.151999100.0041.3227.2830.90资料起源：《汽车制造工业1998》，国研网1999.01.03、《1999年汽车工业产销形势回顾》，中国汽车工业协会行业信息部延翠娟。三是因为多年来政府加大了基础设施和其它基础建设投资、公路，尤其是高速公路里程增加快速、城市公交事业发展和私人购车人数增加等原因影响，中国汽车市场车型结构发:生了较大改变：在载重汽车中，除微型货车以外，其它车型销量增加较快；客车中，大中型客车和微型客车销量增加较快，而轻型客车销售下降；轿车中，则以中级轿车销售量最大，从而使汽车市场结构发生较大改变（表15）。以后若干年内，上述促进汽车市场结构发生改变原因将继续存在：国家加大中西部地域国土资源开发战略决议将使中西部地域基础设施建设深入升温，不仅公路运输条件将得到深入改善，而且建设物资运输量将深入增加；城市交通设施将深入改善，公交事业也会深入发展；旅游业作为中国支柱产业，也将大大发展；居民收入水平将不停提升和私人汽车消费环境也会有所改善，估计这些原因全部将促进汽车市场结构深入调整：载重汽车和客车比重、大中型汽车比重和中、微型轿车比重将增加。（4）轿车市场洋品牌称雄局面将连续现在，中国轿车市场中，除了红旗一只国产品牌外，其它全部是洋品牌；八大轿车整车生产基地全部全部已合资，而且因为中国绝大部分现在还不含有独立轿车整车开发能力和经济实力，所以，轿车市场洋品牌称雄局面将连续，而且，在进入WTO以后，情况可能会更严重。表151996—1999汽车市场结构改变单位：万辆、%1996199719981999数量占总量比占同类比数量占总量比占同类比数量占总量比占同类比数量占总量比占同类比汽车总计145.62100.00100.00157.97100.00100.00162.70100.00100.00183.03100.00100.00载重汽车68.4347.0066.2141.91100.0066.1740.65100.0075.6341.32100.00其中：重型3.091.964.663.482.145.264.712.576.23中型18.6311.7928.1418.3611.2821.7518.4810.1024.43轻型29.6418.7644.7729.4718.2744.9438.6721.1351.13微型14.869.4022.4314.598.9622.0513.777.5218.21客车39.0326.8043.5727.58100.0045.9026.20100.0050.8527.78100.00其中：大客0.470.301.080.600.371.310.760.421.49中客1.560.993.581.701.043.692.941.615.78轻客19.0612.0743.7417.9411.0239.0918.4310.0736.24微客22.4814.2351.6025.6615.7755.9128.7215.6956.48轿车38.1526.20100.0048.1930.51100.0050.7131.15100.0056.5530.90100.00其中：中高1.771.224.640.600.371.19中级22.7216.6059.5633.6020.6466.26一般3.392.338.893.982.457.85微型9.876.7825.8812.537.7024.70资料起源：《1999年汽车工业产销形势回顾》，中国汽车工业协会行业信息部延翠娟，国研网.01.17。（三）加入WTO后，汽车工业发展环境改变因为还未有官方公布相关中国进入WTO谈判具体条件，所以，对于中国进入WTO后汽车工业贸易环境改变具体情况还难以作出判定，但综合各个方面相关中国加入WTO谈判报道并依据WTO基础规则，能够初步判定汽车工业发展环境改变情况。1、相关中国加入WTO协议中相关汽车工业条款综合各个方面报道，1999年11月中美世贸谈判达成协议中相关汽车方面条文是：（1）关税保护期6年；（2）到7月1日整车进口关税税率降到25%，零部件平均关税税率降到10%；（3）最大幅度关税削减要在加入世贸后第十二个月实现；（4）到为止，分阶段取消进口配额，在过渡期，配额基础水平为60亿美元，并以每十二个月15%幅度增加，直至取消；（5）外国非银行金融机构可向中国居民提供汽车贷款服务。