城市交通拥堵现象的研究

象的研究市交通拥堵现象的不断增多，不少学者对其进行了分析。有的学者从拥堵定价理论的角小亮、邓祖新(2006)从拥堵定价理论入手，探讨了调整供需已解决交通拥堵的各种方法ACE优收费标准的难题。杜洁(2009)运用定价理路交通设施作为公共物品的外部性导致拥挤的必然性，认为解决交通拥堵问题的方法是将外认为造成城市交通拥堵的原因从本质上来说是人与物的位移需求不断增长的状况与空间资源的学者从外部成本角度进行分析。冯相昭等(2009)通过两种比较权威的外部成本估算模成本估算研究，积极推进交通领域的节能减排工作。马嘉琪、白雁(2010)提出了出行成交通基础设施是准公共物品的角度进行分析。林代锐(2006)认为，城市交通基础设施具非排他性，对其的过度利用产生了拥堵，并从博弈论角度提出分析了政府可以采取的解决拥李林波等(2005)则认为，当交通拥堵产生后，城市道路就有了排他性，需要通过交通拥解，通过价格这种市场的手段使外部成本内部化。由此可见，近年来关于城市交通拥堵问题的研究取得了很多进展，虽然研究视角不同，但都以交通拥堵问题的外部性为经济学理论基础来研究。接下来本文拟结合我国的实际，从外部性角度对当今的城市交通拥堵问题进行探讨。性理论或一个企业的行为对他人福利的无补偿的直接影响，是市场失灵的表现。外部性是产权的结果，它往往使得共有资源被滥用。交通拥堵的状况便会产生一种负外部性。而这种负外为负的生产外部性和负的消费外部性。笔者认为在经济学中被广泛认可的道路拥堵定价理论便可以通过负的生产外部性模型来进行分析。该理论最早由庇古(Pigou)提出，认为道路交通也有供给。对于一段道路而言，供给就是单位时间里能通过的车流量，而需求则涉及一系列复杂的城通行为问题等。道路上车辆的不断增加形成交通拥堵，产生负的外部性。这里的负外部性不染和交通意外。我们将道路拥堵定价理论中的需求视为单位时间内需要通过该道路的车流EQ需要数量。但考虑到社会实际中有很多外部成本，这并不是社会最有效率的结果。由于负的生产而且随着数量的增加，外部边际成本也在不断地增大，带来了过度的单位时间内需要通过的汽车数量。价理论，为了矫正这种外部性，我们可以通过将外部性内部化，即收取最优道路拥堵费对单位时间内需要通过的汽车数量越来越大的过度需求，我们可以通过限制汽车的出行数量，引导使用其他的出行方式使需求数量达到社会最优来矫正这种外部性。因分析的外部性使市场达成的需求平衡数量大于社会最优时的需求平衡数量。因此，本文将通过供给和需求两个方面来思考造成交通拥堵这一外部性的原因。(一)需求方面(1)私人汽车数量的增加。近年来，汽车产业的发展受到国家政策的支持，汽车的价格不出租汽车以量的上升幅度是大致相当的，但是由于私人汽车数量的基数远大于前两者，使得私人汽车甚至在逐年减少。这进一步导致人们对道路需求的增长，加剧了环境污染和资源浪费。(2)通勤距离的增大。随着城镇化的进程，城市的人口增长迅速，城市的面积也不断地扩大，城市的规功能分区为主的理念。这造成了人们的居住区域与工作区域的分离，刺激了上班族购车的了人们获取各种商品和服务的难度。这造成人们出行的频率和通勤距离的增大，增加了拥了社会人力、自然资源的极大浪费。同时，公交运营线路总长度也相应地增加，使得公共不投入更多的车辆在同样的线路上运营以满足班次的安排。原本就增长缓慢的公共交通系间和出行方式上的分配不合理。上下班时间的高度一致，使得人们的出行时间基本相同，而且很多人会选择负外部性极大的交通方式―――私人汽车，造成了早晚高峰时段特别严重的道路拥堵问题以及环境污染问题。。每万人拥有道路长度及人均拥有道路面积的增量更为低下。(2)展滞后。相对于不断增加的城市面积和民用车辆数量，城市公共事业并没有得到相应的发轨道交通相继发展，但比起巨大的需求量，这样的改变可以说是微不足道的。同时，公共得政府公共部门压力极大，需要筹集更多的资金去完善需求的缺口，这影响了一些其他的福利或建设计划，产生了一定的负外部性。问题的原因分析，可以从供给和需求两个方面得到解决方案。但是，部分方案存在一定的局限性和负的外部性，特别是供给方面。本文对此做了一定的分析，提出适合我国的政策。