机场运营管理 课件第六章 机场管理模式

第六章机场管理模式第二节机场管理模式第一节机场所有权和私有化1机场所有权4

第一节机场所有权形式及机场私有化一、机场所有权形式纵观世界机场，其所有权形式不外乎以下几种：（1）直接管理的公有形式：机场归国家政府所有，政府专门设立相关部门—民用航空部或局，通常在国家运输部下，并且由政府直接进行管理。第三世界国家居多5

（2）通过机场当局的公有形式：机场归国家政府所有，但政府不直接进行管理，而是通过机场当局进行管理；其目的就是建立一个更具专业的组织来执行、完成长期计划，而政府则作为政策控制中心，负责战略政策的制定。（泰国、墨西哥、法国）6

（3）公有与私有的混合形式：机场设施有些归国家所有，而有些则由私有组织企业控制；如有的机场飞行区等设施是公有的，而航站区因为是由航空公司投资兴建，并归其所有和运营。随着机场融资渠道的变化，有些机场卖掉一部分股份，就造成这种模式的存在。（美国的部分机场）7

（4）完全私有的机场：机场完全私有集团和个人所有。一些国家的通用航空、航空俱乐部、一些小机场（特别是美国）等都是私人组织投资建设的，所有权自然属于他们。另外，英国机场集团公司出售全部股份，是机场私有化的一个典型代表。.机场的管理形式：国际民航组织（ICAO）一项全球调查资料表明，除少数小型机场外，多数民用机场的所有权归政府（各级）所有，部分由经济法人团体拥有所有权。前言与“企业法人”有相似之处，但又不同于“企业法人”，机场不以盈利为目的，政府也不向机场征税

.凡由半政府半企业性的独立机构管理的机场要争取自负盈亏。政府——公共法人型按所有权，国外机场大致可分为三类以英国为代表政府、民间——企业型机场属公共设施，属政府所有并进行一定程度的控制。这种类型以法国、加拿大为代表。政府——公共设施型点击添加标题机场经营管理模式各国机场的私有化英国英国的私有化20世纪40年代，英国曾一度推行国有化40年后，国有企业却纷纷改换门庭，争先恐后地姓起了“私”。70年代初，首相爱德华·希思曾倡导私有化，但因多方抵制，终未如愿。1979年铁娘子撒切尔上台后，分析形势，权衡利弊，决意要推行私有化。铁路的私有化首先，英国铁路私有化碰壁的事实警示我们：市场化、私有化并不是包治百病的药第二，基础设施不能私有化。第三，私有企业运作基础设施，难免管理混乱和大锅饭弊病。第四，分拆过细、过度竞争是英国铁路改革失败的重要原因。英国民用机场作为国家控制的重要基础设施，也逐步采用拍卖经营权、招标租赁、BOT（建设经营转让）等方式转换其经营模式，有的新建机场则允许完全由私人投资兴建并拥有。敦希思罗国际机场产权名义上归政府所有，但由英国机场集团公司(BAA)、英国航空公司、英国汇丰投资银行等大公司进行管理。伦敦城市机场，作为小型商务机场，则完全是由私人投资兴建的，由于效益显著，最近该机场公司准备包装上市，再将募集的资金用于机场下一步的扩建和导航设备的更新。

法国机场由政府划拨土地开发使用权，由政府(运输部)指定的机场公司负责整个机场区域的开发建设，然后再将可以出租的商业设施招标出租给航空公司和其他商业机构负责经营，机场公司仅负责飞行区、通信导航设施和机场公共基础设施的管理并靠收取租金等筹集资金。巴黎机场集团(ADP)公司即由法国运输部指定负责整个巴黎地区包括戴高乐国际机场和奥地利国际机场在内的10个机场的开发建设和运营管理，而在项目建成投产后，多采用招标租赁的方式由不同的专业公司负责经营管理。22

国际机场理事会ACI关于机场所有权的政策载于《国际机场理事会的政策手册》，其中提到：“机场应被允许在多种类型所有权形势下经营。机场应具有建立最适当的组织结构以满足市场挑战的自；任何一个机场的所有权类型应当便于允许机场开展业务的灵活性；确保机场使用者的利益通过在机场经营中施行健康的经济原则而受到保护。”23