另外，因为中国将给工业品方面全方面贸易权和分销权，这意味着跨国企业能够不经过中国中间商直接从事进出口贸易和拥有分销、批发、售后服务、维修、保养、运输等和市场营销相关全程服务。2、WTO基础规则WTO基础规则关键来自于1994年《关税和贸易总协定》、《服务贸易总协定》和历次多边贸易谈判，尤其是乌拉圭谈判所达成一系列协定，其组成了WTO基础法律框架，关键是：（1）无歧视标准，关键经过最惠国待遇条款和国民待遇条款来实现。（2）市场准入标准，关键表现在货物贸易自由化标准和服务贸易领域市场准入。前者包含关税减让、互惠标准和取消非关税壁垒方法；后者是各国经过谈判，对本国服务贸易领域各个产业作出市场开放承诺；（3）透明度标准，在包含货物、服务和技术等贸易全部领域中，政府管理行为要透明，法律、法规及政策要公开，要定时接收政策评审，而且贸易政策未经别国许可，不得随意改动，以形成稳定而又可预见贸易政策环境；（4）激励发展和经济改革标准，关键经过对发展中国家给优惠待遇来表现。能够预见，加入WTO后，中国不仅在贸易政策要和国际接轨，而且整个经济体制市场化进程将加速。3、加入WTO后，汽车工业发展环境改变上述改变不可避免地将引发中国汽车工业发展环境改变：（1）因为关税和非关税保护方法大大减弱，中国汽车工业保护程度将在六年内锐减。(未完)（2）跨国汽车企业将不仅在产品进口方面，而且在生产本土化方面加速进入中国汽车市场。这首先将使中国汽车市场面临日益猛烈竞争；其次，也使中国汽车工业取得结构（包含企业组织结构、产品结构、投资结构）调整和升级和提升技术和管理水平机遇。（3）汽车消费环境将取得改善。一是税费政策将得到全方面清理；二是地方保护主义将得到抑制；三是包含消费贷款、汽车保险等汽车消费服务条件将得到改善；四是汽车销售及维修网络将更为完善，销售手段将更为优异、便捷。（四）结论：总而言之，能够得出以下结论：1、总体而言，中国宏观经济和政策环境将有利于中国汽车工业发展：未来20年经济增加将为中国汽车工业发展提供不停扩大市场支持；经济体制市场化进程加速将为中国汽车工业发展营造不停创新制度和政策环境；近期内在政府主导下立即进行汽车工业结构调整将深入促进产业整合，有利于提升中国汽车工业竞争力；汽车消费环境将深入改善。但因为中国汽车工业生产能力严重过剩，产业组织结构极度不合理和条块分割壁垒十分森严，近期内，产业整合难度会很大，而且将遭遇猛烈阵痛。2、世界汽车工业发展趋势将对中国汽车工业发展形成巨大竞争压力，而加入WTO，使中国汽车生产企业所面临竞争态势更为严峻。以上分析表明，中国汽车工业国际竞争力尚很弱，而中国汽车市场却又是全部世界汽车工业巨头志在必争战略重地，中国加入WTO后汽车工业保护将被减弱乃至最终取消，面对这一肯定将至严峻竞争局面，中国汽车工业必需珍爱这仅剩六年保护期限，调整发展思绪，采取有效对策，以应对加入WTO后所面临冲击。（一）发展思绪1、后进国家发展汽车工业道路迄今为止，后进国家发展汽车工业道路，只有两种模式：日韩模式和拉美模式。前者是在关税及非关税方法高度保护下，政府支持少数关键企业，以形成国际竞争力为目标，经过引进消化国外技术，开发含有自主知识产权车型，形成独立、有实力参与国际竞争民族汽车工业发展道路；后者则是在国家高关税保护下，激励跨国汽车企业经过合资形式进行本土化生产，形成多家跨国企业“洋品牌”逐鹿并分割本国市场局面，而民族汽车企业因为难以形成规模经济，一直缺乏竞争力，只能在世界汽车工业国际分工中占据较低层次位置发展道路。2、形成独立、有实力参与国际竞争民族汽车工业是中国汽车工业发展必由之路中国作为世界上唯一社会主义发展中大国，到底应该采取哪一个发展模式，这不仅是一个民族自尊心问题，更关键是国家长久经济利益和由此而产生国家经济安全问题。（1）汽车工业是关联度极大、对高新技术有较强吸附力产业，能够带动和辐射相关产业技术创新和产业发展。据相关教授统计，在日本，生产一辆汽车，仅在制造业内波及效果就达2.67，估量对其它行业包含效果要大于5；在美国，工业机器人60％、机床40％、天然橡胶70％、人造橡胶49％、钢材11％、玻璃产品20%、铝材及其合金20%全部用于汽车生产。现代汽车从设计到生产，和化工、冶金、机械、电子等产业有紧密关联。以电子应用为例，包含发动机、电控喷射装置、电子换档、电子悬架系统、电子动力转向、电动调整座椅、自动油耗报警、CD装置等等，电子产品在汽车上应用占整车价格20—30%。