【城市交通出行分担率模型的计算案例探析24000字（论文）】

城市交通出行分担率模型的计算案例分析摘要 II1绪论 11.1选题背景 11.2选题意义 61.3国内外研究综述 71.3.1国外研究现状 71.3.2国内研究现状 81.4研究内容与技术路线 91.4.1研究内容 91.4.2技术路线 111.5本章小结 112轨道交通理论基础 122.1轨道交通票制票理论基础 122.1.1轨道交通票制 122.2.2轨道交通票价原则 132.2方式选择模型 142.2.1随机效用理论 142.2.2交通选择模型 152.3本章小结 173重庆旅游交通意向调查与分析 183.1重庆旅游出行需求发展 183.2重庆轨道交通旅游票的票制 193.3重庆旅游交通意向调查 203.3.1调查方法和形式 203.3.2调查问卷 213.4调查数据分析 243.4.1旅客基本信息分析 243.4.2旅客出行特性分析 253.4.3旅客意向选择分析 273.5本章小结 314城市交通出行分担率模型 324.1广义费用函数模型 324.1.1经济性成本 334.1.2快速性成本 334.1.3便捷性成本 344.1.4舒适性成本 354.1.5安全性成本 354.2模型选取 364.2.1效用函数 364.2.2城市交通出行分担率MNL模型 374.3本章小结 375轨道交通旅游票分担率模型算例 385.1各参数取值 385.2结果分析 425.3轨道交通旅游票的实施建议 446结论与展望 45致谢 47参考文献 48附录A 50PAGE21绪论1.1选题背景随着我国社会与经济快速发展和城市化水平不断提高，城市规模不断扩大，居民出行需求更大，我国城市轨道交通建设也随之飞速的发展，越来越多的城市修建城市轨道交通，并且构建出城市轨道交通网络，使人们的出行越来越便捷、快速、安全。城市轨道交通在减轻交通拥堵、转移城市人口、改善城市环境等方面都有这积极作用。截至2020年12月31日，全国（不含港澳台）共有44个城市开通运营，城市轨道交通线路233条，运营里程7545.5公里，车站4660座，在全年里实际开行列车2528万列次，完成客运量175.9亿人次。2020年主要城市运营里程如图1-1所示：图1-1主要城市运营里程我国第一条地铁是从1971年1月15日北京地铁就正式开通运营的，至今已有五十年的发展，相较于国外地铁我国地铁的起步得非常晚的，但在短短几十年里发展十分迅速，现今在地铁各方面的发展已有世界水平。虽然国内地铁发展已有50多年了，但是国内大多数城市的轨道交通也都是近20年里才开始发展的，国内大多数城市的轨道交通票制都以里程计价。重庆轨道交通第一条线路于2005年6月18日开通试运营，通过十几年的发展至今已开通9条线路，运营里程为369.56千米，日最高客运量为2020年9月30日的387.2万人乘次。重庆轨道交通票制票价是实行里程计价、递远递减的计程票价，乘客乘坐轨道交通1次，在180分钟内，按照乘坐里程计算票价。票价标准为：起步价2元[0-6公里（含）]，3元[6-11公里（含）]，4元[11-17公里（含）]，5元[17-24公里（含）]，6元[24-32公里（含）]，7元[32公里以上]。车票种类有：单程票、纪念票、定次票、计期票、畅通卡。国外地铁的发展是比较早的，从世界上第一条地铁——伦敦地铁，于1863年开始运行，地铁便在世界各大城市逐渐发展，经过150年岁月，如今地铁已经成为世界上很多大城市的交通命脉。世界典型城市地铁的票制票价如下：（1）纽约地铁纽约地铁是全球历史最悠久的地下铁路之一，第一次通车从1904年以来已经有110多年了。纽约地铁共有472座车站，商业营运路线长度为394公里，用于营运的轨道长度约为1070公里，总铺轨长度达1370公里。纽约地铁卡主要分两种，一种是按次扣费的地铁卡，一次是2.75美元；另一种是无限次地铁卡，有周票和月票形式，周票价格为33美元，7天内可无限次乘车，月票价格为127美元，30天内可无限次乘车。（2）伦敦地铁伦敦地铁是世界上第一条地铁，于1863年开始运行，伦敦已经建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条线路、275个运作中的车站，每日载客量平均高达304万人。伦敦地铁票价可以按地区分，可分为一个区价（Zone1）、二个区价（Zone2）、三个区价（Zone3）、……六个区价（Zone6）。按时间分，可分为一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票、一个月使用票及年票。按年龄分，可分为大人票、儿童（5-15岁）票。五岁以下搭乘地铁、公交车免票。另外还有个人票、家庭票（FamilyTickets）、和团体票（GroupDayTickets）。表1-1伦敦地铁票制票价车票种类区域每张票价（英镑）大人儿童单程票第一区1.50.6第二、三、四、五、六区0.90.4一日旅游票第一、二区4．02.0第一、二、三、四区4.32.0第一、二、三、四、五、六区4.92.0第二、三、四、五、六区3.52.0周末二日旅游票第一、二区6.03.0第一、二、三、四区6.43.0第一、二、三、四、五、六区7.33.0第二、三、四、五、六区5.23.0家庭旅游票第一、二区2.60.8第一、二、三、四区2.80.8第一、二、三、四、五、六区3.20.8第二、三、四、五、六区2.30.8团体旅游票第一、二、三、四、五、六区2.90.8一周旅游票第一区15.96.6第一、二区18.97.7第一、二、三区22.410.3第一、二、三、四区27.612.8第一、二、三、四、五区33.314.1第一、二、三、四、五、六区36.415.4（3）巴黎地铁巴黎地铁于1900年开始运营，巴黎地铁总长度215公里，一共有14条主线和2条支线，共有303个车站和62个交汇站。巴黎地铁采用多种票制，包括单票、本票、天票、周票、月票及特殊票。单票购票一张就需要花费1.7欧元，上车后再购票需要1.9欧元，可乘坐地铁、公交车、有轨电车、巴黎市内的RER，坐地铁可以在一个小时内无限次转车。本票，相当于10张单票就需要12.7欧元。天票，仅当天使用，价格根据区域数而定。周票、月票为优惠票种，票面贴照片且有区域数限制，分设成人票和半价票，对学生、儿童和低收入人群（月收入低于567欧元）给予优惠。特殊票种，包括青年票（26岁以下青年购买，限周末和节假日使用）、旅游票、观光票等。观光票：有效期为连续的1、2、3或5天，还有一些和旅游景点的联票，例如卢浮宫联票、迪士尼乐园联票等。（4）东京地铁东京地铁服务于日本东京都区部及其周边地区，目前共有13条线路，由东京地下铁与东京都交通局两家公司共同营运。其中东京地下铁是亚洲第一个开通地铁的城市，第一条线路银座线于1927年12月30日正式开通运营。截至2020年7月，东京地下铁运营线路达到9条，总里程195.0公里、车站共180座（换乘站24座）。2019年，东京地下铁的年乘客量达到27.6亿人次，日均客流为755万人次。东京地下铁主要是按照里程计价，车票种类包括：普通车票：使用该类车票可乘坐东京地下铁或都营地下铁线路一次，出站即作废（需出站换乘时不算）。PASMO（IC卡）：PASMO是东京地下铁检票口读卡器可识别的IC卡，可用于所有东京地下铁线路（包括东京地下铁和都营地下铁）、所有东京私铁线路、所有东京公交线路、以及东京首都圈内的所有JR（铁路）线路。PASMO卡也可用作消费。回数券：使用该类车票可在规定时间内乘坐东京地下铁或都营地下铁线路一定次数（已车票类型为准）。东京环游通票：使用该类车票可在24小时内乘坐所有东京地下铁、都营地下铁、都营电车、都营巴士、日暮里－舍人线全区间以及JR线东京都内区间线路无限次。

