动车组车体结构（中文）讲解

西南交通大学雅万高铁运维人员培训2022年10月授课教师：周少艺动车组车体结构、车端连接一二动车组车体结构设计KCIC400AF动车组车体结构三车端连接装置1动车组车体结构设计为了满足高速列车的运用要求，动车组的设计不同于我国现行通常客车设计。动车组车体结构设计主要包括：流线型车体结构设计、车体的轻量化设计、车体的密封隔声设计。2流线型车体结构设计

动车随着运行速度的提高，周围空气的动力作用一方面对列车和列车运行性能产生影响；同时，列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就是高速列车的空气动力学问题。2.1列车空气动力学的力和力矩动车组在高速运行过程中受到的力和力矩包括：空气阻力、上升力、横向力，以及纵向摆动力矩、扭摆力矩和侧滚力矩。2.1.1空气阻力动车组的运行阻力主要由空气阻力和机械阻力（即轮轨摩擦阻力、轴承等滚动部件的摩擦阻力等）组成。空气阻力近似表达式为：Cx：空气阻力系数，ρ：空气密度，V：列车速度，A：列车横截面积空气阻力与速度的平方成正比，机械阻力则与速度成正比。2.1.1空气阻力动车组的速度为100km/h时，空气阻力和机械阻力各占一半；速度提高到200km/h时，空气阻力占70％，机械阻力只占30％；250km/h速度平稳运行时，空气阻力约占总阻力的80～90％以上。因此，减少动车组的空气阻力对于实现高速运行和节能都有重要意义。需要对车体外形进行最优化设计，以便最大可能地降低空气阻力。车顶形状应设计成圆弧形以降低空气阻力。2.1.2升力把动车组表面的局部压力高于周围空气压力的称为正，局部压力低于周围空气压力的称为负。作为一个整体，车辆是受正的(向上的)升力还是受负的(向下的)升力，取决于车辆所有截面的表面压力累加结果是正还是负。升力也与列车速度的平方成正比。正升力将使轮轨的接触压力减小，为此将对列车的牵引和动力学性能产生重要影响。为降低列车升力，车体横断面形状设计：车体侧面平坦，且上下渐内倾。2.1.3横向力把动车组运行中遇到横向风时，车辆将受到横向力和力矩的作用，当风载荷达到一定程度时，横向力及其侧滚力矩、扭摆力矩将影响车辆的倾覆安全性。横向力简略表达式为：CD：侧面阻力系数，V：列车速度，A：列车侧面投影面积为降低横向力及力矩，车顶与车体侧面拐角处完全修圆。2.1.4动车组车身外型设计综上所述，动车组车身横断面形状设计有以下特点：车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（~5°）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（~3°）并以圆弧过渡到车顶。图为德国ICE动车组车身断面形状。这不仅能减小空气阻力，而且有利于缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用。2.1.4动车组车身外型设计综上所述，动车组车身横断面形状设计有以下特点：车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。车体表面光滑平整，尽量减少突出物。如侧门采用塞拉式，扶手为内置式，脚蹬做成翻板式，使侧面关闭时可以包住它。两车辆连接处应采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。2.2动车组会车时列车的表面压力把动列车交会时产生的最大压力脉动值的大小是评价列车气动外形优劣的一项指标。在一列车与另一静止不动的列车会车时，以及两列等速或不等速相对运行的列车会车时，将在静止列车和两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波（压力脉冲）。这是由于相对运动的列车车头对空气的挤压，在与之交会的另一列车侧壁上掠过，使列车间侧壁上的空气压力产生很大的波动。