《道路工程》讲义第二章-平面设计

第二章平面设计川藏公路重庆巴南波浪形公路道路中心线的空间位置第一节概述

道路布设在地表面上的三维空间实体工程构筑物，包括路基、路面、桥涵、隧道及其他沿线设施等路线线形道路中心线的立体形状路线平面道路中心线的水平投影路线纵断面沿中线竖直剖切再行展开的断面（展开是指展开平面、纵坡不变）路线横断面中线上任一点的法向垂直切面一、相关概念二、汽车行驶轨迹与道路平面线形（一）汽车行驶轨迹

1、基本假定①汽车为一刚体②左右轮的差别不计

2、汽车行驶轨迹的特性①轨迹连续、圆滑，任一点不出现错头和尖端②曲率连续，任一点不出现两个曲率值③曲率变化连续，任一点不出现两个曲率变化率值

直线－圆－直线不满足第二、三条性质，但满足第一条要求，满足了车辆的直行和转向要求，可在低等级山区道路采用。

道路线形与行驶轨迹的符合性直－缓－圆－缓－直线形符合汽车行驶轨迹特性的第一条和二条，但不满足第三条要求，不是最理想的，但与汽车行驶轨迹接近。现代道路线形均采用这种线形组合。1、平面线形三要素直线、圆曲线和缓和曲线2、平面设计的主要内容（任务）根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理地确定各线形要素的几何参数（单一要素的设计）以及各个要素间的组合设计（结合自然地理状况、考虑安全、环保等方面的要求）（二）平面线形要素平面线形几何直线直线的方向表示1.用直线的夹角或转角表示2.用方位角表示直线

直线的表达式

相关研究表明：丹麦20%的伤亡事故，13%的死亡事故发生在平曲线路段法国超过20%的死亡事故发生在危险的平曲线上发展中国家情况：平面线形与交通事故平曲线上事故形态两种主要事故形态冲出路边撞固定物（Runningofftheroadandhittinganobject）失控翻车（LostcontrolandRolledover）都与平面设计不当有关第二节直线一、直线的特点

优点具有明确的方向性。短捷、直达。行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。测设简单方便（用简单设备就可以精确量距、放样等）。具有挺拔的美感。在直线上设构造物更具经济性。一、直线的特点

缺点直线单一无变化，与地形及线形自身难以协调。过长的直线在交通量不大且景观缺乏变化时，易使驾驶人员感到单调、疲倦。

在直线纵坡路段，易错误估计车间距离、行车速度等。易产生急躁情绪，易超速。采用直线线形时必须注意线形与地形的关系，在运用直线线形并决定其长度时，必须慎重考虑，一般不宜采用长直线。当然，对于下列情况适宜选用直线线性。路线完全不受地形、地物限制的平坦地区或山间的宽阔河谷地带；

城镇及其近郊道路，或以直线为主体进行规划的地区；

长大桥梁、隧道等构造物路段；

路线交叉点及其附近；双车道公路提供超车的路段。二、直线的运用三、直线的最大长度和最小长度1．直线的最大长度

我国《标准》和《规范》对直线的最大长度没有严格的规定，但原则规定直线的最大长度应有所限制，尽量避免长直线。

最大长度主要应根据驾驶员的视觉反应及心理上的承受能力来确定。

在城镇附近或其他景色有变化的地点大于20V（72s行程）是可以接受的；在景色单调的地点最好控制在20V以内；在特殊的地理条件下应特殊处理。当直线长度过长时，可采用下列技术措施予以弥补：纵坡不应过大，一般应小于3%。同大半径凹型竖曲线结合为宜。两侧地形过于空旷时，宜采取栽植不同树种或设置一定建筑物等措施。长直线或长下坡尽头的平曲线，应对路面超高、停车视距等进行检验，必要时须采用设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施。竖曲线半径小，纵坡大大半径凹型竖曲线改善两边景观相邻两曲线之间应有一定长度的直线（前一曲线的终点（HZ或YZ）到后一曲线的起点（ZH或ZY）之间的长度）（1）同向曲线间的直线最小长度同向曲线：两个转向相同的相邻曲线之间连以直线而形成的平面线形。断背曲线：同向曲线间连以短的直线形成的线形。2．直线的最小长度断背曲线的错觉①当直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线构成反弯的错觉；②当直线过短甚至把两个曲线看成是一个曲线。危害：破坏了线形的连续性，造成驾驶操作失误，应尽量避免。解决办法：①在两同向曲线间插入较长的直线段②去掉中间短直线，做成一个大半径曲线去除曲线间的短直线《规范》规定：当设计速度≥60km/h时，同向曲线间的直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜；当地形条件及其他特殊情况限制时，最小直线长度不小于设计速度(以km/h计)的3倍。对于设计速度≤40km/h时，参考执行即可。在受到条件限制时，宜将同向曲线改为大半径曲线或将两曲线做成复曲线、卵形曲线或C形曲线。