(一)供给方面一方面扩大道路面积，增加道路数量。这一方案可以增大供给，但建路所产生的社会效益被夸大化了。事实上，增加道路容量极易碰到“当斯定律”中谈到的一种尴尬的境况―――原来道路的了行车时间，同时也吸引了其他道路和其他行车人的交通量转移。需求增长的速度大于供，使得一段时间后，新增的道路也将面临拥堵。其实道路交通拥堵的产生是特定时间出现的。如果政府只靠修路来解决这个问题并不可行，一定要兼以时间、空间限制上的收费措效，否则修路只能造成资源和土地的极大浪费。另一方面加速公交系统的发展。公共交通而形成自然垄断，由政府相关部门进行监管。其可以通过发展快速公交系统，利用经过改成都的二环快速公交系统。快速公交车拥有专属的环形、相对全封闭的专用道，除了在进候，运行过程中完全不会受社会车辆的干扰。正是因为运营模式的调整，快速公交必须进行专门“定制”―――增加车门，改变车身结构，所以在设计中也提议增加车身骨架的强度，让快速公稳定。但对于公交系统设施的改造需要转变的人力、物力，成本较大，并不是政府轻易就案。我们可以看出，道路等基础交通设施的供给增长过于缓慢以及公共交通事通拥堵原因的实质，扩大道路面积，增加道路数量和加速公交系统的发展的解决方案也不能有效地改善交通拥堵问题。数量。私人汽车的使用虽然可以拉动内需，促进经济发展，城镇交通拥堵问题。因此，我国可以采取以限制汽车出行为主而适当限制汽车拥有的政策来堵问题。一方面提高出行成本。这一方面可以通过以下三种途径来实现。第一，道路拥挤收古的道路拥堵定价理论，所有交通设施和服务的使用者必须支付实际的社会边际成本，包括社会造成负担和损害的外生成本。所以，我们可以通过在不同时间段收取不同的最优道路费或分散需求来使供需平衡，而且可以得到一定量的净收益。但这一交通需求管理政策目前只英国伦敦得到成功的实施。因为这在实践中仍不能完全消除外部性，而且在拥堵道路上实施成本很高。根据新加坡的实施方案，需要划定拥堵区域，并在区域的交界处建设电子收费则采用车辆自动识别技术来判断车辆一天内是否进入了收费区域并收费，这需要先进的技术应装置。两者实施的成本都很高，而且最优收费标准在实践中是很难精确计算出来的，使得我国很难实施推广。第二，停车收费。由于道路拥挤收费难以实施，而且在人口稠密的地拥堵高峰期内的汽车污染排放对人和环境更加有害，所以政府可以通过对不同区域和时间收车费来调整需求，一定程度上减少出行高峰期、高峰路段的车流量。第三，燃油费。虽然外不是由使用燃油本身决定的，燃油费的使用也不会导致最有效率的结果，但是政府可以通过C市场平衡点，该平衡点的数量比之前少，说明汽车的出行会随之减少，并更加接近社会最优缓解交通拥堵，改善现状。另一方面增大出行难度。主要通过对车辆的限号行驶来减少私人量。这一政策在韩国首尔得到了比较成功的实施。当地政府以车牌号码尾数0~9与日期尾数0~9为依据或以单双号为依据，实施同号车辆不准同行的规定。根据图2，道路汽车的需求减少向左下方移动，并得到新的市场平衡点，该平衡点的数量更加接近于社会最优的数量，说明可行性和有效性比较显著。但是它具有一定的强制性，可能会降低部分人的效用。因此，需要做好相应的配套措施。其次可以尽力做到时空分流。在时间上，政府可以通过相关政策改变各机关、上下班时间和学校的作息时间，或者改变各个区域的上下班时间来“分流”出行的人，减少间的需求量，改善交通拥堵状况。在空间上，政府可以通过人车的分流来减少甚至避免交通点在我国香港得到了很好的实行。香港的街道大多老旧且窄，丘陵的地形也让道路随时顺着弯，但香港的交通却很少堵塞。为了减少行人过街对交通产生的极大干扰，当地通过街步行以及只设置三面人行横道的路口，来便于车辆的通行。另外，政府也可以通过在城市郊区建由此增加工作机会和工作地点，从空间上“分流”出行的人。最后可以使用其他交通替代技的不断发展，政府应该鼓励发展远程教育，丰富网络上的学习资源，同时提倡视频通话和在一定程度上减少人们出行的需求。政府可以通过一定的财政补贴，激励企业增加视频会议的数量、生产视频电话的厂家大力生产、教育网站管理者长期管理相关网站，来实现这一政策。化进程中不可