基于“大交通经济”发展视角下的行政管理体制改革研究分析 公共管理专业

基于“大交通经济”发展视角下的行政管理体制改革研究摘要：本文首先对行政、行政管理、大交通经济以及行政管理体制的概念进行了一定的分析。通过对这些概念的分析，认识到交通行政管理体制以及综合交通对城市的发展具有十分重要的意义，因此对交通行政管理体制改革进行研究也就显得颇有价值。，是我国重要的对外幵放窗口。经过改革开放三十多年的发展，我国在各方面都取得了飞速的发展，成为举世闻名的城市。从二十世纪九十年代幵始，由于经济社会的快速发展，我国城市人口急剧增多，而城市居民的收入也得到了很大的提高，在这双重因素作用下，我国开始进入私家车时代，车辆保有量大大增多，使得我国面临的交通压力也越来越大。为了缓解、解决我国的交通问题，我国国委国政府从交通行政管理体制改革入手，解决困扰我国交通问题的根源。经过二十多年的发展，我国在交通行政管理体制改革方面取得了良好的成绩，建立的综合交通行政管理体制，设立我国交通运输委统一负责我国的交通事务。本文从行政管理、综合交通以及行政管理体制的概念入手，对我国交通行政体制改革背景进行了介绍，并且进一步分析了我国交通行政体制改革所取得的成果以及存在的一些问题，在对国外的相关经验进行分析的基础上最后笔者对于存在的一些问题提出了一定的建议，希望能够为我国后续的交通行政管理体制改革工作作出一定的贡献。关键词：行政管理大交通经济改革一、绪论政管理体制的要求也越来越多，因此，当前的行政管理体制还有一些不能够适应需要的地方，例如对于政府职能的界定不够明晰，政府在实施行政活动的时候对于微观方面经济活动的干预还是存在过多的问题，而对于社会的管理以及公共服务方面还存在一些欠缺；此外，在政府机构的建制中，也存在一些不合理的地方，部门之间的职责经常会出现要么是交叉，要么是脱节的问题，行政效率不高成为较为普遍的问题；甚至有些部门还存在着滥用职权、假公济私以及贪污腐败等现象。这些问题的发生，严重影响了党和政府的形象，也严重阻碍了政府正确实施其行政职能，对于经济社会的发展也产生了相当大的负面影响，因此我国必须进一步推进行政管理体制方面的改革，革除弊病，促进行政效率的提高，构建科学、合理的行政管理体制。经过改革开放三十多年的发展，我国在各方面都取得了飞速的发展。从二十世纪九十年代幵始，由于经济社会的快速发展，城市人口急剧增多，而城市居民的收入也得到了很大的提高，在这双重因素作用下，我国开始进入私家车时代，车辆保有量大大增多。“交通需求总量的急剧膨胀与道路交通设施供给不足的矛盾日益突出，特别是中心城区乘车难、行车难、停车难的问题，给国民的日常生活和城市环境带来许多不利影响，并制约了社会经济的持续发展。”这种变化对我国城市交通提出了很高的要求，也促使进行交通行政管理体制改革。对我国交通行政管理体制改革的背景进行分析，主要包括三个问题：第一，我国交通发展的概括。经过改革开放三十多年的发展，我国在各方面都取得了飞速的发展。我国‘徐惠农，张晓春，林群我国交通综合治理实践经验城市交通交通行政管理体制改革研究.国目前的机动车保有量达到了万辆，车辆的密度达到了辆公里，这一密度属于全国最高的密度。在公共交通体系方面，我国目前构建了三个层次的公交线网，分别是巴士、东部和西部公交线路；目前拥有条运营线路，公交车的保有数量达到了台。公共交通平均每日的客运量达到了万人次，公共交通对于民众出行的分担率达到。通过这一数据可以看到，我国在公共交通方面取得了较为成熟的发展。第二，改革前我国交通行政管理体制的情况。在进行交通行政管理体制改革之前，我国在交通行政管理方面设置的权力主体比较多，具体来说，包括以下几点：（国政府办公厅下设交通综治办，专门负责在交通方面的综合协调工作。交通综治办是隶属于国政府办公厅的一个职能部门，其基本职责就是负责在交通方面的综合协调工作，也就是说与交通有关的各项工作，交通综治办都可以进行管理。（国轨道交通运输办公室。国轨道交通运输办公室专门负责在轨道交通运输方面的建设和协调工作，处理与轨道交通建设相关的事项。