（2）反向曲线间直线的最小长度反向曲线：两个转向相反的相邻曲线之间连以直线所形成的平面线形。对反向曲线间直线最小长度的规定，主要考虑考虑到其超高和加宽缓和的需要，以及驾驶人员操作的方便。

《规范》规定：当设计速度≥60km/h时，反向曲线间直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜。

当设计速度≤40km/h时，可参照上述规定执行。当直线两端设置有缓和曲线时，也可以直接相连，构成S型曲线。

直线段

第三节圆曲线

一、圆曲线的特点圆曲线作为公路平面线形具有以下主要特点：优点：容易与地形、地物相适应；线形美观可循性好测设和计算简单；缺点：汽车行驶受到离心力的作用，操纵较直线上复杂曲线内侧视线易受影响（易存在视距不良）

各级公路不论转角大小均应设置圆曲线

二．汽车行驶时的横向稳定性YXih

1.汽车在弯道上行驶所受的离心力F假定：汽车在圆曲线上作匀速圆周运动。作用点：汽车重心方向：水平背离圆心大小：

离心力的影响：对汽车在平曲线上行驶的稳定性影响很大，有使汽车产生横向滑移或横向倾覆的危险。超高：为了减少离心力的作用，保证汽车在平曲线上稳定行驶，必须把平曲线上的路面做成外侧高、内侧低呈单向横坡的形式，称为超高。离心力：汽车在弯道上，由于惯性产生的力。超高

2.曲线上汽车的受力分析将离心力F和车重分解为平行于路面的横向力和垂直于路面的竖向力，即：横向力：X＝Fcosα－GSinα竖向力：Y＝FSinα＋Gcosαα很小，可以认为sinα≈tgα＝ih

，cosα≈1，ih为超高YXih引入横向力系数μ，作为衡量稳定性程度的指标，其意义为单位车重的横向力，即用V（km/h）表达上述公式，则：

3.横向倾覆条件分析横向倾覆：汽车在横向力的作用下，可能产生绕外侧车轮触地点向外倾覆的危险。XhgbYihhgb/2稳定条件：倾覆力矩小于或等于稳定力矩。即

:F·ih远小于G，可略去不计，则

为不致发生横向倾覆的曲线半径、速度、超高的关系式。横向滑移：汽车在横向力的作用下，可能产生沿横向力方向的侧向滑移。稳定条件：横向力小于或等于轮胎与路面之间的横向附着力。即：

4.横向滑移条件分析

可计算出汽车在平曲线上行驶时，不产生横向滑移的最小平曲线半径R或最大允许行驶速度V。φh——横向附着系数

为不致发生横向滑移的曲线半径、速度、超高及横向摩阻系数的关系式。

汽车在平曲线上行驶时的横向稳定性主要取决于横向力系数值的大小。现代汽车在设计制造时重心较低，一般：而横向附着系数一般小于1，汽车在平曲线上行驶时，在发生横向倾覆之前先产生横向滑移现象。在道路设计中应保证汽车不产生横向滑移，同时也就保证了横向倾覆的稳定性。

