城市轨道交通工程监理控制要点

目录TOC\o"1-5"\h\z第一节 车站工程主要施工工艺及监理要点 2一、 地下车站 2第二节 区间工程主要工艺及监理要点 8暗挖法区间 8二、盾构法区间 10高架（地面）区间 13第一节车站工程主要施工工艺及监理要点地铁土建工程主要由车站、区间及车辆基地组成，其中工程量最大、风险最高的是地下车站，自上世纪60年代北京开始建设地铁以来，现在全国已建成了一千多公里城市地铁和轻轨。各地方不同的地质条件和每个城市的文化特色，使得已建成的众多车站不但承担了城市轨道交通繁重的客运任务，而且逐渐成为城市景观的亮点。北京、上海等城市经过多年建设，已形成城市轨道交通路网，有效分担了大约1/2的公交客流。施工单位掌握了在城市繁华地段修建地铁的方法，监理工程师也发挥了重要作用，地铁在全国蓬勃发展。地铁的站间距在市区一般为小口左右，郊区站区间可在2Km左右，区域快速线站间距可达4Km以上。地铁车站按照车站布线高程和地面的关系，分为地下车站、高架车站和地面车站三类。一、地下车站（一）概述地下车站一般修建在市区，其施工受到地面建筑物、地下构筑物、地下管线、道路、城市交通、环境保护、施工工艺机具以及资金条件等因素的影响较大，因此比一般隧道和城市桥梁工程的施工技术要求更高、难度更大、造价也更高。同时具有不可预见因素多和高风险性等特点。地下车站按其顶板上覆土厚度又可分为浅埋车站和深埋车站，目前对深埋、浅埋车站的划分并没有统一的标准。地下车站越深，其造价越高、施工难度越大。（二）施工方法分类从目前国内外地下车站采用的施工方法来看，主要有明挖顺作法、盖挖法和暗挖法三种。（三）施工工艺介绍1、明挖法施工明挖法是目前国内地铁工程施工运用最多也是最成熟的工法，该工法先从地面向下开挖基坑至设计标高，然后从基坑底部由下而上完成车站主体结构施工，最后回填土并恢复路面。明挖法工程建安成本相对较低，工期相对短，施工工艺相对简单，结构受力明确，操作方便，能充分发挥工程机械的作用，工程风险较小。缺点是对城市地面交通影响较大，地下管线改移量较多。国内几年前已建成跨度超30米，开挖深度达25米的地下车站。在地铁地下车站建设的带动下，北京等大城市大力开辟地下空间，有力地推动了城市的发展。（1）基坑围护地下连续墙施工工艺A施工工艺流程（见框图）B施工要求设备配备；导墙施工；泥浆制备和管理；成槽；吊放接头管；钢筋笼制作和吊放；浇筑混凝土导墙高度宜为1.5m至2m,顶部高出地面不应小于100mm，外侧墙土应夯实。导墙不得位移和变形。泥浆储备量应满足槽壁开挖使用需要。抓槽时，抓斗中心平面应与导墙中心平面相吻合。地下连续墙使用防水混凝土。2）钻（挖）孔灌注桩施工工艺钻孔灌注桩采用机械成孔，能克服复杂地质条件和适合较深成孔施工，应用广泛。测量定位、埋设护筒、钻机就位、钻进成孔、洁孔、吊放钢筋笼、制作钢筋笼、吊放导管、浇筑混凝土。A施工工艺流程B施工要求a.埋设护筒：位置正确、稳定，埋置深度：粘土：N1m,砂质或回填土三1.5m。钻进成孔：螺旋钻机成孔或泥浆护壁成孔。钢筋笼制作与吊放：清孔后立即吊放钢筋笼。浇筑混凝土：吊放钢筋笼后立即灌注混凝土。（2）基坑降水1）地铁地下隧道结构施工中，降低地下水位的方法主要有重力法、真空法等各种施工方法，选用时需根据土层渗透系数、性能及工程具体情况等确定。井点应沿基坑布设，并应成封闭形，当不能封闭时，应延长1倍以上的基坑横断面宽度以消除降水盲区。2）施工要求A井点成孔降水井点位置距离基坑边缘不得小于1.5m，布置数量要满足基坑降水要求。护口管上部应高出地面10〜30cm；钻孔孔径应比管径大20〜30cm；孔径应垂直、上下一致，孔底比管底深50〜100cm。其它同钻孔灌注桩施工要求。B下井管、放滤料C降水实施D降水管理降水井点系统应设双路电源；降水观测孔的设置应符合规范规定；降水抽出的地下水含泥量应符合规定，发现水质浑浊时，应分析原因，及时处理。