2.2动车组会车时列车的表面压力试验研究和计算表明，动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关：随着会车速度的大幅度提高，会车压力波的强度将急剧增大；当头部长细比γ为2.5，两列车以等速相对运行会车时，速度由250km/h提高到350km/h，压力波幅值增大近一倍。2.2动车组会车时列车的表面压力试验研究和计算表明，动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关：会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。为了有效地减小动车组会车引起的压力波的强度，应将动车的头部设计成细长而且呈流线型。会车压力波幅值随会车动车组侧墙间距增大而显著减小。为了减少会车压力波及其影响，应适当增大铁路的线间距。速度(km/h)160200250300350最小线间距(m)4.24.44.64.85.02.2动车组会车时列车的表面压力试验研究和计算表明，动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关：会车压力波幅值随会车长度增大而近似成线性地明显增大。会车压力波幅值随侧墙高度增大明显减小，但减小的幅度随侧墙高度增大而逐渐减小。高、中速列车会车时，中速车的压力波幅值远大于高速车(一般高1.8倍以上)。2.3动车组通过隧道时列车的表面压力动车组在隧道中运行时，将引起隧道内空气压力急剧波动，因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况，完全不同于在明线上的表面压力分布。试验研究表明，压力幅值的变动与列车速度、列车长度、堵塞系数(列车横截面积与隧道横截面积的比值)、头型系数（长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比），以及列车侧面和隧道侧面的摩擦系数等因素有关，其中以堵塞系数和列车速度为重要的影响参数。2.4动车组头型设计

对于高速动车组，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减少运行空气阻力，列车交会压力波和解决好运行稳定性等问题。2.4.1头型设计的基本要求阻力系数一些高速铁路发展比较早的国家，通过试验研究和理论计算，明确提出了各自的列车阻力系数指标。以德国ICE动车组为例，列车前端和末端的驱动头车空气阻力系数分别为0.17和0.19。长细比车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比。头、尾车阻力系数与流线化头部长细比直接有关，高速列车头部的长细比一般要求达到3左右或者更大。2.4.2动车组头部流线化设计

头部纵向对称面上的外形轮廓线，要满足司机室净空高、前窗几何尺寸、玻璃形状，以及瞭望等条件。在此基础上，尽可能降低该轮廓线的垂向高度，使头部趋于扁形，这样可以减小压力冲击波，并改善尾部涡流影响。同时，将端部鼻锥部分设计成椭圆形状，可以减少列车运行时的空气阻力。2.4.2动车组头部流线化设计头部在设计俯视图最大轮廓线形时，首先要满足司机室的宽度要求，然后再将鼻锥部分设计为带锥度的椭圆形状。这样既有利于减小列车交会压力波和改善尾部涡流影响的梭形，又兼顾到有利于降低空气阻力的椭球面形状。还应设计凹槽形的导流板，将气流引向车头两侧。在主型线设计完成后，还要做到头部外形与车身外形严格相切；头部外形中，任意选取的两曲面之间也要严格相切，以保证头部外形的光滑性，这样既减少空气阻力，又可以降低列车交会压力波幅值。3轻量化设计采用轻量化设计的目的：车辆自重减轻可降低运行阻力，节省牵引和制动动力（能量）；可减小对轨道的压力，从而减少车轮和轨道的磨耗；降低车辆对线路损坏程度；直接减少车辆材料的消耗等。实现结构轻量化的主要途径：采用新材料；合理优化结构设计。3.1车体轻量化材料动车组使用的轻量化材料包括：耐候钢不锈钢铝合金目前，车体结构的轻量化设计最常用的方法是采用铝合金材料。