表1-2东京地铁票制票价车票名称车票类型车票价格（日元）普通车票1千米-6千米170（儿童90）7千米-11千米200（儿童100）12千米-19千米250（儿童130）20千米-27千米290（儿童150）28千米-40千米320（儿童160）PASMO（IC卡）1千米-6千米168（儿童84）7千米-11千米199（儿童99）12千米-19千米242（儿童121）20千米-27千米283（儿童141）28千米-40千米314（儿童157）回数券1千米-6千米1700（儿童900）7千米-11千米2000（儿童1000）12千米-19千米2500（儿童1300）20千米-27千米2900（儿童1500）28千米-40千米3200（儿童1600）东京地下铁一日通票成人票600儿童票300学生票300东京地下铁、都营地下铁一日通票成人票900儿童票450东京环游通票成人票1600儿童票800东京地下铁通票（TokyoSubwayTicket）24小时800（儿童400）48小时1200（儿童600）72小时1500（儿童750）通过以上几个典型国外城市地铁的票制票价来看，以纽约地铁的票制与其他城市地铁比较是相对简单的，分为有限卡和无限卡，主要的票制是单一票制，纽约的地铁线网十分发达，有快车与慢车运行而且换乘方便，绝大多数市民都会选择地铁出行。伦敦地铁的票制就相当多样化了，不仅有一日旅游票、周末二日旅游票、一周旅游票等，还有团体票、家庭票，根据不同乘客的需求购买相应的车票，这都是可以借鉴的。巴黎地铁除了基础的票制还制定了一些特殊票种，像青年票、旅游票、观光票，还有一些和景点的联票这些是对旅游乘客而制定的票种，采用多种票制来吸引不同类型的客流。东京地铁的票制也是很多样化和人性化的，针对不同乘客的出行特点制定了普通车票和特色车票，不仅为本地学生和上班族乘客制定了学生票和月票，还针对游客制定了与其他公共交通方式通用的24小时车票，更是设有“回数卷”，通过“买十赠一”、“买十赠二”的方式吸引客流和稳固客流。伦敦地铁、巴黎地铁和东京地铁都将车票分成了成人票和儿童票，这是一个很不错的车票制定。国外城市地铁的车票种类繁多，吸引了不同的乘客和分担了大量的城市客流，对于发展较晚的重庆轨道交通在票制上有很多地方可以借鉴国外城市地铁，使重庆轨道交通车票多样化。1.2选题意义轨道交通是很多城市重要的公共交通方式，承载了大部分城市客流运输，轨道交通是直接面向市民的公共产品，更多突显的是它的公益性，所以在城市轨道交通运营中基本上都不能盈利，需要政府补贴才能运营。在一定的公共服务水平和出行需求的条件下，轨道交通的票价对吸引客流和提高市场份额有很大的影响。城市轨道交通票价制定是一个复杂的过程，需要考虑的因素较多，合理地制定城市轨道交通票制票价，科学地使运营企业、政府和乘客三者达到利益最大化，才能保证轨道交通可持续发展。乘客对票价有一定的敏感性，如果票价制定得过低，就会加大政府补贴增加政府财政压力，企业也难以维持经营发展；如果票价制定得过高，就会减少轨道交通的客流，造成地面交通的拥堵，失去了建设轨道交通的意义。一个合理的票制票价才能促进轨道交通可持续发展，国外地铁的发展相对于国内是比较早的，至今已有一百五十多年之久，票制票价的发展也相对完善了，所以对于国内轨道交通的发展，很多方面可以借鉴国外的成熟经验。国外有按时计价（日票、周票、月票）、按人数计价（家庭票、团体票）、按年龄计价（儿童票、学生票、成人票）等多样化票制票价，与国外其他城市多样化车票相比较，重庆轨道交通的票制票价比较单一难以满足不同人群的多样化出行需求，还需要更近一步多样化发展。通过对重庆轨道交通单一的票种上引入新的具有特色票种，不仅可以提高轨道交通在城市客运的分担率，还可以充分利用轨道交通运能增加运营企业的收入。对于乘客而言可以有更多的选择，根据自己的需求选择适合自己的车票，所以对重庆轨道交通车票多样化探讨是很有社会意义的。1.3国内外研究综述1.3.1国外研究现状2015年，LumeiLiu、YongboLv基于博弈论对地铁票价的结构调整进行研究，针对旅客出行目的的显著差异，从政府、企业和旅客三个角度分析了影响价格调整的各种因素，提出了一种动态采用不同定价策略的方法。在满足政府和企业运营需求的基础上，量化乘客对福利的考虑，使乘客和企业的利益最大化。最后还得到了票价与需求的关系和不同时期的最优价格，通过博弈论还将乘客在高峰时段和非高峰时段的偏好不同，定价可以分为高峰定价和非高峰定价两部分。[1]2016年，JennyHung、BonnieLo等通过对温哥华地铁的票价结构研究，建立一个基于公交的需求模型，该模型考虑了票价弹性和基于出行距离的公平性问题。将票价调整问题描述为一个确定性整数规划模型，并用Excel进行求解。通过对模型计算的价格弹性表明，只要提高正常票价，就可以让更多的人进入公共交通系统，不仅可以减少交通拥堵，整个公共交通系统还可以产生足够的收入来有效运营。[2]2018年，AnneE.Brown研究了在六种评估票价结构下，找到最公平的票价，1、固定票价；2、基于距离无最高或最低的票价；3、基于距离有最低和最高的票价；4、基于时间不同的票价；5、按不同交通方式的票价；6、按不同人群的票价。根据乘客的支付能力、乘客从公交出行中获得的利益以及提供公交服务的成本来判断，无上限的基于距离的票价与时间定价相结合，形成了最公平的票价结构。[3]2019年，QingWang、LianboDeng通过研究城市轨道交通运营补贴与票价的综合优化，来平衡政府、运营商和乘客之间的利益。提出了一种面向效率的补贴优化方法，以补贴效率最大化，即旅客平均补贴最小化为目标，以票价、列车运行间隔和旅客需求为决策变量，建立了考虑弹性需求和拥挤的优化模型。研究了弹性需求下客运票价运营补贴的优化问题，根据模型得出结论补贴总量和人均补贴随着客运量强度的增加而减少，补贴总额与人均补贴呈负相关。[4]1.3.2国内研究现状2012年，王芳玲、韩宝明等对巴黎地铁的票务结构进行分析，吸收巴黎地铁的成功经验对国内地铁的启示。巴黎地铁采用了多种票制，包括单票、本票、天票、周票、月票及特殊票。乘客可以有多种选择车票，不仅可以方便乘客也提高了地铁的服务水平。对于启示我国可以学习巴黎地铁丰富的经验和先进的管理技术，可以采用多种票制，可以在吸引不同类型客流的同时调节客流需求，增加运营收入。[5]2013年，刘华、殷文杰通过借鉴国内外票制票价的成功经验，对上海公共交通票制票价提出多样化的研究。通过国内外票制票价对比，提出优化公共卡的服务类型，可以根据限额、限时、限人群等不同类型，推出不同优惠方案，满足不同人的需求。提出政策建议将票制票价改革为重点，提高财政补贴，还有加强公共交通的信息化建设，完善公共交通卡的管理系统。[6]2016年，刘孝文基于弹性需求对城市轨道交通票价进行优化研究，通过轨道交通票制影响因素如客流需求、乘客收入水平，在对轨道交通网络的有效途径和出行费用，提出了轨道交通网络的路径广义费用模型。基于轨道交通网络随机均衡配流模型，综合考虑轨道交通客流弹性需求变化，对轨道交通票价收入最大化为目标函数，对不同票制进行了对比分析，提出轨道交通建议性票价方案。[7]2017年，张潇、王安格对东京地铁票价的结构来分析对我国地铁定价的启示，东京地铁的票价结构是非常合理实惠的，对于不同乘客的出行提点，制定出多种车票结构。对我国地铁定价的启示有：1、考虑需求弹性，细分市场，结合实际情况，采用灵活的票价制度。2、注重产品定位，强调市场营销，增强在城市交通运输市场的客流占有率。3、需从“以人为本”的角度出发，建立运营组织管理的综合服务体制。[8]2017年，彭亚美基于双层规划模型的地铁票价定价策略研究，考虑到乘客利益、企业利益和社会利益，建立了实现整个系统的综合效益的地铁票价双层规划模型。上层规划中以企业的经济效益和外部效益最大化为目标函数，下层规划中以乘客广义费用最小化为目标函数，上、下层模型相互作用，最终实现双方利益均衡。[9]2018年，邓安娜介绍了国内外旅游票的政策现状，说明制定旅游票的可行性和必要性，不仅可以方便游客快速购票，还可以提高轨道交通的服务水平。在游客出行方式选择行为调查的基础上，建立一个轨道交通旅游票定价的双层规划模型，上层规划是以轨道交通运营企业的收益最大化为目标，下层规划考虑的是游客出行的经济性、快速性等，以游客广义出行费用最小为目标，实现运营企业和游客双方利益平衡的定价方案。[10]2018年，冯琳在城市轨道交通票制的选择及票价模型研究中运用了博弈论模型和拉姆塞模型的原理和方法，在给出城市轨道交通合理票制方案选择的基础上，基于乘客出行的公共交通方式选择模型，建立城市轨道交通定价博弈模型。从经济学的角度出发，考虑了经营者的收益和乘客的支付能力，实现了消费者剩余的最大化。[11]2020年，姚兰对轨道交通和常规公交的票价进行博弈研究，从博弈视角出发，对轨道交通和常规公交之间的竞争定价进行分析。对城市居民出行选择考虑各交通的优缺点和费用最小化、效用最大化，分析广义费用的影响因素及权重，基于Logit模型建立城市居民的效用函数和出行广义费用。分析了轨道交通和常规公交、运营企业和乘客之间的博弈过程，得到两种交通的均衡解。[12]对于国内外有通过票价结构、票价模型、政府补贴等几个方面研究，票价的结构研究可以借鉴国外地铁的成熟经验，像东京地铁的人性化的票制票价、巴黎地铁的多种票制结合等，都可以借鉴使我国城市地铁票制多样化。还有建立新的模型来制定因地制宜的票价，像基于博弈论模型、双层规划模型等等，都可以形成一个动态票价，不同时期制定合理的票价。国内外众多学者己经对多种地铁票制票价进行了详细的研究，随着探究的不断深入，也出现了越来越多新的方法和思路，为科学合理的制定地铁票制票价提供了有用的借鉴。1.4研究内容与技术路线1.4.1研究内容本文主要分为六章，各章具体内容如下：第一章为绪论，阐述了本文对重庆轨道交通车票多样化的研究背景和意义。分析了国内轨道交通的发展和国外典型阐述轨道交通的票制票价形式，并对本文的组织结构进行介绍。第二章为轨道交通理论基础。对城市轨道交通的票制票价做了介绍，票制分为单一票制、多级票制、联合票制，还有轨道交通票价制定需要遵循的原则主要包括公益性原则、合理性原则、公开性原则、可持续性原则等原则。对于出行者的方式选择模型，以随机效用理论为基础，建立Logit模型和Probit模型计算，而Logit模型又分为BNL模型、MNL模型、NL模型。第三章为旅游轨道交通意向调查与分析。介绍了目前重庆旅游交通出行需求的发展趋势，说明了重庆轨道交通可以制定旅客特色车票，并说明了旅游票票制；对调查方法和形式进行了阐述，并设计重庆旅游轨道交通出行行为调查问卷，分析了重庆市旅游者的个人属性、游览周期和对旅游中对交通出行的影响因素，还调查旅客对轨道交通旅游票卡产品的购买意向和票价预期。第四章为城市交通出行分担率模型。通过调查重庆旅客出行的影响因素，从经济性成本、快速性成本、便捷性成本、舒适性成本、安全性成本五个方面对旅客出行的广义费用建立模型。本文根据实际情况选择了MNL模型计算交通出行的分担率。第五章为轨道交通旅游票分担率模型算例。根据重庆轨道交通与城市交通的实际情况进行算法求解，得出轨道交通单程票、旅游票和小汽车在一日和三日情况下的各个分担率，并进行了对比分析，最后对旅游票的实施提出了建议。第六章为结论与展望。