（3）地基加固地铁车站在施工过程中会扰动周围土层，当这种扰动超出施工范围，可能会危及周边建筑或市政管线，因此在基坑施工前或施工期间往往需要对基坑周围地层进行处理和加固。常用地基加固方法主要有水泥搅拌桩、旋喷桩和压密注浆等。采取这些措施后，能有效增强土体强度，提高基坑内侧土体被动土压力，增强其抵抗变形的能力，满足开挖放坡稳定性，对钻孔灌注桩围护结构形成防水帷幕及对重要的管线、建筑物形成保护。1）施工工艺流程地基加固各种施工方法基本工艺流程可归纳为：桩位放样、配备浆液、钻进注浆。2）施工要求注浆加固体需要养护一段时间后才能达到设计强度，因此该类加固施工应尽早安排进行。在工期紧张时，可掺加适量早强剂缩短龄期。土体注浆加固会产生大量泥浆，对场地环境影响较大，要提前考虑对泥浆的处理。基坑转角处斜撑会产生平行围护墙的分力，可能引起围护墙转角处外侧土体产生较大抗力，为防止转角结构转动，应对转角处抗力较大的被动区土体进行加固。考虑到盾构机进出洞对端头井围护墙影响，应对端头井外侧土体进行加固。确保加固施工桩位的平面位置、竖向标高位置的准确性。加固过程中主要控制以下技术参数：浆液配合比（水泥、粉煤灰、水及外加剂的比例）、各机具的压力表参数、钻进注浆的提升旋转速度等。（4）基坑开挖1）基坑开挖前的准备工作制定地层变形和基坑支护结构支撑的施工顺序及管理指标；划分分层及分步开挖的流水段，拟定土方调配计划；落实弃、存土场地并勘察好运输路线；测放基坑开挖边坡线，清除基坑范围内障碍物、修整好运输道路、处理好需要悬吊的地下管线。2）基坑开挖要求基坑必须自上而下分层、分段依次开挖，严禁掏底施工。支护桩支护的基坑，应随基坑开挖及时护壁；地下连续墙或混凝土灌注桩支护的基坑，应在混凝土或锚杆浆液达到设计强度后方可开挖。3）基坑支撑要求在每层每段土体开挖中，每开挖出一道支撑位置就在围护墙面准确测定该道支撑与墙面（围檩）接触点，保证支撑与墙面垂直且位置准确。严禁拖延第一道支撑的安装，这是一个很重要但是容易被忽视的问题。第一层开挖没有支撑前，围护墙上部属于悬臂受力状态，此时最大水平位移就在围护墙顶处，并随着无支撑暴露时间的延长而增加。若不及时支撑将导致墙顶位移过大，坑外地表开裂，影响环境安全。若裂缝进水后，将降低基坑安全性。应特别注意最上面两道支撑（尤其是第一道支撑）两端部与墙面的接触情况。随着基坑开挖深度加大，下层支撑开始受力，围护墙上部压力逐渐减小，上层支撑接触面压力也减小，甚至支撑与围护墙面脱开。因此要采取措施，调节支撑端部，防止因端部移动而脱落。现场施加支撑预应力大小必须满足设计对支撑轴力的要求，并且要及时施加。做好支撑预应力复加工作，特别对上面两道支撑和较长的支撑做好复加工作。立柱桩可以加强基坑横向支撑在竖直方向的稳定性，但是立柱桩的沉降或者回弹也会引起支撑次应力，降低了支撑的稳定性，所以在施工过程中应密切观测基坑支撑的位移，对超出允许范围的位移应及时分析原因，采取有效控制措施。4）信息化施工在地下车站施工过程中，基坑工程是最大的风险，信息化施工有助于人们了解基坑变形的规律，对出现的征兆可以提前进行预控，有利于保证基坑施工安全。随着近年来科学技术及测量仪器的快速发展，信息化施工已在土木工程中得到广泛运用。（5）主体结构工程1）钢筋工程2）模板工程混凝土工程4）防水工程2、盖挖法施工地铁施工隧道工程大部分位于城市市区，特别是车站，有的处于道路的交叉路口或商业集散点，所以修建地铁的同时，人行过街道、地下商业街、停车场等与地铁隧道融为一体同步建设。规模大，技术复杂，如采用明挖法施工，地面干扰大，而采用暗挖施工，造价高，技术复杂，风险大，工期长。因此，可采用盖挖逆筑法，先修筑隧道围护墙和支护柱以及结构顶板，然后利用出入口、通风道或单独设置竖井，采用自上而下的逆筑法施工单层或多层地下隧道结构。这种施工方法介于明暗挖施工方法之间，出隧道结构顶板明挖施工外，其他都为暗挖施工。