5.横向稳定性的保证

不倾覆的条件不滑移的条件三、圆曲线半径及圆曲线长度（一）公式与因素在指定车速V下，R取决于μ

和ih的容许值。

1．关于横向力系数（1）保证不危及行车安全

为保证汽车用普通轮胎在最不利路面状况下能不产生横向滑移，

μ应小于0.2。μ≤φh

（2）不增加驾驶操纵的困难前进方向驱动方向θ离心力方向θ为横向偏移角：汽车在弯道行驶时，由于路面与轮胎之间横向力的作用，车轮的回转方向与汽车的前进方向不一致，两方向的夹角称为横向偏移角。横向偏移角的存在会增加驾驶操纵的难度。横向偏移角越大，横向摩阻系数也增大，超过一定角度(5°)时，横向摩阻系数则不再增加。最大的横向摩阻系数μ＝0.3~0.40481216200.20.40.6横向偏移角（°）横向摩阻系数（3）考虑不致大幅增加燃料消耗和轮胎磨损μ的存在使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。横向力系数为μ＝0.2时，其燃料消耗与轮胎磨损分别比μ＝0时多20％和3倍。（4）考虑舒适性

当μ超过一定数值时，驾驶者在曲线行驶中驾驶紧张，乘客感到不舒适。μ＜0.1～0.16间，舒适性可以接受。考虑对行车的安全、经济与舒适方面的要求，最大横向力系数采用：设计速度（Km/h）1201008060403020横向力系数0.10.120.130.150.150.160.17《标准》根据不同横向摩阻系数值，对于不同等级的公路规定了极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径三个最小半径。1．极限最小半径定义：指各级公路在采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。

极限最小半径是路线设计中的极限值，是在特殊困难条件下不得已才使用的，一般不轻易采用。

（二）最小半径的计算

各级公路在采用满足舒适性要求的超高和横向摩阻系数计算的半径；同时考虑设计中便于使用。《标准》中计算一般最小半径时:

设计时应采用大于或等于一般最小半径。该半径考虑了汽车行驶的舒适性，保证旅客有充分的舒适感；考虑了经济性，地形复杂的情况下采用此半径不会过多增加工程量。一般最小半径指平曲线半径较大，离心力较小时，汽车沿双向路拱（不设超高）外侧行驶的路面摩阻力足以保证汽车行驶安全稳定所采用的最小半径。路面不设超高。

，μ=0.035～0.040μ=0.040～0.050不设超高的最小半径

（三）圆曲线半径的运用

1.确定半径应考虑安全、经济、舒适等因素，在适应地形的情况下应选用较大的曲线半径。根据相关的研究成果，圆曲线半径对安全性的影响有以下结论：

（1）大量交通事故与小半径曲线有关（2）交通事故率和事故严重程度随着曲线半径的增加而降低（3）曲线半径低于200m的路段交通事故率要比曲线半径大于400m的路段至少高一倍（4）从安全方面考虑，400m是曲线半径选择的参考值（5）当曲线半径大于400m，再增加半径对安全性提高没有太大的影响一般情况下宜采用极限最小平曲线半径的4～8倍，或超高为2%～4%的圆曲线半径。地形等条件受限制时，应采用大于或等于一般最小半径。地形条件特殊困难而不得已时，经论证方可采用极限最小半径。选用曲线半径时，最大半径值一般不应超过10000m为宜。2.半径设计时，可按下列方法确定

（四）平曲线最小长度

平曲线长度不应过短，应满足驾驶操纵需要，其最小长度应满足汽车6S行程的需要Ly=YH-HY

Lymin=v×t=V/1.2(m)V-设计速度（km/h）各级公路圆曲线最小长度，为按照上式计算取5的倍数后的值。第四节缓和曲线缓和曲线是道路平面线形三要素之一。缓和曲线：设置在直线和圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。《路线规范》规定：除四级公路外的其它各级公路都应设置缓和曲线。当圆曲线半径大于“不设超高的最小半径”时可省略缓和曲线。1.曲率连续变化，便于车辆遵循，增加线形美观。线形缓和2.保证汽车离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。行车缓和3.满足设置超高和加宽的要求。超高与加宽缓和

一、缓和曲线的作用与性质（一）缓和曲线的作用无缓和曲线设缓和曲线缓和曲线的视觉效果线形扭曲平顺美观无缓和曲线有缓和曲线有缓和曲线二、缓和曲线的设计标准（一）确定缓和曲线长度考虑的因素及其最小长度