特别重要的是，机场无论采取何种所有权结构，它必须增进机场经营的安全、效率和保安；还应责无旁贷地担负起为所在地区服务的责任；它还应便于取得充足的资本投资，作为全球经济推动力的国际航空进行融资。既促进自身经济活动，也成为发展贸易和旅游、增加投资和促进繁荣的门户。24补充内容：私有化1.私有化的概念国内外学者对私有化的定义存在着不同的看法，西方学者对“私有化”的定义为：旨在明显减少国家对国有企业的资本、管理和法律地位一直占主导作用的任何法律或者金融运作过程。25

概括地说，私有化是一个过程，是指将国有企业中的国有资本通过法律或经济等手段转移给私人，包括自然人或私有制的法人过程。或者更直接的说，私有化就是通过一定的途径将国有企业卖给私人。实际上，大多数的企业私有化就是采用这种简单的方法。26私有化过程

近20年来，对国际航空运输业影响之深，时间之久，要数“放松管制”和“私有化”政策。表面看来,“放松管制”和“私有化”政策都是企业经营政策和企业体制改造政策，似乎不应该在全世界范围内产生如此深远的影响。然而，每一项经济政策的推行，都有其深层次的政治背景和经济环境。27

当初，美国提出民用航空“放松管制”法，是以维护美国的国家利益为出发点，以争夺更多的市场份额为目标，稳固其航空运输业“巨无霸”的地位。这也是美国国会在推出“放松管制”政策之后，两度审议、两度肯定“放松管制”政策的根本原因。28

在美国，航空公司从来就是私有企业，具有很长的发展历史，加上“放松管制政策”的国际化，使美国在国际航空运输领域的竞争中一开始就处于有利地位。29

继之，进一步推行“联盟”和“开放天空”战略，“放松管制”正好起到了奠定稳固基础的作用，而其他一些发达资本主义国家面对美国这种“咄咄逼人”的攻势，采取何种策略，以保护自己国家的利益及维持战略的平衡，进而打开局面，扭转被动局面，是当时亟待解决的问题。30

欧洲许多资本主义国家的企业国有化程度很高，在这种经济形式面前暴露了许多不足，诸如：官僚主义、效率低下、投资巨大、浪费严重等，因此，英国提出“私有化”政策，对国有企业进行私有化改造。31

英航以及7家机场成功实施“私有化”改造的经验证明，推行“私有化”政策，将国有企业推向市场，不仅使国家即刻获得巨大的资金收入，使政府从沉重的财政负担中解放出来，而且使企业的资源得到优化配置，从而为扩大企业的融资渠道，确定灵活的经营策略提供了便利，也使企业的经济效益增加，适应了市场，增加了竞争力。32

经营自由化和提倡公平竞争是私有化政策的重要内涵。有专家把“放松管制”和“私有化”形象地比喻为资本主义经济自由化的“双胞胎”。实行“放松管制”政策，自然需要企业私有化；企业私有化有利于推行“放松管制”政策，“放松管制”为了拓宽市场，“私有化”政策是为加强竞争；两者相辅相成，如出一辙。332.私有化的背景

二战后，虚弱的资本主义感到私人资本追求利润的动力，激烈竞争的压力以及市场的调节能力，面对战后严重的经济困难已回天乏术。在这种情况下，只能求助于国家对经济的干预。于是国家垄断的经济形式得到空前发展，国有企业的规模和数量急剧增加。34

应当看到，国家垄断资本主义的基本生产关系并没有改变，而且国家垄断资本主义的主要发展趋势并不总是表现在同步提高国有化成分和比重上。在某些情况下，则更突出地表现为国家对经济干预的加强。这确实在相当长的时期内挽救了资本主义经济，同时，也使私人资本经济恢复了活力。35

然而，资本的高度集中以及国家对经济的过分干预，必然会严重的制约市场对经济发展的调节作用，不利于公正有序的竞争机制的形成和完善；资源得不到很好的配置，浪费巨大；国家财政不堪重负。另外，当今世界经济正朝着“全球化”的方向发展，“自由化”是世界经济发展的总趋势，以科学技术和经济实力为主的综合国力的竞争是其重要特点。36

