低空经济步入快速发展期硬件、系统等产业链迎来新机遇

01当前eVTOL政策有哪些边际变化？%%4国内空域管理经历三个阶段，由空军统一代管民航模式向军航领导、民航管理体制过渡，并形成当前统一空域统一管制体制。空军对空域管理掌握主导权，但民航管理体制改革持续推进，包括成立民航总局和七大地区空管局，确立由民航空管局、民航地区空管局、空管分局（站）构成的三级民航管理体系。国内空域管理现状：国家主导，由国家空管委统一领导。空军管制，军民协同，军民部门按照分工向责任范围的航空器提供空中交通服务。2021年，国家空管委转型提级为中央空管委，行政级别提升，由中共中央直接领导。时间管辖部门特征第一阶段（1949-1980年）民航局空军统一代管民用航空，空域管理政企合一、民航局隶属于空军领导第二阶段（1980-1993年）空管委、空管局（1987年撤销）、空管委办公室（1990年设立）“军航领导、民航管理”，推行民航管理体制改革，仍由军队统一管制空域，但民用航空器由民航实施指挥。第三阶段（1994年至今）军航：空军、军区空军、

军师级航空单位、军航机场四级管理民用：民航空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理同一空域统一管制体制，空域管理仍以空军为主导。民航管理体制改革持续推进，成立民航总局和七大地区空管局，国家民航总局空管局行使空管服务和管理职能，七大地区空管局按照行政区划设立。民航航路等逐步移交民航空管系统指挥。确立了由民航空管局、民航地区空管局、空管分局（站）构成的三级民航管理体系。机构国家空中交通管制委员会中央空中交通管理委员会

成立时间 1986年1月 2021年4月首次亮相 隶属关系 国务院、中央军委 中共中央直接领导主管领导国务院分管交通运输副总理兼任政治局常委、副总理韩正兼任名称变化”管制“”管理“表：空域管理变革历程表：中央空管委成立，行政级别提升图：中国民航局空管职能机构设置民航局空管局司局级18个局机关部门、15个直属单位地区空管局地区空管局副厅局级、企业化管理7个地区空管局：华北（北京）、东北（沈阳）、华东（上海）、中南（广州）、西南（成都）、西北（西安）、新疆（乌鲁木齐）正处级、企业化管理23个空管分局：驻省会城市（直辖市）14个空管站：其他城市低空空域管理在逐步放开，低空政策密集出台01资料来源：湖南军民融合公共服务平台，亿家通用航空有限公司公众号，民航挖掘机公众号，长江证券研究所%%%%5低空空域管理在逐步放开，低空政策密集出台年份政策初步探索期2010年国务院中央军委下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,提出了2011-2020年我国低空空域管理改革的总体目标、阶段目标、主要任务和措施，充分认识深化低空空域管理改革的重大意义。2014年《低空空域使用管理规定(试行)》发布，明确空域分类划设，包括管制空域、监视空域和报告空域；明确空域准入使用、飞行计划审批报备、行业监督和违法违规飞行查处等细则。2016年《关于促进通用航空业发展的指导意见》指出到2020年，建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。2018年《低空飞行服务保障体系建设总体方案》提出建设功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系，到2022年初步建成全国低空飞行服务保障体系等，到2030年低空飞行服务保障体系全面覆盖低空报告、监视空域和通用机场，各项功能完备、服务产品齐全。2019年《基于运行风险的无人机适航审定的指导意见》开展无人机适航审定分级管理，明确将在2019年底初步建成基于运行风险的无人飞行器适航管理体系，重点探索货运、巡线、载人无人机的适航标准和审定办法。快速发展期2021年中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》,首次将“低空经济”概念写入国家规划。2021年《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出扩大航空网络覆盖，有序推进通用机场规划建设，构建区域短途运输网络，探索通用航空与低空旅游、应急救援、医疗救护、警务航空等融合发展。2022年《“十四五”通用航空发展专项规划》提出大力发展公益服务，积极鼓励新兴消费，稳步推进短途运输，深化拓展无人机应用，巩固优化传统作业，提升资源保障能力，优化行业治理。发展规模指标包括通用航空有人机和无人机企业分别达到750家和1.8万家，飞行量（含无人机）达到450万小时，经营性无人驾驶航空器25万架，在册通用机场（A、B类合计）500个等。2023年国家空管委办公室发布《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》，新增划设非管制空域G类和W类，民航局发布《国家空域基础分类方法》，对7类空域划设地域及范围、服务内容和飞行要求作出明确说明。2024年2024年起，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式施行，条例对民用无人驾驶航空器及操纵员管理、空域和飞行管理、监督管理和应急处置、法律责任等细则作出明确规定。2024年国家政府工作报告提出要“积极打造低空经济等新增长引擎”，低空经济首次被写入政府工作报告。自2010年《关于深化我国低空空域管理改革意见》发布，低空空域管理改革开始，2024年政府工作报告加快发展新质生产力，积极培育新兴产业和未来产业，积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎，“低空经济”首次被写入政府工作报告。同时，民航局发布《国家空域基础分类方法》，新增划设非管制空域G类和W类，为低空经济的发展提供政策土壤。表：国内低空政策密集出台01资料来源：经济观察网，新芦淞集团公众号，中国政府网，中国民用航空局，中国民航高质量发展研究中心公众号，通航在线公众号，中国普法公众号，《国家空域基础分类方法》，长江证券研究所%%6变化一：空域分类管理，为低空经济提供政策支持2023年11月2日中央空管委发布关于征求《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》意见的通知，2023年12月21日中国民航局发布《国家空域基础分类方法》。目前《分类方法》将空域分为A、B、C、D、E、G、W类，分别对应到不同的服务、速度限制、通信要求、ATC许可、监视设备等。《分类方法》规定G类和W类为非管制性空域，其中W类空域适用微型、轻型、小型无人驾驶航空器飞行，为低空经济发展提供政策支持。图：国家空域基础分类图表：国家空域基础分类及对应空域划设范围、部分服务内容&飞行要求梳理空域分类划设范围 服务内容 飞行要求A类通常仅允许仪表飞行；航空器和空中交管部门保6000m≤标准气压高度所有飞行空 持持续双向无线电通信；航空器必须安装二次雷≤12000m

中管制 达应答机；飞行计划经过审批，航空器进入空域B类

前须获得空中交管部门许可。 允许仪表和目视飞行；航空器和空中交管部门保划设在民用运输机场上所有飞行空 持持续双向无线电通信、航空器必须安装二次雷空 中管制 达应答机；飞行计划经过审批，航空器进入空域C类划设在建有塔台的通用所有飞行空航空机场上空 中管制