（1）围护墙及支承柱1）隧道结构维护墙采用钢筋混凝土灌注桩或地下连续墙时，位置必须正确，以线路中线为准，其允许偏差为：平面位置：支护桩纵向：土50mm横向+30mm—0mm地下连续墙：+30mm—0mm垂直度：3%。隧道结构支承柱采用钢管柱或钢筋混凝土灌注柱时，位置必须正确，垂直度符合设计要求，其平面位置以线路中心为准，允许偏差为：纵向±25mm、横向土20mm。（2）降水盖挖逆筑法施工，大部分土方在洞内开挖，必须保持围护墙内上层的地下水位稳定在基底0.5m以下。（3）土方开挖隧道洞内每一结构土方，应根据地质和结构断面尺寸分层、分段进行开挖。在未完成相应层的隧道结构前不得继续开挖下层土方。（4）隧道结构盖挖逆筑法施工的隧道多为框架结构，与明挖法施工的结构相似。（5）结构防水墙与顶、楼板结合部位预留的施工缝是结构防水薄弱环节，经养护、处理后方可灌注新混凝土。结构接茬处的防水应按设计施工，结构变形缝止水带应是全封闭型的。3、地铁车站暗挖暗挖法车站主体一般是通过矿山法、新奥法或者盾构法施工完成。在岩石地层中宜采用矿山法、新奥法施工，软土地层中宜采用浅埋暗挖法施工。暗挖法施工是边挖边支护，约束周围岩土变形，使土体和支护结构共同形成支护环、实施稳定的掘进作业。暗挖法施工自始至终处于暗挖土体与车站结构置换的动态过程，周边岩土始终处于稳定与失稳两种态势的交变过程之中，因此，在软土层中暗挖法施工风险较高。采用暗挖法施工的地下车站多采用暗挖与明挖结合的形式。实际运用中，较少采用全暗挖施工车站，多是车站两端采取明挖，中间部分暗挖。这样既降低了全暗挖车站的施工风险，也解决了跨路口设置车站施工时交通疏导的困难，而且车站两端可作为盾构工作井。北京自1992年用浅埋暗挖法建成国内第一座大型双层地下车站后，又陆续建成36座这样的车站。暗挖工法也由双侧壁导坑法发展到CD法，CRD法，PBA法等。(1)保持无水条件下施工采用降水施工时，应按规范GB50299(2003)第2章有关规定执行。(2)地层超前支护和加固1)超前导管及管棚超前导管及管棚是锚喷暗挖超前支护的一种措施，导管和管棚是开挖期间主要的受力杆件。纵向两排导管或管棚应有一定搭接长度。一般都应注浆。2)注浆加固隧道注浆，如条件允许宜在地面进行，否则，可在洞内沿周边超前预注浆，或导洞后对隧道周边进行径向注浆。(3)光面与预裂爆破隧道钻爆开挖，在硬岩中宜采用光面爆破，软岩中宜采用预裂爆破。分步开挖时，可采用预留光面层的光面爆破。(4)隧道开挖1）台阶法是全地质型的隧道开挖方法，目前地铁暗挖隧道大量采用最成熟的方法。2）隧道开挖前应制定防坍塌方案，备好抢险物资。3）在土层和不稳定岩体中，初期支护的挖、支、喷三环节必须紧跟。4）隧道采用分布开挖时，必须保持各开挖阶段围岩及支护结构的稳定性。（5）初期支护1）格栅安装和钢筋网铺设应符合规范规定。2）喷射混凝土养护时间不少于14天。喷层和围岩以及喷层之间粘结用锤击法检查。对喷层厚度，每10米检查一个断面。（6）防水层铺设及二次衬砌1）防水层应在初期支护趋于基本稳定，并经隐检合格后方可进行铺贴。2）二次衬砌混凝土灌注至墙拱交界处，应间歇1-1.5h后方可继续灌注（四）地下车站工程监理控制要点1、基坑围护监理要点（1）地下连续墙导墙：复核测量放样的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体；检查导墙成型后内支撑水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；检查内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。泥浆：泥浆配合比满足现场地质要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、粘度、PH值、含砂率）检查不少于四次，即成槽前、成槽中、第一次清孔、第二次清孔（浇混凝土前）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。