旅游票的实施建议模型算例求解重庆旅游交通意向调查与分析国内外研究现状研究背景及意义交通选择模型随机效用理论轨道交通票制票价理论各参数取值轨道交通旅游票分担率模型算例结论与展望MNL模型效用函数广义费用函数模型旅游票的实施建议模型算例求解重庆旅游交通意向调查与分析国内外研究现状研究背景及意义交通选择模型随机效用理论轨道交通票制票价理论各参数取值轨道交通旅游票分担率模型算例结论与展望MNL模型效用函数广义费用函数模型城市交通出行分担率模型调查数据分析旅游交通意向调查旅游出行需求发展旅游交通理论基础绪论1.5本章小结本章主要介绍了国外典型城市地铁及国内的研究背景，使重庆轨道交通车票多样化的意义，结合国内外对城市轨道交通的票制票价理论研究情况，给出了本文的主要研究内容及技术路线。

2轨道交通理论基础2.1轨道交通票制票理论基础2.1.1轨道交通票制轨道交通票制是收费方式和票价变化的结构，一般在票价制定的时候，首先是先制定票制的形式再确定票价。根据每个城市的不同情况制定出适合城市的票制，合理的票制和票种有利于形成灵活的收费策略，不仅可以吸引客流提高城市交通分担率，还可以增加轨道交通的运营企业收入。目前国内外轨道交通较常见的轨道交通票制主要包括固定票制、多级票制和复合票制，如下图2-1：轨道交通票制联合票制多级票制单一票制计程计时计次计时分区票制计时票制计程票制轨道交通票制联合票制多级票制单一票制计程计时计次计时分区票制计时票制计程票制固定票制图2-1轨道交通票制固定票制固定票制：主要指单一票制，无论乘客的乘坐距离多远、时间多长，全网都是实行一样的票价车票的票制。由此可见单一票制管理简单、操作方便，大大降低了地铁运营企业的管理和设备的费用，但是也存在很明显的缺点，单一票制票价如果制定较高，对于短途的乘客不会有很大吸引力，不利于平衡城市交通的分担率，如果票价制定过低，运营企业很难收回成本、损害企业利益，难以满足可持续发展。目前国内已经很少有单一票制的城市轨道交通，国外一些国外城市中依然有采用单一票制的地铁，像莫斯科、纽约、圣保罗等城市地铁，但票价不是一直不变的有时会根据国家经济情况做出调整。多级票制主要包括计程票制、计时票制、分区票制三种。计程票制：主要是根据乘客乘坐的距离进行计价，按里程计程的里程计价制和分段计程的区间计价制两种形式。里程计价制一般以1km为基本计价单位，按照乘客乘坐的距离进行累计加价的，里程计价可以很精确的反映成本和票价的关系，但是对于地铁网络复杂的城市计价管理的工作量较大。区间计价是以规定里程作为基本计价单位，设置各区段票价累计加价，一般采用费率递远递减的原则，该计价减轻了运营企业票务管理和操作的复杂程度。国内和基本上所以的城市轨道交通是采用计程票制的区间计价制，国外也有很多城市地铁像东京、新加坡等。计时票制：是按照乘客在城市轨道交通系统中停留时间进行计费的票制。为避免客流集中造成系统拥挤，在不同时间段实行不同的计费标准，一般高峰时段票价高于其他时间段。计时票制可以促进乘客充分利用时间达到目的地，减少乘客在系统中的停留时间，提高系统运营效率。国内外都很少城市地铁制定计时票制的。分区票制：是指按照运营区间计费，一般将轨道交通线网分成若干区，在一个区内只需支付该区票价，如果乘坐多个区域就需要支付各区域的费用。该票制可以缓解中心城市的客流压力，但是对于区域的划分和收费标准难以制定，一般适用于一些轨道交通系统网络发达的城市，像巴黎、柏林等都进行了分区定价。联合票制：主要是指将多种计费模式结合起来的收费方式，主要有计程计时和计次计时两种模式。乘客在轨道交通付费区停留时间会有限制，一旦超过规定时间就必须支付额外费用或重新购票。一般在计程收费的基础上也对高峰时段和非高峰时段制定差异化票价，该票制可以实现多重目标票价，但计价管理操作较为复杂，伦敦地铁是该票制的典型代表城市。[13]2.2.2轨道交通票价原则轨道交通票价制定需要遵循的原则主要包括公益性原则、合理性原则、公开性原则、可持续性原则等。公益性原则：城市轨道交通票价是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杆杠，是直接面向普通市民的公共产品，城市轨道交通票价不能以盈利为目的，考虑大多数的民生需求和经济承受能力，需要突显出公益性的地位。合理性原则：合理性主要体现在票价的高低要合理，需要考虑企业、乘客和政府的经济利益，在满足社会利益最大化的同时企业还能获得收益，合理的票价有利于优化社会资源的配置和改善市场效益。公开性原则：公开性是指定价程序要公开，政府相关部门在确定城市轨道交通票价制定时，需要举行听证会征求消费者、运营商和有关方面的意见，保证制定的价格的合理性、公开性。可持续原则：城市轨道交通建设成本和运营成本都较高，收益较慢对于实现财务平衡的时间很长，所以在制定票价是不能仅仅考虑短期的收益，在考虑政府财力投资的范围内也需要维护长期利益，实现城市轨道交通可持续发展。2.2方式选择模型2.2.1随机效用理论对于交通方式的选择主要是基于随机效用理论，出行者在做出选择的过程中将效用最大化为目的，“效用”表示出行者在出行需求的选择得到满足的程度。一般对于出行者所追求的“效用”有以下两个基本假定：（1）交通分析的最基本单位是出行者，考虑的是出行者自己是如何决出行时间、出行的交通工具以及出行路线的。（2）实际出行过程中，出行者需要从多个备选方案中依照效用最大化函数，考虑出行费用、时间以及出行者的生活习惯、年龄、职业等确定效用最大的交通方式。出行者的出行交通的效用一般用线性函数表示，函数自变量为该出行方式的属性，通过对现有数据标定出行者对各个属性的感受权重：Uin=μ1x式中：Uin表示出行方式i对出行者n的效用；μk表示权重系数；xink表示出行者n对出行方式i的k属性。2.2.2交通选择模型基于随机效用理论对于出行者交通方式选择的概率可以运用Logit模型和Probit模型计算，而Logit模型又分为BNL模型、MNL模型、NL模型。BNL模型（Binary-nominalLogitModel）称之为二元Logit模型，该模型是在两种出行方式之间进行选择的Logit基本模型，其他类型的Logit模型大部分都是从BNL模型发展而来。