【西安地铁车站1号线客流情况调查报告8800字（论文）】

西安地铁车站1号线客流情况调研分析报告摘要进入二十一世纪以来，我国城市化进程逐步加快，规模不断扩大，人口急剧增加，机动车数量激增，交通形势日趋严峻。国内外众多的大城市发展经验表明，只有大力发展公共交通体系，积极引入大运量的城市轨道交通方式，构建多方式和立体化的综合交通体系才能够解决目前不断恶化的城市交通问题，城市轨道交通的发展前景非常明朗和乐观。有鉴于此，目前我国众多大中城市都纷纷规划修建地铁或轻轨交通项目，但我国在城市轨道交通项目选型、建设标准和确定系统规模等方面，都和国际先进水平有较大差距，存在着一定问题。地铁运输组织设计就是其中的问题之一。如何根据城市轨道交通客流预测结果，设计合理的运输组织方案，确定合适的列车开行方案，合理规划列车运行交路以及车辆配置，编制列车运行图等内容便是是本设计的重点内容。验难以在国内直接运用。许多城市在建设城市地体条轨道线路时，客流预测存在较大误差，部分项目预测结果甚至大于80%。客流预测结果的不准确使得城市交通决策人员很难做出恰当的决策，从而造成大量的资金浪费或公共交通服务能力不足。结合国内已经建设运营轨道交通系统城市中，线路新建投入使用的客流进行分析，可获取新建客流的特性，从而对城市交通决策者提供参考。在以上内容的基础上，本文对设计方案的各指标进行了计算，针对速度、行车、运输能力等内容进行不同特征年的比对，并且给出了本方案的车辆使用计划，从而保证本设计的可行性和科学性。关键词：城市轨道交通；西安地铁1号线；客流量；调查分析目录TOC\o"1-3"\h\u13611绪论 绪论1.1研究背景城市是人类居住、教育、工作和娱乐的集散地，同时也是各种政治、经济和文化活动的中心，城市的出现是人类文明进步和经济发展的表现。但是近些年来，随着我国经济的快速发展，城市化水平不断提高，城市规模的扩大和人口的急剧增长以及私家车大量涌入家庭，再加上城市交通规划不合理等因素，交通拥堵已经成为各大城市重要的社会问题之一，严重影响着人们的正常生活，并且成为制约城市经济发展的主要障碍。在此背景下，运量大、速度快、安全可靠、环保且能耗相对较低的城市轨道交通成为了各个城市缓解交通问题的主要手段，各大城市纷纷加快了建设城市轨道交通的步伐，据2010国家发改委消息，我国已经得到批复的地铁修建城市达到28个，至2020年我国将建成6100公里城市轨道交通总里程，中国已然迈入大规模地铁建设时期。西安市作为陕西省省会和西北地区重要的中心城市，起着西北地区科技、商贸、金融、交通中心的作用。根据规划，至2020年，西安市将建设成为世界东方文化之都，国际一流旅游目的地，科技、教育、交通、高新产业具有世界地位的中国内陆国际化大都市。但在这背后，西安市现状交通却存在着许多弊端和隐患：中心城区的交通矛盾日益尖锐、公共交通发展严重滞后、动静态交通设施发展不均衡、市民交通法规意识薄弱以及交通通达性较差，再加上缺少科学可行的交通发展战略，这些都造成了西安市的交通状况连年恶化，且问题日趋严重，已严重影响到城市的发展和市民的日常生活。有鉴于此，西安市着手修建城市轨道交通以缓解目前的交通问题。根据规划全市共建设6条地铁线路，全长约251.8km，建设完成后将形成较为完整的城市轨道交通系统，届时将承担全市55%的公共交通出行量。西安市于2006年开始修建地铁1号线，2011年9月建成并开通1号线一期工程（目前开通铁路北客站～会展中心站）。作为西安市乃至于整个西北地区第一条城市轨道交通线路，地铁1号线不仅承担着西安市地铁线网骨干线路的重任，对其的运营和管理也是西安地铁发展自身服务水平和管理能力的试金石。因此，地铁1号线的运营管理水平不仅在实际使用中具有重要的意义，同时其本身也是西安市地铁发展的标杆，对整个城市轨道交通系统起着非常重要的引导和示范作用。1.2国内外研究现状1.2.1城市轨道交通换乘站研究现状国外城市轨道交通换乘站的建设，从早期的站外换乘到现在的站内换乘，越来越综合化、便捷化。