前须获得空中交管部分许可。

允许仪表和目视飞行；平均海平面高度3000米以下，目视飞行指示空速不大于450km/h；航空器和空中交管部门保持持续双向无线电通信；飞行计划经过审批，航空器进入空域前须获得空中交管部分许可。D类标准气压高度＞域以外，选择划设为D或者E类空域20000m划设为D类，

所有飞行空orE类

或除A、B、C、G类空

中管制允许仪表和目视飞行；平均海平面高度3000米以下，目视飞行指示空速不大于450km/h；在平均海平面高度3000米以上飞行必须安装二次雷达应答机，平均海平面高度低于3000米安装其他可被监视的设备；必须报备飞行计划。G类对民航公共运输飞行无

影响的空域 B、C类空域以外真高300米以下空域（W类空域除外）；平均海平仅提供飞行面高度低于6000米、

信息服务允许仪表和目视飞行；平均海平面高度3000米以下，指示空速不大于450km/h；仪表飞行航空器和空中交管部门保持持续双向无线电通信，目视飞行在规定通讯频率上保持守听；航空器必须安装或携带可被监视的设备；必须报备飞行计划。W类以下的部分空域G类空域内真高120米

-微型、轻型、小型无人驾驶航空器飞行；飞行过程中应当广播式自动发送识别信息。01资料来源：《国家空域基础分类方法》，长江证券研究所%%%%7变化二：适航证等管理细则推进，通用航空规章逐步优化飞机型号合格证飞机生产许可证飞机单机适航证通用航空飞行器要获得适航许可需要具备型号合格证(TC)

、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）三大通行证。飞机型号合格证(TC)：根据适航规章颁发的用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件，是对飞机设计符合性的批准。民用航空器只有通过型号合格审定，才能投入生产和使用。型号合格证包括型号设计特征、使用限制、合格证数据单、有关适用条例及民航局对产品规定的任何其他条件或限制。合格审定过程分为5个阶段：概念设计阶段、要求确定阶段、符合性计划制定阶段、计划实施阶段和证后阶段。民航局适航部门受理型号合格证申请后，将通过一系列合格审定活动来审查适航性，申请人应按照型号合格审定程序配合局方开展各种审查活动，主要有：工程资料审查、制造符合性检查、符合性验证试验、飞行试验、机载设备随机审定等。飞机生产许可证（PC）：是中国民航局经过审查申请人的质量控制资料、组织机构和生产设施后，认为申请人已经建立并能够保持符合相关规定的质量控制系统，且其生产的每一架民用航空产品均符合相应型号合格证或型号设计批准书、补充型号合格证或改装设计批准书的设计要求后，所颁发的生产体系认证证书。PC能体现一家航空制造企业的生产组织及控制、质量管理及综合管理水平，相较TC可转让，PC不可转让，接受持续督导。图：民用航空适航认证三大证01资料来源：中航通信息研究所公众号，长江证券研究所%%8变化二：适航证等管理细则推进，通用航空规章逐步优化01单机适航证AC型号合格证TC生产许可证PC运行许可证OC每架飞机设计研发制造运营整个流程时间长：三证申请到审批预计需3-5年成本高可试飞可生产有限的获批机型可量产交付可商业载客飞行飞机单机适航证（AC）：是适航当局对每架飞机制造符合性的批准，确认每架飞机均按照批准的设计和经批准的质量体系制造，类似于通用航空飞行器的“户口“。单机适航证又分为标准适航证和特殊适航证。标准适航证用于已经由适航部门确认其符合经批准的设计并处于安全可用状态的航空器产品；特殊适航证主要分为初级类、运动类和限制类三类。目前三证的申请到审批预计需要3-5年，且成本高。其中TC、PC取证成本最高，周期最长。此外，eVTOL要实现商业载客飞行等商业化运营，还需要运行许可证（OC）。目前中国民用航空局正加快推进民用无人驾驶航空器运营合格证换证及颁证准备工作。图：民用无人驾驶航空器运营合格证 图：eVTOL实现商业化运用需要的多个许可证资料来源：盖斯特咨询，双交付生态圈公众号，长江证券研究所%%%%9变化二：适航证等管理细则推进，通用航空规章逐步优化以亿航智能为例，其花了接近三年时间取得型号合格证TC，23年12月公司EH216-S获得中国民航局颁发的标准适航证。2024年4月7日，亿航智能公众号宣布获得中国民航局颁发的生产许可证，EH216-S无人驾驶载人航空器迈入规模化生产。2017年亿航智能启动EH216适航审定筹备工作2019年亿航智能成为中国首家载人无人机适航审定试点单位2020年12月，向中国民航局适航司提交EH216-S型无人驾驶航空器系统型号合格证申请书2021年1月，中国民航司适航司受理该申请2月，中国民航局授权中南局作为审查组长单位开展项目审查工作4月，中南局完成审定工作组组建，正式开展EH216型号合格审定工作。这成为中国民航局首个载人无人机系统TC审定项目6月，亿航智能与合格审定审查组就载人无人机适航标准的制定、风险评估等议题进行了讨论，并确定了工作推进方案。提出同步开展适航标准制订和符合性验证方案确定的工作2月，民航局正式颁布《EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》，对载人eVTOL具备里程碑意义。9月，亿航智能专项合格审定计划已获得中国民航局正式批准。且多个适航审查科目已确定，正在准备符合性验证活动。2022年12月，亿航智能EH216-S型号合格审查工作已进入到最后符合性证明与验证阶段，全部审定计划获中国民航局正式批准。2月，EH216-S型号项目适航审查工作研讨会、审运结合工作布置会召开。民航局领导及TC审查组专家组视察EH216-

S验证试飞工作3月，亿航智能在云浮生产基地顺利完成数架EH216-S适航验证专用机型的制造，成功通过民航局整机制造符合性检查，并继续进行其他符合性验证测试工作5月，EH216-S型号合格审查最后阶段超过90%的符合性试验已完成2023年10月，中国民用航空局向亿航智能设备（广州）有限公司颁发EH216-S型无人驾驶航空器系统型号合格证12月，EH216-S无人驾驶载人