国家垄断资本的经济模式以及国家干预经济政策已经不能适应经济发展的要求，经济政策的调整势在必行。航空运输业作为国民经济的重要组成部分，理所当然的要进行调整以适应经济发展的需要。37

美国率先在航空运输领域进行政策调整。1977年11月9日颁布了《航空货运改革法》，1978年10月24日出台《1978年航空公司放松管制法》，用法律形式肯定了放松管制政策。1980年2月15日推出《1979年国际航空运输竞争法》，将放松管制主张推向国际，引发了欧洲、澳洲及美洲许多国家的放松管制浪潮。38

而私有化政策的代表人物首推英国撒切尔夫人。撒切尔夫人上台后，几乎在美国推行航空公司放松管制政策的同时，极力推行私有化政策，继居民住房、英国电讯公司、英国煤气公司私有化后，在1985～1986年，英国航空公司及部分机场也成功地进行了私有化改造。由此又一次引发了私有化浪潮，私有化的冲击波及世界范围。393.私有化的原因

建设资金的筹措是主要动因。①政府削减开支政府面临的削减开支的压力增大，包括削减资本支出和对公共设施的经常性补贴。此外，政府并不总是效率最高的公共服务提供者的观点现在被越来越多的人们所接受。40②调动私有资本，扩大融资渠道。国际民航组织估计，为了满足航空旅客旅行的需求，将需要3500亿美元的额外机场基础设施。因此，私有化提供了调动私有资本为重大机场建设项目融资的新途径，也是创造一个对瞬息万变的市场机遇能作出迅速反映的实业环境和企业文化的手段。41③全球金融界已发现，很多机场是绝好的投资。正如一位机场管理人员说的那样：“如果你的财务情景光明灿烂，产权投资人会找上门来。”这种观点的真谛已在澳大利亚17个机场的销售中得到证实，很多机场成交价远远超过了政府的初始意料。一些机场的竞标异常激烈。424.私有化的主要内容

按照“私有化”的定义，国有企业私有化涉及下列诸方面：（1）私有化在操作上是一个法律和金融运作过程。（2）私有化的目的是减少国家对企业的干预，需要明确政府和企业的关系。（3）私有化的内容涉及企业资本、管理和法律地位的变化。二、机场私有化模式和关键问题1、机场私有化模式机场私有化一词涵盖了多种所有权模式。这种模式并非机场独有。一些模式在运输部门的很多领域广为使用，具体包括：（1）永久特许经营权：建设机场的私有公司对所有权、融资和经营负有永久责任，政府管理安全和服务质量，有时对价格或利润也进行管理。1、机场私有化模式（2）购买一建设一经营：私有公司向政府购买现有机场，并作为私有设施加以扩大或改进。开发不足、情况恶化或拥挤的机场适于采用这种模式。1、机场私有化模式（3）建设一经营一转让：这可能是迄今使用最广的模式。私有公司获得可在长达50年的时间内为设施融资并建设和经营设施的特许权。期满后，设施归还给政府。1、机场私有化模式（4）建设一拥有一经营一转让：与BOT模式类似，不同之处在于私有公司在建造期间获得设施的所有权。1、机场私有化模式（5）建设一转让一经营：私有公司负责设施的设计、融资和建设，但一俟建造完毕，所有权即转让归还给政府。然后，私有公司向政府租赁设施，并在长久的租赁期中取得收入。用不动产的用语来说，这被称为售出并租回，因其税收方面的益处而常被采用。1、机场私有化模式（6）环绕增建：属政府所有的现有设施由私有公司扩建。对机场而言，这包括对诸如候机楼或停车场的私有权。这形成了政府和私有部门对机场有效的联合所有权。1、机场私有化模式（7）租赁一开发一经营：私有公司租赁现有设施，然后根据与政府签定的长期分享收入的契约进行开发，而政府保留所有权。1、机场私有化模式（8）全部或部分股份发售：l987年英国机场当局lO0％的股份在伦敦股票交易所上市是完全私有化的一个例子。部分发售股份的例子是，丹麦政府于1993年将哥本哈根机25％的股份卖出，于1995年再卖出24％。此模式另一种变异的例于是，1993年贝尔法斯特国际机场的所有股份全部卖给管理人员和雇员。1、机场私有化模式（9）管理契约：一个机场由另外一个机场管理或由运输部门的其他公司管理。如，匹兹堡机场零售商店由英国机场当局管理、百慕大机场由温哥华机场当局经营、亚特兰大哈茨费尔德国际候机楼由AGI公司经营。在签定此种契约的同时，负责管理的公司往往持有企业的股份。1、机场私有化模式（10）合资：以澳大利亚私有化为例，其形式通常是，有丰富机场管理经验的机场或公司购买少数股份并签定长期管理合同，当地或国际金融机构购买大部分股份。合资的另一种常见形式是，机场和建筑公司或工程公司(有时还和金融机构联手)合力建造和管理一新机场或更新现有机场。奥格登航空和SEA(米兰机场)合伙中标，赢得对阿根廷33个机场的30年特许经营权。另一个公共／私有合资的例子是，1994年启用的耗资200亿美元的关西国际机场。日本政府持有2／3的股份，其余部分由12个地方政府和803家私有公司和个人占有。2机场私有化的问题（1）人们普遍承认，私有化能提高经营效率，对市场机遇能作出更及时的符合企业法则的反应，虽然这并不意味着属政府所有的机场效率一定很低，尤其是当它们依循商业原则经营时。2机场私有化的问题（2）私有化能够为机场建设融资打开不同于传统的新的资本来源。