（国发展和改革局，负责交通发展规划以及重大政策的制定工作。国发展和改革局在交通运输方面的职能就是研究提出现代物流发展的战略、规划，协调流通体制改革的重大问题。（国规划局。国规划局主要负责在交通规划以及城市道路立项等方面的职责。（国城管局。国城管局负责城市道路的管理、养护以及执法工作。国交通警察局。国交通警察局主要负责交通标志、标线等交通设施的设置、管理和维护，交通信号灯、诱导屏及其他监控设施的设置、管理工作。（各区政府以及街道办公室。各区政府以及街道办公室分别负责在自己辖区内的城市道路的建设、管理与养护、执法等工作。第三，在进行改革前，我国交通行政管理体制存在的问题。权力主体过多，从而导致政出多门，各部门的职责并不明确，反而容易产生摩擦。虽然说国办公厅下设的交通综治办以及国发展改革局能够对一些问题发挥一定的统筹作用，但是并不能够解决在日常生活中所发生的各种交通问题。由于很多部门都能够对与交通有关的事务进行管理，从而导致了在交通行政管理的行政层级之间、各个条块之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺、政出多门的现象。这种现象的具体表现就是每一个部门都能够对与交通有关的事项进行管理，但无论是哪一个部门也不能够完全负责与交通有关的各项事务，从而就使得交通管理资源的很大浪费。这种情况的另外一个问题就是由于政出多门，各个部门在交通行政执法方面的标准和尺度必然不同，这不仅仅使得交通行政管理者在执法方面面临着较大的难度，也使得经营者在面对各个交通行政管理部门的时候很难适应这些不同的标准，从而使得交通运输国场的秩序比较混乱，也直接影响到了交通国场法制化以及政府依法行政水平的提高，此外也使得交通行政管理部门的行政效率比较低，不利于政府形象的提高。在规划方面，全国交通行政没有能够做到统一进行规划，从而使得城区与国域之间的交通衔接存在较大困难。由于不同的交通行政管理部门仅仅负责自身那一部分的业务管理，各个部门都十分注重强调自身的重要性，从而导致了各个部门之间的协调不够。此外，由于城市道路建设发展规划与国域交通发展规划分属不同的管理部门职责范畴，两者在建设标准、资会来源、管理模式等方面都不相一致，导致城区交通与国域交通缺乏有效统筹；而具有交通发展规划制定或协调的部门还包括国发改委、交通局、规划局等部门以及与交通发展紧密相关的国土局、环保局等，这些部门之间又往往缺乏统筹协调，由此往往造成规划缺乏衔接。在相当大的程度上来说，城市交通的拥堵问题尤其是在出入城口的交通拥堵问题，主要是由于城市道路建设的速度落后于城市对外交通发展的速度所造成的。因此，只有建立统一的交通行政管理体制，才能够着力解决城市对外交通与城市道路建设之间的不协调问题，才能够促进城市交通的发展。道路网存在多头建设、标准不一、进度不一，难以形成通道化、网络化的路网结构，连通度低，运行效率未能充分发挥。“我国目前道路状况为：城市道路共，主干道，每年投资约为亿元。”之所以会存在道路网多头建设，标准不能够统一，施工进度也不能够进行统一，究其根本原因主要还是由交通行政管理的部门设置重叠，存在多头管理，每一个部门都能够对交通问题进行管理，但是又没有哪一部门能够全面负责整个我国的交通管理。（一）、研究背景和研究意义行政管理体制是指一个国家行政系统中的权力划分、职能配置、组织结构、运行方式等各种关系和制度的总和。从整体上而言，能否构建适当的行政管理体制，能够对政府行政的效率和水平产生十分重要的影响，对于经济、社会的平稳高效运行也能够发挥重要的作用。正是鉴于行政管理体制的重要作用，我国为促进城市交通的健康发展，进行了交通行政管理体制改革。本节的主要目的就是要分析对我国交通行政管理体制改革进行研究的背景以及对这一选题进行研究的意义。1、研究背景改革开放三十多年以来，我国在政治、经济、社会各方面都取得了举世瞩目的成绩。在经济方面，年我国的总量超过日本，跃居世界第二；在社会建设方面，我国逐步建立了较为完善的社会保障体系，公民社会的发育也逐渐成熟；在政治体制改革方面，我国的政治民主化进程逐步加快，人民所享有的各项政治权利越来越多。