8月，EH216-S型号合格审查已航空器正式获得由中国民用航空

按计划完成最后阶段符合性证明局颁发的标准适航证 和验证阶段内的所有符合性试验试飞，包括由中国⺠航局审查的最终型号合格审定试飞2024年3月，生产许可证审定工作进入收尾阶段2024年图：亿航智能许可证认证历程01资料来源：今日民航IFLY公众号，深圳市航空业协会公众号，上海证券报，长江证券研究所%%10变化三：地方政策积极响应低空经济，产业链落地或提速省份&自治区&直辖市政府报告有关低空经济的论述安徽江苏加快合肥、芜湖低空经济产业高地建设，拓展低空产品和服务应用场景。积极开辟末来产业新赛道，启动建设未来产业先导区。加快发展新质生产力持续打造“51010”战略性新兴产业集群，积极开展省级融合集群试点，大力发展生物制造、智能电网、新能源、低空经济等新兴产业。江西实施未来产业培育发展三年行动计划，努力在元宇宙、人工智能、新型显示、新型储能、低空经济等领域抢占先机。福建广东加快发展新质生产力，培育壮大新一代信息技术、新能源、新材料、生物医药、低空经济等战略性新兴产业。发展低空经济，创新城市空运、应急救援、物流运输等应用场景，加快建设低空无人感知产业体系，推进低空飞行服务保障体系建设，支持深圳、广州、珠海建设通用航空产业综合示范区，打造大湾区低空经济产业高地。云南海南大力培育新材料、稀贵金属、先进装备制造、光电等新兴产业，布局发展人工智能生物制造、卫星应用、低空经济、氢能及储能等未来产业，形成新质生产力。充分发挥气候温度、海洋深度、地理纬度和绿色生态“三度一色”优势，聚焦种业、深海、航天、绿色低碳、生物制造、低空经济等新领域新赛道，加强政策引导，协同推进技术创新和产业化。重庆四川实施未来产业和高成长产业发展行动，深化北斗规模应用及配套产业发展，开辟低空经济、生物制造等新赛道。开通第三批低空协同管理试点空域，形成贯通环成都和川南、川北的低空飞行网络。加快发展低空经济，支持有人机无人机、军用民用、国企民企一起上。山东内蒙古将聚焦高端化、智能化、绿色化、集群化，实施先进制造业攻坚行动，积极创建国家新型工业化示范区。围绕新一代信息技术、高端装备、新能源新材料、现代医药、商业航天、低空经济等领域，新培育10个左右省级新兴产业集群。新材料、现代装备制造、生物医药、商业航天、低空经济等新兴产业，要把握发展趋势、瞄准市场需求，以科技创新为引领，加快关键核心技术、核心零部件研发制造攻关，深入推进融合集群发展，尽快把规模做起来、比重提上来。辽宁吉林加快形成新质生产力。着力推进新材料、航空航天、低空经济、机器人、生物医药和医疗装备、新能源汽车、集成电路装备等战略性新兴产业融合集群发展。全产业链发展卫星制造及数据处理、无人机制造及低空服务产业，支持长光卫星等企业开展低成本批量化卫星研发制造，支持“吉林一号”卫星加快发展。北京山西加快发展新质生产力。促进新能源、新材料、商业航天、低空经济等战略性新兴产业发展，开辟量子、生命科学、6G等未来产业新赛道。积极发展低空经济，建设通航机场，组建发展通航机队，拓展应用场景，推动通航全产业链发展，加快通航示范省建设。陕西湖南培育壮大战略性新兴产业，打造氢能、光子、低空经济、机器人等新增长点，前瞻布局人工智能、量子信息、生命科学等未来产业，大力发展研发设计、知识产权服务等生产性服务业，力争战略性新兴产业增加值增长8%。用好全域低空空域管理改革成果，发展壮大低空经济。河南拓展商业航天、低空经济、氢能储能、量子科技、生命科学等领域，积极开辟新赛道，建设国家未来产业先导区。012024年地方政府报告，低空经济议题热烈，不完全梳理看，目前包括安徽、江苏、江西、福建等多地政府报告提及低空经济。部分城市率先明确低空经济的具体建设目标。深圳：抢抓新能源、智能网联汽车、低空和空天经济等产业新风口。在低空经济方面，今年将争创国家低空经济产业综合示范区，在低空空域管理、飞行规则标准和适航审定等方面先行先试，新增无人机航线80条。广州：今年将推动低空经济产业园建设，强化航空制造、航空维修、通用航空等产业导入，建设大湾区无人体系产业孵化基地。成都：发展壮大2个国家级和12个省级战略性新兴产业集群，推动航空航天、新材料等优势产业强链延链补链。用好低空空域协同管理改革试点成果，激活通用航空、工业无人机等产业优势，打造西部低空经济中心。苏州：着力构建现代化产业体系，加快形成新质生产力。布局开展低空基础设施建设。其中苏州吴江区政府工作报告提出，争创低空经济试验区，打造低空经济产业示范园区、培育低空多元应用场景、建成10个以上低空飞行器起降点。资料来源：通航圈公众号，中国政府网，长江证券研究所%%%%11变化三：地方政策积极响应低空经济，产业链落地或提速政策配套、产业链配套持续落地。当前中国民航局已经发布13个无人驾驶实验区。部分项目试飞已经取得可对比的数据：1）峰飞自研的eVTOL盛世龙从蛇口码头起飞，在深圳湾上空盘旋一周后，飞往50公里外珠海九洲港码头，全程20Min，相较深圳和珠海两地常规交通坐船70min，铁路2h以上已经变得更加便捷。2）eVTOL从上海浦东新国际博览中心到苏州“东方之门”，单程100公里，用时25min以内，单人收费仅300元。近几年从事eVTOL研究和开发的公司总数增长较快。根据《飞行汽车行业的现状与未来》，2016年，全球仅有六七种飞行汽车在研发。2018年，参与飞行汽车研发的企业便超过70家。到2021年H1，有超过200家企业或机构正在研发约420种型号的相关产品。目前参与主体包括汽车企业、航空公司、科技公司，已有企业实现首飞且明确商业时间规划。空客CityAirbusNextGen贝尔Nexus

6HX20192023年：开始测试-2025年巴西航空Eve2017-2025年2026年VolocopterVoloCity2019原型机完成首飞2022年2024年AeroMobileAeroMobil

4.02017-2023年2024年LilliumJet

7座版2021-2025年2026年SkyDriveSD-032019完成有人飞行-2025年Joby

AviationS42019原型机已完成5300多英里飞行2023年2024年PAL-VPAL-V

Liberty2018已量产2022年2023年伊航EH2162018已量产2022年2019年eVTOL供应商eVTOL产品发布时间技术进展合格审定完成规划商用时间规划序号地区申请主体目标定位2021进入详细设计阶段2025年前后2024年表：当前已有较多汽车项目完成eVTOL产品发布，并且公布商用时间规划