成槽：单元槽段分幅位置测定；成槽过程中观测周围地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；及时检查槽段深度、宽度、垂直度和长度等；检查刷壁次数和刷壁结束时刷壁器的清洁程度；检查第一次清孔后槽底泥浆指标。钢筋笼制作和吊放：纵横向钢筋点焊质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度等；预埋件（如钢筋接驳器）位置、数量、规格和安装固定情况；保护层垫块位置、数量；钢筋笼入槽是否顺利、入槽后平面位置、标高和固定情况。吊放接头管：接头管入槽位置、深度符合要求，入槽顺利；开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间符合要求。混凝土浇筑：混凝土导管总长度、第一次使用前气（水）密性试验；导管吊放拼接顺利，位置正确固定；混凝土浇筑前第二次清孔；混凝土初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；试块制作。钻孔灌注桩钻杆就位应正确、垂直，沉桩以线路中心为准，允许偏差不应大于GB50299第3.1.5条规定。如成孔施工中发现斜孔、弯孔、缩孔、塌孔或沿护筒周围冒浆及地面沉降等现象时，监理应督促施工方采取措施处理后方可继续施工。冬季施工时应采取保温措施。混凝土强度未达到设计强度的40%时不得受冻。混凝土试件制作，同一配合比每班不得少于一组，泥浆护壁成孔的灌注桩每5根不得少于一组。支撑立柱桩钢立柱制作安装。钢立柱截面几何尺寸、焊接质量、扭转变形等；检查钢立柱与钢筋笼搭接长度、焊接质量、平面转角、垂直度、中心位置和顶标高。2、降水工程监理要点管井成孔：同钻孔灌注桩成孔。井管制作安装：检查井管长度、直径、壁厚、滤管孔径、滤管长度、滤管滤网包裹情况；滤管位置、井管接头连接质量、井管安装居中情况。井点运行：单井出水情况、井内真空情况、观测井水位变化情况；收集井点降水资料并观察其水位变化规律。3、土体加固监理要点桩位放样复测。浆液配备：浆液配合比满足要求，浆液指标，浆液是否离析。喷浆成桩：钻管下沉深度、垂直度；连续喷浆成桩；喷浆压力、喷气压力、喷浆量、浆液比重、提升速度和转速。4、基坑开挖监理要点做好方案审批、围护墙体强度、地基加固强度、降水水位情况。严格遵循“时空效应”理论监控开挖，控制分层分段开挖、临时放坡坡度、坑底以上20cm土体人工开挖、坑底是否扰动、坑底标高和平整度等。集水井位置、构造；集水井按要求封闭，封闭后是否有渗漏情况。第一道支撑系统安装。混凝土支撑制作同混凝土结构，注意支撑与围护墙体连接构造。钢支撑必须及时安装，注意平面位置、竖向位置、挠曲度，与立柱桩连接，与围檩或围护墙体连接构造处理，及时施加预应力。支撑轴力施加设备的检定，压力值，根据监测数据及时调整复加预应力。组织协调挖土与支撑的关系，不但控制基坑的无支撑暴露时间，同时也要控制基坑的有支撑暴露时间。5、主体结构监理要点（1）车站结构：地铁车站结构对建筑限界有严格要求，监理应严格检查模板的架设，避免结构侵限。地铁车站结构施工钢筋用量很大，给混凝土灌注带来困难，监理应严密监控混凝土的灌注和振捣，保证混凝土的密实度。（2）车站防水车站与区间衔接处是地铁结构漏水的多发处，监理应安排经验丰富、责任心强的工程师重点关注。出入口通道与车站主体连接处也是结构防水的薄弱点，监理亦应重点关注。第二节区间工程主要工艺及监理要点本节将区间工程分为暗挖法区间、盾构法区间、高架（地面）区间和旁通道四部分进行阐述。地铁区间概述地铁区间是车站与车站或车站与车辆基地之间列车通行的通道，在市区一般设在地下。郊区多数选择高架。地下区间土建结构断面的选择取决于地铁车辆限界的要求。