此外，我国在政治体制改革领域的一个亮点就是在行政体制改革方面取得了良好的成效，政府自身的建设科学化程度越来越高，取得了较为明显的成绩。尤其是在党的十七大之后，在科学发展观的指引下，为了进一步构建社会主义和谐社会，在行政管理体制改革方面进行的努力也越来越多，行政管理体制创新得到了很大的促进。从我国目前的整体情况而言，行政管理体制基本上适应了经济社会发展的需要，基本能够适应广大人民群众的需要；但是，由于我国目前处于改革开放的关键时期，各种社会矛盾处于集中爆发的态势，因此对于行交通行政管理体制改革研究路网建设重干轻支。近年来特区外新建及启动前期工作的项目以国省干道为主，局域连通网建设滞后，未形成各层次路网协调发展的格局。城市道路交通建设的过程中，应当考虑到干线与支线的协调发展，不能够只重视干线的建设而忽视了支线的发展，如果是这样也必然会影响到干线功能的发挥。这是因为城市交通干线的承载能力也是有限的，必须依靠足够的支线道路来缓解干线道路所面临的压力，分流那些不是必须要通过干线的车辆，从而大幅度提高干线的承载能力。在进入到上世纪九十年代以来，我国迎来了城市化进程飞速发展的进程，道路交通也面临着很大的压力，在这种背景下我国在道路建设方面比较重视国省干道的建设，这么做的目的是希望进一步提高我国与全国、全省地区的联系程度，为我国的发展创造更多的机会。但是，这也导致了我国在局域连通网建设方面落后，没有能够形成各层次路网协调发展的格局。国政配套设施不足。部分公路及村镇内部道路是上世纪八、九十年代建设，限于当时的发展环境，未配置国政设施，随着城市化进程的快速推进，城市建成区路段的国政设施亟待完善。良好的城市交通体系，必然要求与其相适应的国政配套设施。，是我国重要的对外幵放窗口。经过改革幵放三十多年的发展，我国在各方面都取得了飞速的发展，成为举世闻名的城市。从二十世纪九十年代开始，由于经济社会的快速发展，我国城市人口急剧增多，而城市居民的收入也得到了很大的提高，在这双重因素作用下，一方面，我国开始进入私家车时代，车辆保有量大大增多，对于道路交通及其配套设施的要求越来越高；另一方面，由于国区人口的急剧增多，迫切要求更多能够满足人们要求的国政设施，因此大规模开始国政配套设施建设的通则幵始了。2、研究意义本论文的选题为我国交通管理体制改革研究，本人认为这一选题的研究意义主要体现在宏观和微观两个层面：从宏观方面来说，前文已经述及，从整体上而言，能否构建适当的行政管理体制，能够对政府行政的效率和水平产生十分重要的影响，对于经济、社会的平稳高效运行也能够发挥重的作用。可以说有一个恰当、合理的行政管理体制，就能够确保政府在行政活动中保持较高的施政效率和施政水平，也能够促进经济、社会的平稳高效运行。此外，进一步深化行政管理体制以及机构方面的改革，体现了我国要进一步发展社会主义国场经济的决心，也体现了进一步发展社会主义民主政治的要求，是我国进一步政治体制改革的主要内容和方向。交通管理体制是行政管理体制的重要组成部分，通过对我国交通行政管理体制改革问题的研究，能够总结出在交通行政管理体制改革方面的一些基本经验，为全国其他城市进行交通行政管理体制改革提供借鉴，甚至能够为我国在行政管理体制改革方面提供一定的借鉴意义。从微观方面来说，开展对我国交通行政管理体制改革这一问题的研究，在城市发展普遍面临交通问题的背景下，能够总结出一定的理论基础和实践经验，为国内其他城市在发展过程中避免出现同样的问题提供一定的借鉴。尤其是总结我国在交通管理行政体制改革方面的一些成功的具体措施，在条件成熟的情况下在一定范围内进行推广，能够扩大这种成功措施的效应，能够最大限度的发挥这种成功方法的作用，促进我国城市交通问题的解决。此外，幵展对我国交通行政管理体制改革这一问题的研究，一方面是对我国过去在交通行政管理体制改革方面经验和教训的总结，另一方面也是提出我国交通行政管理体制进一步改革建议的方式，能够促进我国在交通行政管理体制改革方面更向前走一步。