中国高速动车组车体结构材质及其重量动车组型号车体结构材质车体结构重量（t）CRH1不锈钢11.9~12.5CRH3铝合金113.2铝合金材料应用难点与钢材料相比，铝合金的应用存在以下难点：铝合金接合难度较大，自动焊接的运用提升了生产质量和效率；铝合金的杨氏模量及比重约为钢材的1/3，因此，铝合金车体重量就能够轻很多。但是，车体结构的等效弯曲刚度也降低至1/3，增大了车体的挠度，从而影响车辆的基本性能（特别是乘车舒适度）。为保持车体的刚度，必须扩大构成材料的断面二次力矩等。3.3铝合金车体形式大型中空挤压铝型材焊接结构采用航空骨架式铝合金车体结构大型中空挤压铝型材与开口型材的混合结构

3.4车体结构设计单层车体结构最初采用挤压型材是以使用薄型材的单壳车体结构为主流，单壳结构重量轻，但是截面刚度较低。因此，需使用加强材以满足车体强度要求。单壳加强材3.4车体结构设计双层车体结构以中空型材为中心构成的结构，称为双壳结构。相对于单壳结构，质量要重。由于中空材料的面外刚度高，可以省略在单壳结构中必须使用的加强材料，从而能够减少材料数量，降低成本。3.4车体结构设计双壳结构能够达到车体高刚性要求、衰减噪音传递，进而提高车内的乘车舒适度；大幅减少零件数量，扩大自动化焊接范围，从而提高生产质量，降低制造成本。过度追求高速动车组的轻量化将对乘坐舒适性和列车空气动力学性能有不利影响。近年来，由于更加重视乘坐舒适性，车体结构也不单纯追求轻量化，而是合理控制车体结构的重量。双壳结构是目前最好的高速动车组车体结构，能够兼顾轻量化和乘坐舒适性。4车体的密封设计压力波对旅客舒适性的影响车外压力的波动会反应到车厢内，使旅客感到不舒服，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破裂。许多国家先后在压力波对旅客舒适性的影响方面进行了研究，结果表明：没有交会列车时，头、尾车外面的气流压力变化为：头部受2.5KPa左右的正压、尾部为2.0KPa左右的负压；有交会列车时特别在隧道内会车时，车外气流压力会大幅度变化。对进入隧道列车的气流测定结果：速度200km/h时，头部正压为3.2KPa、尾部负压为4.9KPa；速度为280km/h时，头部正压为3.9KPa、尾部负压为5.5KPa。4车体的密封设计压力波对旅客舒适性的影响4车体的密封设计车体密封性能的要求中国在《200km/h及以上速度级列车密封设计及试验鉴定暂行规定》中要求：整车落成后的密封性能试验，要求达到车内压力从3600Pa降至1350Pa的时间大于18s；车体结构的密封性能要求压力从3600Pa降至1350Pa的时间须大于36s；组成后的车窗、车门、风挡应能在±4000Pa的气动载荷作用下保持良好的密封性。4车体的密封设计列车的密封需要从车体结构和部件上给以考虑。当前世界各国在高速列车上采用的密封技术主要有：车体结构采用连续焊缝以消除焊接气隙；对不能施焊的部位，必须用密封胶密封。采用固定式车窗，车窗的组装工艺要保证密封的可靠性和耐久性，同时保证在压力波造成的气动载荷下(中国“高速列车密封技术暂行规定”确定组成后的车窗应能承受±6000Pa的气动载荷)，不会造成变形和破坏。侧门采用密封性能良好的塞拉门；头、尾的端门要采用可充压缩空气的橡胶条；通过台风挡采用橡胶大风挡，并注意处理好渡板处的密封问题。4车体的密封设计列车的密封需要从车体结构和部件上给以考虑。当前世界各国在高速列车上采用的密封技术主要有：空调环控设备设立压力控制：如在客室进排气风口安装压力保护阀，在排气风道中装设带节气阀的排风机，安装压力保护通风机等，主要目的是既保证正常的通风换气又保证车内压力变化在限值之内。厕所、洗脸室的水不能采用直排式，而要通过密封装置排到车外；对直通车下的管路和电缆孔应采取必要的密封措施。车辆出厂前都要通过整车气密性、水密性试验。5车体的隔声设计高速列车的噪声源轮轨噪声（碰撞、摩擦声）；空气沿车体表面流动产生的摩擦和受电弓与接触网导线的摩擦声；风挡等构件的撞击声；列车进出隧道产生的压缩波和反射波所产生的噪声等。