我国高速铁路建设投融资政策分析及我国轿车工业的产业组织分析

表1可以看出，铁路总公司的总负债和资产负债率都不断攀升，负债风险越来越大，负债融资已经岌岌可危。表SEQ表\*ARABIC12012年-2014年中国铁路总公司资产负债情况（单位：百万元）年份201420132012资产5,609,9305,046,2184,487,700负债3,675,5513,225,8502,792,562资产负债率65.52%63.93%62.23%数据来源：2015年第九期中国铁路建设债券募集说明书盈利能力低高铁初期运营票价较高上座率较低，盈利能力不强，导致流动资产比重逐年下降，资金周转风险越来越大。截至2014年末，铁路总公司的流动资产为523,860百万元，占总资产的9.34%，流动资产占资产的比重逐年递减。在高铁盈利方面，以京沪高铁为例，京沪高铁初始投资2200多亿元，年利息费用约50亿至60亿，设备折旧费60多亿，运营费用约60亿，京沪高铁收入主要来源于票价收入，按平均乘坐800公里京沪高铁动车，人均花费约300元，每对列车每天可运送旅客2000人次，如果想要实现盈亏平衡，京沪高铁线路每天需发送83对列车，但实际京沪高速铁路每天发送60对列车，而且也并不能保证每对都满人次，同理可见高铁运营初期盈利能力并不佳。新型投融资模式应用受限现代投融资模式在高速铁路项目的应用受限，如融资租赁、ABS融资模式、BOT融资模式、PPP融资模式等，导致我国现在项目融资和融资租赁等投融资模式应用极少。综上所述，我国高速铁路政府投融资政策存在上述问题的同时，为了我国高铁能更快更好的发展，因此要借鉴一些发达国家建设高铁的政府投融资的成功经验。外国高铁建设的经验及借鉴日本高速铁路投融资模式日本人口密度大，客运周转量高。目前，日本铁路路网主要由东日本、西日本、东海、四国、九州、北海道6家区域性客运公司组成，6家客运公司拥有路网、土地和机车车辆。新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。民营化前，新干线建设资金来源主要有国家投资、银行贷款及自筹资金，基本没有引进民间或境外资本。民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付日本政府从全国高速铁路网形成和发展的角度出发考虑其投资政策，在高速铁路网骨架形成以前，采取租赁既有新干线的方式筹集资金，在高速铁路网建成后，尤其是在1987-1991年。分别把新干线转计给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。可以说，现在新干线融资模式是典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点，而民间资本发挥的作用非常有限。欧洲高速铁路投融资模式法国铁路1937年，法国国家铁路公司(SNCF)由5家私营铁路和2家国营铁路合并组建，其中国家控股51％，私人控股49％。到1982年，国家收购了全部私人股份，SNCF成为国内唯一的铁路运营商BJ。1997年，法国铁路基础设施管理机构(RFF)成立，以促进法国铁路运输业的发展。RFF的主要职责是：管理和维护路网、分配运输能力、更新扩大路网、管理铁路资产、管理债务。铁路项目具有公共事业的性质，仅靠铁路自身利润积累和私人资本投入是不够的，因此国家给予RFF以财政补贴。SNCF在接受国家财政资助的同时也接受地方政府的资助，从而使法国铁路建设资金来源渠道多元化。2003-2020年，铁路项目投资达248亿欧元，其中国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构(AFITF)，承担运输基础设施项目开发和财政规划的任务。AFITF的资金来源主要有：国家拨款、高速公路公司股息、高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具进行融资。铁路资金需求与可用的公共资金之间缺口很大，加之新的政策法规为PPP模式项目的发展提供了保障，因此促进了PPP模式项目的发展。法国PPP项目的主要形式是合伙契约或特许经营协议。在合伙契约形式下，根据铁路运输需求的特定范围及标准进行融资。特许经营协议是指RFF授权私人部门投资者对铁路项目进行建设和运营，铁路运营商通过支付有关费用使用铁路网。德国铁路德国铁路长期以来以单一的国有国营模式进行运营管理，在与其他交通方式竞争的过程中出现路网运能严重过剩，铁路运输市场萎缩。因此从1990年开始，德国联邦铁路(DB)和国家铁路(DR)合并，德国铁路机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营。德国铁路公司(DBAG)下属5个独立运营公司，即德国铁路线路公司、德国铁路客运公司、德国铁路货运公司、德国铁路地区公司和德国铁路车站及服务公司pl。德国铁路系统的授权和监管大多由政府控制。政府对联邦铁路负责，各州对非联邦铁路也就是私有铁路负责，德国最大的“联邦铁路”是德国铁路公司(DBAG)。