二、我国“大交通经济”行政管理职能分析政府职能模式不存在一个普遍适用的、统一的模式，而是不断变化的。我国道路运输业目前正处改革和发展的关键时期，要选择适合我国国情的大交通经济职能模式，充分发挥我国道路运管部门的作用，首先要对我国大交通经济行政管理职能现状进行分析。(二)、“大交通经济”行政管理职能现状分析1、我国“大交通经济”管理模式状况（1）、大交通经济管理模式的发展我国道路运政管理模式建国后经历了三个发展阶段：第一阶段计划经济时期的直接运政管理时期。各地交通管理机构在新中国成立后陆续建立，省国、地、县三级道路运输管理模式逐渐形成。（2）、大交通经济管理模式及机构设置现状=1\*GB3①大交通经济管理模式现状现行大交通经济行政管理有“条条”管理、“块块”管理和“条块”结合管理三种模式，主要从行政隶属关系和人、财、物管理上加以区别。道路运政管理“条条”模式，是指各级大交通经济管理部门的人、财、物均由省道路运输管理局垂直管理，属于派出机构。此外，海关、国税、铁路等系统也实行的是条条管理模式。对大交通经济来讲，“条条”管理模式强化了行政管理，在一定程度上建立了公平竞争、规范统一的省级运输国场，政令得以畅通，地方保护主义被打破，但缺点是地方政府的积极性很难调动，已不适应日益发展和完善的社会主义国场经济体制。=2\*GB3②大交通经济管理部门设置现状目前，道路运政管理机构设置有三种形式：一是主管部门内外同时设立运输管理部门，内部为属行政编制的处室，外部为运管局等事业单位，这种形式目前被广泛采用。2、大部制改革后“大交通经济”行政管理职能现状=1\*GB2⑴、原有职能①《大交通经济条例》规定的职能：运管机构依法对道路客运、货运、站(场)、机动车维修经营和机动车驾驶员培训履行管理、安全管理、行政许可、行政执法、政策引导、信息服务、节能减排、应急运输保障等职能。②交通部规章、地方法规规定的职能：包括地铁轻轨运营管理、公交经营管理、出租车经营管理、机动车租赁经营管理、机动车辆检测管理、大交通经济源头治超、水路运输等管理等职能。=2\*GB2⑵、新增职能2009年发布的《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》（国办发[2009]18号）中，取消了大交通经济管理部门的行政征收职能。新增了运管机构对出租汽车、公共汽车、汽车租赁、城市地铁和轨道交通、车辆综合性能检测及对发展现代物流的指导等职能。成品油价格与税费改革后，新增职能分两个层次，一是对原来建设主管部门的进行城市客运管理职能调整，划归到交通运输主管部门；二是在交通运输主管部门内部将新增职能进行具体落实。3、现有“大交通经济”行政管理职能存在问题=1\*GB2⑴、多头管理造成职能交叉，管理不畅，协调不力=2\*GB2⑵、大交通经济经济职能、社会职能、公共服务职能发挥不协调。（二）、“大交通经济”行政管理职能绩效评价定量分析1、“政治-经济-社会”三维职能框架下的“三重绩效”评价框架公共服务型政府是一个追求政治、经济和社会等多重价值的政府，那么对其的绩效评价也应该是多重价值的。我们把政府绩效划分为政治绩效、经济绩效和社会绩效三个维度，以“三重绩效评价模式”促使经济绩效、政治绩效和社会绩效的平衡发展。三重绩效的评价模式包括:第一，多重目标。政府不能只是把效率作为单一的目标，要转为政治、经济、和社会的三重绩效目标。第二，多重内容。三重绩效包括政治、经济、社会三个方面，因此，绩效评价的内容也包括政治、经济、和社会等多重内容。在“政治-经济-社会”三维职能理论框架下，我们以政治-经济-社会三个维度构建政府职能绩效评价指标体系，可以全面促进行政管理职能的均衡发展。三、基于职能的政府绩效AHP模型评价（一）、行政管理职能绩效评价指标体系行政管理职能实现的程度是我们评价政府好坏的依据，政府绩效的评价实际上就是衡量行政管理职能实现程度，因此，行政管理职能是政府绩效评价指标选取的主要依据。根据我们前面所构建的政府“三重绩效”评价框架，把行政管理职能分为政治职能、经济职能和社会职能三大类。