不利的一面是股份的销售可能会导致机场新的所有者由于受显耀立即获利和为股东分红的需要的驱使而采取短期思维，因而忽略将利润重新投资用于基础设施建设的重要性。2机场私有化的问题（3）机场设施的私有化经营可能会导致削减本来会为有关社区带来巨大的利益的扩展项目，不愿意在主要基础设施项目上投资可能会对容量产生限制，从而对所在地区的经济产生消极影响2机场私有化的问题（4）私有化机场仍然需要由国家或地区当局加以管理，国际机场理事会代表会员机场参加国际民航组织航运输管理专家组，该专家组处理国际性的管理问题。国际机场理事会主张给予机场经营人最大经营灵活性的管理体制。2机场私有化的问题（5）一些国家已采取同时将整个机场系统私有化的举措，整个系统中有些设施有利可图，而另外一些则获利微薄或无利可图。这种情况不可避免地导致机场对系统交叉补贴。（读P118欧盟1997年关于机场收费指令的建议）2机场私有化的问题（6），作为市场力量的自然后果，私育化很可能导致机场收费的增加。2机场私有化的问题（7）私有机场所有人可能会从事与机场核心业务无关的项目或业务，从而可能带来危害机场运行的风险2机场私有化的问题（8）在一些国家，虽然国家行政部门已批准机场私有化战略，但是，在施行战略之前，可能仍然存在需要克服的巨大法律和行政障碍。第二节机场的管理模式62

一、机场管理形势

民用机场管理有其历史发展过程。二战以前，航空运输业和通用航空业还不发达，机场建设投资少、规模小，飞行业务量不大，各国的民用机场大多由中央和州（省）、市、郡（县）政府和议会进行投资和管理，少量的由私人投资建设和管理。机场经营问题还不突出，营运中出现的亏损由各级政府或社团组织进行补贴。63

二战后，随着现代化资本主义市场经济及民用航空事业的发展，机场规模越来越大，投资和经营亏损越来越多，同时出现了机场跨行业经营的问题，机场管理和组织经营逐渐成为问题，而使各国政府不能采用有效的经济办法为公众提供公正良好的服务，逐渐加大了亏损，也受到公众的关注。在这种背景下，欧美等发达国家开始摸索建立独立的机构来管理和经营机场。理解三个概念所有权管理权经营权65一、机场的管理形式