除正线外，联络线也属于区间。一、暗挖法区间.开挖前监理要点（1）监理进场后，建立好现场监理班子后的第一件工作就是熟悉工程，阅读设计图纸，分析工程风险点，确定监理工作重点。采用喷锚暗挖法施工的风险高于盾构和明挖法，其风险主要来自一些城市地下软弱的地层，围岩稳定性差，地下管线密布，有些线路穿越地面建筑，道路或河流，这些都给地铁施工带来困难与风险。施工单位在投标阶段已对工程有所了解，标书中对工程风险也会提出初步对策，这些可以作为监理快速进入角色的基础，尽快编制有针对性的监理规划和监理重点。（2）对于开工前隧道复测资料进行审核；确认布网、平差是否合理，测量精度是否符合规定,必要时须修改补测达到要求精度。（3）优先审查先开工的单项工程施工组织设计。（4）了解工程降水方案和实施进度。.洞身开挖监理要点（1）隧道施工方法应根据地质、结构断面及地面环境条件等，经过经济、技术比较按GB50299（2003）规定的施工方法图选择。（2）全断面开挖方法适用于1-3类稳定岩体而且跨度在6-7m跨度隧道，采用光面或预裂爆破一次成型。每次钻眼爆破开挖后，应对开挖断面进行检查，开挖轮廓应满足衬砌要求；炮眼痕迹保存率应达到；硬岩三80%；中硬岩三70%；软岩三50%，并应在开挖面周边均匀分布。（3）喷锚暗挖各种工法的基础是台阶法，监理工程师需重点关注1）开挖必须在降水后进行，确保无水施工。2）承包单位在开挖前应制定防坍塌、流砂、涌水、下沉过量等方案，备好抢险物资，并在现场堆码整齐。3）承包单位在开挖前应确定实际开挖断面尺寸。4）严格控制开挖断面尺寸，不得欠挖，超挖值应控制在150mm以内。5）必须坚持先加固后开挖的原则，坚决杜绝不注浆加固地层就开挖的蛮干现象。6）施工必须坚持挖、支、喷三环节紧跟的原则，即开挖一步，格栅架支一步，喷射混凝土一步，严禁开挖二步或多步后再施工初期支护的现象。7)要求承包单位在开挖全过程中进行地质和水文地质的观测，做好记录，并利用地质推断法预测掌子面前方一段距离内的地质和水文地质情况，为下步开挖作好预案，遇有不良地质和水文地质时要及时做好反馈和采取有效的处理措施。8)加强地质超前勘探，开挖过程中一旦发生坍塌、流沙、涌水、地下管线损坏、洞体裂纹、异常的超允许值(速率)下沉和变形等立即停止开挖，封闭掌子面，查明原因采取有效措施，减少损失，保证安全。3.初期支护喷射混凝土监理要点(1)严格控制喷射混凝土的材料和配比。(2)受喷面不得有滴水、淋水现象，如有滴水、淋水现象首先做好治水工作。(3)钢筋网的网格尺寸、布设位置要符合设计或规范要求，并搭接绑扎牢固。(4)喷射作业要分段、分片自下而上进行，喷头与受喷面要垂直。(5)喷射混凝土应分层进行喷射，且应密实(特别应注重格栅与壁面间)，一次喷射厚度以混凝土不滑移、坠落为准。分层喷射时，后一层喷射应在前一层混凝土终凝后进行，若超过终凝1h以上时，则受喷面应用水、风清洗。(6)对喷射混凝土的回弹料要及时给予清除，严禁将回弹料堆积于喷射混凝土内。(7)重视养护，混凝土终凝后2h，应洒水养护，养护时间不得小于14d；洒水次数以能保持混凝土充分湿润为度。气温低于+5℃时，不得浇水养护。(8)喷射混凝土冬季施工应符合相关规定。(9)喷混凝土厚度要符合设计和规范要求，喷射混凝土面要基本平整，圆顺。(10)做好喷射混凝土强度的质量检查。(11)20米拱、墙各取一组抗压强度试件；40米一组抗渗试件；(12)检查喷射混凝土厚度。锤击、凿孔(20米一个断面)初期支护受力钢筋的混凝土保护层最小厚度为40mm。4、防水层施工的监理要点(1)铺贴防水层的基面应坚实、平整、圆顺、无漏水现象，基面平整度为50mm。阴阳角处理应符合相关规定。(2)防水层的衬层应沿隧道环向由拱顶向两侧依次铺贴平顺，与基面固定牢固，其长、短边搭接长度均不应小于50mm。(3)防水层塑料卷材铺贴应符合相关规定，长、短边搭接长度均不应小于100mm。