该模型假设两种出行方式效用函数中的不可确定的随机效用εi、εj相互独立且服从Gumble型极值分布，Ui、Uj分别为两种出行方式的效用函数固定项，出行者选择出行交通方式的概率为：[14]Pi=11+exp⁡[b(MNL模型（Multi-nominalLOGIT）是在BNL模型的基础上，将BNL模型中的两种出行方式推广到多种出行方式，假设多种出行方式效用函数中的不可确定的随机效用ε1、ε2、…εj相互独立且服从Gumble型极值分布，出行者选择出行交通方式的概率为：Pi=exp⁡(γUiNL模型（NestedLogitModel）是在MNL模型的基础上进行的改进，该模型通过建立一个树状选择过程，将类似的出行方式归类为一种类型的交通方式，然后从上到下，依次通过MNL模型选择不同类型的出行方式，最后得到选择某一种具体出行方式的概率。如下图所示：图2-2NL模型选择树示意图根据NL模型选择树示意图，出行者在选择选项ij的概率为第一层选取了选择肢i的概率为Pi乘以第二层选择项ij的概率P(ij∣i)。P(ij)=Pi∗PProbit模型的效用函数随机项服从正态分布，但不需要随机项之间相互独立，相对来说Probi模型比Logit模型更加准确合理，但是由于模型参数太过于复杂运用的很少。模型效用函数如下：[15]U式中：Ui表示出行方式i的效用值；V表示效用函数固定项；Εm表示效用函数随机项。根据不同情况下的交通方式选择相应的模型，各模型的应用条件也有所不同，比较如下表2-1：表2-1各模型的比较模型BNL/MNL模型NL模型Probit模型理论依据随机效用理论随机效用函数随机效用函数效用随机项约束条件相互独立同类型相互独立无要求相关选择方案独立性相互独立不要求相互独立不要求相互独立模型复杂程度简单较复杂复杂模型参数估计难度简单较复杂复杂应用程度应用广泛应用较广泛应用有限以上几种模型都是以随机效用理论为基础，每个模型的前提条件不同，对于模型的约束条件、方案的独立性以及模型的复杂程度都有较大的区别。相对来说Probit模型的约束性较低，但参数规模较为复杂应用有限，而约束条件较高的MNL模型，模型参数计算简单的，应用也较为广泛，因此本文选用MNL模型对旅客的出行交通方式选择。2.3本章小结本章是对轨道交通的理论基础做了介绍，对轨道交通票制有固定票制、多级票制、联合票制分类，轨道交通票价需要遵循的原则。还有方式选择基于随机效用理论的选择模型有Logit模型和Probit模型，并对各模型进行了对比。

3重庆旅游交通意向调查与分析3.1重庆旅游出行需求发展随着国民经济的不断增长，人们的生活水平也不断提高，所以越来越多的人选择出去旅游放松。近几年也由于网络的快速发展，重庆已经成为了一个热门旅游的网红城市，2020年末全市拥有国家A级旅游景区262个，其中：5A级景区10个，4A级景区121个，吸引了众多国内外的人们前来游玩。重庆在近几年的旅游人数不断提高，根据2019重庆市旅游业统计公报显示，2019年全市接待境内外游客6.57亿人次，实现旅游总收入5739.07亿元，同比分别增长10.0%和32.1%。图3-1重庆旅游人数统计由图3-1可以看出重庆的旅游人数在逐步增长（2020年由于新冠肺炎疫情影响不做统计），近几年在全国各城市中重庆旅游人数也都是排在首位。在旅游出行中交通变得十分重要，便利的交通不仅可以快速的到达目的地，还体现了城市的发展和服务水平。在市内交通中，一般出游的交通方式有旅游大巴、轨道交通、常规公交、自驾车、出租车等方式，但是在旅游旺季期间，由于大量的旅客涌入城市，对于原本的交通系统造成了很大的压力。比如自驾游的旅客会对景区周边的交通造成拥堵，而且有的地方还难以停车；乘坐轨道交通的外地游客由于不熟悉轨道交通内的购票流程，需要长时间排队购票造成站厅拥挤等等。通过对国外城市票制票价的研究，众多城市的轨道交通也制定了一些适合旅客的票制票价，所以为了满足重庆旅游城市交通系统发展的要求和缓解地面交通的拥堵，本文从轨道交通票制票价入手，根据旅游者的需求来制定旅游票，吸引游客乘坐轨道交通。旅游者的出行特征有出行地点广泛性、时间季节性、自由度大、信息匮乏性等。出行地点广泛性：来重庆旅游的人数众多，根据每个人的出行目的、兴趣、好奇、娱乐等，旅游的地方分布得十分广泛。重庆本就是一个全国热门的旅游城市，不仅有发达的商业步行街、城市历史遗迹旅游地、城市旅游公园、城市特色建筑与建筑物，还有众多旅游度假区和风景名胜区、网红旅游打卡地点等等。时间季节性：城市轨道交通高峰交通通常发生在早晚上下班的时段，而对于旅游者来说乘坐时间是很分散的，可以发生在一天任何时间段，而且对于旅游者也随季节变化产生的高峰期和低谷期，一般旅游旺季在4月至10月份和一些法定假期。自由度大：旅游者对于交通的选择自由度是很大的，根据旅游者当时的心情、天气情况、道路情况、经济情况等，任何一个因素影响都会选择不同的交通。一般旅游者对于道路交通情况和交通服务水平的要求更高。信息匮乏性：一般来重庆旅游的人口是外地人口，对于城市交通有一定的局限认识，所以由于信息的匮乏对交通的选择都有偏差，对于出行时长和交通状况的判断都会有影响。[10]3.2重庆轨道交通旅游票的票制旅游票是主要专门对来渝旅游的乘客制定的，旅客一般需要旅游观光多个地方，而且重庆作为全国热门旅游城市，观光地点是分布特别广泛的，比如渝中区的来福士广场、解放碑、洪崖洞等；南岸区的南山风景区；沙坪坝区的渣滓洞、磁器口、歌乐山森林公园等；江北区的观音桥步行街；渝北区的照母山森林公园等，还有一些影视剧里的网红景点等等。旅客需要观光于各个旅游区域，所以出行的次数也是比较多的，而且重庆轨道交通本就是一个观光的地方，特别是轨道交通2号线穿楼而过的李子坝站更是吸引众多游客前去打卡。如今重庆轨道交通已经开通运营里程有369.56千米，线网是较为发达的，在重庆主城区内大部分旅游地方都能到达，所以对于制定旅游票是很有意义的。由于旅客一般在重庆旅游的时间都会有几天，国外很多城市地铁对于旅游乘客都制定了相关的车票，比如伦敦地铁的一日旅游票、周末旅游票、家庭旅游票等，东京地铁的24小时、48小时、72小时旅游票等等。所以重庆轨道交通旅游票的票制为计时票制，在规定时间内可以无限次乘坐轨道交通。结合国外一些典型城市的地铁也制定了旅游票，通过旅游交通意向调查表3-2可以看出旅游两天和三天的人数占大部分，再参考一些国外城市像东京地铁分别制定了24小时、48小时、72小时的通票，所以重庆轨道交通可以制定旅游一日票和旅游三日票，即旅游一日票和旅游票三日票在第一次使用时开始计时在24小时和72小时内无限次使用。3.3重庆旅游交通意向调查3.3.1调查方法和形式调查方法采用SP调查，即表明嗜好调查，由于重庆轨道交通现行的票制中没有专门对于旅客制定的票制，所以为了了解人们对于如果要制定旅游票的选择意向。SP调查起源于经济学领域，作为一个市场研究工具来了解消费者对于不同产品或服务的接受程度。在20世纪70年代末，英国开始尝试将SP调查引人到交通问题研究之后，美国、澳大利亚等也进行了类似的调查研究。直到1983年，J.