目前，世界各国城市的轨道交通换乘站，都秉承乘客换乘便捷的原则，力争换乘线路上绝大多数客流能横过站台即实现换乘，部分换乘站甚至通过复杂的立体隧道来实现客流的“DoorToDoor”换乘，最大限度的缩短换乘距离。如日本的西武所泽站就采用了同站台双线岛侧式换乘形式，在两线路之间设置站台供两线换乘客流两方向便捷换乘，但这种换乘方式的其他方向换乘需通过连接各站台的下穿隧道或天桥并利用连接站台的楼梯来完成，如图1-1所示。此类换乘方式适用于某单一方向换乘客流量大的车站。另外，瑞典的斯德哥尔摩站也采用了同站上下平行站台的换乘形式，同一平面的两线路同方向可方便换乘，另一方向通过一次上或下楼梯即可达到换乘目的。此类换乘方式要求两线路有足够的重合段，较适合建设期相近或同步建设的两线换乘站。图1-1地铁换乘图我国城市轨道交通进入空前大发展时期，随着线网的逐步形成，结合城市的发展与规划，换乘站的数量会越来越多。秉着满足换乘客流量需要、尽量缩短换乘距离、为乘客创造良好换乘条件的原则，结合地形确定换乘站的布置形式。我国香港的太子、旺角、油麻地站是荃湾线和观塘线的连续换乘站，这三个站分别按两层结构进行设计建造，两条线路通过在站间设置立体交叉实现同站台换乘。上下平行站台换乘形式方便快捷，但占地面积大，工程造价高，较适合浅埋换乘枢纽。北京地铁M2线与M1线多采用通道换乘方式，与规划预留线间多采用垂直节点换乘，通过楼梯将上下两座车站站台连通。同站台平行换乘与节点垂直换乘形式更为高效便捷，但对于新建与既有线的换乘站，施工难度大、要求高，既要保护单个车站与隧道的安全，又要控制新建站对既有线的影响，所以这种情形下多采用通道换乘。1.2.2行人交通仿真研究现状行人交通研究方面，国外开展的比国内早一些，Fruin在上世纪七十年代初开始进行行人研究，针对公共场所行人聚集状态的变化，将密度速度关系作为舒适和安全的指标，并提出有关服务水平的划分方法，这一方法得到普遍认同，成为有关规划设计提供分析依据。Fruin0编写了(PedestrianPlanningandDesign)一书，为行人交通的发展奠定了基础，成为行人交通的代表性著作。Puskareva和Zupan在1975年提出密度对速度的约束规律，以密度在0.3人//m2,0.6人/m2m为自由、约束和困难三种状态的分界，编写了行人交通著作（UrbanSpaceforPedestrians)，对行人交通的研究发展产生了深远的影响。HCM2000(美国道路通行能力手册)的行人分类指标，是在此基础上根据行人的交通特性和空间交通行为进行分类，在HCM1994基础上修订完成。在评价行人交通运行情况时多以服务水平作为指标。服务水平分级方法是随着研究的深入而不断发展变化的，以便适应科研工作和工程实践的需要。此外，其他学者也有相应的分类划分方法，在进行效果评价时，应根据需要确定相应的等级划分方法。国外在客流仿真研究方面，已经开发出比较成熟的行人仿真软件。英国的Legion仿真软件能对一定区域内的行人进行微观仿真模拟，通过统计分析可以找出能力限制点，进而对设计方案进行改善。该软件在许多国家得到应用，既可对日常乘客的行走进行仿真，也可对站内突发性事故进行应急处理仿真。德国的VISSIM微观交通流仿真软件能够对车道的类型、交通的组成、交通信号的控制及停让控制等情况进行分析、评价、优化与比选，但此软件并非专门用于换乘站的客流仿真模拟工具。在国内，行人交通研究较少，很多交通设施在规划设计时未能细致地考虑行人的交通特性。WilliamH.K.Lam教授等人对香港地铁站的行人特性进行了研究，通过对站内行人交通设施的调查，研究表明行人的步行行为会受设施的物理属性影响;此外，行人的身体特性与文化背景也会对行人行为产生影响，故需对不同地区的人群分别进行行为研究。在仿真研究方面，北京交通大学开发了地铁乘客集散仿真软件，主要用于地铁换乘站的客流仿真模拟;北京工业大学在此领域也进行了长期研究，曾对五棵松场馆进行行人仿真，对奥运羽毛球馆进行三维场景模拟，为场馆的布局方案提供调整意见。