世界机场的管理形式大体上有三种形式或机制：

1.政府拥有、政府管理：中央或地方政府所有并组织专门机构进行管理；

2.政府拥有半政府性独立机构管理：半政府半市场性质的机场管理局；通常由州或省、市政府拥有但组成自负盈亏的独立机构进行运营管理；66

3.完全私有化管理：由所有者代表及专家组成机场管理机构并负责运营管理，但中央或地方政府拥有金股，对机场运营管理的重大决策持有否决权。二、我国机场的管理模式国情选择体制体制决定发展发展也反向要求体制的变革

1995年9月在美国华盛顿举行的国际机场理事会第五届世界大会决议对机场体制发展方向的具体描述：机场应具有建立最适当的组织结构以满足市场挑战的自由；任何机场的所有权类型应使机场在经营方面具有最大的灵活性；机场所有权应有利于开辟新的财政渠道，创造更多改进业务和增加盈利的机会。二、

我国机场管理模式2.1我国机场体制改革

我国的机场管理一直是由国家政府管理，但在管理形式上经历三个阶段：1949年至1988年，由代表国家政府的中国民用航空局统一管理民航事务，民航局隶属关系先后为空军、国家政府交通部、国务院直属等。

2008年3月15日民航总局并入交通运输部。2、1988年至2002年，民航管理体制中原有的地区（省）管理局、航空公司、机场、空中交通管理、航空油料、航空器材等多家合一的局面演变成六家逐步分开、独立经营，机场成为相对独立管理的企业，但仍接受中国民航总局的全面管理。这一时期，国家对民航体制的改革特别是机场管理体制的改革开始试点。2.1我国机场体制改革3、2002年至现在，国家把除北京首都国际机场和西藏自治区机场之外的所有机场全部下放给省、市政府管理并转为企业化经营，各省纷纷成立机场管理集团，统一管理本省所有机场。机场属地化1982年1月10日，厦门高崎国际机场正式动工。这是中国第一个利用外国政府贷款兴建的大陆机场，开创了中外共建机场的先河。1988年，民航总局将厦门高崎机场移交厦门市政府管理，标志着机场属地化改革的开始。2004年7月8日，中川机场、敦煌机场、嘉峪关机场、庆阳机场大机场移交给甘肃省，我国机场属地化管理至此全部完成。机场属地化含义：

机场（除北京、拉萨机场）下放给省、市政府管理并转为企业化经营，各省纷纷成立机场管理集团，统一管理本省所有机场。

2.2机场属地化机场属地化目的：

机场属地化的目的在于发挥地方政府的积极性，使机场融入当地区域经济，彻底改变机场单一的运输功能，实现机场与区域经济的良性互动，推进政企分开，使机场成为航空运输的市场主体，实现企业化运作和专业化经营管理。

2.2机场属地化属地化之前我国机场的特征民航局承担着直属企业和机场的国有资产所有职能，负有国有资产保值增值的责任；政资合一的体质使得民航局对于经济监管的内容过于泛泛；民航局不仅是行业规则的制定者，有事企业管理、经营的决策者；对于收费以及市场准入与退出有着严格的管理。属地化之前我国机场的状况受传统管理体质和国家投资政策的的影响，我国民用机场市场经营程序和管理水平低，企业化、商业化经营还不成熟；机场建设负债过重，经营风险较大；大部分机场经营亏损，可持续发展能力偏低，职能依靠政府补贴生存。企业事业属地化之前我国机场的特征从职能上看，与机场的公益性和基础性相矛盾。1、机场的垄断性经营（企业化经营）；2、机场的公益性（经营型）；3、机场的直接经营（管理机制）。属地化之前我国机场的特征从管理上看，定性模糊，难以规范化管理。1、企业化管理与政府资助；2、机场作为事业单位，又以企业的指标进行约束和考核，实行效益和工资挂钩。3、机场既是企业又是事业单位，政府难以对机场的经营行为进行明确的界定和有效的监督。属地化之前我国机场的特征从政策上看，国家难以制定思路明确的产业政策。1、难以制定思路明确的一整套基础设施扶持政策；2、机场的经营活动面临较大的税收压力。我国机场属地化后企业化发展