(对焊缝进行充气试验，充气压力0.15Mpa,3分钟后下降值不大于0.03Mpa)(4)隧道结构采用其他卷材和涂膜防水层施工时，应按相关规定执行。(5)防水施工的成品保护和渗漏点处理补救措施。防水施工应严格按设计要求进行，结构钢筋施工过程中要监督施工单位采取防水保护措施。二次结构完成后，发现渗漏点要求施工单位及时查明原因，制定可行方案，经监理审批后严格实施。5、二次衬砌施工监理要点(1)二次衬砌施作时间应符合：初期支护周边收敛速度有明显减缓趋势，收敛速度小于0.15mm/d,拱顶下沉速度小于0.1mm/d。累计收敛量已达到总量的80%。初期支护表面如有裂纹，应不再发展。满足上述条件方可进行混凝土施工。(2)在灌注衬砌混凝土之前，检查开挖断面是否符合设计要求。(3)模板台车就位后，要求施工单位进行位置、尺寸的检查。(4)预留误差量和预留沉落量应保证二次衬砌不侵入区间隧道建筑限界。(5)混凝土宜采用输送泵输送，坍落度应为：墙体100〜150mm,拱部160〜210mm；振捣不得触及防水层、钢筋、预埋件和模板。(6)衬砌混凝土达到设计强度后，向拱顶部位进行压浆处理，以使衬砌与围岩全面紧密接触，以限制围岩后期变形，改善衬砌受力状态。(7)混凝土灌注到拱墙交接处，应间歇1-1.5小时。等待混凝土内部下沉，保证密实度，可避免连接处产生裂缝。(8)拆模：因二衬在初支稳定后才施做，不直接承受地层压应力，只承受自身结构自重的应力，所以规定混凝土灌注后强度达到2.5Mpa后就可拆模。二、盾构法区间(一)概述盾构法施工隧道的基本原理是用一件有形的钢质组件沿隧道设计轴线开挖土体并向前推进，这个钢壳在隧道衬砌建成前，主要作用是防护开挖土体、保证作业和机械设备的安全。盾构的另一作用是承受来自地层的压力，防止地下水或流沙的入侵。盾构机是集机械、电气、液压和自动控制于一体的快速地下开挖大型高技术成套施工装备，是将掘进、移动、出碴和衬砌等多功能有机组合在一起的联合机组。它是目前世界上最先进的隧道施工机械。由于采用盾构机施工法具有快速、优质、安全、对围岩破坏小、利于环境保护、降低劳动强度及改善工作环境等特点，盾构机已广泛用于地铁隧道、铁路隧道、公路隧道、引水隧道、矿山巷道、城市市政隧道等各种隧道工程的施工。（二）盾构法工艺流程在盾构法隧道的起始端和终端各建一个工作井。通常利用地铁车站两端端头井作为工作井。盾构机在起始端工作井内拼装就位。盾构机在地层中沿着设计轴线推进，同时不断送出渣土和安装衬砌管片。及时向衬砌背后的空隙注浆，防止地层土体变形和固定衬砌环位置。盾构机进入终端工作井后拆解，如需要可穿越工作井继续向前推进。盾构法施工现场的设施布置包括：盾构工作竖井、竖井防雨棚和防淹墙、垂直运输设备、管片堆场、管片防水处理场、拌浆站、机具料具间、变电间及进出通道等。根据辅助工法不同，还应设置水泵房，空压机房，泥浆处理系统和中央控制室等。（三）盾构机的组成盾构机的基本组成部件有刀盘、盾构壳体、推进机构、管片拼装机和真圆保持器几大部分。（四）盾构机的分类盾构机分类见下图。国内地铁工程中常用的是土压平衡式和泥水平衡式两种。稳能力好的土层土压式塑性流动性较好土层泥水式各种松散地形I半敞开良好塑性姑土手掘式无水、自稳能力好的软土层稳能力好的土层土压式塑性流动性较好土层泥水式各种松散地形I半敞开良好塑性姑土手掘式无水、自稳能力好的软土层气压式机械式挤压式工河下、空旷区全敞开土层稳定性好用式土层稳定性不好（五）盾构法施工要求.盾构掘进土压平衡系列盾构推进施工时，采用控制螺旋排土机转速和其出土量大小的方法来控制土仓内的平衡压力值。泥水盾构通过调节泥水压力、泥水流量、泥水浓度来达到开挖面的稳定。.土体加固盾构机掘进是依靠后部衬砌管片提供支撑反力的，通常地铁车站两端设置的端头井就是盾构机出发时的掘进机座，提供盾构前进的支撑反力。出入洞（进出端头井）施工中要确保洞口暴露后正面土体的稳定，必须对洞口位置土体状况进行加固，使洞口处的土体不流失、不坍塌。