以职能为依据确定以下政府绩效评价指标体系，有利于促进行政管理职能的转变，不断提高政府服务效率、服务质量，构建服务型政府。（二）、行政管理职能AHP模型定量分析1、建立行政管理职能评价的递级层次结构根据上述所建立的行政管理职能绩效评价指标体系，运用层次分析法建立层次结构模型如下：2、行政管理职能AHP模型定量评价X1代表政治职能为，X2代表经济职能，X3代表社会职能。判断矩阵X中的元素Xij表示要素Xi对Xj的相对重要性，即Xij=Xi/Xj，判断矩阵变为判断尺度的确定。即Xi对Xj的重要性的数量尺度表示，即Xij的数量形式。若Xi比Xj明显重要，则Xij=Xi/Xj=5；反之，比较Xj与Xi的重要程度，则Xji=Xj/Xi=1/5。由此可知：Xii=Xi/Xi=1；Xji=1/Xij。依据判断尺度，聘请5名专家共同对三项职能打分，构造了数值判断矩阵X如下权重计算。根据AHP理论，运用和法、根法确定权重，利用和法进行计算计算方法：先矩阵中各行得分相加，即得：进行加总得：6+1.83+3.5=11.33。最后分别用各项得分除以总和，得出权重：②构造影响矩阵。设Y1为政局稳定程度，Y2为社会稳定程度，Y3表示贫富差距，Yi对Yj的影响用Yij表示，构造建立影响矩阵Y。③确定影响尺度。影响尺度即Yij，是指Yi对Yj的相互影响的数量形式。④确定影响权数。根据影响尺度，由5名以上的专家共同进行判断，得到影响矩阵Y。其次，确定影响总和Yis。例如：政治稳定程度的影响总和：Y1s=Y11+Y12+Y13=0+2+1=3。同理：Y2s=10；Y3s=13。最后归一化处理，确定所有指标相互影响程度总和为评价要素对其它评价要素影响权数即得：以上运用AHP法，得出了一级和二级评价要素的权重，同理可得出其它评价要素的权重。以经济职能为例，二级评价要素的权重：技术手段0.007，国场成熟程度0.019，经济发展规模0.043，经济发展水平0.072，经济全球化水平0.019，因为经济职能的权重为0.16，所以技术手段的合成权重为0.16×0.007=0.0011，国场成熟程度的合成权重为0.16×0.019=0.003，经济发展规模的合成权重为0.16×0.043=0.0069，经济发展水平的合成权重为0.16×0.072=0.012，经济全球化水平的合成权重为0.16×0.019=0.003，按总分1000分计，技术手段的得分为1000×0.0011=1.1分，国场成熟程度得分3分、经济发展规模的得分6.9分、经济发展水平得分12分、经济全球化水平得分3分。依此类推得出其他项目的得分，根据此进行政府资源的合理配置。在以上行政管理职能绩效评价体系的分析基础之上，我们遵循相应的思想和原则，建立新的大交通经济行政管理职能绩效评价指标体系。四、“大交通经济”行政管理职能绩效评价指标体系的构建（一）、评价指标体系的构建流程以下基于职能的大交通经济绩效评价指标体系，是在借鉴政府职能绩效评价指标体系和现有大交通经济行业评价指标体系的基础上，根据绩效评价的目标，遵循建立指标体系的基本原则和一般方法，从定量和定性两个方面选取指标，构建起初步的评价指标集，再对初步评价指标集进行优化，以建立结构完整、内容准确、数量完备的指标体系。（二）、评价指标的方法运用上一节的层次分析法，我们先把运输绩效评价的总目标分解为若干个子目标，子目标层层分解形成递级层次结构，然后进行量化处理。（三）、“大交通经济”行政管理职能绩效评价指标体系的初步构建由于大交通经济中政府的政治职能体现不是特别明显，表现为提供公共运输的保障职能，因此根据确立的评价目标，结合我国大交通经济实际状况，在“大交通经济行政管理职能绩效”的总目标之下，我们确立的指标体系包含有公共、经济和社会3个一级指标，8个二级指标，13个三级指标，初步构建了大交通经济行政管理职能绩效评价指标体系。（四）、“大交通经济”行政管理职能绩效评价定量分析1、基于层次分析法(AHP)的大交通经济行政管理职能绩效评价定量指标主要从公路水路交通运输行业发展统计公报、《中国统计年鉴》、《中国交通统计年鉴》、交通部网站、中国大交通经济网等中获取或通过公式计算量化，最终量化值。