在服务水平标准方面，国内主要依据国外的研究成果进一步调查，采用空间使用率、客流量和行人通行速度等作为评价指标对服务水平等级进行划分，安全感、舒适性等主观感受不作为评价指标。台湾地区也在美国的道路通行能力手册基础上，对行人服务水平等级进行了划分。《交通工程手册》中推荐了中国大陆行人服务水平等级划分的方法。1.3研究目的及意义轨道交通单条线路的建设存在着明显的分期建设、分段运营的特征，随着后期工程或延伸线的建设，轨道交通线路长度迅速增加，线路的功能定位、结构特征均有可能发生变化。同时，当轨道交通延伸线接入既有线路后，既有线路的客流在时间、空间分布上必然会发生变化，全线的客流成长规律也会受到影响。而城市轨道交通线路的客流特征对于设计行车组织计划尤为重要，线路客流分布形态是影响配备运营车辆数、车辆编组、发车间隔的重要因素，车站客流量是确定楼扶梯、自动售票机、进出闸机等车站设备规模的主要依据。由此看来，以城市轨道交通线路延伸线为研究对象，深入研究其客流预测的方法和客流演变的趋势，具有重大的研究价值和很强的现实意义，具体表现在如下几个方面：（1）高精度的客流预测结果，能够作为确定延伸线站点规模、线路全线的运输组织以及运营管理的重要依据。（2）通过分析延伸线的客流预测结果，研究线路的客流与运力匹配情况，科学合理地评价延伸线对既有线的影响程度，从而提出具有针对性的应对措施和建议，保证延伸线顺利有序、安全平稳的接入。（3）对延伸线进行客流预测有助于确定延伸线的建设时机及建设规模，进而帮助决策者合理规划轨道交通的投资，最终达到节约资金、缓解交通拥堵、方便居民出行的目的。2西安地铁1号线概况西安地铁1号线一期工程（铁路北客站—韦曲站）北起铁路北客站，南至韦曲，沿西安市南北向主客流走廊布设。线路经过铁路北客站、市行政中心、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、经济技术开发区、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点，串联了市行政中心、三个开发区及于2010年建成的郑西铁路客运专线西安北客站，北端连接西铜高速、西延高速、210国道，南端连接西康高速，是南北对外交通要道。为西安市轨道交通网骨干线路。1号线一期工程运营里程26.4km，共设站台21座，其中地下线20.9km，敞开段0.5km，高架线5.0km，平均站间里程1.282km。二期工程向北延伸至陈家堡，届时线路全长32.4km，共设24站，平均站间里程1.35km。至远景年西安市地铁线网成形，1号线共有行政中心站、北大街站、永宁门站、南稍门站和小寨站五个换乘站可与4、1、6、5、3号地铁线进行换乘。全线设车辆段及停车场各一座，车辆段选址在北郊经济技术开发区尚苑路南侧，停车场设于长安区西寨村以南。1号线与1、3号线合建控制中心一座，设置在张家堡广场以西凤城八路南侧。全线共设2座主变电站，分别设置在张家堡及长延堡。图2.1西安地铁1号线全线平面图根据规划，现已确定西安市城市轨道交通全线使用地铁B型车，且初近远期均使用3动3拖6辆编组，这种车辆配置方案下车辆一致性较高，后期无需改编，单车购置费用相对较低，车站管理与检修较为方便，且运营组织简单，每车使用寿命一致，对车辆段和停车场的规模较为容易控制，根据需要配备司机等人员也较方便，列车荷载1468人/列，最大载客数1880人/列，速度目标值为80km/h，下表为车辆主要属性。图示为列车牵引曲线图。图2.2地铁B型车牵引曲线3西安地铁1号线客流特征3.1客流量整体趋势西安地铁1号线2011年9月16日开通，剔除不稳定运营的前三个月，其2011年12月至2012年7月的月客流量分布如图3.1所示。可以看到，西安地铁1号线的客流量虽然有波动，但整体处于增长的趋势；2012年7月的客流量约为500万人次，日均近16万人次。图3.1西安地铁1号线2011年12月至2012年7月日均客流量分布及趋势图3.2一周客流量特征选取2016年7月16—22日（16—20日为工作日，21、22日为双休日）一周的客流数据作为基础数据。