1

华东 上海市金山区 海岛场景

2

华东 浙江省杭州市 城市场景

表：当前国内已有13个首批民用无人驾驶航空实验基地01

3

西南 四川省自贡市 支线物流

4

中南 广西壮族自治区贺州市 综合应用拓展

5

中南 河南省安阳市 城市场景

6

华东 江苏省南京市 综合应用拓展

7

华北 天津市滨海新区 综合应用拓展

8

华北 北京市延庆区 综合应用拓展

9

西北 陕西省榆林市 支线物流

10

东北 辽宁省沈阳市 综合应用拓展

11

华东 山东省东营市 综合应用拓展

12

华东 安徽省安庆市 综合应用拓展

13

华东 江西省赣州市 综合应用拓展 资料来源：佐思汽研，中国民用航空局，长江证券研究所（注：《飞行汽车行业的现状与未来》作者为薛伯龙、赵立金，引用来源为今日民航IFLY公众号）%%12变化三：地方政策积极响应低空经济，产业链落地或提速国内企业积极推动适航验证，亿航、小鹏汇天等均于行业前列，部分厂商已经有eVTOL的意向订单。国产链与海外品牌差距不明显，后续发展空间广阔。表：国内企业积极推动eVTOL产品落地、适航验证，后续发展空间广阔公司名称 主要进展小鹏汇天亿航智能2023年10月，发布陆天一体式和分体式构型飞行汽车。小鹏汇天在2024年CES上宣布分体式eVTOL“陆地航母”将于2024年四季度开启预订，并计划于明年四季度开始量产交付。2013年完成EH216-S的概念设计，2014年完成验证测试、整机测试，2016年在美国CES展上首次发布原型机EH184，为全球首款纯电力载人级自动驾驶飞行器2018年全球首次公开发布EH216-S成功载人飞行。2017年公司启动EH216-S适航审定筹备工作；2019年公司成为中国首家载人无人机适航审定试点单位；2020年12月公司向民航局适航司提交EH216-S型无人驾驶航空器系统型号合格证申请书。2023年10月中国民航局向公司颁发EH216-S型无人驾驶航空器系统型号合格证。2023年12月，公司EH216-S获得中国民航局颁发的标准适航证，并交付给广州客户。2024年4月公司公众号宣布获得中国民航局颁发的生产许可证，EH216-S无人驾驶载人航空器迈入规模化生产。沃兰特航空公司核心团队来自世界一流航空企业的核心角色，深度参与ARJ21、C919、A220等重大客机型号研制和适航。公司成立3个月即完成缩比概念机飞行验证，20个月全尺寸首飞，27个月完成转换飞行。目前获得适航受理，预计2026年获得型号合格证。公司与战略合作客户签约订单近千架，战略合作客户均为通用航空领域头部企业（其中2家为央企）。吉林沃飞长空目前沃飞AE200eVTOL验证机获得民航西南地区管理局颁发的特许飞行证。2023年7月，沃飞长空成为华龙航空核心eVTOL提供商，并同华龙航空签署首批100架AE200采购协议。2023年12月，沃飞长空与甘肃航投签署战略合作协议，双方将充分发挥各自产业优势和资源优势，加强协调联动，共同开发eVTOL在交通接驳、文旅环飞、应急救援等方面的示范运营场景，合作打造国家级的电动航空文旅运营样板。峰飞航空2023年公司创造2吨级eVTOL单次充电飞行250.3公里的全球航程记录，并完成全球首次吨级以上eVTOL三机编队飞行。2024年2月，盛世龙成功完成深圳至珠海eVTOL跨海跨城航线首次演示飞行；4月峰飞航空科技正式向日本AAM（先进空中交通）先锋运营商交付首架盛世龙，用于城市空中交通展示飞行，并全力推进在2025年大阪世博会实现eVTOL的演示飞行目标。零重力飞机工业2023年11月，零重力飞机工业研制的三款eVTOL飞行器万层首次公开飞行演示，由多旋翼ZG-ONE、复合翼ZG-VC2缩比、倾转旋翼ZG-T6缩比协同完成。同时，公司eVTOL“ZG-ONE”等多款新能源航空器同台亮相首届亚洲通航展。2024年3月，零重力飞机工业旗下控股子公司锐恩飞机工业与国内多家通航运营单位签署总计22架RX1E-A电动固定翼飞机订单。时的科技2023年6月时的科技E20原型机正式发布，8月E20框架机完成试飞试验，10月E20完成航前试验，获取特许飞行证并完成首轮试飞，同时公司E20型号合格证申请获得受理。2023年11月，时的科技与东部航空达成战略合作，东部通航与时的科技将充分发挥各自优势，以盐田区作为首发地、东部通航盐田基地为中心，开辟飞往大小梅沙、东部华侨城、盐田港等景区的旅游观光航线，探索低空旅游服务和城市空中出行的应用场景，形成成熟模式，并逐步辐射到整个粤港澳大湾区，成为行业标杆。御风未来2022年御风未来发布5座载人飞行器M1，2023年3月底M1首架机正式从工厂下线。2023年10月，御风未来自主研发2吨级M1首架机在上海成功实现首飞；2023年11月第六届中国进博会期间，龙浩航空产业投资有限公司向御风未来意向采购总价值2.3亿元的产品，其中包含15架全国产化的M1

eVTOL，5架未来与安飞合作研发的混合动力机型M1H以及部分维修保障设备和培训服务。2024年1月御风未来M1型号合格证申请正式获受理。01%%%%资料来源：通航圈公众号，界面新闻，今日民航IFLY公众号，深圳市航空业协会公众号，上海证券报，沃飞长空AEROFUGIA公众号，Autoflight