世界上60%机器人用于汽车生产，多种新材料（如新型陶瓷、粉末冶金、工程塑料、铝及其合金、高强度钢材等）全部能在汽车上找到用武之地。技术进步对汽车工业产值增加贡献率已达50—70%。另外，汽车工业能吸收大量劳动力就业。国际经验表明，一个国家经济发展和汽车工业发展密不可分。日本经济高速发展间，国民经济增加了36倍，汽车工业产值增加了57倍，汽车工业对国民经济带动作用是显而易见。对于这么一个影响国民经济增加水平关键产业，应该是中国战略产业，支柱产业。（2）一个产业能否发展前提条件取决于其市场前景宽广是否，如前面已经分析过，中国国民经济增加前景良好，中国汽车消费市场是一个正处于成长久市场，尤其是多年来，中国私人汽车消费市场已崭露头角，作为拥有3.8亿城镇人口，立即步入小康生活水平大国，其私人汽车消费市场潜力是巨大，这是中国发展汽车工业先天性优越条件，我们应该利用好这一条件，使之为中国民族工业和经济增加服务。（3）我们面临着是一个复杂多变国际环境，在经济全球化大趋势下，存在着发达国家凭籍本身经济强势抢占国际市场垄断地位、谋取世界政治和经济控制权倾向。这一倾向突出表现是在发达国家政府激励下，跨国企业正在经过并购和联合浪潮，构建超强实力巨型跨国企业，以实施中长久市场控制战略。在此背景下，一个以产业发展全球化序列为特征国际分工架构正在形成：处于这一分工架构最上层是新技术、新产品研制国；其次是关键部件生产国；再次是附件生产及加工装配国；第四是资源供给国，最底层为产品销售国。最终，全部国家全部难以在这种产业发展全球化序列国际分工架构之外去寻求自己利益（韩康，1999.06.30）。面对这种形势，我们必需清醒地认识到假如采取拉美模式发展中国汽车工业，那么，中国不仅极难在较高国际分工层次上和发达国家分享世界汽车工业发展中高额利润，而且还将把中国汽车市场和汽车工业发展中高附加值部分拱手让给发达国家及其跨国企业，而且还不得不长久忍受这种国家分工安排。所以，中国汽车工业一定不能走拉美道路，而必需走日韩道路。所谓日韩道路，就是要建立民族汽车工业，其最关键、最基础标志就是必需含有自主开发整车能力，必需拥有自己汽车品牌。发展含有国际竞争力品牌，应是民族工业发展目标。（二）发展对策1、产业组织调整产业组织结构是一个产业发展载体，没有合理组织结构，就不可能有产业健康发展。鉴于中国汽车工业产业组织结构极其不合理，国家把提升汽车工业国际竞争力着力点首先放在整合产业组织结构上，计划中方案是把现有13家关键汽车企业（其生产集中度达成92%以上）重组为3—4家集团，同时还将组成5—6家骨干企业，此举将会使中国汽车工业前4家集中度达成92%以上，这无疑会大大提升这些企业集团规模经济效益。但在进行这一整合时，有必需考虑以下问题：（1）整合整车生产企业和零部件生产企业间关系，在合理产业内部分工基础上，形成共同发展机制产业内部合理分工是形成合理产业组织结构基础。80年代以来，世界汽车工业中专业化协作趋势越来越显著，整车制造厂商为了追求专业化利益，纷纷降低零部件自制率，而整车制造厂商零部件分部在从母体分离出去后，将因面临市场竞争而取得改善质量、降低成本和提升企业素质动力，有利于其向国际市场扩大业务。而相比之下，中国整车生产企业零部件自制率较高，生产专业化程度较低。所以，在调整产业组织结构时，应以合理进行产业内部分工、提升专业化效益为目标，首先使整车生产企业退出大部分零部件生产领域；其次，加大零部件生产企业重组力度，组建零部件生产集团。另外，应重视构建企业间良好分工协作关系。一是改变现在整车企业尽可能下压风险做法，经过和零部件配套企业共同参与新产品设计开发、向零部件配套企业提供技术、资金和人才方面支持，形成整车企业和零部件配套企业共同发展机制；二是改变现在整车生产企业直接面对众多零部件供给商局面，采取模块化生产方法，使关键一级零部件供给商负担整车全部部件配套，并负责和二级供给商签定供货协议，以围绕整车企业形成逐层配套、逐层协作分工序列。（2）产业内部科技开发力量整合科技开发是中国汽车工业最微弱步骤，关键问题是经济实力不够，但产业内部科技开发力量分散也是关键原因之一。椐《97'中国汽车工业年鉴》不完全统计，当年中国共相关键汽车工业科研单位32个，这些科研单位分属于机械部、交通部、建设部等部门、北京、天津、吉林、四川等省市和部分汽车生产企业，共拥有科研人员4700人（其中，高级研究人员1540人），固定资产原值168亿元。