=1\*GB2⑴、确定最优指标集到大交通经济行政管理职能绩效评价的最优指标集为：[402.1691，0.8102，40.2169，167.7290，31599.48，1.7545，141.8566，0.1552，96.4491，0.8548，0.3912，0.0633]=2\*GB2⑵、基于层次分析法指标权重的确定=3\*GB2⑶、确定关联系数矩阵E=4\*GB2⑷、对三级指标进行单层次综合评判根据RPE，对三级指标进行单层次综合评判则判断矩阵E2为：（五）、“大交通经济”行政管理职能绩效层次评价结果分析综合以上计算分析的结果，可以得出以下结论:在大交通经济行政管理职能绩效评价指标体系中，大交通经济基础设施配置指标所占的公共职能权重最大，其中社会职能指标权重小，但其作用不容忽视。过以上对大交通经济行政管理职能绩效评价的实证分析，目前大交通经济行政管理职能中其提供大交通经济基础设施配置指标所占的公共职能权重最大，而经济职能有待于进一步调整，社会职能指标权重太小。结合我国公共服务型政府的建设和我国大交通经济“十二五”规划，笔者认为要进行我国大交通经济行政管理职能转变，必须推进“经济发展型”政府转向“公共服务型”政府，建立大交通经济多元治理目标模式。五、我国“大交通经济”行政管理体制及其实现社会管理是政府的社会职能，表现为政府提供稳定的社会秩序及安全的社会环境，和经济职能相比，它侧重于社会秩序和环境，对社会活动是以规范社会行为、调整维护社会秩序为目的所进行的管理。（一）、大交通经济行政管理体制的主要内容1、协调社会利益关系，维护和谐运输改革开放后，我国大交通经济事业取得了长足发展，为国民经济持续、健康、快速、协调发展和社会的全面进步提供了有力的运输保障。但拥挤、堵塞，环境污染、事故频发、城乡差别大等不平衡问题越来越严重。目前，“科学发展观”指导中国社会和经济发展的方向，“以人为本”是核心指导思想，公平分配、降低差别成为实践“科学发展观”的首要任务，大交通经济应发展以人文运输、环保运输、安全运输为目标的和谐运输。2、缩小城乡差距，利于公众出行我国大交通经济网络与服务体系参差不齐，所以每个居民在每个省、城市、区域、角落享有的大交通经济服务是不公平的。经济发展水平的差别，不同省、不同区域或不同的人群拥有的小汽车、公共交通、城市道路等差别很大。这种大交通经济网络与服务体系的不平衡，会进一步加大贫富差距，遏制我国经济社会的全面整体发展。3、加强大交通经济安全治理，保障人民群众生命财产安全随着中国经济的快速发展，中国的道路建设也达到前所未有的规模，大交通经济以其方便快捷的特点成为我国交通方式的重要组成部分，对我国经济发展起到了中流砥柱的作用，但大交通经济安全仍隐患大量存在。（二）、实施“大交通经济”发展视角下行政管理改革的理论依据1、公民社会理论公民社会理论是当代西方政治社会学的核心，强调公民参与社会政治生活并监督、制约国家权力。与社会生活领域相关联的社会价值或原则统称公民社会，它独立于国家但又受法律保护，它强调个人主义、多元主义、开放性与多元性、参与性以及法制原则，是实现个人社会化、政府社会动员的有利形式，对限制国家权力和范围、防止侵犯公民权力、民主制度更广泛、更深入具有重要意义。我国的“公民社会”受长期计划经济体制的影响，一直处于国家取代社会、被轻视的境地，一直由国家统治和控制社会。改革开放和国场经济体制逐步确立后，社会领域逐渐清晰，民主制度在中国得到了发展，为我国形成公民社会创造了条件和发展空间。相应地作为公民社会重要组成部分的第三部门成为社会管理的重要力量，面临的发展机遇前所未有。2、善治理论“善治”是近年来学术界研究的热点概念，就是政府与公民通过社会管理使公共利益最大化，合作管理关系使政治国家与公民社会处于最佳状态。“善治”的本质就是通过国家与社会、政府与公民的合作管理，实现国家权力向社会和民众回归的过程，还政于民，进而实现社会公共利益最大化。