机场企业化的优势：有利于转变观念，变压力为动力。有利于优化机场的投资结构及运行决策体制。有利于提高机场的专业化管理水平，形成核心竞争力。有利于引入市场体制，推进机场的优化重组，优化行业的资源配置。二、我国机场的管理模式1.以所有者和管理机构相结合作为我国机场管理模式划分的依据：1）中央政府直接管理2）地方政府直接管理3）地方政府委托管理4）混合所有委托管理1）中央政府直接管理

属地化改革时，国家保留了首都机场、西藏自治区机场的所有权，由民航局、中国民用航空西藏自治区管理局管理。这种管理模式体现了机场对于国家政治稳定的重要意义，经营管理过程更多反映了国家政府的意志。

2）地方政府直接管理

大多为中小城市机场，规模较小但是在服务地区经济发展和居民出行发挥这不可或缺的作用，地方政府就承担起机场管理的责任，并成立专门的部门。3）地方政府委托管理

地方政府拥有是属地化改革后我国机场的主要特征，不同地方政府对于机场的管理采取不同的方式，其中委托代理是普遍的方式。这种方式下政府将经营管理权交由三种委托对象：机场集团公司、机场管理公司、航空运输企业。4）混合所有委托管理

混合所有是伴随市场经济发展我国机场呈现的新特征，尤其是放宽了民营资本进入机场业之后。我国机场通过上市、引进民资、引进外资等方式实现了投资主体和股权多元化，拓展了机场的资金来源，拓宽了机场的发展空间。

机场管理模式分类2.从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以下六种：（一）省机场集团（二）跨省机场集团（三）省会机场公司（四）市属机场公司（五）航空公司管理机场（六）委托管理机场1第93

页（一）省（市、区）机场集团以省会机场为核心机场，以省内机场为成员机场的机场集团组织架构。国务院《民航体制改革方案》明确指出：机场实行属地化管理。机场下放后，原则上以省（区、市）为单位组建机场管理公司，实行企业化经营。其中分为两种情况，第一种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域内的所有机场，如上海、天津；第二种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理区域内部分而不是全部机场，如重庆、广东、四川。

1第94

页实践中，除北京和西藏外，其他29个省（区、市）中成立省机场管理集团公司或管理公司的有24个省（区、市），其中分为两种不同的情况：全部：上海、天津、黑龙江、吉林、江西、湖南、广西、海南、云南、新疆、陕西、青海、宁夏等13个省（区、市）。部分：重庆、河北、山西、内蒙古、辽宁、安徽、湖北、广东、四川、贵州、甘肃等11个省（区、市）。例如上海机场———政府直属、立法授权上海机场集团由上海市政府直属管理,统一经营管理上海浦东和虹桥两大国际机场。自机场属地化改革起,上海市政府成立了空港地区管理委员会,对机场进行管理和协调。1999年上海市人大通过《上海市民用机场地区管理条例》,并先后进行了两次修改,最新的条例中撤销了空港办,并将原授权空港办的职权改授权给机场,授予上海机场集团一定的行政管理职能和相关的行政许可、处罚等职能,由上海机场集团负责上海市属民用机场的建设及机场区域内的协调管理。机场与地区经济发展关系紧密并良性互动,从而对上海的社会起到了积极的推动作用。例如云南机场———一体化管理、集群效应云南机场数量多,分布面广,机场发展水平梯次结构性强,全省机场实行一体化管理,即云南机场集团把全省机场的安全、服务、规划、建设、运行、资源、体制等作为一个整体来考虑,合理配置资源、统一规划建设、统一标准制度、科学协调发展,从而实现共同发展、整体发展、和谐发展。既可以发挥集团管理、统筹规划、集群效应的优势,又可以加强机场与地方经济社会协调发展的紧密程度,更符合西部机场发展的要求。以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。省（市、区）机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。（二）跨省机场集团这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。