洞口加固常用搅拌桩、降水法、SMW工法桩等。.管片拼装盾构机离开车站端头井范围后进入区间，这时，逐环相连的管片衬砌为盾构掘进提供支撑反力。管片是在盾壳的保护下进行拼装，以钢筋混凝土管片最为常用。管片拼装按其整体组合可分为通缝拼装、错缝拼装、通用锲型管片拼装。拼装混凝土管片时其连接螺栓应先逐片初步拧紧，脱出盾尾后再次拧紧。.注浆和防水处理衬砌管片脱出盾尾后，应配合地面测量及时进行壁后注浆。注浆前应对注浆孔、注浆管路和设备进行检查并将盾尾封堵严密。壁孔注浆宜从隧道两腰开始，注完顶部再注底部，注后应将壁孔封闭。在钢筋混凝土管片上粘贴防水密封条，钢筋混凝土管片拼装接缝连接螺栓孔之间加设防水垫圈。(六)盾构法监理要点.测量复核监理要点盾构法区间施工测量控制十分重要，包括地面控制测量、竖井联系测量、盾构施工测量、盾构贯通测量、隧道沉降测量等。在车站端头井(或盾构工作井)结构施工时，洞门钢圈安装前的轴线、标高应进行定位复核。.盾构进出洞监理要点(1)始发前应对盾构机定位、反力架安装、洞口橡胶密封条和端墙凿除、临时管片固定方式、盾构机操作方式、同步和衬背注浆方式进行检查。(2)监理应检查洞门位置尺寸，检查验收基座和反力装置是否符合设计。按照检查验收内容对盾构机进行井下验收。监理在井下验收工作中的重点是对盾构机及后配套设备主要部件和系统进行检查和核对，并对试运转情况进行见证，在验收合格前提下可批准盾构机及配套设备投入使用。(3)始发掘进前，应对洞门经改良后的土体进行质量检查，合格后方可始发掘进；应制定封门围护结构破除方案，采取适当的密封措施，保证始发安全。(4)始发掘进时应对盾构机的出井位置和角度进行复核。开始掘进前，监理工程师要确认盾构机的姿态位置正确无误，应对盾构的始发姿态进行检查，盾构机的垂直姿态应略高于设计轴线的0-30mm，防止“嗑头”，尤其是进入软土时，考虑到盾构可能下沉，水平标高应按预计下沉量抬高；检查负环的安装，保证负环正确定位，确保盾构始发进入地层沿设计的轴线水平推进。(5)洞门钢筋割除工作从最后一层钢筋割除，应自下而上进行。钢筋割除，监弹工程师和质检人员到掌子面确认盾构机进洞的范围内没有残余钢筋后，盾构机方可始发。(6)监理应重点对洞门密封措施进行检查，对帘布橡胶板上所开螺孔位置、尺寸进行复核，对出洞装置安装的牢固情况进行检查，确保帘布橡胶板能紧贴洞门，防止盾构出洞后同步注浆浆液泄露。(7)始发掘进过程中应严格控制盾构的姿态和推力，并加强监测，根据监测结果调整掘进参数。(8)盾尾完全进入洞体后，做好洞口密封并进行注浆。早强浆液，压力控制在0.3山口2左右，随时观察洞口密封压板情况，一旦崩裂，及时补焊。.盾构掘进监理要点(1)监理在工作中针对盾构姿态的控制，首先应熟悉和掌握设计线型要求，即隧道平面曲线和竖曲线的线型情况(包括里程、长度、坡度、半径等)。(2)根据盾构姿态测量数据进行监理控制。姿态测量数据包括自动测量数据和人工测量复核数据，监理人员可对这两类数据综合分析、比较，动态掌握数据变化情况，正确指导盾构正确、安全的推进。(3)盾构在推进过程中不可能一直处于理想状况(尤其是在曲线段)，会产生不同程度的偏向。监理工程师不仅应做到及时根据盾构姿态测量数据，分析盾构姿态，督促承包商控制好掘进方向，平稳地控制盾构推进的轴线。而且在每环管片拼装前对盾构姿态进行复查，发现偏差，督促承包方合理地制定纠偏方案和纠偏量，及时采取纠偏措施，避免误差累积。(4)当采用压浆方法来调整管片与盾构两者相对位置关系，以改善盾构的纠偏条件时，监理工程师要注意对地表隆陷的影响。(5)盾构每环的纠偏幅度应按从小一大一小的规律控制，以免造成管片开裂和影响下一环管片的拼装。由以往施工经验可知这三个阶段的划分，一般为每环推进距离各1/3范围为最佳。(6)盾构轴线控制纠偏必须要按“及时、连续”的原则，在施工时发现盾构轴线偏移应及时采取措施进行纠正，决不能到量大时再进行。