1.离心加速度变化率限制在一定范围通过限制离心加速度的变化率来保证舒适性的要求，就是限制离心加速度随缓和曲线曲率的变化不要过快，从而达到旅客感觉舒适。

圆曲线上的离心加速度：行驶时间：离心加速度变化率：缓和曲线长度：直线上a=0由0→a的过渡时间

设计速度(km/h)1201008060403020缓和曲线最小长度(m)100857060403020

2.行驶时间不过短（满足3s行程）标准制定时，取上述三者计算的最小值，按5或10的倍数取整。各级公路缓和曲线最小长度

设计速度(km/h)100806050403020缓和曲线最小长度(m)85705045452520城市道路缓和曲线最小长度

（二）缓和曲线参数A值当R接近100m时，则A≈R；当R＜100m时，则A≥R；当100m＜R＜3000m，则A≈R/3（取R/3左右）；当R＞3000m，则A＜R/3。设计过程中：（三）缓和曲线的省略也可以这样理解，如果R很大，产生的内移值相对很小，考虑行车道有一定的富裕宽度，可以省略缓和曲线。(四)缓和曲线与交通安全当曲线半径小于200m时，在直线与圆曲线之间设置缓和曲线，公路安全性会大大提高，交通事故率AR会降低。曲线半径大于200m的路段，缓和曲线的设置与否对交通安全的影响并不明显。事故率AR与缓和曲线的关系图事故率AR第五节平面线形设计11、平面线形设计的原则2、线形要素组合类型的定义、组合要求线形设计的重要性三要素设计只能保证汽车在单一要素上行驶的安全，即使各要素设计满足要求，也无法保证整个线形的安全和通行能力等平面设计线形设计（组合设计或要素之间的连接设计）起到保证线形连续、行驶安全、美观、与环境适应的重要作用一、平面线形设计一般原则1.平面线形应与地形相适应，与周围环境相协调。道路不只是在纸上画出来的！道路是在已有自然条件的基础上建设的人工构造物！掌握的原则：宜直则直，宜曲则曲，不片面“取直”，不刻意“求曲”。采用直线还是曲线取决于地形条件和周围的环境条件。充分利用地形、自然风景，尽量少破坏、少改变原有地形、地貌、建筑物等，保护环境。

在宽阔的平原微丘区，路线应直捷顺畅。

在起伏的山岭和丘陵地区及障碍物密集地区，线形应以曲线为主。在戈壁、草原、沼泽等开阔地区，以直线为主。

如何做到与地形适应，与环境协调？初步设计阶段和施工图阶段要精细设计，微调平面线形环境敏感的地点（占地、居民区等）考虑与横断面和纵断面综合考虑，灵活采取措施考虑双向分离单独布设平面线形（高速公路和一级公路）灵活的横断面（线位外移）以桥代路维护高原地区脆弱的生态环境2.平面线形应保持均衡、连贯设计的线形应保证车辆在其上能以均匀速度行驶，各要素应保持连续、均衡，避免突变。

①不要在长直线尽头设置小半径曲线，不要从大半径曲线直接连到小半径曲线。特别是长下坡路段，更要避免这种情况原因：超速，来不及转向而发生交通事故。影响景观事故形态：翻车、与对向车相撞或碰撞路侧护栏。某省公路线形实例由于线形设计不当引起的安全问题不可避免设置小半径曲线时，在直线与小半径曲线间，要设置过渡性曲线（适当半径的曲线）②高低标准之间要有过渡同一等级道路上大、小指标间的均衡过渡长直线与小半径曲线之间。相邻的大小半径曲线之间。同一条道路上采用不同设计速度设计的路段之间的过渡设计速度差不大于20km/h，在标准变更的相互衔接处前、后一定长度范围内主要技术指标应逐渐过渡，避免产生突变，设计速度高的一端应采用较低的平、纵技术指标，反之则应采用较高的平、纵技术指标，以使平、纵线形技术指标较为均衡。