峰飞航空公众号，零重力飞机工业公众号，时的科技公众号，御风未来公众号，沃兰特航空宣传彩页，长江证券研究所1302eVTOL产业链梳理%%14eVTOL硬件架构及价值量拆分对飞行机器的架构进行拆分包括控制系统及基础硬件。其中基础硬件包括集体模块（机体外壳、桨叶、航空玻璃等）、动力模块（电池、电机、驱动器、伺服电机、充电器及配套充电设备等）、传感器模块（摄像头、激光雷达、温度传感器、气压传感器、湿度传感器、陀螺仪、加速度计等）及其他设备（航电、显示、座舱、降落伞等）从价值量拆分来看，根据Lilium公司对eVOT价值量拆分，其eVTOL单机价值量为250万美元，其中推进系统、航电与飞控系统价值量占比分别为40%、20%。10%5%20%25%40%能源系统装配件航空电子设备与飞行控制器内部结构件推进系统图：Lilium公司eVTOL价值量拆分图：eVTOL系统+硬件拆分02资料来源：Lilium，长江证券研究所整理%%%%15狭义飞行汽车概念指飞机和汽车的结合体，一种主要在低空飞行的陆空两用交通工具；广义飞行汽车包括电动垂直起降飞行器（eVTOL）和陆空两用类。相较传统直升机，eVTOL可以实现纯电动驱动，技术底层除了传统机械设计，还包括电气化和自动控制；相较于技术相对成熟的无人机赛道，eVTOL可以实现载人应用，因而下游应用的场景可以更加广阔。eVTOL和飞行汽车相似度较高，但eVTOL无法实现陆空两用。尽管飞行汽车理论上可以兼顾eVTOL和汽车的优点，但目前来看飞行汽车要兼顾陆空两用，兼顾飞机和汽车的需求存在设计难点，比如如何解决行驶和飞行功能的切换，涉及动力传动、机翼折叠存放和重心位置等问题。目前来看，研究飞行汽车产品的企业相对较少，面世产品较少。图：各类型电动eVTOL特征简述图：eVTOL&直升机&无人机对比概念图eVTOL：根据动力推进系统布置形式不同，种类较多02特性VTOL航空器飞行汽车直升机概念电推进垂直起降航空器可以飞行的汽车垂直起降航空器功能空中空中、地面空中转旋翼等气动布局

多旋翼、固定翼、复合翼、倾固定翼+车身、旋翼+车身、涵道风扇+

单旋翼动力系统 分布式电推进动力系统

车身等 分布式电推进动力

涡轮轴发动机、活塞式发

系统 动机 动力来源

电力、燃料电池、油电混合等

电力、燃料电池、 航空煤油、汽油

油电混合等 传统机械设计、电技术底层 电气化、自动控制 传统机械设计

气化、自动控制

营许可应用现状

多种机型成功试飞并取得试运

全球仅有一款飞行汽车完成试飞,且尚 常态化应用

未实现量产 突出优点

安全、噪音小、环保、操作简陆空两栖使用 技术成熟

单、维护成本低 资料来源：《城市空中交通及其新兴基础设施低空公共航路研究综述》（廖小罕等），盖斯特咨询，长江证券研究所%%16eVTOL根据动力推进系统布置形式，电动飞行汽车可分为多旋翼型、倾转旋翼型、倾转机翼型、倾转涵道型等，路线各有优劣势。固定翼的优势可以滑翔且滑翔阶段的动力效率较多旋翼等方式高，劣势是不能垂直起降且机翼占地空间较大。多旋翼类似于无人机方案，可以提供垂直起降及巡航的全部或部分升力，技术相对成熟，但是平飞时造成的空气阻力较大，飞行效率较低。复合翼：集合固定翼和多旋翼的优势，升力和推力来自于不同的螺旋桨，可以实现垂直起降但动力效率较低而且结构比较复杂。倾转翼：动力装置或者机翼方向可以调整，在垂直起降阶段可以提供全部升力，在巡航阶段提供升力+推力，航程和有效载荷有比较优势，但技术难度较大。倾转涵道：eVTOL的升力、推力、航向和姿态控制均由倾转涵道风扇提供，但完全矢量控制技术等核心技术仍未被成功验证。图：几种不同机翼类型的飞机设计表：几种不同机翼的设计对比eVTOL：根据动力推进系统布置形式不同，种类较多02巡航速度研发挑战同等最大起飞重量下载客数低中高低中高多旋翼60-100公里/小时复合翼120-180公里/小时倾转旋翼250-300公里/小时机型 特征描述多旋翼型无固定翼，多个螺距固定的升力旋翼均匀分布，机械结构和飞行控制简单，可通过改

变不同旋翼间的相对转速和推力实现飞行汽车的运动轨迹控制。

可停转旋翼

有固定翼，一部分旋翼用于起飞和着陆(垂直飞行)，另一部分则用于巡航推进(水平飞

型 行)，旋翼停转时飞行汽车的机身稳定性和速度控制难度增大

有固定翼，多采用横向旋翼布置并安装于两机翼翼尖，通过控制旋翼转动可改变推力倾转旋翼型

方向，从而实现飞行汽车的升降和前飞。该机型兼备直升机的垂直起降功能和固定翼飞行汽车的速度和航程优势，且能避免直升机后行桨叶失速问题，但机械结构复杂、

控制困难。 有固定翼，与倾转旋翼飞行汽车类似，通过旋转整个机翼改变推力方向，进而实现飞倾转机翼型

行汽车的升降和前飞。相比倾转旋翼,能量利用率更高，且能够实现垂直飞行和水平

巡航的快速过渡，但悬停气动效率较低，且易受侧风影响。 有固定翼，与倾转旋翼飞行汽车类似，不同之处是在旋翼的外围增加了涵道,涵道的倾转涵道型

环括作用减少了桨叶尖端的推力损失整体结构紧凑、悬停气动效率高、安全性高、气

动噪声较小。 在传统直升机的基础上增加机翼或者旋翼来提升直升机的巡航速度，增加机翼可以减复合式直升

轻飞行汽车奖盘载荷和后行奖叶失速现象，增加旋翼可以形成共轴/分轴双桨从而提机 供额外推力。但是，两种复合方式均会导致更复杂的机械结构，而且增加机翼会明显

降低飞行汽车的悬停气动效率。

也叫单旋翼直升机，主旋翼提供升力和前飞推力，一般飞行汽车尾部会有一个小螺旋传统直升机

桨通过调整螺距抵消主旋翼在不同转速下产生的反作用力。该机型由于空气动力学和

输出功率限制以及机身阻力等无法实现高速飞行，一般用于低空低速场景

资料来源：《面相城市空中交通的电动飞行汽车关键性能指标分析》（刘文学等），亿欧网，长江证券研究所%%%%17不同设计飞行器、eVTOL可实现功能（比如是否可以垂直起降、速度、噪音、推进效率、航程等）、应用领域、飞行原理等方面表现差异。图：几种不同飞行器种类对比图：典型的电动eVTOL分类eVTOL：根据动力推进系统布置形式不同，种类较多飞行器种类优点 缺点器代表飞行应用领域飞行原理固定翼飞速度快、航程长、起降需要跑道，行器 载重大 无法空中悬停 翔机 用飞机、滑民用、军发动机驱动，机翼上下方气流流速差产生压力差，