其纠偏要合理，逐步纠正，使盾构纠偏轴线和顺。一旦纠偏应连续进行直到纠正为止。(7)盾构掘进中实行现场监理，当发现下列问题之一，即令停止掘进，并会同施工单位分析原因，采取对策：盾构前方坍塌。盾构自转角度过大。盾构位置偏离过大。盾构推力较预计增大较多。⑤可能危及管片防水及注浆遇到事故等。.管片拼装监理要点进场管片检查：环、纵缝间隙和环高差，有无缺边掉角，对防水材料粘贴、螺栓穿进进行检查。对旁通道使用的钢管片加工质量进行检查，并要求加工单位进行试拼装。检查管片拼装时橡胶止水条有无移位，特别是拱顶块止水条。管片拼装环、纵缝高差（错台）应符合规范要求，管片连接螺栓外露丝扣均匀（一般为2〜3扣）。检查成环后管片渗漏水的情况，如注浆需检查惰性注浆液的稠度、强度，应符合设计要求。.注浆处理监理要点同步注浆：对注浆材料、注浆压力和注浆量进行检查。壁后注浆（二次注浆）：对注浆材料、注浆压力和注浆量检查。.盾构机进洞监理要点基架（接收架）安装：对接收架中心线和标高进行复核。洞门中心复测：对洞门中心复测。在进洞前100环时应对轴线进行复测，距封门20m至30m时应增加轴线复测频率：在盾构机临近接收井10m左右时，监理应提醒施工方控制出土量，距封门500mm左右时停止推进，待拆除封门后立即继续推进，防止洞口土体坍塌。盾构机进井后隧道洞口与管片之间空隙的密封处理。二、高架（地面）区间（一）概述高架区间是城市轨道交通运营的载体，应力求采用较为先进的结构形式和施工方法。高架桥墩应有足够的强度和稳定性，还要兼顾美观轻巧，目前国内常见的是T型桥墩、双柱式桥墩和Y型桥墩。轨道交通的高架桥多选用等跨等高度梁，通常有预应力混凝土T型梁、预应力混凝土板梁和预应力混凝土箱梁以及钢一混凝土叠合梁。高架段区间施工的重点是基础、支墩施工、制梁和架梁。（二）地面区间监理要点.测量放样：对承包单位施工前准备工作进行检查，对承包单位的施工放样进行校核检查，应符合合同规定和满足规范的精度要求。2.对承包商的施工机械设备进行全面检查并记录。3.检查路堤基底土质是否符合设计要求，是否清除杂物和积水，并对原地面松土进行翻挖和压实。4.路堤分层填筑质量的控制：对路堤施工应注意严格检查承包单位的分层填筑厚度、密实度、地基系数。对路基工程的综合排水设施、特殊路基应加强现场监理，严格按规范GB50299标准施工。5.严格控制现场分层填筑质量和填料，保证过渡段的工程质量。（三）高架区间监理要点模板、支（拱）架（1）模板和支（拱）架应根据工程结构形式、荷载大小、地基土类、施工设备、材料供应和施工工艺等条件进行设计。模板和支（拱）架应具有必需的强度、刚度和整体稳定性。（2）模板和支（拱）架须安置于可靠的基底上或牢固地固定在构筑物上，并有足够的支承面积以及有防水、排水和保护地下管线的措施。（3）模板和支（拱）架或挂蓝的弹性变形、非弹性变形和地基沉陷等形成的沉降，都必须在混凝土浇筑之前采用有效的措施予以消除，以保证工程结构和构件各部形状尺寸和相互位置的正确。（4）浇筑混凝土前，施工单位应对模板和支（拱）架进行交接检验，并形成施工记录。（5）施工过程应对模板和支（拱）架进行观察和维修；发现模板（或支架）走动、变形等异常情况时，应停止施工，采取措施，并形成施工记录。预应力筋（1）先张法拉台座的强度、刚度及稳定性应满足施工各阶段施工荷载和施工工艺的要求。（2）预应力张拉设备应定期维护，表具和量具应按检定周期定期送计量测试部门检定。使用中异常或设备检修后应重新标定。（3）预应力筋和预留孔道应按设计位置安装、按设计规定或施工需要预留排气孔、排水孔和压浆孔并具有可靠的定位措施。（4）预应力筋进场时，应有出厂质量保证书或试验报告单。在使用前还必须按批次抽取试件做物理力学性能的试验，必要时应进行化学成分分析试验。锚具张拉使用的锚具和夹具类型须符合设计规定和预应力张拉需要，应有出厂质量保证书和试验报告单。挤压锚具制