西安地铁２号线一周客流量呈现较为典型的常规特征。3.2.1工作日客流量大于双休日客流量7月16-22日一周的客流量分布(见图3.2)呈现出以下特点:工作日客流量大于双休日客流量，工作日日均客流量为16.46万人次，双休日日均客流量为14.98万人次，工作日日均客流量比双休日高出9.8800；周一和周五的客流量大于其他工作日客流量;周五的客流量最大。反映出在具体设计时要关注工作日开始和结束日的客流量，尤其是周五的客流量。图3.2西安地铁1号线7月16-22日一周客流量分布图3.2.2工作日客流呈现明显的双峰现象选取16日(周一)和20日(周五)的分时客流(见图3.3)作为参考，可以看到，工作日客流出现典型的双高峰现象，早高峰出现在8:00-9:00，晚高峰出现在18:00-19:00，符合工作日上下班出行时间和规律。图3.37月16日和20日分时段客流比例分布图3.2.3双休日各时段客流量均匀化双休日分时段客流比例分布图如图3.4所示，可以看到，双休日客流的出行规律接近于节假日的客流出行规律，出行时间出现单高峰，且高峰时段持续时间较长，客流出行向均匀化发展。图3.47月21日和22日分时段客流比例分布图3.2.4工作日客流高峰和平峰对比显著工作日客流高峰和平峰对比显著，呈现明显的早晚高峰，早晚高峰客流占据整体客流的1/5，符合乘客上下班的出行时间；双休日客流高峰和平峰的对比逐渐弱化，由双高峰向单峰变化，且客流整体较高，高峰时段客流占整体客流比例较工作日低。3.3早晚高峰小时客流特性3.3.1典型日的客流断面情况分析一周客流断而流量为7月16-19日(周一至周四)早高峰大于晚高峰，7月20-22日(周五至周日)晚高峰大于早高峰。工作日(周一至周五)最大断而流量全日和早高峰出现在安远门一北大街区间，晚高峰出现在北大街一钟楼区间。双休日最大断而流量全日、早高峰和晚高峰均出现在安远门一北大街区间。工作日以7月16日(周一)和7月20日(周五)为例，其早晚高峰客流断而分布图如图3.5--图3.8所示。可以看到:早高峰最大客流断而出现在安远门一北大街区间，而晚高峰最大客流断而出现在北大街一钟楼区间;周一的早高峰客流断而流量大于晚高峰客流断而流量，而周五的早高峰客流断而流量小于晚高峰客流断而流量;周一的早高峰客流断而流量大于周五的晚高峰客流断而流量。双休日以21日(周六)为例，其早晚高峰客流断而分布图如图3.9、图3.10所示。可以看到:早晚高峰最大客流断而均出现在安远门一北大街区间，这与工作日客流断而特征不同;早高峰客流断而流量小于晚高峰客流断而流量，与乘客双休日的出行特征相符。图3.57月16日早高峰客流断面分布图图3.67月16日晚高峰客流断面分布图图3.77月20日早高峰客流断面分布图图3.87月20日晚高峰客流断面分布图图3.97月21日早高峰客流断面分布图图3.107月21日晚高峰客流断面分布图3.3.2高峰小时系数16日(周一)的高峰小时系数为早高峰10.58%，晚高峰10.57%;20日()司五)的高峰小时系数为早高峰9.56%，晚高峰10.99%。可见，工作日高峰小时系数接近11%，高峰明显。21日(周六)的高峰小时系数为早高峰6.97%晚高峰9.32%，呈现高峰小时系数平均化的现象高峰弱化，出行均匀化。3.4早晚高峰站点集散量对比分析3.4.1工作日早晚高峰集散量对比分析以7月16日(周一)和7月20日(周五)为例，其早晚高峰站点集散量对比如图3.11所示。可以看到:晚高峰时钟楼站、小寨站的集散量远高于早高峰，钟楼站晚高峰集散量比早高峰集散量高约54.59%，因此，钟楼站、小寨站在今后的站点周围规划时要适当考虑旅游相关设施布局。(2)16日早晚高峰站点集散总量基本持平，早高峰的站点集散量相对晚高峰来说较为平均，除市图书馆站、北大街站、钟楼站和小寨站的早高峰集散量低于晚高峰外，其余站点早高峰集散量均高于晚高峰;20日晚高峰集散总量远高于早高峰，除大明宫西站、龙首原站、永宁门站、纬一街站及会展中心站的早高峰集散量高于晚高峰外，其余站点晚高峰集散量均高于早高峰，或与早高峰集散量持平。