在没有进行私有化改造之前，德国铁路的主要融资方式是政府财政拨款、政府无息和低息借款、发行债券等；私有化改造之后，德国铁路设立了自己的融资机构积极拓宽融资渠道。目前其融资方式主要是：政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。西班牙铁路1941年，西班牙组建国有铁路公司(RENFE)，主要负责既有线和已建成高速铁路的经营与管理。1987年，地面运输法首次允许私人投资者建设和运营新的铁路线路，从而RENFE转化为自主的国有公司。RENFE的资金主要来源于：RENFE的投资资本、欧洲区域发展基金、政府给予的补贴。RENFE的补贴主要来自中央政府、地方政府和欧盟。1997年，西班牙成立了基础设施管理机构(GIF)。GIF为国有公司，独立核算，建设和运营新的高速铁路线，管理既有的基础设施和信号系统，通过收取线路使用费来筹措资金。2005年，建立了国家铁路运营公司(RENFE-Operator)和铁路基础设施管理局(ADlF)。RENFE—Operator是以原有的RENFE为基础建立起来的，其大部分的债务移交给政府，并向ADIF支付线路使用费。ADIF负责开发和维护既有路网、高速铁路；ADIF接管了GIF，负责新线建设，允许私营公司采用特许经营的方式或其他形式，其建设资金主要来源于政府补贴和线路使用费。西班牙铁路基础设施投资资金的来源包括：国家预算资金、欧盟资金、私人资本和地方政府资金。西班牙政府鼓励私人资本积极参与铁路建设项目，出台了《公共工程特许经营基本管理法》。2003年，西班牙铁路法对特许权法进行了规定，包括许可证法、基础设施特许权法。许可证法旨在避免PPP融资模式中出现的任何不利因素，基础设施特许权法旨在更新特许权经营的理念，使私人资本更易于进行基础设施投资；特许权法也使交叉融资成为可能，由于政府在授权期内给予特许经营者一定的影子收费费用，补偿其免费为社会公众提供服务而损失的利益，特许经营者在特许权经营中也可以发行有价证券、公司债券、抵押贷款和股权贷款。2005-2020年交通运输基础设施发展战略规划(PELT)显示，在今后15年，计划投资额约为1034．1亿欧元，60％来自欧盟公共基金，剩下的40％将通过PPP方式筹集，其中市场融资将达到所需资金的20％。意大利铁路1986年以前意大利铁路归政府直接管理。1986年成立了独立经营、自负盈亏的国营铁路公司。1994年意大利铁路开始运输管理组织的调整，成立了长途客运、地方客运和货运3个部门，这3个部门只对机车车辆的使用持有控制权，而且都不是独立的经济实体。运输经营者需申请授权许可证，并由基础设施管理部门授予安全证明。TAV公司负责高速铁路工程，创建初期意大利铁路持有40％的股份，私人股份占到了60％。1988年初，意大利铁路的股份占到了100％，但是在运输经营中会吸引私人投资的参与。美国铁路投融资模式美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。目前，作为私营企业的美国铁路没有得到政府的直接财政投资，因而铁路公司必须通过其他融资途径来筹集用于基础设施建设、维护，以及设备购置等的费用。美国铁路的主要融资途径有：①发行股票和债券融资。美国I类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。②贷款。虽然美国政府不直接投资干铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。③租赁。铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购置资金，降低设备维护成本。1970年以前美国并未实行客货分运，但是铁路公司在经营客运业务时绝大部分是亏损的，需要利用货运业务进行补贴，客运业务成为各铁路公司的沉重负担。为了帮助铁路公司摆脱困境，1970年，美国组建美国国家铁路客运公司(Amtrak)，各铁路公司就把所有客运业务移交给Amtrak，美国铁路开始实行客货分运。Amtrak是美国惟一一家经营客运的铁路公司，为联邦政府直接经营管理，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其余铁路中90％以上都是由私营铁路公司拥有并经营管理，其中包括所有的I类铁路。Amtrak拥有的路网线路很少，但全国所有的货运路网都向其开放。Amtrak主要通过与货运公司签订长期路网租赁合同并支付路网使用费。Amtrak自成立以来，最初完全依靠联邦政府补贴，目前联邦政府只为其提供部分补贴。对策与建议针对我国高速铁路建设政府投融资存在的问题，和外国高速铁路建设政府投融资经验，提出对策与建议如下：确保政府资本投资比例确保政府资本投资比例，投资组合多元化在政府直接投资部分，有学者认为，政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理，有利于降低铁道部财务风险，减少融资成本，维持经营状况的稳定，还要增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券，以降低铁路企业巨额的利息压力。