5车体的隔声设计车内噪声一般由以下几部分组成：车体外部传入车内的噪声，一般称之为空气声；由于各种原因导致的车体内表面结构振动，特别是薄壁结构振动产生的辐射声，一般称之为结构振动噪声；各种车内设备、系统(如空调通风系统，各类管道等)，作为振源、声源所产生的噪声；上述各类噪声在车厢内部传播与反射所形成的混响声等组成。车内噪声的标准极限值国际铁路联盟规定：客车车内噪声应小于65dB(A)。在隧道里，噪声可宽限5dB(A)。在过道、厕所、其噪声水平不能超过75dB(A)。5车体的隔声设计为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出噪声的强度，另一方面要提高车体的隔声性能。削弱噪声源发出噪声强度的措施:在车轮上安装消音器和开发弹性车轮，可有效地降低轮轨噪声；车体外形设计成流线形，车体表面平整、光滑都有利于减小空气与车体的摩擦声；采用橡胶风挡，可减小撞击声；在空调系统上安装消音器，降低牵引电机风扇的噪声、驱动装置等设备的振动噪声。5车体的隔声设计提高车体隔声性能的措施:采用双层墙结构，可增加隔声量4－5dB(A)。所谓双层墙，就是指地板、侧墙、车顶等多层结构，在层间采用橡胶垫隔开，一方面起隔振作用，同时使声波不能通过金属螺钉（声桥）传递，有效地提高了车体的隔声性能；在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层，使钢结构的声频振动转化为热能消散，减少了声波的辐射和声波振动的传递，从而减少车内噪声；采用双层车窗，减少从侧面传入车内的噪声；车内选用吸声效果好的高分子聚合材料；提高车体气密性的措施，同样可以起隔声作用。通过各种隔声措施，中国CR400AF高速列车在350km/h时客室内噪声值为68~72dB(A)，车外95dB(A)左右。一二动车组车体结构设计KCIC400AF动车组车体结构三车端连接装置1KCIC400AF动车组概况KCIC400AF动车组为时速350公里的动力分散式电动车组，采用4动4拖，定员601人。TC01/08：头车，M02/07：二等动车，TP03/06：带变压器的二等拖车，MH04：带残疾人卫生间的二等动车，MB05：餐座合造车。1KCIC400AF动车组概况项点参数项点参数编组方式4动+4拖车体材质铝合金车组设计寿命（年）30车体总长（m）~209环境温度（℃）-25~+40车体最大高度（mm）4050全列载重（t）51.2车体最大宽度（mm）3360最大轴重（t）17适应站台高度（mm）1250最高试验速度（km/h）385最高运营速度（km/h）350通过最小曲线半径（m）250受电弓落弓高度（mm）4436自动车钩中心高度（mm）1000中间车钩中心高度（mm）9352KCIC400AF动车组结构外形特点根据仿真分析和风洞试验情况，从气动阻力、尾车升力、侧向力、交会性能、气动噪声等方面对各个头型方案进行评价、优选。KCIC400AF动车组外形采用流线型设计，头型长细比为3.22，在350km/h时速下实测阻力比CRH380A降低12.3%；车体断面加大，阻塞比加大，气密强度安全系数由1.5提升至2.27；受电弓、空调和高压设备采用下沉式平顺化设计，减低空气阻力。3KCIC400AF动车组车体结构车体结构主要分为中间车车体和头车车体两种，中间车车体由底架、侧墙、车顶、端墙组成，头车车体设有司机室结构。车体结构采用与车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，为筒型整体承载结构。KCIC400AF动车组头车长度为27.2m，中间车长度25m，宽度3.36m，车顶距轨面高度4.05mm。3KCIC400AF动车组车体结构车顶是车体上部构件和受电弓等的基础，沿着基本车体断面形状作成平滑圆弧的车顶结构。必须保证在车顶设备等通常的维修作业和工人踏坐等情况下不能有永久变形。在车顶板的里面，铺衬有隔音和绝热材料。底架由牵引梁、枕梁、端梁、侧梁和地板支承梁等成，当然还包括一些安装转向架、车钩、缓冲器、地板下设备的结构。3KCIC400AF动车组车体结构侧墙是联结车顶和底架的部件，构成车体的两侧面。