3、线形设计应考虑与构造物和附属设施的关系

路侧无斜坡、行道树时，驾驶员容易对曲率判断错误，很难沿着线形行车，造成交通事故，如高填方路段。事故形态：翻车处理方法：高填方路段不得已插入曲线时，要设置大半径曲线，并设置护栏、照明等设施诱导驾驶员视线，或采取植树措施诱导视线。4、必须注意曲线间的相互组合同向曲线间应有足够长度的直线，反向曲线间不应设短直线否则，应设置复曲线和S型曲线。①设置复曲线时，应注意小半径曲线尽量避免用于复曲线原因：影响线形连贯和安全不得已时，R1<1.5R2，(V>80km/h),或R1<2.0R2(V<80km/h)②反向曲线间的距离应有足够的设超高的长度曲线组合不当引起的事故5、必须注意与纵断面线形的组合6、交叉口前后的线形应选用较高的技术指标保证通视条件。7、平曲线应有足够的长度①平曲线的最小长度平曲线一般由前后缓和曲线和中间圆曲线共三段曲线组成，每段曲线至少需要3s的时间。

一般曲线长度要满足9s的行程

特殊情况不得已时满足6s的行程

平曲线最小长度规定如下表。设计速度(km/h)1201008060403020一般值（m）600500400300200150100最小值（m）200170140100705040②小偏角的最小平曲线长度

小偏角曲线的问题：设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的错觉。

小偏角平曲线长度的要求θ≤7°属于小偏角弯道。为保证小偏角曲线有足够的长度，公路在偏角小于7°的转角处设置的平曲线长度应大于下表数据。设计速度(km/h)1201008060403020平曲线最小长度(m)1400/α1200/α1000/α700/α500/α350/α250/α

8、线形设计的要求应随道路的功能和设计速度不同而各有侧重设计速度越高，线形设计考虑的因素应愈周全—提供高的服务质量高速公路，应做到线形连续、指标均衡、通视良好、景观协调、安全舒适集散功能的一、二级公路，注意混合交通、注重交叉口等处的线形设计组合，保障通视良好、行驶通畅、安全设计速度等于或小于40km/h的公路，正确运用最小值，合理组合或采取相应交通设施保障安全二、平面线形要素的组合类型1.基本型（1）概念：线形要素按直线—回旋线（A1）—圆曲线—回旋线（A2）—直线的顺序组合而成的线形。当A1=A2时，叫对称基本型；当A1≠A2时，叫非对称基本型，A1:A2应不大于2.0。（2）组合要求单一要素符合规定为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度以大致接近为宜，1：1：1.2.凸型

（1）概念：两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式（圆曲线长度为零）

（2）组合要求凸型的回旋线的参数及其连接点的曲率半径，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线最小半径的规定连接点附近最小0.3V的长度范围内，应保持以连接点的曲率半径确定的横坡度

（3）适用条件只有在路线严格受地形、地物限制处方可采用凸型。

3.S型

（1）概念

两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式。（2）组合要求①相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等。达不到时，A1与A2之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。当A2≤200时，A1与A2之比应小于1.5。②两个反向回旋线以径相连接为宜。受地形或其它条件限制而不得不插入短直线或两圆曲线的回旋线相互重合时，其短直线的长度应符合下式规定：

L≤（A1＋A2）/40③两圆曲线半径之比也不宜过大，以R1/R2≤1/2为宜(R1、R2分别为大小圆半径，A1、A2分别为大小圆的缓和曲线参数）。

相邻曲线半径比率（RR）是指观测曲线半径与上一个相邻曲线半径（沿行车方向）的比值。美国的相关研究（Leutzbach

和Zoellmer）指出不平衡的RR对交通安全有着恶劣的影响（见图）。相邻曲线半径比率与安全的关系当RR<0.5时，交通事故率出现了较为显著的增长；当RR<0.15时，图中的交通事故率出现跳跃式的增大。对于RR>0.8，交通事故率较小，值变化不大。4.C型（1）定义：两同向回旋线在曲率为零处径相连接（即连接处曲率为0，半径为）的组合线形。（2）适用条件C形曲线仅限于地形条件特殊困难，路线严格受限制时方可采用。