科研力量微弱和分散可见一斑。所以，在整合产业组织结构，组建大型企业集团，以增强企业经济实力同时，也有必需整合产业内部科技开发机构，而且加大投入，使之能形成相对集中科研力量和队伍。（3）建立大企业联盟企业联盟已成为跨国企业应对日益猛烈竞争、更高层次竞争战略，合作范围已由生产领域扩展到科研开发领域，合作方法由联合开发、合作生产、委托生产、零部件互供等，深入扩展到竞争对手股权合作。最近戴姆勒—克莱斯勒企业已宣告，美国汽车业三巨头共同出资组建合资企业，经过网上交易，统筹三大母企业零部件采购业务。跨国企业经验证实，在市场竞争日臻猛烈背景下，企业联盟是实现资源优化配置，降低生产和产品开发成本和风险，提升企业联盟参与者竞争力关键手段。对于中国汽车企业而言，建立企业联盟更具必需性。因为中国汽车生产企业规模全部很小，即使是根据国家现在设想调整方案，调整以后三、四家汽车企业集团规模和实力也难以和世界上一个中等跨国汽车生产厂商竞争。但为了保持中国市场适度竞争态势，以使汽车企业在市场竞争中提升本身竞争力，不应该也不可能在全国已整合为三、四家汽车企业集团后，再经过行政手段深入提升汽车生产集中度，所以，建立企业联盟，以实现资源优化配置，降低生产和产品开发成本和风险，对于快速提升各自竞争力，以应对加入WTO后汽车工业所面临来自跨国企业竞争压力就显得十分必需和迫切。企业联盟目标是提升参与各方竞争力，而不是形成垄断来对付消费者；合作关键领域应该是新产品和新技术合作研究和开发、零部件通用化和标准化（尤其是统一作为汽车骨架底盘）及其配套体系统一和销售服务网络建设等；合作方法能够是非股权，也能够采取建立合资企业措施。鉴于建立企业联盟对于中国汽车工业发展必需性和中国汽车企业现在尚处于各立山头现实状况，在建立企业联盟中，充足发挥政府主导作用是十分关键。椐中国社会科学院工业经济研究所赵英介绍，美国正在实施《新一代汽车合作计划》，这一计划目标是促进美国汽车工业技术创新，以提升其国际竞争力。为实施该计划，美国政府每十二个月拨款3亿美元、美国三大汽车巨头每十二个月投入10亿美元；由副总统戈尔直接分管并总体协调，能源部、商务部、运输部、国防部等政府机构和很多名牌大学、国家研究机构、国家试验室共453个单位参与；研究计划包含758个子课题，由25人经理班子组成对该计划运作支持小组，负责计划资金分配、项目监督、战略计划和后勤保障，并由美国科学院研究委员会负责对该计划每十二个月春季提出结果评审汇报。《新一代汽车合作计划》是经典以企业联盟为基础官产学结合模式，这种模式是值得中国借鉴。2、对外合作政策调整如前所述，对外合资合作、引进外资和技术给中国汽车工业发展注入活力，使中国汽车工业在短短十几年里快速缩短了和世界汽车工业发展差距，但其负面影响也是不应低估。尤其是多头合资所造成行业分散、割裂局面使中国汽车工业结构调整难度极大，几乎到了难以收拾残局地步。另外，自主开发能力严重不足，不仅没有自己品牌，而且总是处于引进—国产化—再引进怪圈之中。所以，驱利避害，调整对外合作、合资政策，使外资为我所用，是中国汽车工业健康发展关键确保。（1）果断控制合资汽车企业遍地开花情况。一是在对外合作策略上，不应一味追求合资，能够考虑其它方法，如购置专利权、引进关键技术等。以往中国企业对外合资经验证实，尽管在合资企业中，中方在股权上并非占弱势，但因为跨国企业掌握着产品开发和生产技术等要害，所以合资企业仍受制于外方；而引进技术就不至于这么。依据韩国发展汽车工业经验，经过从不一样国外企业引进汽车各个部件技术方法，能够加紧自主开发能力和自己品牌形成。二是对外合作要以符合中国汽车工业产业政策和行业计划要求为标准。椐报载，国家机械局日前发文，包含汽车整车及发动机在内六类汽车业投资在“十五”计划中被列入限制发展项目。这类限制以前就有，但并未起到作用。关键在于要有相关配套政策使之得以落实，而且对于合资项目也应严格实施。同意项目是否应以符合中国汽车工业产业政策和行业计划要求为标准，而不应搀杂包含政治原因在内其它原因。依据现在中国汽车工业实际情况，零部件厂商引进应重于整车厂商；制造设备和试验设备制造技术引进应重于汽车产品制造技术引进；开发技术、测试技术引进应重于生产技术引进；面向国外市场项目标引进应重于面向中国市场项目标引进。三是鉴于现在中国汽车工业，尤其是轿车工业被跨国企业分割局面已经形成，所以，利用本国大企业对合资企业进行整合是必需要做事情，回避和拖延全部将无