侧墙为安装侧拉门、侧窗、到站显示器、座席号码显示器、车内侧灯等设备，有相当的开口部分，但要保证车体有足够强度。侧墙外板要尽力作平滑的加工。侧板内面为隔绝热铺衬有一定厚度的隔音绝热材料。前头部的端墙包括司机室的侧墙、车顶，为了安装司机室窗户、前头部车钩盖、天线及其他司机室内外设备，有相当的开口部分，但要保证有足够车体强度的结构。前头部端墙形状要考虑其气动力学特性及确保司机视野开阔、运行操作性良好。3KCIC400AF动车组车体结构为防止车体内冷凝水的聚集和将聚集的冷凝水正常排放，车体各大部件都进行了排水设计，车体底架区域设置多处排水点，排水点的具体结构如下：车体内表面和底架外表面喷涂底漆和阻尼浆，提高防腐及隔音降噪性能。车外美工涂层既可用来涂装、美化外皮，同样也起到防腐的作用。4车体结构材料和强度车体所使用的材料为可焊接铝合金，主要材料牌号有5083、6005A、6A01、6082、7B05。铝合金车体的焊接执行EN15085标准，焊接质量等级为SGK2.3级，构架等级为C1级。车体的强度评估是在车体铝结构上进行加载试验来得到的：车钩纵向150t压缩载荷；车钩纵向100t拉伸载荷；车端地板处40t压缩载荷；车端窗口处30t压缩载荷；上边梁30t压缩载荷。5头罩开闭机构为保证车体平顺性及车钩连挂需要，头车车体设头罩装置。头罩开闭机构有单气缸驱动、双气缸驱动两种方案。两种方案机械接口、电气接口和气路接口统一，具有整体互换性。具备自动开闭、手动开闭、自动锁闭、手动解锁等功能。5.1头罩开闭机构组成整个装置由玻璃钢前罩、前罩动作部分构成：玻璃钢前罩：分左右两块，闭合后外形圆滑过渡；前罩动作部分：采用气缸驱动。气缸分开闭气缸和锁紧气缸，开闭气缸完成前罩开闭动作，锁紧气缸完成对机构的锁固，维持开闭状态。头罩开闭机构俯视图5.2头罩开闭机构动作过程前罩的动作部分由主体框架、气缸、直线轴承、滑板、推拉杆、安装翼、锁紧装置等组成。主体框架在底架上用螺栓固定，在主体框架上安装有驱动机构。各关节通过销子结合在一起，气缸的伸缩动作转变为前罩在直线轴承上的开关动作。开闭动作简叙为：气缸伸缩→滑板在直线轴承上运动→两推拉杆运动→两侧安装翼动作→前罩开闭。锁紧装置功能是在前罩全部关上或者全部打开的状态下锁紧滑板，使整个装置稳定。6碰撞吸能结构充分考虑吸能结构、司机室、前端车钩、开闭机构、排障装置的刚度匹配、轻量化和变形协调等因素，完成KCIC400AF动车组吸能方案设计，实现车钩、主吸能部件、防爬单元三级顺序动作，满足EN15227标准全工况要求。列车能量吸收系统采用冗余设计，实现线路实际运营状态下的碰撞保护。能量吸收系统由前端吸能模块和车钩缓冲系统组成；前端吸能模块由车钩、防爬器和主吸能元件组成；设计总吸能容量约为3MJ；单个中间车钩吸能量0.56MJ;全列总吸能量约5MJ。7司机室结构司机室结构以板梁蒙皮结构为基础，增加承载框架提高纵向耐冲击强度。与前端吸能结构刚度协调，满足被动安全要求。板梁蒙皮结构：继承传统结构，工艺灵活性好，复杂头型适应性强。承载框架：将冲击载荷分散传递到车体断面，避免车体前端瞬时冲击过载。8车下设备吊挂设备吊挂采用横梁滑槽方式，方便快捷。大重量设备(如牵引变压器)，采用横梁与纵梁形成的整体框架承载结构弹性节点吊挂安装。设备布置灵活：安装不受底架宽度限制。轻量化程度高：横梁横向与地板纵向刚度优势互补，底架整体刚度优势明显。负载分布均衡：吊挂载荷由横梁向边梁传递。9设备舱采用舱体与设备分离、螺栓连接的模块化设计，铝合金型材骨架承载，结构整体性和安全性更高；裙板和底板采用铝合金双层型材，抗砾石冲击和隔音性能有所提高；结构密封性更好。1、6-端部模块；2、5-防护板；3-中部模块；4-端板9设备舱裙板采用“转舌锁+碰锁+安全吊带”固定，上有明显可视化的开关标示（红点、绿点）；解决CRH动车组安装螺栓多，检修维护工作量大，且螺栓易存在滑丝问题。9设备舱底板采用滑道抽拉结构，两侧设滚轮；底部平顺无螺栓；内端部采用橡胶轮垂向压紧，外端部通过2个螺栓固定并设防脱销。10客室车窗客室侧窗均采用固定式单元气密车窗，模块化整体框架式安装结构，由玻璃、铝合金外框、安装框及密封胶等组成；采用双层安全中空玻璃，颜色为灰色。两层玻璃之间进行密封并填充氩气，提高侧窗玻璃的隔音和隔热性能；KCIC400AF动车组侧窗玻璃与车体表面平齐，玻璃组成采用车外更换的结构。安装结构更换示意11座椅动车组包含VIP座椅、一等座椅、二等座椅、司机座椅。VIP座椅采取1+2布置；一等车厢座椅采用2+2布置；二等车厢座椅采用2+3布置。VIP座椅一等座椅二等座椅11.1