Louviere和Hensher将SP调查运用到城市居民的交通方式选择研究后，SP调查才开始在交通领域广泛应用。1989年《运输经济与政策学报》上出版了《运输领域的SP方法研究》专辑，使SP调查在交通领域得到进一步推广例，几十年的实践证明，SP调查方法已越来越成为交通行为研究的一种重要工具。SP调查是获得“人们对假设条件下的方案所表现出来的主观偏好”而进行的意向调查，所以对于旅游轨道交通意向可以调查旅客的偏好。[16]本文主要对游客购买轨道交通旅游票的意向和对票价的期望，了解旅客在什么票价水平下选择旅游票，还有对选择旅游票的影响因素。本文的调查形式主要是现场采访和网上调研相结合的形式，现场采访主要到重庆游玩人数较多的地方调查，在观音桥、解放碑、来福士广场、洪崖洞等靠近轨道交通站的旅游区域。现场主要是对外地游客进行调查，准备了纸质问卷现场协助他们填写问卷，也可以通过扫码在网上填写或者现场提问网上填写调查。网上调查是通过问卷星在线调查平台进行网上调研，调研形式如下图3-2：图3-2问卷星调查3.3.2调查问卷调查问卷的设计首先是题目和对本次调查内容的简单介绍，是对重庆旅游交通出行进行研究和在旅游期间对轨道交通的选择意向，并且解释本次调查资料仅用于论文数据研究，并不会用于任何商业用途，最后对本次采访调查的人致以感谢。调查内容第一部分包括旅客个人信息，如性别、年龄、月收入等个人信息，旅客对于旅游交通的选择是很自由的有较强的主观性，根据出行者性别、年龄、收入等都导致选择不同的交通方式出行具体设计如下图3-3：

图3-3旅客基本信息调查第二部分调查的内容是对旅客出游的规模、天数和平均每次旅游市内交通出行花费，还有对于选乘出行交通最看重的因素进行评分。对于旅客出游规模和天数的调查可以了解旅客对于选择交通的意向和旅游票天数的设计，出行花费的可以设计旅游票价的合理。旅游中对交通的选择看重的因素有花费时间、价格、舒适性、安全性、便捷性，时间和价格是有一定关联的，但是安全的交通方式是人们开展旅游活动的第一步，在安全的基础上，准时性和便捷性便是整个旅游出行的重要需求，购票等候时间的长短和距离的长短都会影响游客的出行满意度。具体设计如下图3-4：

图3-4旅客出行特征调查第三部分主要是旅客对轨道交通旅游票的选择意向，假设重庆轨道交通制定旅游票（在规定时间内不限次数乘坐），调查旅客每天出行几次才考虑购买旅游票；还有吸引旅客购买的因素重要性，包括无需缴纳押金，票卡不回收、票价便宜、票卡外观设计新颖，款式多样，具有纪念意义、购票方便，无需每次进站排队购票等因素；最后就是旅客能接受的旅游票票价水平意向，最后还有对重庆轨道交通旅游票的意见和建议。具体如下图3-5：图3-5旅客意向选择调查3.4调查数据分析在本次网络和实地调查中，共回收到的问卷一共有320份，实际有效的问卷有312份。3.4.1旅客基本信息分析对旅客的基本分析如下表所示：

表3-1旅客基本信息调查项目选项比例性别男46.47%女53.53%年龄18岁以下2.88%18-30岁67.95%31-45岁18.59%46-60岁8.97%60岁以上1.6%月收入2000元及以下30.13%2001-4000元25.32%4001-7000元19.87%7001-10000元16.03%10000元以上8.65%在本次调查中男性旅客145名，女性旅客167名，分别占比46.47%和53.53%，在来重庆旅游中女性较多。由表3-1可以看出游客以青年为主，主要集中于18-30岁年龄段，占总人数的67.95%，18岁以下和60岁以上就比较少；在18-30岁年龄段中有很大一定比例是在校大学生，所以在月收入中2000元以下占比最大为30.13%，其次就是2001-4000元占比25.32%，4001-7000元占比19.87%，7001-10000元占比16.03%，最后10000元以上占比8.65%。3.4.2旅客出行特性分析对旅客的出行情况信息如下表所示：