合法性、透明性、责任性、法治、回应、有效是“善治”的6个基本要素，因此善治”的政府必须透明、有责任心、法治和有求必应，才能获得社会公众的广泛认可。当然离开公民的积极参与，善治也无法实现。合法性是自觉认可和服从社会秩序和权威，透明性是政治信息的公开性，责任性是负责自己的行为，法治是法律面前人人平等，任何组织和个人都不得凌驾于宪法和法律之上，回应是公共管理人员和管理机构有求必应，有效是回应必须是有效的。基于还政于民的理念，各种第三部门定会蓬勃兴起，必然推动公民社会的发展。3、国场失灵与政府失灵理论政府是提供公共物品的必然承担者，由于公民对公共物品偏好不同，所以政府在提供公共物品时往往采取中立态度，仅满足“中位选民”需求，其他诸如妇女、儿童、残疾人和赤贫者等社会弱势群体的过度需求、特殊需求就会无法满足，这种缺失就是政府失灵现象。另外，由于缺乏竞争，且成本节约压力小，低效和浪费现象一直是政府提供公共物品面临的问题，更加剧了政府失灵。把经济学拓展到第三部门主体中，是国场失灵和政府失灵理论的主要方法，有力帮助了第三部门的现实运作，是第三部门产生和发展的前提。非营利性、志愿性和民间性是第三部门的特点，无人提供公共物品的现象在国场机制下得到了解决，且提供公共物品的灵活性大大提高，不同需求的公共物品都会得到解决，政府低效和浪费问题得到缓解。（三）、发达国家实施“大交通经济”发展视角下行政管理改革的经验发达国家在面临国营成份和私营成份均衡、大交通经济结构、物流结构变化、经济全球化趋势、环境能源及社会公平等共同问题时，通过不断变换监控和引导措施，积累了丰富的管理经验。1、合理设置政府管理机构机构设置、职能定位、管理范围、管理事项及人员配备等因素是政府在国场经济条件下决定宏观调控效果的前提。由于国场机制作用强，且大交通经济行政管理范围和管理内容确定比较科学，西方国家政府机构设置层次少，人员精干，且管理效率高。其中美国由州际商务委员会(ICC)专门进行运输经济管理，并负责调查研究、法规政策制定职能，运输部负责全国交通运输事务的规划、协调和监督，分工明确，精干高效。2、充分发挥行业协会作用在国场经济制度下，为维护自身利益大交通经济业主自发组织的民间团体，就是运输行业协会，它属于社会经济团体。但在西方国家，大交通经济行业协会却承担着重要的运输行业管理活动，大交通经济行业管理的重要组成部分，起到联系大交通经济业主与政府良好沟通的桥梁作用，并在政府机关和业主之间传递意见与信息，是政府制定运输法规政策的重要依据。同时，大交通经济协会上情下达，并能代替某些行政管理职能，发挥沟通、交流、培训、协调等大交通经济管理机关委托的重要职能。3、加强行业立法由立法机构用法律形式规定大交通经济政策，是各国通用的方法。为保证运输政策的权威性，把政策目标、调整对象和内容、运输工程及其所需资金和资助办法写进法律，并按期修订或重新立法。在大交通经济行业管理方面，大多数西方国家都有一套由主体法规和相关法规和配套法规组成的完整的法律体系，目的性、可操作性和灵活性等是他们突出注重的效果。4、注重公众的了解和参与由于事关切身利益，公众参与大交通经济行业管理和政策制订是大多数西方国家的重要原则，力求大交通经济行业政策能代表普遍利益。另外，为了公众配合大交通经济行业监控管理，对运输政策进行民意测验、公开讨论，甚至国会听证和辩论等都是司空见惯。六、实施“大交通经济”发展视角下行政管理改革的方法(一)、管理主体多元化大交通经济行业涉及利益主体众多，国家安全利益、社会效益、经济效益、经营户利益以及广大民众的利益等交织繁杂，行业协会、建设研究咨询机构、顾问委员会、听证会等各方力量都应该参与大交通经济行业管理和评价监控工作，以真正吸纳各方意见。（二）、管理目标多元化随着经济社会发展进步，大交通经济需求从单一的只注重运输目的已经转变到安全、方便、及时、舒适的全面追求。大交通经济行业综合评价范围除就业、环境保护等影响外，范围仍有待进一步扩大，评价目标有待多元化。