机翼下方压力大于上方 多旋翼飞操控性强，可垂行器 直起降和悬停可以做低空、低速和机头方向不直升机 变的机动飞行，速度低、负载小，亿航184

民用、军调节电机转速改变螺旋桨续航能力较差 wurefly

用、消费转速，从而改变升力振动和噪声较高维护检修工作量较大、使用成本尤其可在小面积 较高，速度较低，军用直升民用、军发动机驱动桨叶，产生静机 用 压力拉升直升机

场地垂直起降 航程较短

机动性能独具特色适于在城市复涵道风扇杂环境下执行任飞行器

务，结构紧凑、推进效率高，噪

声低 发展仍处在起步上升的阶段，结构、气动以及控制理论和方法都不成熟Cypber2

军用调节电机转速改变涵道风扇转速，从而改变升力倾旋转翼速度快、航程远，相关理论技术不 V22鱼鹰负载大，可垂直 成熟，控制难度 倾转旋翼军用旋翼提供垂直起降升力，飞行器 巡航时机翼偏转提供升力02

起降 较高 机 资料来源：《面相城市空中交通的电动飞行汽车关键性能指标分析》（刘文学等），《城市交通问题的空中解决方案——自主载人飞行器研究综述》（张丹等），长江证券研究所%%18中美欧低空经济具备广阔需求，且三者航空工业领域相对独立，教育、科研、生产与供应链体系相对完备，特别是在军用航空工业领域，未来将是eVTOL发展主力。目前eVTOL海外上市公司包括美国Joby、Archer、英国Vertical、德国

Lilium、巴西

Eve。非上市企业包括德国

Volocopter、美国

Beta、Wisk、Overair等。上述公司方案覆盖倾斜涵道、倾转翼、复合翼、多旋翼等多种技术路线。从硬件上看，eVTOL的产品实质为飞行旋翼+电动系统+类汽车的产品线组合。国内在汽车、新能源汽车等领域形成竞争优势，产业链齐全且规模化效应明显可以促进产业链降本，eVTOL可以实现弯道超车。目前国内多家企业均已推出eVTOL产品，且技术路线同样呈现多元化发展，发展水平有望卡位全球前列。图：国内eVTOL技术路线梳理eVTOL：国内外厂商技术路线均有布局02资料来源：各公司官网，长江证券研究所图：国外eVTOL技术路线梳理%%%%19图：电动eVTOL关键性能指标eVTOL的关键性能指标：航程、有效载重、巡航速度、能量效率、功率保持率、经济性、环境影响和安全性等关键性能指标，将聚焦于电池储能系统、减重、电机功率&效率等硬件方面优化。航程：eVTOL航程与电池系统可用电量（SOC区间）成正比，与eVTOL重量成反比，同时也与实际巡航高度有关，巡航高度高，爬升、下降电量消耗更大，实际航程将缩短。有效载重：总起飞重量包括空载载重（机体、航电系统、旋翼重量）、电池重量和有效载重（人员or货物负载），有效载重占总起飞重量占比需要持续提升。巡航速度：eVTOL达到指定飞行高度后处于平飞状态的稳定速度，与eVTOL类型、飞行高度和eVTOL重量相关。能量效率：用于衡量eVTOL能源的综合利用效率，用单位里程单位载质量的能量消耗量（比能量消耗）表征，值越小，表示eVTOL能量效率越高。一般固定翼eVTOL在巡航阶段有远高于旋翼类eVTOL的能量效率。能量效率与满载航程、有效载重正相关。功率保持率：锂电池功率输出会伴随一定热损失，一般电池温度越低、使用时间越久（电池循环老化），电池内部传输阻力越大，相同电流激励下功率损耗越大。同时在爬升和着落工况下，需求功率更高，电池放电倍率更大（高达4-5C，高于地面车辆1-2C峰值倍率），将导致较大功率损失和能量耗散。经济性：表征eVTOL投入运营后能为所有者带来的经济收益。比如，充电功率越大、充电所需时间越短，可飞行时间越长，最终经济效益越高。安全性：对于两座的eVTOL，潜在的重大失效概率应低于百万分之一，需要eVOT概念设计、仿真优化、生产制造和运行维护等环节协同推进及航电系统、机身等关键部件联合开发来共同保证。从eVTOL整机核心指标看当前eVTOL的需求痛点02资料来源：《面相城市空中交通的电动飞行汽车关键性能指标分析》（刘文学等），长江证券研究所%%20国内外厂商eVTOL动力系统主要以纯电、混合动力为主，对能源效率要求将有所提升，考虑到物流运输、城际间&城市间交通运输需要，需提升续航里程。挑战一：长航程意味着锂电池需储备更多电量，但继续增配电池包以提升电量的方式将会增加飞行的载荷，最终或对续航里程提升贡献不大。提升电池能量密度是优化方向，但当前提升面临瓶颈。目前电池能量密度达到400Wh/kg可以支持300km飞行，预计到600Wh/kg可以支持400km飞行。图：参与长航程的飞行器需要较高能量密度的电池表：当前大部分低空载人飞行器为纯电及混动方案公司类型公司型号国家动力首飞年份最大速度/km*h-1最大航程/km承载人数/人最大起飞质量/kg航空公司波音PAV美国纯电2019180802800空客Vahana美国纯电2018220502815贝尔Nexus6HX美国混合动力201928824152720牧羽航空MY-ABC中国混合动力201812015002600NevaAerospa

ceAirQuadO

ne欧洲纯电-80801600Blade

AirMobilityAlia-250美国纯电202327846052722AMSLaeroVertiia澳大利亚纯电202330010002-汽车丰田SkyDriveS