表3-2旅客出行特征调查项目选项比例出游规模1人出游15.71%2-3人出游58.33%4-5人出游17.63%5人以上出游8.33%出游天数1天7.69%2天27.88%3天36.22%4天15.38%5天7.37%5天以上5.45%出行交通常规公交3.53%出租车13.78%轨道交通36.6%小汽车33.65%其他12.44%由表3-2可以看出出游规模2-3人的旅客最多占58.33%，其中大多数旅客是情侣、好友或一家三口出来旅游，而一人出游的旅客占15.71%，5人以上的出游规模仅占8.33%。在出游天数可以看出大多数人都是玩两三天，两天和三天的相加为64.10%，由于很多人选择旅游的时间为周末或者假期，所以这是很符合人们出游情况的，5天以上的人数最少只占5.45%。通过旅客在旅游期间市内选择的交通出行，选择最多的是轨道交通占比36.6%，说明很多人是选择了自驾车旅游的，小汽车可以很方便随时随地出行，还可以达到较远的地方旅游；选择小汽车的旅客也很多有33.65%，说明轨道交通出行也是一个很好的出行方式；常规交通乘坐的人最少仅有3.53%，说明常规交通难以满足旅游出行需求，旅客主要选择出行的交通为小汽车和轨道交通。3.4.3旅客意向选择分析了解旅客出行交通意向选择的影响因素，在本次问卷中共选择了花费时间、车票价格、便捷性、安全性、舒适性五个因素，受访者依据个人判断对它们最看重的因素进行评分（分值越大越看重），以此计算旅客在进行交通方式选择时各因素的重要程度，具体选择如下图3-6：图3-6出行影响因素从图3-6中可以看出旅客根据自己的喜好对出行交通的影响因素进行了评分，从整个占比来看大多数旅客选择的都是4分或5分，每个影响因素4分和5分之和的选择都超过一半，说明在选择的五个影响因素中对旅客的出行交通选择都非常重要。选择5分最多的是安全性占有46.15%，选择4分最多的是花费时间占比41.99%，通过对每个因素的评分难以看出旅客的选择，所以对每个因素取平均值如下图3-7。通过图3-7每个因素的平均分可以看出安全性是旅客最看重的因素，说明旅客在旅游途中对自身的安全最为重要希望能够安全的旅客，花费时间和舒适性也占有一定的影响，说明旅客在选择出行交通希望能够快速到达目的地，不希望在路上消耗太多的时间，还希望能够提高旅游的舒适度并且降低出行过程中的身体消耗，车票价格和便捷性排在最后，说明旅客对车票的价格和便捷性都不做很大的考虑。图3-7出行影响因素平均分如果重庆轨道交通制定旅游票（在规定时间内不限次数使用），对旅客的意向选择进行了调查。对旅客接受的旅游票票价水平进行了调查，选择最多的是平均每次花费不超过4元占比34.29%，平均每次花费不超过3元和5元的差不多分别占比22.44%和22.76%，认为票价平均每次不超过6元的有9.29%，平均每次花费低于2元和平均每次花费高于6元的都不超过6%，具体如下图3-8。图3-8平均每次出行花费图3-9平均每天出行次数如图3-9是对旅客每天出行几次才考虑购买旅游票的调查，从图中可以看出每天至少出行2、3和4次考虑买旅游票的占大多数，分别占比32.69%、28.85%和24.68%，其他的仅占13.77%，总的来说一般每天出行3次的旅客愿意买旅游票。通过对旅客愿意支付票价和购买条件交叉分析，由于每天出行1次、5次、5次以上和平均每次费用低于2元、平均每次费用高于6元的旅客较少所以不做统计，下表3-3发现每天出行3次和每次平均出行费用不超过4元的旅客最多有42人，说明旅客对每天出行次数和每次花费都要达到一定程度才会选择旅游票，由此可知在每天出行3次及以上的旅客对于旅游票的购买有很大需求。表3-3平均每天出行费用和次数平均每次费用次数不超过3元不超过4元不超过5元不超过6元2次273124103次19422144次18261410图3-10购买旅游票影响因素对于吸引旅客购买旅游票的因素有票价便宜、无需缴纳押金，票卡不回收、购票方便，无需每次进站排队购票、票卡外观设计新颖，款式多样，具有纪念意义等因素，根据旅游吸引他们购买旅游票的因素进行排序。由图3-10得知选择票价便宜第一的人数最多占48.72%，说明大多数人吸引他们购买旅游票的最主要原因，在重庆轨道交通现行的票制中没有专门对旅游乘客的车票，对于单程票外地来的乘客购票麻烦，日票价格又较高，所以需要一个合理的票价；无需缴纳押金，票卡不回收有24.36%的旅客选择排第一，有13.46%和13.14%的旅客认为购票方便，无需每次进站排队购票、票卡外观设计新颖，款式多样，具有纪念意义是吸引他们买车票的最重要因素。根据图3-10对各因素的排序进行综合打分，得分如图3-11：从图3-11可以得知大多数人希望有个便宜的票价，说明对旅客来说票价对他们是不合理的，还有就是无需缴纳押金票卡使用完后不回收，购票方便无需每次进站排队购票，减少旅客购票的时间并方便使用，票卡的外观可以设计新颖款式多样，可以将重庆一些标志性建筑和旅游景区等印在上面，具有一定的纪念意义。图3-11各因素平均分最后有个填空题是对重庆市轨道交通制定旅游票有何意见和建议，部分受访者也说了一些建议，比如票价合理、方便携带不会消磁、融化城市文化特色有意义、和景区联用优惠等。3.5本章小结本章主要是对重庆旅游交通出行进行调查，首先对重庆旅游出行的现状进行分析，随着来渝旅游人数逐年增加对于交通出行的需求也随之增加，并对制定轨道交通旅游票的票制进行制定。运用SP调查方法，通过问卷星网络调查和实地调查旅客的基本信息、出行特征、意向选择等信息，并对此进行了详细分析。