客室座椅具有旋转、靠背调节等功能，设小桌板、扶手、衣帽钩、把手等部件;一等座椅电源插座设在中间扶手端部，二等座椅设置在座垫间;统型座椅，采用5孔插座，并增加USB充电接口，满足手机等智能终端的充电需求，插座内设防触电保护门。一、二等座椅间距分别为1.16和1.02m。一等座二等座11.2司机室座椅司机室座椅主要有体重调节功能、座椅前后移动功能、前升降调节功能、旋转调节功能、后升降调节功能、坐垫前后调节功能、靠背倾角调节功能、挺腰调节功能、扶手倾角调节功能、头枕高度调节功能等功能。一二动车组车体结构设计KCIC400AF动车组车体结构三车端连接装置1车端连接装置车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。主要包括车钩缓冲装置、内外风挡、车体间减振器、空气管路连接器和电气连接器等。除了具有上述机械连接功能以外，还必须具有车厢间的密封功能，以及传递压缩空气、电气信号和控制信号等功能。车端连接装置为车辆组成部件中一个必不可少的重要装置。车端连接装置将列车各车辆连接组成了真正意义上的列车，其性能优劣将直接影响动车组的运行品质。2车钩缓冲装置为保证两列动车组之间机械、电气和气路联挂，动车组的两端设有自动车钩。车辆之间的中间车钩使用半永久车钩或半自动车钩相连。和谐号、复兴号的自动车钩类型主要有连杆式和柱销式两种，在动车组无火回送和救援工况时，需使用机车或动车组进行牵引。机车牵引或动车组相互救援时，如存在车钩高度差或钩头类型不同，无法与动车组直接连挂，需要使用过渡车钩。作用：连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离；传递牵引力，传递和缓和纵向冲击。2.1前端车钩缓冲装置前端车钩缓冲装置采用10型全自动密接式缓冲装置。由连接系统、缓冲系统、安装吊挂系统和连接卡环等组成。距轨面高度1000mm，由气缸推动控制机构，实现电气车钩的伸出和缩回。它安装在动车组的头尾两端，主要作用是实现动车组之间的机械气路和电路的连接和分解，吸收动车组在运行和连接过程中产生的能量和冲击。1-带缓冲装置的半永久车钩；2-带压溃管的半永久车钩；3-卡环组成；4-风管连接器；5-牵引杆；6-缓冲器组成；7-接地线；8-安装座；9-导向锥；10-压溃管2.2中间车钩缓冲装置中间车钩缓冲装置用于车辆间的连接，采用半永久车钩，一端设缓冲装置，配对的另一个半永久车钩带有压溃管，半永久车钩连接时需人工操作才能完成连接及分解。两半永久车钩通过卡环连接在一起。可满足动车组的垂直曲线运动、水平曲线运动，以及两连接车辆间的相对旋转运动。2.2中间车钩缓冲装置压溃管以破坏性方式缓冲超出车钩额定压缩力的能量。压溃管将超负荷能量转换为摩擦和变形能量，整个行程内保持不间断吸收能量。撞击后，压溃管与钩身产生间隙，产品无法再使用。需要安装新的压溃管才能再次操作产品。压溃管2.3过渡车钩动车组无火回送和救援工况，需使用动车组配备的过渡车钩连挂。过渡车钩包括5种模块。根据不同的车钩类型和安装高度，两种不同的模块可组合成一套过渡车钩，模块之间通过插隼连接。2.3过渡车钩10型过渡车钩（1）：与车钩安装高度1000mm/1025mm的连杆式车钩配合使用，设置制动风管接头。10型过渡车钩（2）：与车钩安装高度880mm的连杆式车钩配合使用，设置制动风管接头。10型过渡车钩（3）：与车钩安装高度1000mm的连杆式车钩配合使用，设置制动风管接头和总风管接头。柴田式过渡车钩：与车钩安装高度1000mm的柱销式车钩配合使用，未设置风管接头。13号过渡车钩：连挂轮廓与机车车钩的连挂轮