我国政府在高速铁路项目的建设上也要加大多元化投资组合，减轻政府财政压力。创新现代融资模式创新多元政府投融资模式在我国许多现代融资模式在应用上受到限制，所以要对现代融资模式加以创新，适用我国高速铁路项目可持续发展的CPPP融资模式、GBP模式和CRBOT融资模式等等，使更先进的政府投融资模式能得以应用，缓解我国高铁项目中资金投入不足的问题。设立专门机构负责投融资运营管理政府设立专门机构负责投融资运营管理。专门机构直接对政府部门不是铁道部门负责，这可以保证政府对高铁项目的直接管理和宏观调控，同时充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用，提高政府投融资活动效率。我国高速铁路许多线路建设初期也设立了专门机构负责资金筹措和运营，如京沪高铁设立京沪高速铁路股份有限公司、哈大高铁设立哈大铁路客运专线有限责任公司等等，但是大部分是股份有限公司或是民营公司，并没有直接对政府部门负责。完善法律政策保障现代融资模式发展政府应从法律政策保障现代融资模式发展。制定适合政府投融资发展的法律，保证项目融资的实施有法可依，保护投资者的合法权益，规范操作程序。实施相关财政政策鼓励投资者加入，如加大财政补贴、减免税收、对投资客运专线的资金实行费抵税、降低税率等。参考文献[1]权忠光.论中国高速铁路建设的投融资政策[J].财经论丛,1997,04:45-49.[2]宿智利.浅谈中国高速铁路的发展现状及未来展望[J]-才智2013(14)[3]孔微巍,姜洋.发达国家高速铁路项目政府投融资经验借鉴及启示[J].商业经济,2014,No.45923:1-3+10.[4]李宝仁.中国铁路"走出去"投融资战略[J]-中国铁路2015(7)[5]2015年第九期中国铁路建设债券募集说明书/p-7324587314410.html[6]何军.王烈.国外高速铁路投融资模式及启示[J]-铁道运输与经济2010(7)我国轿车工业的产业组织分析[摘要]本文以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架，考察我国轿车工业的产业组织状况。认为其市场结构为基于政府规制的寡占型结构，纵向一体化程度较高；市场行为体现为更多的合作性而非竞争性，但是，在入世后竞争有加剧的趋势；而相应的市场绩效为相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，但是各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。最后在此基础上，提出了一些产业组织政策建议。[关键词]轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效

轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用。近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。一、市场结构我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。1、集中度市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。表12000年及2001年轿车生产企业的市场占有率排名厂商2000年市场占有率2000年HHI厂商2001年1-11月市场占有率2001年1-11月HHI1上海大众36.30%1317.69上海大众33.78%1141.092一汽大众18.16%329.79一汽大众17.39%302.413天津汽车14.69%215.80天津汽车10.12%102.414神龙富康8.49%72.08上海通用7.49%56.105长安汽车7.67%58.83神龙富康7.33%53.736广州本田5.26%27.67广州本田7.11%50.557上海通用4.98%24.80长安汽车6.12%37.458一汽轿车2.49%6.20一汽轿车2.86%8.18资料来源：根据《全国汽车市场预测分析系统信息专刊》有关数据计算，2001年数据只包括1月至11月。表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。贝恩曾将集中类型分成6个等级贝恩：《产业组织论》，丸善，1981年版，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：贝恩：《产业组织论》，丸善，1981年版其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5%和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。但是这一局面随着关税的降低和配额的取消会有所改变。2001年1月1日，3升以上轿车关税从100%降到80%，3升以下轿车关税从80%降到70%，结果2001年1月到11月轿车进口量剧增为44578量，占同期国内轿车销量的6.79%。