D-03日本纯电202060401400大众奥迪Pop.upNe

xt欧洲纯电-1505022000吉利TF-X中国混合动力-1856404-吉利太力TF-2A中国混合动力201718530051200小鹏汇天旅航者X2中国纯动2021130752760现代SA1韩国纯电--975-痛点一：电动、混动方式主流方式下如何提高电池能量密度？02资料来源：光锥智能公众号，《飞行汽车发展研究和应用场景分析》（李松等），长江证券研究所%%%%21提升电池能量密度增益效果明显。若动力电池系统的比能量由200Wh/kg提高到500Wh/kg，可使eVTOL增加近1/4的有效载荷，巡航里程增加近2倍。目前主流的磷酸铁锂电池能量密度在200Wh/kg以下，三元锂电池能量密度在200-300Wh/kg之间，对于长航程飞行器飞行要求能力仍有不足。后续电池能量密度提升路径比较明确，比如采用更高比能的电极材料（硅、锂金属）以进一步提升三元电池的能量密度及发展固态电池等或是未来技术方向。目前动力电池通过提高正极镍含量及通过包覆和掺杂等方法改进负极比能量，可使锂离子动力电池单体和系统比能量分别达到300、200Wh/kg。预计到2025年，通过电池生产、组装工艺进步及固态电池、锂硫电池等新体系动力电池技术突破，动力电池单体和系统的比能量可分别达350、250Wh/kg。预计到2030年，锂空气电池研发和大容量单体电池制备工艺等突破有望带动动力电池单体和系统的比能量达到380、300Wh/kg以上。图：提升电池比能量将有效增加巡航里程和有效载荷痛点一：电动、混动方式主流方式下如何提高电池能量密度？图：动力电池能量密度提升预期02资料来源：《飞行汽车的研究发展与关键技术》（张扬军等），长江证券研究所%%22痛点一：电动、混动方式主流方式下如何提高电池能量密度？02资料来源：《飞行汽车的研究发展与关键技术》（张扬军等），中科院物理所，小鹏汇天公众号，长江证券研究所挑战二：起飞、降落阶段，放电倍率高，功率损耗较大且电池热管理需要得到重视。在eVTOL起飞和降落时电池的瞬时放电倍率高，但从目前电芯的设计原理来看，电池能量密度、功率密度、放电倍率等技术指标互相制约，高能量密度的电芯很难同时拥有较高的功率密度和放电倍率能量密度。同时电池会产生电池热安全性等问题，尤其在起飞、降落阶段，电池输出电流提升、放电倍率扩大，产生较大热量，平板热管等热管理技术为eVTOL电池研发前沿和热点。挑战三：对电池循环使用寿命、储能能力和循环寿命提出更高要求。与新能源汽车相比，一块eVTOL电池在一年内要完成约1600次满充满放循环，相当于400公里续航电动汽车一年内行驶64万公里。目前eVTOL电池系统达到1000次级以上的充放电循环次数的要求仍有提升空间。总体来看，eVTOL电池有望具备耗材属性且有动力余度设计，eVTOL的高性能电池系统需求具备持续成长空间。典型冗余设计案例，小鹏X2采用分布式动力布局，采用4个电池包+8个分布式电机，单一部件损坏不影响其他部件使用。同时，在UAM和快充工况组合下，装配全新电池的eVTOL仅能安全飞行约1-2年，更换频繁。近期进展：1）2023年4月宁德时代宣布凝聚态电池单体能量密度高达500Wh/kg，正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发。2）2023年底国轩高科与亿航智能能签订战略合作协议，双方将致力于共同开发基于亿航智能无人驾驶电动垂直起降航空器（eVTOL）产品所需的动力电芯、电池包、储能系统和充电基础设施。图：在起飞、降落与巡航阶段电池放电倍率有较大差异

图：在起飞、降落与巡航阶段电池放电倍率有较大差异 图：锂电池能量密度和功率密度等指标相互制约%%%%23痛点二：减重、轻量化技术趋势方向明确代别第一代第二代第三代第四代投产时间20世纪40~50年代20世纪50~60年代20世纪70~80年代20世纪90年代以后主要材质木质金属复合材料碳纤维等高级复合材料全机振动噪声水平最大平飞速度不到200km/h振动水平0.25g噪声110dB最大平飞速度可达250km/h振动水平0.15g噪声100dB最大平飞速度可达300km/h振动水平0.1g噪声95dB最大平飞速度可达350km/h振动水平0.05g噪声90dB旋翼系统桨叶：

木质或钢木混合结构寿命:

600h翼型：

对称翼型、矩形桨尖气动效率：

低(翼型升阻比6.8,

旋翼悬停效率0.5)桨毂：

全铰式桨叶：

全金属寿命:

1200h翼型：

非对称、尖削后撩气动效率：

提高(翼型升阻比7.3.旋翼悬停效率0.6)桨毂：

铰接式(全铰、半铰式)桨叶：

复合材料寿命:

3600h翼型：直升机专用翼型，抛物线后掠气动效率：

提高(翼型升阻比8.5,

旋翼悬停效率0.7)桨毂：

弹性轴承、无铰式桨叶：碳纤维、凯芙拉等高级复合材料寿命：较长翼型：抛物线后掠及先前掠再后掠的BERP桨尖气动效率：提高(翼型升阻比10.5，旋翼悬停效率0.8)桨毂：球柔性和无轴承桨毂典型型号Bell-47G、Mi-4、S-56、Ka-18Mi-8、Bell-204、SA321、S-61、Mi-24BO-105、S-70、Ka-50、AH-64、A129、SA365S-92、RAH-66、EH101、PAH-2、NH90材料应用在eVTOL的轻量化与高强度设计中作用明显，当前国内外eVTOL的机身和桨叶材料更多采用碳纤维复合材料。碳纤维相比铝合金更轻、更坚固，其密度较铝合金轻约30%，较钢轻约50%，而强度是钢材的7-9倍，寿命是普通钢材的2-3倍。飞行器的桨叶材料已过渡至碳纤维等高等复合材料，在提升桨叶性能、飞行能力的同时，实现对飞行器核心部件的减重。小鹏领航者X2旋翼用碳纤维环氧树脂基复合材料，实现旋翼桨叶高刚度与低质量特征，减少电机驱动旋翼控制响应时间，显著提升旋翼桨叶的气动弹性和稳定性同时采用碳纤维铺层结构，即使遇到硬物碰撞，也只导致表面和桨缘划伤。机身结构碳纤维材料占比同样较高。小鹏旅航者X2机身设计中，碳纤维复合材料占到机身材料的90%，实现eVTOL整机减重高达45%。其中起落架部分采用玻璃纤维和碳纤维复合材料，碳纤维保证起降所需的高强度，玻璃纤维提供必要的减震和缓冲性能。表：随着航空工业的发展，飞机桨叶材料发生变化02资料来源：零重力飞机工业（ZEROG），长江证券研究所%%24痛点二：减重目标清晰，轻量化技术趋势比较明确eVTOL材料轻质化应用趋势有望增益碳纤维市场需求规模，尤其未来eVTOL需求释放后，将为碳纤维市场贡献重要需求弹性。根据HRC，X2整机重量达560kg，其中采用碳纤维材料85kg左右，机身碳纤维材料占比超过90%。我们以X2的碳纤维材料占总重量比例作为当前eVTOL行业碳纤维用量占比估计。考虑到未来轻量化趋势推进，不仅是机身结构件，电机壳体等部件亦有望导入碳纤维材料，预计未来碳纤维材料使用重量占比有望提升。未来伴随电池能量密度和电机功率密度提升，eVTOL有进一步提升质量加大载重的可能性，我们预计未来eVTOL的总重量亦将有所增加。测算当eVTOL产量达到1万台、5万台、10万台时，对应到碳纤维需求分别达到840吨、5474吨、14812吨，对应2023年的国内碳纤维行业的表观需求，弹性有望达到1%、9%、23%。表：eVTOL的碳纤维需求测算图：领航者X2旋翼采用碳纤维铺层结构项目假设1假设2假设3eVTOL需求（万台）1510eVTOL的质量（kg）560644741采用碳纤维的质量占比15%17%20%单台飞行汽碳纤维用量（kg）84.0109.5148.1eVTOL的碳纤维用量（吨）840547414812较2023年国内碳纤维表观消费量弹性1%9%23%02资料来源：百川盈孚，HRC官网，《面向乘员安全的飞行汽车整机设计》（王谭等），长江证券研究所%%%%25eVTOL的动力系统采用分布式推进系统，该设计能够提升动力系统的安全性冗余、有效降低eVTOL的噪音和最大限度提升动力。推进系统主要由电机、电控组成，通过带动转子或桨叶旋转来驱动飞机，eVTOL的电机较新能源汽车的电机有明显区别：工况差异。为了维持飞机升力和推力，eVTOL电机将随时处于高功率运转，而新能源汽车电机运行功率则根据路况而有所波动。痛点三：如何提高电机的功率密度和运行效率？02资料来源：小鹏汇天公众号，长江证券研究所图：eVTOL和新能源汽车工况差异明显%%26电机虽然在电动汽车中使用广泛且产业链及技术相对成熟，但航空对电机的质量更加敏感，功率密度要求亦更高。目前车用电机额定干质量功率密度最高约2kW/kg，航空推进电机通过使用更高耐温极限的绝缘材料、更高磁能密度的永磁材料和更轻的结构材料，电机额定功率密度已经超过5kW/kg。通过改善电机电磁结构设计，比如采用Halbach磁阵列、无铁芯结构、Litz导线绕组、改善电机散热设计等方式，预计2030年电机本体额定功率密度将超过10kw/kg，2035年超过13kw/kg。eVTOL电机重要方向：通过提升电磁设计技术、热管理技术和轻量化技术降低电机结构重量和散热辅助系统重量，不断提高电机的功率密度和宽范围变工况动力输出能力。痛点三：如何提高电机的功率密度和运行效率？轻量化、电机高

EPU（电驱系统）

~50kg

蓄电池~400kg~300kg

~700kg扭矩密度EPU电源电压~800V~800V（未来1000V）高扭矩连续驱动冷却输出功率&力矩~200kW~200Nm200kW最高可达1000Nm冷却方式液冷液冷、空冷总质量项目 新能源汽车 eVTOL

关键技术问题~2000kg

2000~3500kg其中：表：新能源汽车和eVTOL电驱系统比较图：eVTOL的电机功率密度发展趋势02续航距离 1000km

300km

总续航里程 24万公里 300万公里 可靠性、冗余

维护 基本无替换 定期维护、部件更换

耐故障、维护性

安全性 规避行驶确保安全 功能设计有冗余 资料来源：日本电装“DENSO技术链接东京”，《飞行汽车的研究发展与关键技术》（张扬军等），长江证券研究所%%%%27除整机外，低空经济运营需建设好基础设施“四张网”类比汽车的使用需要以公路、停车场等基础设施建设及导航系统、城市道路交通管理等为基础和保障，低空经济运营要建设好基础设施的四张网。设施网：包括分布式起降点、起降站等配套物理设施，为低空飞行提供必要的场地和设备，确保低空飞行的安全和效率。空联网：满足低空感知及通信的需求。通过空联网，可以实现无人机和地面设备之间的实时通信和数据交换，实现远程监控和实时预警等功能。航路网：包含空域航路、3D数字地图等。航路网支持实时导航和飞行控制等功能，无人机可更准确地规划航线，规避空中碰撞，提升低空飞行安全性。服务网：包括低空监管系统、低空飞行服务系统、低空飞行管控系统等，满足职能部门监管要求、企业飞行要求及以消费者为导向提供个性化服务体验。图：低空经济基础设施“四张网”02资料来源：IDEA粤港澳大湾区数字经济研究院，长江证券研究所%%28SILAS系统：核心大脑，构筑低空飞行统筹、协调、管理统一化平台SILAS系统为低空飞行的“大脑”，负责统筹、协调、管理、分配低空空域使用，支撑、管理、服务各类低空飞行活动。目标：SILAS可以解决低空空域中各种低空飞行器看不见、呼不到、管不住”的基本安全问题；解决规模化低空飞行中“异构、高密度、高频词和高复杂度”的安全、效率和成本问题；解决低空经济“管理、资源、业务、运营”等多主体、多业务、全方位协同问题。突破：将全空域作为一个系统来规划和使用，空域管理和飞行管理上升到一个系统高度，探索更精细化的低空空域管理模式。主体：利用数据作桥梁，打通以前各自为政的关联主体之间的隔阂，使用一套系统就能满足所有主体多元化需求。仿真：不同于传统空域和飞行管理系统，SILAS在一个飞行任务没有开始时，就可以对航路上的情况和风险进行仿真，提前获得相关数据做参考。在飞行任务进行中，通过实时观测和预测，可以预见未来一段时间内空域或者航路态势的变化、低空飞行器的状态和轨迹的变化等，进一步增强低空飞行安全性。图：Silas系统架构02资料来源：IDEA粤港澳大湾区数字经济研究院，长江证券研究所%%%%29空管系统：低空经济有望打开需求空间，竞争格局相对集中民航空中交通管理系统的核心是空管系统。空管系统（CNS/ATM系统），其中通信、导航和监视（CNS）部分属于外围设施范畴。空中交通管