《飞机结构与系统》课件-4-飞行操纵系统-主操纵系统

飞机结构与系统模块：飞机飞行操纵系统Knowledge飞行操纵系统-主操纵知识点主操纵系统—方向舵操纵3方向舵操纵系统

RudderSystem方向舵操纵系统方向舵作用：控制偏航操纵；飞机协调转弯：需要靠副翼和升降舵协调转弯操纵方式：控制方向舵脚蹬控制方向舵进行偏航操纵。4方向舵操纵系统--操纵

方向舵操纵：大部分飞机采用单块的方向舵舵面，而波音747采用两块方向舵，上、下两块方向舵舵面铰接于垂直安定面的后缘。方向舵操纵机构：方向舵脚蹬→脚蹬支持杆→前传动杆→前摇臂和扭力轴→前扇形轮→传动钢索→后扇形轮→后扭力轴→变比器→传动杆→液压助力器→助力器输出端→方向舵方向舵操纵系统--部附件1、方向舵感觉定中机构

RudderFeelCenteringMechanism感觉力：当操纵机构有输入时，传动机构驱动凸轮偏转，推开滚轮时，感觉弹簧被拉长，在操纵过程中要克服弹簧力与操纵行程（或舵面偏转角）成正比。定中功能：当停止操纵松开脚蹬时，在感觉弹簧力作用下，滚轮回到凸轮中心处（型面半径最小位置），于是整个操纵系统都被拉回到中立位置6二、方向舵配平(RudderTrim)指示器一般位于P8板（中央操纵台后板）上。其与副翼配平指示器功用一样。方向舵操纵系统--部附件

方向舵配平电门7三、偏航阻尼器(YawDamper)功用：消除飘摆（荷兰滚）工作原理根据空速信号和方向舵侧滑角加速度信号，适时提供指令使方向舵相对飘摆振荡方向偏转，增大偏航运动阻尼，消除飘摆。偏航阻尼器驱动方向舵的偏转角小于脚蹬操纵的方向舵偏转角方向舵操纵系统--部附件

Knowledge飞行操纵系统-主操纵知识点主操纵系统—副翼操纵9副翼操纵系统--操纵副翼作用：控制横滚操纵；操纵方式：1、驾驶盘控制副翼操纵；2、扰流板配合副翼进行操纵10副翼操纵系统--操纵一、副翼操纵：低速飞行，使用低速副翼+高速副翼进行飞机横滚操纵；高速飞行：使用高速副翼进行飞机横滚操纵；副翼操纵机构：驾驶盘→左侧副翼鼓轮→钢索→副翼输入扇形轮→副翼输入扭力管→输入摇臂和输入杆→液压助力器（机械液压伺服系统）→（放大的信号）输出摇臂和输出扭力轴→输出鼓轮→钢索→扇形轮→传动杆→副翼11二、飞行扰流板配合副翼操纵

当转动驾驶盘超过一定角度时，副翼上偏一侧的飞行扰流板打开，以帮助副翼进行横侧操纵。

副翼操纵系统--操纵121、副翼柔性互联机构

AileronTransferMechanism副翼操纵系统--部附件正常情况－刚性连接右驾驶盘卡滞

通过左钢索系统，只允许副翼偏转。左驾驶盘卡滞右驾驶盘转过某角度，操纵扰流板（副翼不偏转）。132、副翼配平及感觉定中凸轮机构

ArtificialFeelCenteringandTrimMechanism助力操纵系统由于使用了液压助力器，其舵面载荷不能反传回操纵机构，因而要使用专门的感觉机构产生感觉力。副翼操纵系统--部附件142、副翼配平及感觉定中凸轮机构

ArtificialFeelCenteringandTrimMechanism作用Feel：转动驾驶盘，产生感觉力；Centering：松开驾驶盘，系统定中；Trimming：配平操纵期间，系统重新定中，维持飞机的起动力平衡;Ailerontrimindicator副翼操纵系统--部附件15副翼操纵系统--部附件副翼配平操纵机构Knowledge飞行操纵系统-主操纵知识点主操纵系统—升降舵操纵升降舵操纵系统升降舵作用：控制俯仰操纵；

飞机协调转弯：需要靠副翼和方向舵协调转弯升降舵操纵方式：控制驾驶盘控制升降舵进行俯仰操纵；自动驾驶仪、水平安定面配平和马赫配平操纵也可以控制升降舵位置升降舵操纵系统

ElevatorandTabControlSystem18副翼操纵系统--操纵一、升降舵操纵：大部分飞机采用单块的升降舵舵面，而波音747采用两块升降舵舵，内、外两块升降舵舵面铰接于水平安定面的后缘。升降舵操纵机构：驾驶杆（前推或后拉）→扭力管→前扇形轮→钢索→后扇形轮→扭力轴→摇臂→传动杆→摇臂→液压助力器输入摇臂→液压助力器输出端→升降舵。191、升降舵柔性互联机构

ElevatorTransferMechanism升降舵操纵系统--部附件正常情况－刚性连接，两个弹簧保持滚轮在凸轮型面半径最小的位置；单侧驾驶盘卡滞

凸轮和滚轮相对转动，拉长弹簧，使得正负驾驶员控制的扭力管脱离，实现单独操纵

202、升降舵感觉定中装置

ElevatorFeelandCenteringUnit

B737-300飞机升降舵操纵系统的感觉定中装置如下图所示。此种感觉装置与前述副翼感觉定中机构有较大不同。它由感觉定中凸轮机构、双重感觉作动筒和感觉控制器组成。升降舵操纵系统--部附件21影响升降舵感觉定中位置的因素双重感觉作动筒：感觉控制器用于调节通往双重感觉作动筒的液压压力；皮托管感觉器：当飞机飞行速度增大时，薄膜向下鼓胀，推动力平衡活门向下移动，将通油口开大，使通往双重感觉作动筒的压力增大，从而使感觉力增大；水平安定面作动凸轮的位置：会影响薄膜移动的范围。当水平安定面从0-17单位时，凸轮逆时针方向转动，因而限制了感觉力随飞行速度的增大。如果水平安定面配平到0单位时，凸轮运动到最大感觉压力位置。升降舵操纵系统--部附件22某些现代飞机，当飞行速度大到机翼上出现局部超音速区与局部激波时，由于超音速区大部分在机翼后段，机翼后段的升力增大，总升力着力点（压力中心）势必后移，飞机的低头力矩增大。如果