(3)20日晚高峰集散量除龙首原站明显低于16日早高峰集散量外，其余站点均持平或高于16日早高峰集散量，说明在后续完善时，尤其要注意工作日最后一天的站点集散客流特性。图3.117月16口与20口早晚高峰站点集散量对比3.4.2工作日与双休日高峰集散量对比分析以7月20日(周五)和7月21日(周六)晚高峰为例，其站点集散量对比如图3.12所示。可以看到，21日晚高峰的站点集散量均小于20日晚高峰站点集散量。即双休日的高峰站点集散量相对要小于工作日的高峰站点集散量，说明在后续完善时，可适当多注意双休日的其他客流特性。图3.127月20口与21口晚高峰站点集散量对比3.5节假日客流特性以西安地铁1号线2012年五一劳动节期间客流为例进行分析。4月29日至5月1日为劳动节假期，5月2日为工作日。3.5.1客流量的变化图3.13为4月29日至5月2日1号线客运量分布图。可以看到，节假日第一天客流量最高，随着节假日的结束客运量呈现降低趋势;节假日客流量远高于工作日客流量，这是节假日出现客运高峰的直接表观。图3.132016年1月29日至5月2日西安地铁1号线客流分布图3.5.2高峰时段的变化4月29日至5月2日1号线分时段客流比例分布如图3.14所示，4月29日，全天无明显的高峰客流，从8:00-22:00，小时客流量均维持在1万人次以上;4月30日，全天亦无明显的高峰客流，从9:00-21:00，小时客流量均维持在1万人次以上，但相比4月29日出行时间相对集中，逐渐出现高峰点，且高峰点集中在14:00-19:00;5月1日，从10:00-20:00，小时客流量均维持在1万人次以上，但相比4月29日和30日出行时间更加集中，高峰时段主要集中在15:00-18:00，维持在2万人次/h;5月2日，为五一节后的第一个工作日，客流出现明显的早晚高峰，早高峰出现在8:00-9:00,晚高峰出现在18:00-19:00，呈现出明显的工作日特征。由此可知，节假日高峰时段较长，分时客流均较大;随着节假日的持续，客流出行时段逐渐集中，客流量在集中区段也逐步增加。图3.144月29日至5月2日分时段客流比例分布图3.5.3高峰集散量的对比分析图3.15为4月29日至5月2日高峰站点集散量对比图，可以看到:节假日的高峰站点集散量均高于工作日的高峰站点集散量，钟楼站节假日的集散量是工作日早高峰的2.2倍，晚高峰的1.7倍;(2)节假日站点集散量呈现单高峰现象，钟楼站集散量远高于其他各站;(3)市图书馆站、小寨站及会展中心站的集散量也较高，这几个站多为旅客出游点;(4)节假日客流比工作日客流高出许多，符合旅客在节假日的出行特点。图3.164月29日至5月2日高峰站点集散量对比图4结束语改革开放以来，我国城市规模和经济发展均取得了飞速的发展，城市化和人口水平快速提高，物资交流和人员流动日趋频繁，城市交通面临巨大压力。国内外大中城市的发展经验都证明了建设具有大运量的城市轨道交通系统、发展以轨道交通为骨干的城市公共交通体系才能解决日益严重的交通压力。作为在此背景下应运而生的西安城市轨道交通1号线，自从开始规划的第一天就成为西安市民关注的焦点，为了充分发挥其运能的优势，对1号线的运输组织相应的也成为人们关注的重点。西安地铁1号线运输组织设计既涉及到运输的知识又联系了科学的管理，是一项庞大而系统的工程，设计的工程本身也是一个循序渐进的过程，在设计的过程中，需要紧密结合西安市的各项因素，又要切合实际联系西安地铁的现状，综合运用各项相关的技术手段才能完成。本文通过对西安地铁技术细节的充分学习及实际情况的良好掌握，结合西安市城市空间布局、经济发展、客流预测结果等信息，以及对列车交路、发车间隔、车辆编组等情况的分析，完成了对西安地铁1号线行车组织方法的初步设计。所做工作与结论如下：通过对西安市经济及人文环境的了解，从西安市现有交通状况出发，说明西安市修建城市轨道交通的必要性和必然性，在线网规划中关于线网布置的均匀性，线路的走向和城市的发展都做了比较详细的说明。2.通过对西