首都机场集团：首都国际机场集团公司是隶属于国家民航局的我国第一家跨地区、多元化大型机场集团公司，拥有包括北京（2个）、天津（1个）、重庆（2个），黑龙江（5个）、吉林（2个）、内蒙古（9个）、江西（5个）、湖北（3个）、贵州（6个）9个省级行政区机场集团公司所辖35个机场，占全国机场总数的23.0%，并参股沈阳、大连机场，机场旅客吞吐量占全国市场份额30%。；西部机场集团：陕西机场集团与宁夏、青海机场公司实施了联合重组，又接管了甘肃天水机场，目前拥有陕西、宁夏、青海、甘肃四省11个机场。1第99

页跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应。这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。不足一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性；二是机场集团公司归当地国资委管理，当地的国资委没有动力和义务把机场集团公司的资金投入到其他省份的机场去；三是集团公司将成员机场的非航空性业务采用专业化公司的模式实行条条管理，航空性业务则由各成员机场分块管理，不利于机场的安全运行和服务水平的提高；四是当地政府把机场交给省外的跨省机场集团公司管理后，没有了机场建设投资的压力，往往要求机场建设的标准要高、规模要大，超出了适度、合理的范围，同时也给跨省机场集团公司造成资金等方面很大的压力。（三）省会机场公司这是一种在没有以省为单位成立机场管理集团的情况下，省政府只负责管理省会机场，其他机场由所在地市政府管理的模式，如江苏、山东、浙江。目前，有3个省会机场由省政府管理，省内其他机场则由所在地市政府管理。南京、济南、郑州这3个省会机场分别由该省的国资委管理，而其他省内机场则由所在地市政府管理。省会机场由省政府管理，优势在于能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的建设和发展。但这种模式的不利之处是：我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省会机场资源优势明显，管理水平也较高，而省内其他机场大部分是小型机场，资源匮乏，经营困难，管理水平也不高，如果不利用省会机场的优势来带动这些小型机场，势必造成这些机场难以很好的发展。而且，省政府直接管理省会机场，也不利于充分发挥省会城市建设发展机场的积极性。1第102

页（四）市属机场公司全国有31个机场由所在地市政府管理：深圳、大连、青岛、厦门、宁波、泉州、烟台、威海、临沂、大同、运城、邯郸、温州、舟山、台州、衢州、义乌、连云港、无锡、徐州、南通、盐城、绵阳、南充、攀枝花、宜宾、泸州、万州、阜阳、黔南、安顺等机场。有两个特殊情况，一个是大连机场托管理了长海机场。另一个是厦门机场收购了福州机场。市机场公司这种模式，在不同的城市，情况也不相同。如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好，例如深圳、大连、青岛、厦门、宁波等机场。但是，除了上述几个机场外，其他26个机场业务量普遍较小，机场所在地经济欠发达，地方政府的财力也有限，往往是“心有余而力不足”，客观上欠缺足够的资源支持机场。（五）航空公司管理机场目前全国有14个机场分别由4家航空公司管理：海航集团管理：甘肃机场集团（兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳机场，不包括天水机场）和海口、三亚、东营、宜昌、安庆、满洲里、潍坊11个机场；深圳航空公司管理：常州机场；南方航空公司管理：南阳机场；厦门航空公司管理：武夷山机场。1第105

页这种模式的代表为海航集团管理的机场。从这4家航空公司管理机场的情况看，航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量，促进小型机场发展。对于大中型机场，这种优势就不太明显。相对而言，把机场交给航空公司管理，不利的方面较多，主要有：一是机场交给航空公司，机场所在地政府容易产生“但求所在，不求所有”的思想，投资建设机场的积极性受到削弱；二是对于航空公司投资管理机场，法规规定航空公司的股权不得超过25%，这是法律形式的限制。（六）委托管理机场内地机场委托内地机场进行管理：

黑龙江、内蒙古机场集团委托首都机场集团管理鄂尔多斯机场委托内蒙古机场集团管理克拉玛依机场委托新疆机场集团管理。内地机场委托港资管理：珠海机场1第107

页委托管理优缺点机场被委托有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。但委托管理也因受托方往往缺乏主人翁意识，探索，规划所管理机场长远发展战略的积极性不高，容易产生短期行为。3以股权角度为划分依据从股权角度看，机场又有两种模式，目前有3家中外合资机场，6家上市机场公司。中外合资机场：杭州、西安机场、成都双流国际机场上市公司机场：北京、上海、广州、深圳、厦门、海口机场4从机场运营模式角度机场运营管理模式分为：管理型机场2PK经营型机场第三方经营相关方经营直接经营第110