5.卵型（属于复曲线）

（1）概念：两同向的平曲线，按直线—缓和曲线（A1）—圆曲线（R1）—缓和曲线（A）—圆曲线（R2）—缓和曲线（A2）—直线的顺序组合而成的线形。卵型曲线

（2）组合要求大圆能完全包住小圆而且不是同心圆。卵型曲线用一个回旋线连接两个圆曲线，其公用缓和曲线的参数A最好在R2/2≤A≤R2范围内（R2为小圆半径）圆曲线半径之比以满足R2/R1=0.2～0.8为宜两圆曲线的间距，以s/R2=0.003～0.03为宜（s为两圆曲线间的最小间距）6.复合型

（1）定义：将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。

（2）组合要求复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜。（3）适用条件复合曲线在受地形条件限制，或互通式立体交叉的匝道设计中可采用。7、回头曲线回头曲线是在山区越岭线的特别困难地段，以延长展线方式克服高差而采用的一种特殊曲线类型。

回头曲线一般是由一个主曲线、两个辅助曲线和主、辅曲线所夹的直线段组合而成的复杂曲线。设置时要单独考虑其指标，以保证安全。回头曲线前后的线形应连续、均匀、通视良好，并设过渡性曲线为宜，并应设置限速、交通安全设施。相邻两回头曲线之间应有较长的距离，由一个回头的终点至下一个回头的起点的距离分别不得小于200m（V=40km/h），150m（V=30km/h），100m（V=20km/h），并尽可能长。平面线形组合形式简单形基本形凸形S形C形复曲线（卵形）复合形回头曲线道路曲线的计算为什么要进行道路曲线的计算？道路曲线计算的目的：

计算平曲线要素和各曲线点桩号，并进行曲线实地敷设。

缓和曲线的直角坐标平曲线的计算

由三角形的几何关系有：

缓和曲线任一点的切线角β：指缓和曲线上任意一点的切线与该缓和曲线起点的切线所成的夹角。

平曲线的计算

曲线内移值与切线增长值平曲线的计算

曲线要素计算

曲线要素计算

曲线要素计算

曲线要素计算

主点桩号计算

解：1.确定缓和曲线长度

3.计算主点桩号K16+721.26—103.37K16+617.89+70K16+687.89+63.36K16+751.25+70K16+821.25—101.68K16+719.57+1.69K16+721.26

1.行车视距：汽车在行驶中，当发现障碍物后，能及时采取措施，防止发生交通事故所需要的必须的最小距离。

2.存在视距问题的情况：夜间行车:设计不考虑平面上：平曲线（暗弯）第六节视距

平面交叉处纵断面：凸竖曲线

凹竖曲线：

(下穿式立体交叉)

(1)停车视距：汽车行驶时，自驾驶人员看到前方障碍物时起，至到达障碍物前安全停止，所需的最短距离。

(2)会车视距：在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。

(3)超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

3.行车视距分类：

停车视距：停车视距是指驾驶人员发现前方有障碍物后，采取制定措施使汽车在障碍物前停下来所需要的最短距离。反应距离制动距离安全距离停车距离ST

感觉时间为1.5s；制动反应时间（制定生效时间）取1.0s。感觉和制动反应的总时间t=2.5s，在这个时间内汽车行驶的距离为停车视距构成：（1）反应距离：是当驾驶人员发现前方的阻碍物，经过判断决定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用的那一瞬间汽车所行驶的距离。（2）制动距离：是指汽车从制动生效到汽车完全停住，这段时间内所走的距离。

3.停车视距ST：（未考虑一定的安全距离）

会车视距：会车视距是在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。停车视距构成：（1）反应距离：双向驾驶员及车辆（2）制动距离：双向车辆（3）安全距离：双向车辆保持间距因此，会车视距SH约等于2倍停车视距。超车视距：指汽车安全超越前车所需的最小通视距离。加速S1超车（逆向行驶）S2安全距离S3对向行驶S4最小必要超车视距全超车视距2．超车视距的构成：式中：V。——被超汽车的速度(km/h)；

t1——加速时间(s)；

a——平均加速度(m/s2)。

超车视距的全程可分为四个阶段：

（1）加速行驶距离S1

当超车汽车经判断认为有超车的可能，于是加速行驶移向对向车道，在进入该车道之前所行驶距离为S1：（2）超车汽车在对向车道上行驶的距离S2

（3