其三，轿车市场结构的地区化差异明显。轿车制造厂所在地区的份额较高。这是因为各轿车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒，保护当地轿车市场，削弱了竞争。例如，上海地区出租车市场90％以上是桑塔纳轿车，天津地区出租车市场90％是夏利。一方面是生产厂商与销售地点近，运输成本低造成，另一方面地方政府对本地产品给予的优惠政策，对于外地产品给予“封杀”或设置很高的进入壁垒。表2中国轿车产业的集中度变化年份199319941995199619971998199920002001CR380.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》1994～2000年及《全国汽车市场预测分析系统信息专刊》的有关数据计算，其中2001年为1月—11月份的数据。从表2可看出，中国轿车产业的集中度一直较高。从1993～1996年间呈上升趋势，这主要是由于1994年我国颁布了《汽车工业产业政策》，对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制，这期间仅批准几家企业生产轿车。在此期间，由于上海桑塔纳具有先动优势（FirstMoverAdvantage），产量稳步提升，市场占有率远高于其他厂商。1996年后，随着新厂商的进入和原有厂商竞争程度的加剧，中国轿车产业的集中度呈下降趋势。综合考虑政策的因素和市场竞争的充分发展，可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程。即整个轿车产业经过重组整合，最终还会走向高集中度。但是这种高集中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度有本质的不同。2、纵向一体化我国轿车零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式，其基本构架形似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。目前这种按整车系统配套的体系正在被打破。从全球的眼光来看，中国轿车零部件厂商规模偏小，远未实现规模经济。而通用零部件增加并出现系统集成化趋势，将促进世界零部件产业对规模效益和全球化的追求，我国轿车产业现有的纵向一体化的模式不能适应这一趋势的要求。3、规模经济规模经济是轿车工业的核心问题，离开了规模经济，汽车工业发展的许多问题都不能得到正确的解释。国外的一些学者曾估算过汽车工业的MES，但是由于中外技术条件不同、经济条件不同、产品不同,这些成果并不能简单地运用于中国现实的轿车市场，国务院发展研究中心1990利用会计法计算出轿车的“MES”为年产30万辆。随着汽车制造技术的发展（模块化生产、共用生产平台）等，市场竞争格局的变化，MES有上升的趋势。目前，各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳，30万辆；小红旗，7万辆；奥迪，3万辆；捷达、富康、夏利，15万辆；切诺基，5万辆；长安奥拓，10万辆。11资料来源：《中国汽车工业年鉴（2000）》既然规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升，国内的厂商为何没有动力去扩大生产能力呢？研究中国轿车工业规模经济，有一个问题值得特别注意：市场容量对规模经济的影响。发达国家研究汽车工业的规模经济，大都隐含着这样一个前提，即市场需求没有约束这个前提在中国目前来看不成立。轿车刚刚步入家庭，政府对轿车产业的高保护和抑制性消费政策使得轿车价位相对与消费者购买能力而言还偏高，这使得我国市场容量有限。4、进入壁垒影响轿车产业进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒和学习曲线、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、产品差别壁垒、技术壁垒和行政性壁垒等。其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的主要原因。我国轿车行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理，它不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。而其他的一些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。比如技术性壁垒被各厂商用技术引进和散件装配的方式避开，我国80年代以来建成的主要轿车生产基地均采用CKD方式，然后逐步提高率国产化以期尽快获得国外先进轿车技术。资金壁垒被各厂商采用分期建设和建立小型厂的方式避开。以仿制为主的小型拼装厂一次性投资小，生产成本高，但仍有利可图。二、市场行为政府规制基础上的寡占型市场结构决定了轿车厂商的市场行为更多地体现为合作协调性，但是非协调行为有增多的趋势。