页4.1经营型机场所谓经营型机场，主要是指采取自营方式为主，以垄断性经营、“大而全”模式以及管理与经营一体化为特征的、经营机场范围从保障性的航空业务到经营性的非航空业务的一个相对完整独立的机场经营主体。。主要做法是：经营项目主要采用自己铺摊子、招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金购买先进的设施设备，招聘更多的人员；非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经营开发单位，不断增加相应的人员，通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。优点：从我国机场的发展历程来看，经营型机场模式在特定的情况下曾经促进我国机场的发展，特别是在大型机场的发展初期，曾经较快地提升机场经济收入总量，使机场经营者有能力加大对机场基础设施设置的投入，最终提升了机场运营保障能力，较快地扩大了机场的业务生产规模。同时，机场经营项目的细分与增加也大大提高了员工的收入，提高了员工的生产经营积极性;而增加单位与部门，则锻炼和培养了机场的管理干部与员工队伍，同时解决了内外各类人员的就业问题。可以说，经营型机场模式对我国机场早期发展产生了历史性的促进作用。缺点：随着我国机场生产业务规模的不断扩大，社会经济环境的变化以及枢纽机场的建设发展，机场的投资主体出现变化，机场的所有权与经营权出现事实的分离，经营型机场模式逐步体现出与机场发展的不适应性，并最终演变成为大型机场运营发展的“瓶颈”效应。规模臃肿，经营成本高自营企业经营活力不够、效益不佳、经营风险高机场本位缺失，“既当运动员又当裁判员”，与航空公司关系紧张化。机场组织结构深圳宝安机场组织结构4.2管理型机场所谓管理型机场，主要是指机场运营当局脱离机场经营者的角色，回归机场管理者的本位，在机场的特许经营权的法律环境具备的条件下，基于市场公平原则，不直接从事面对机场用户的经营性业务，而转变为主要为机场服务业务的供应者提供正常运行的资源和环境，创造公平经营的平台。机场管理机构应逐步过渡到不直接从事经营性业务，而是通过对经营性业务实施专业化、市场化的运作，采取业务外包的形式，将这些业务交由专业公司去做，自身则成为这些业务的监管者，专心从事机场的规划、建设和管理，为航空公司提供一个公平运营的平台。管理型机场的最大特点是所有权与经营权分离，行使所有权的运营当局要逐步摆脱具体的生产经营事务，主要承担机场总体规划、安全监督、服务与运行效率监管、航空市场与服务项目拓展、机场商业开发、机场设施建设、机场国土资源管理职责，着力抓好制定各种专业规范和标准、特许经营制度，成为机场“游戏规则”的制订者和监督者，成为机场运营的决策中心、资本运营中心和调控中心。而经营权则通过特许经营等业务外包形式交与专业公司，吸引专业公司成为机场运营的利润中心，主要从事机场业务的生产经营与服务，通过主动走向市场、开拓发展，创造良好的服务和经济效益，实现机场运营价值的最大化。优点：（1）管理型机场同样能获得巨大的收益。（2）管理型机场理顺了机场与航空公司的关系，适应了大型机场特别是枢纽机场的发展。（3）管理型机场是全球大型机场发展的主流。从全球机场发展里程来看，管理型机场是大型机场运营管理模式的主要选择。香港机场管理案例事实上，管理型机场通过特许经营同样能带来巨大的收益。以香港新机场为例，在2003年的总收入中，非航空业务收入占据了55%，而在非航空业务收入中，机场特许经营费和地面服务专营权的收入就占据了82.5%。其中，香港机场的飞机燃油供应系统专营权经营费拍得18亿元、航空配餐服务专营权经营费拍得20亿元、飞机基地及外勤维修专营权经营费拍得15亿元、停机坪服务管理经营费拍得