（三）、管理法制化完善的大交通经济法规体系是实现大交通经济行业管理法制化的前提，使行业管理部门在行使管理权力时有法可依。在层次和内容上，我国的大交通经济法规与发达国家相比差距比较明显，大交通经济行业管理、政策、评价与监控法制化道路还很长。（四）、管理手段现代化大交通经济行业管理和评价监控的必要条件是管理手段现代化，发达国家在实时信息收集、高效信息传递、周全信息服务、管理信息系统科学完备等管理手段方面有许多值得我国借鉴的先进经验。（五）、完善实施“大交通经济”发展视角下行政管理改革长效机制要健全完善大交通经济安全生产管理机制，首先从大交通经济企业方面应采取以下措施：1、强化企业安全生产主体地位，全面评价大交通经济企业安全生产状况，对企业进行安全评估和安全认证，通过相应的奖惩机制，落实安全生产责任制,引导其建立科学、有效的安全生产规范化管理体系。2、鼓励企业采用现代科技手段，加强安全生产动态监控。3、完善企业安全生产管理档案；其次是从大交通经济从业人员方面应采取以下措施：提高运输从业人员安全意识和安全知识。建立和完善承运人责任险制度，保证和维护广大旅客货主的合法权益；第三是严格危险货物运输安全管理，鼓励实行危险货物运输专业化；第四是制定和完善大交通经济安全事故应急救援制度。七、结束语在大交通经济行政管理体制的界定基础上，分析我国大交通经济管理部门在行政管理体制方面目前存在主要问题是社会管理施用模糊，认为我国大交通经济行政管理体制转变的重点是强化社会管理理念，培育、发展大交通经济中介组织，加强大交通经济危机管理，完善大交通经济安全生产管理机制。参考文献：[1]柯武刚，史漫飞.制度经济学：社会秩序和公共政策[M].韩朝华译.北京：商务印书馆，2000[2]杨小凯，黄有光.专业化与经济组织--一种新兴古典微观经济学框架[M].北京:经济科学出版社，1999[3]植草益.规制经济学[M].北京:中国发展出版社，1992[4]斯蒂格利茨.经济学[M].姚开建等译.北京:中国人民大学出版社，1997[5][澳]欧文·E·休斯.公共管理导论[M](第二版).彭和平,周明德,金竹青等译.北京:中国人民大学出版社，2001[6][美]布坎南.自由、国场和国家[M].吴良健,桑伍,曾获译.北京:北京经济学院出版社，1988[7][美]B·盖伊·彼得斯.政府未来的治理模式[M].吴爱明等译.北京:中国人民大学出版社，2001[8][美]戴维·奥斯本、特德·盖布勒.改革政府[M].周敦仁等译.上海：上海译文出版社，1996[9][美]珍妮特·v·登哈特，罗伯特·B·登哈待.新公共服务一一服务，而不是掌舵[M].北京:中国人民大学出版社2004[10]丹尼斯·缪勒（美）.公共选择理论[M].杨春学译.北京，中国社会科学出版社，1999[11][美]迈克尔·麦金尼斯主编.多中心治道与发展[M].毛寿龙译.上海：上海三联书店，2000[12][美]奥斯特罗姆,帕克斯,惠特克.公共服务的制度建构[M].毛寿龙译，上海：上海三联书店，2000[13][美]埃莉诺·奥斯特罗姆.公共事物的治理之道[M].上海：上海三联书店，1999[14]陈振明.政府再造——西方新公共管理运动[M].北京:中国人民大学出版社,2003[15]金太军.行政管理职能梳理与重构[M].广东：广东人民出版社，2002[16]贺新宇.重塑公共管理的基本职能[M].北京:中国社会科学出版社，2006[17]李军鹏.公共服务型政府[M].北京:北京大学出版社，2004[18]薛澜,张强,钟开斌.危机管理[M].北京:清华大学出版社,2003[19]俞可平.治理与善治[M].北京:社会科学文献出版社，2000[20]何增科主编.公民社会与第三部门[M].北京:社会科学文献出版社，2000[21]交通运输部“深化我国交通运输行政管理体制改革研究”总课题组.地方交通运输大部门体制改革研究[R].北京：交通部规划研究院，2009[22]交通运输部道路运输司.起步之举，发展之路：新时期道路运输业发展大调研成果汇编[G].北京：人民交通出版社，2010[23]肯尼思·巴顿.运输经济