4城市交通出行分担率模型通过重庆旅游交通意向调查分析可以看出，大多数旅客选择的出行交通是小汽车和轨道交通，所以在本次旅客选择出行交通只考虑小汽车和轨道交通。不同的交通方式的广义出行费用影响旅客的出行选择，旅客的出行选择决定了不同交通方式的分担率及效益。旅游乘客大多数属于外地乘客基本上都不会办畅通卡，所以在现行的轨道交通票制中乘坐轨道交通的旅客都是选择单程票，旅客的选择比较单一，对于出行多次的旅客造成很不便。本文主要提出制定轨道交通旅游一日票和三日票，既方便旅客出行有多种选择，也可以改变轨道交通在城市交通中的分担率。本文从出行选择效用最大的视角出发，认为出行者工作出行选择某种交通方式主要考虑其出行成本，优先选择综合成本低的交通方式。根据旅游者自身属性不同、出行距离不同、交通的舒适性、便捷性等不同，所以不同交通方式存在一定的差异性。由于不同运输方式提供的工作出行服务不是完全可替代的，适用于多项Logit模型，在进行旅客出行广义费用函数建模之前，做以下几点假设：1）所有旅客出行方式选择满足效用最大理论；2）旅客每天出行均采取一种交通方式出行；3）旅客的时间价值均为全国国民时间价值；4）旅客旅游天数和出行次数以固定概率分布。[17]4.1广义费用函数模型旅客的出行决策过程是指旅游者在购买运输产品和服务的过程中所经历的步骤，一般的决策过程是问题确认——信息搜寻——方案评价——购买决策四个过程，在这些决策过程中一般旅客选择的是花费最少或效用最高的方案。本文主要是对轨道交通单程票、旅游票和小汽车的广义费用进行计算。广义出行费用函数的定义为对出行有影响的各种因素的综合效用，旅客在出行过程中付出的包含直接金钱花费在内的各种代价，包括运输产品本身的购买价格，还有快速性、便捷性、舒适性、安全性等因素，基于这五个因素建立一个旅客广义出行费用函数。[10]广义出行费用函数可表示为：F=(α1P+式中：F为出行的广义费用；P为经济性成本；T为快速性成本；B为便捷性成本；M为舒适性成本；S为安全性成本；α1、α2、α3、α4表示服务特性权重系数。4.1.1经济性成本经济性成本是表示旅客乘坐某种交通方式出行所花费的货币成本，对于小汽车经济性成本主要包括燃油费和停车费，模型如下：Pcxn=x∗(r+l∗gPcr表示平均单次出行停车费用（元）；l表示平均单次出行距离（km）；gc表示单位距离平均油耗费用。对于轨道交通主要是指乘客支付的票价，乘坐轨道交通出行的经济成本可分段表示为：PTxn=x∗PPmxn=PPTxn、PT表示平均票价（元）；Pn4.1.2快速性成本快速性成本即时间成本，是由于出行者在出行过程中所消耗的时间存在机会成本而产生的价值。根据出行方式的不同，乘客的出行时间包含的意义不同，对于小汽车出行时间主要包括乘车时间，计算模型如下：Tcxn=τ∗x∗lTcxn表示旅游n天时选择小汽车出行τ表示乘客的时间价值转换系数（元/h）Vc表示小汽车的平均速度（km/h）。对于轨道交通的乘客，出行时间包含等车时间、乘车时间，具体成本计算如下：TTxn=TmxnTTxn、Tmxτ表示乘客的时间价值转换系数（元/h）L表示乘客的平均乘车距离（km）；V表示轨道交通的平均运营速度（km/h）；T间表示轨道交通的平均发车间隔（h）。乘客的时间价值源于乘客将旅途所花费的时间用于其他活动而产生的额外的效用，从社会角度来看，旅游中所花费的时间可以是国民经济总值增加，给社会带来经济价值；从个人角度来看，乘客的时间是用来增加个人收入或用于休闲观光，乘客可以获得更多满足个人身心发展需要的价值。目前，己有学者对旅客旅行时间价值的计算方法进行了研究，主要方法包括：产品法、收益法和时间成本法。[18]本文采用产品法计算时间价值，认为乘客的劳动力是生产要素之一，因此时间价值的计算方法如下：τ=GNPN∗H其中，τ表示时间价值（元/h）；GNP表示国民生产总值（元）；N表不一年内有效工作时间的平均值（h）；H表示一年内平均就业人数。4.1.3便捷性成本便捷性成本主对于小汽车主要考虑的是寻找景区停车场的时间，具体如下：Bcxn=τx∗tBcxt寻表示小汽车的寻找停车场时间（h）。对于轨道交通而言，便利程度主要体现在购票和换乘方面，所花费的时间越多，该交通方式对游客的吸引力越小，计算模型如下：BTxn=τx∗(tBmxn=τ[x∗t换+BTxn、t换表示轨道交通的平均换乘时间（h）；t间表示轨道交通的平均发车间隔，即乘客换乘候车时间指标（h）;t购表示乘客平均每次排队购票的时间（h）。4.1.4舒适性成本旅游活动本身是一项消耗体能，易使人感到疲惫的活动，游客通常希望尽量减小“行”的过程中的身体消耗，提升“游”的体验来获得更多的效用，长时间的乘车容易导致游客的疲劳，降低游客出行舒适度的体验，乘坐交通工具时是否有座位也影响乘客的舒适度体验。以乘客疲劳恢复时间和车厢满载程度来标定舒适性，由于乘客的舒适度体验与其选择的交通方式有关，计算舒适度的成本如下：[19]Mkxn=x(τ∗gMkxg表示乘客选择k交通疲劳恢复所需时间；h表示乘客选择k交通拥挤的效用函数。4.1.5安全性成本根据马斯洛需求层次理论，旅游是人们在满足生理和安全需要的基础之上的一种更高层次的文化和社会需要，安全是人们开展各项旅游活动的首要前提，因此交通方式的安全性是人们进行出行方式选择的一个重要因素。对于路面交通，影响公交车和小汽车的主要因素有天气、路面交通状况、车辆状况、人为因素等。相比于路面交通，轨道交通虽然受天气和路面情况影响较小，但仍然存在设备设施、人为因素和管理因素等安全隐患，并且轨道交通事故的发生对整个轨道交通网络和乘客造成的损失更为严重。安全性因素与乘客选择的票卡种类无关，只考虑不同交通方式的安全性差异主要采用安全可信度函数来衡量安全性指标，当某种交通方式的事故发生率为0时，其安全可信度为1，当其事故发生率超过一定的限度时，可信度为0，视为不安全，计算公式如下：[20]Sk=1(1+Sk表示选择k交通方式的安全可信度；λk表示选择k交通方式的事故发生率；θ1、θ2为待定系数。安全性因素相对于其他四个因素而言具有独立性，且安全性因素无法进行价值转化，因此在定义每个选择的广义费用函数时，将其他四个因素根据权重进行组合后再除以安全可信度指标。综上所述，旅客在旅游n天出行x次选择小汽车的广义出行费用表示为：xFcxn=x旅客在旅游n天出行x次选择轨道交通单程票和旅游票的广义出行费用分别表示为：xFTxnxFmxn=n∈{1,2,3式中，α1、α2、α3、α4表示服务特性权重系数。4.2模型选取4.2.1效用函数从出行者出行选择效用最大为原则，用广义出行费用模型代替出行的效用函数，即不同交通方式工作出行效用可表示为：Uk=1F式中：Uk为交通方式k的出行效用函数；Fk为交通方式k的广义出行费用。4.2.2城市交通出行分担率MNL模型旅客出行的影响因素包括经济性成本、快速性成本、便捷性成本、舒适性成本、安全性成本，旅客选择的出行方式有轨道交通单程票、旅游票和小汽车，选择不同的出行方式的概率，通过Logit模型计算。Logit模型根据不同的条件下分为BNL模型、MNL模型、NL模型。本文旅客有轨道交通单程票、旅游票和小汽车多项选择，所以引入多项MNL模型，将旅客出行选择不同交通方式的概率，即城市交通出行分担率表示为：Pk=exp⁡(γ式中：Pk为选择交通方式k出行的概率；Uk为交通方式k的出行效用函数；γ为修正系数一般取3-3.5。4.3本章小结本章基于旅客出行的广义费用建立了Logit模型，通过旅游交通调查的影响因素比重，建立出行广义费用函数模型包括经济性成本、快速性成本、便捷性成本、舒适性成本、安全性成本五个方面，并对Logit模型的几种分类进行的介绍，选择了多项MNL模型计算旅客选择出行交通的概率，即各种出行交通的分担率。

5轨道交通旅游票分担率模型算例5.1各参数取值由于国外城市的消费水平不同制定的地铁票价也不一样，对于旅游票价的取值可以参考国内一些城市地铁的一日票和三日票票价。结合国内广州地铁、上海地铁、北京地铁、重庆轨道交通票价的2元至10元单位里程费用，如图4-1。广州地铁的单位里程费用是较高于重庆轨道交通的，可以看出重庆轨道交通的票价在各个城市还是适中的，在短距离乘坐费用是最低的，在长距离乘坐来看费用和上海、北京相差不大，不过重庆轨道交通有最高封顶费用7元，较比其他城市的票价还是很低的。图4-1各城市单位里程费用由于上海地铁、北京地铁、广州地铁单程票最高不封顶，所以计算单程票最高票价为50公里的票价，北京地铁一日票和三日票为电子票，参考国内外票价如下表4-1：

表4-1各城市票价种类上海北京广州重庆单程票最低票价3元3元2元2元单程票最高票价8元7元10元7元一日票票价18元20元20元三日票票价45元40元50元通过国内地铁单程票最低、最高票价和一日票价、三日票价进行对比，可以看出所有城市一日票票价都在两倍单程最高票价和三倍单程最高票价之间；三日票价在五倍单程票最高票价左右。根据单位里程费用与上海地铁、北京地铁相接近，所以制定重庆轨道交通旅游一日票和三日票票价可以参考上海和北京的票价。[21]重庆轨道交通旅游一日票取值范围为：14≤P1≤22；重庆轨道交通旅游三日票取值范围为：34≤P3≤50。参考本文中重庆市旅游交通出行方式选择行为调查的出行天数和出行次数，确定的游客在重庆旅游n天出行x次的概率分布。如表4-2所示：[10]

表4-2旅游天数和出行次数概率nx12345≧10.64%0.00%0.00%0.00%0.00%21.60%0.32%0.00%0.00%0.00%33.21%2.83%0.34%0.00%0.00%41.28%5.33%1.81%0.00%0.00%50.96%5.42%3.28%0.34%0.00%60.00%5.50%4.75%0.67%0.09%70.00%4.12%4.15%1.01%0.17%80.00%2.75%3.55%1.35%0.26%90.00%1.45%2.94%1.20%0.34%100.00%0.16%2.94%1.05%0.43%110.00%0.00%2.94%0.90%0.49%120.00%0.00%2.94%0.76%0.54%130.00%0.00%2.56%0.92%0.60%140.00%0.00%2.19%1.09%0.73%150.00%0.00%1.81%1.26%0.79%160.00%0.00%0.00%1.43%0.82%170.00%0.00%0.00%1.20%0.85%180.00%0.00%0.00%0.97%0.87%190.00%0.00%0.00%0.74%0.90%200.00%0.00%0.00%0.50%0.93%210.00%0.00%0.00%0.00%0.89%220.00%0.00%0.00%0.00%0.85%230.00%0.00%0.00%0.00%0.80%240.00%0.00%0.00%0.00%0.76%250.00%0.00%0.00%0.00%0.72%根据图3-7对乘客对经济性、快速性、便捷性、舒适性因素的偏好αi（i=1、2、3、4）的取值，如下表4-3所示：表4-3各因素权重α1α2α3α425.74%24.1%24.61%25.55%参考重庆旅游景点分布点的情况对小汽车的经济性参数进行标定，根据重庆市旅游景点实际情况和各文献调查的数据，小汽车的出行经济性成本取值r=20元，l=15km，gc=0.7元/km，所以小汽车单次经济性成本为：P对游客的时间价值参数进行标定，根据计算时间价值，根据《2020中国统计年鉴》可知，2019年国民生产总值GNP=990865亿元，一年内平均就业人数N＝77471万人，一年内有效工作时间的平均值H＝2000h。τ参考重庆轨道交通的运营情况快速性指标中的轨道交通的运营平均速度V=35km/h，乘客的平均乘车距离L=13.61km，所以平均票价PT=3.435元，[22]发车间隔t间=0.05h；考虑堵车的情况下小汽车行驶速度取Vc=32km/h，单次快速性成本分别如下：TT便捷性成本取值与游客的换乘距离、步行速度和排队购票的等待时间有关，取轨道交通的平均换乘时间为0.09h，[23]排队购票时间为0.07h，单次便捷性成本分别为：BB根据旅客选择的交通方式的乘客疲劳恢复所需时间和站立效用系数，小汽车的舒适性成本，g=0.15h，h=0；重庆市轨道交通g=0.17h，h=1.5，可得出单次舒适性成本分别为：MM通过调查重庆轨道交通和小汽车近年的安全事故发生率，安全性成本的取值如下：Sc=0.9，ST=Sm=0.99。5.2结果分析当n=1时，主要运用Excel计算基于广义费用小汽车和现行的轨道交通单程票的Logit模型的概率，即小汽车和轨道交通单程票的分担率。轨道交通单程票的分担率为58.54%；小汽车的分担率为41.46%。制定轨道交通旅游一日票后旅客可以有多种选择，所以计算轨道交通单程票、旅游票和小汽车的选择概率，即各交通方式分担率如下4-4：表4-4旅游一天各交通分担率分担率旅游票价轨道交通分担率小汽车分担率单程票一日旅游票合计1436.52%37.60%74.12%25.88%1536.60%37.47%74.07%25.93%1636.68%37.34%74.02%25.98%1736.76%37.20%73.96%26.04%1836.83%37.07%73.90%26.10%1936.91%36.95%73.86%26.14%2036.98%36.82%73.80%26.20%2137.06%36.70%73.76%26.24%2237.13%36.57%73.70%26.30%当n=3时，基于广义费用计算小汽车和现行的轨道交通单程票的Logit模型的概率，即小汽车和轨道交通单程票的分担率。轨道交通单程票的分担率为50.62%；小汽车的分担率为49.38%。制定轨道交通旅游三日票后各交通方式分担率如下表4-5：表4-5旅游三天各交通分担率分担率旅游票价轨道交通分担率小汽车分担率单程票三日旅游票合计3433.558%33.706%67.264%32.736%3633.562%33.699%67.261%32.739%3833.565%33.692%67.257%32.743%4033.568%33.686%67.254%32.746%4233.572%33.679%67.251%32.749%4433.575%33.673%67.248%32.752%4633.578%33.666%67.244%32.756%4833.581%33.660%67.241%32.759%5033.585%33.654%67.238%32.762%由表4-4和表4-5可以看出，在制定轨道交通旅游票后轨道交通的分担率都大大提高，旅游一天的轨道交通分担率由未制定的58.54%提高到74.12%，旅游三天的轨道交通分担率由50.62%提高到67.674%，小汽车的分担率也都降低。在制定旅游交通票后，轨道交通单程票和旅游票之间的分担率也相差不大，各占轨道交通分担率的一半，说明制定旅游票后可以提高轨道交通的分担率。旅游一天和三天随着旅游票价的增加轨道交通旅游票分担率渐渐降低，而轨道交通单程票和小汽车分担率逐渐提高。旅游票的制定影响了旅客出行的交通方式选择，吸引了客流提高轨道交通的分担率，由此可以看出制定轨道交通旅游票是可行有必要的，不仅可以方便乘客出行吸引客流，也提高了轨道交通在城市交通中的分担率，缓解地面交通的拥堵。5.3轨道交通旅游票的实施建议（1）加强宣传力度。旅游票的主要目标人群是外地游客，由于外地游客的信息资源匮乏不熟悉轨道交通的票制系统，不会乘坐轨道交通或购买轨道交通旅游票，所以需要轨道交通运营企业大力宣传旅游特色票，可以和政府的官方网站或重庆一些旅游网站推广旅游特色票，也可以在一些旅游景区进行宣传旅游一日票和三日票，使旅客了解不同票种的使用情况和购买方式。（2）完善购票途径。可以在一些高铁站、火车站、机场等对外的交通枢纽设置专门的旅游购买窗口，并还可以宣传特色旅游票。也可以开通网上购票途径，减少旅客在高峰时段购票等待时间，购买后直接领取票卡。同时可以制定旅游交通电子票，对于一些不需要纪念意义的票卡，可以购买电子票后直接扫码进站。（3）可以制定联票。由于有些景点离地铁站较远但可以乘坐常规公交到达，，而且重庆轨道交通现行的畅通卡是和常规公交联用，所以可以考虑和其他公共交通联用。也可以和一些著名景点制定联票，制定合理优惠的价格一票通用。（4）注重票卡款式设计。旅游票卡不仅可以乘坐轨道交通提高出行效率，还具有纪念意义，推出具有城市旅游特色的旅游票可以提高轨道交通的吸引力。在票卡上可以设计不同的款式，比如解放碑、朝天门广场、洪崖洞、李子坝站等等具有城市特色建筑。

6结论与展望近年来随着城市轨道交通的不断发展和完善，轨道交通在城市客运中占有重要地位，越来越多的人选择轨道交通出行。轨道交通的票制票价不仅影响出行者的利益，而且还关系到运营企业的收益和轨道交通运能的充分利用，一个多样化的票制票价可以使轨道交通的健康发展和充分利用运能提高城市交通的分担率。本文结合重庆轨道交通现行的票制票价的基础上提出多样化车票发展，通过对国外典型城市轨道交通的票制票价借鉴，许多国外城市轨道交通推出了针对旅游乘客制定的旅游票卡，还有近几年来重庆旅游的人数逐年增加，所以提出制定重庆轨道交通旅游票的探讨。本文通过建立基于广义费用的多项Logit模型分析制定旅游票前后的各交通分担率的变化，主要工作和结论如下：总结国外地铁多样化票制。介绍了纽约地铁、伦敦地铁、巴黎地铁和东京地铁的票制票价，总结了各城市地铁票制的多样化特点，像伦敦地铁多种票制、巴黎地铁的特色票种、人性化的东京地铁，都是值得重庆轨道交通车票借鉴的地方。提出重庆轨道交通旅游票。结合国外地铁票制的多样化和近几年来重庆的旅游人数不断增加的现状，提出了制定重庆轨道交通旅游票一日票和三日票。重庆旅游交通意向调查与分析。设计问卷调查了重庆旅游地乘客对交通出行的意向，主要调查内容包括旅客基本信息、出行特征、意向选择三个部分。分析出了大多数旅客旅游两至三天和基本上选择轨道交通、小汽车出行，安全性是旅客选择出行交通最看重的因素。构建基于广义费用的交通出行选择模型。根据经济性成本、快速性成本、便捷性成本、舒适性成本、安全性成本五个影响因素建立广义费用函数模型，在此基础上对轨道交通和小汽车的选择建立多项MNL模型。计算重庆交通出行的分担率。在算例中计算制定旅游票前后的交通出行分担率，制定轨道交通一日票后轨道交通分担率由58