1、价格行为价格变动策略。1998年至今的价格战主要有三次。1998年初的降价行为是由轿车市场的领先者—上海大众发起。普桑降至11.2万元之后，其他厂商立即做出反应，宣布降价。在这次价格战中，轿车价格平均下降15％，个别车型甚至下降了30％。2000年轿车降价主要集中于上半年，大部分轿车降价都有明显的时段，少数车型如红旗、别克是长期的单纯的价格下调行为。降价的中、高档轿车产品多数是库存或款式品质相对落后的产品。2001年11月28日，神龙富康率先将富康“新自由人”降至10万元以下，引发了轿车市场价格大面积下调。2001年12月12日，捷达将CI等四款老捷达价格降至9.98万元；2002年1月1日，红旗世纪星、夏利世纪广场、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悦达汽车均将价格大幅度下调。1998年的价格战属于支配型价格领导制的方式，且不属于掠夺性降价行为，上海大众并没有因降价造成亏损。这次价格下调仅使全国轿车销量比1997年增长6.95％。2000年的价格下调规模不大，也并没有引起强烈的市场轰动效应。2001年至2002年年初的价格战，降价的车型主要是规模较小或处于竞争劣势的产品。比如象一些“准轿车”，其降价的目的主要是抢占市场份额，扩大产量。一些规模较大、但处于劣势地位的轿车生产企业（比如富康、夏利等）的加入将轿车价格战引向了更深层次。但目前占市场份额较大的轿车并没有加入到降价的行列中来。总之，这三次价格战均不是排挤中小企业进入、维持市场总量的策略性行动，而是从厂商的竞争策略出发进行的降价行为，从结果来看也没有造成市场集中度的提高。价格协调策略。产业组织理论认为任何寡占市场中的厂商都有协调生产与定价活动的动机，通过限产与提价来增加行业利润和厂商利润，然而每一个卡特尔成员都有不遵守卡特尔协议的动机。轿车工业厂商的价格协调行为从操作手法上看，可以大致分为两类：其一，企业之间自发的价格协调。如中美就中国加入WTO达成协议后，部分企业就曾在北京召开行业会议商讨中国汽车工业面临的挑战及对策。各大汽车厂商及经销商都口头明确表示振兴中国的民族工业，不降低销售价格。其二，政府主管部门或行业协会主持之下的价格协调。这种价格协调最终会达成书面协议，并且往往以避免降价竞争为目的。如1998年在国家机械工业局指导下，经中国汽车工业协会组织协调，13家企业签订了《汽车行业轿车产品价格自律公约》。如果用西方的反垄断法案来分析我国轿车的价格自律显然是一种反竞争行为。而且根据1998年至2001年5月的国家放开价格管制这一时期的市场行为和市场绩效来分析，我国轿车行业的价格自律并没有多大的现实意义，并且轿车价格自律也不利于产品结构、生产结构的调整。所以不会再出现诸如行业自律价等限制竞争的市场协调行为，但是寡头厂商之间的自发价格协调还是不可避免的。2、产品策略新产品开发策略。多年以来，处于寡头市场结构中的轿车厂商新产品开发力度并不大（如表5所示），但随着入世的到来，轿车产品的更新换代步伐加快了。从普桑到桑2000，大众用了10年左右，而富康从1.36升到1.68升只用了短短几年。2000年主要有三种新车型上市，分别是奥迪A6、帕萨特B5和通用别克GLB。2001年全年分别有夏利2000、普桑俊秀、雅阁3.0、富康世纪潮、帕萨特1.8T、赛欧S－RV、红旗明仕加长车等大量新品推出。表5各年度汽车厂商推出的新品厂商时间厂商时间198219921995199719981999上海大众普桑2000年投产时代超人2000GS普桑改进型PASSATB5样车一汽大众捷达捷达王新捷达王捷达AT东风神龙富康投产1.6L富康三厢富康988自动变速资料来源：根据各年份《中国汽车工业年鉴》相关资料整理。经济型轿车的替代威胁。在分析中国轿车市场产品策略时，不可忽视并未列入国家轿车产品目录的“6”字头准轿车的崛起，因为“6”字头轿车的销量大幅度上升，直接形成了对微型轿车、普通型轿车的替代威胁。1999年长丰、东南、南亚、吉利、悦达、奇瑞6家企业，“6”字头轿车的全年销量共计14257辆，2000年销售量为46495辆（如表6所示）。“6”字头轿车以其性能或价格上的优势抢夺了一大块“7”字头轿车市场。预计今后几年，“6”字头轿车市场将进入高速增长的阶段。表6“6”字头轿车1999—2000年度产量厂商车型1999年销量(辆)2000年销量(辆)东南（福建）汽车客利卡010313长丰（集团）公司猎豹409910278悦达起亚汽车公司PRIDE56077216宁波吉利汽车公司豪情375011425南汽南亚汽车公司英格尔8014663安徽奇瑞汽车公司奇瑞02600哈飞汽车有限公司00合计1425746495资料来源：《中国汽车工业综合分析》2000年第一期、2001年第一期3、广告策略广告促销是中国轿车工业竞争的主要对抗手段。2000年上半年，投放在我国报刊杂志的轿车产品（包括进口轿车）的广告费用为17230.38万元，而1999年全年的广告费用只有20168.69万元。这说明各大厂商都在产品宣传上加大了广告投放力度，这主要是由于入世前各大厂商竞相争夺国内市场形成的，也说明随着竞争的加剧，轿车厂商的非协调行为增多。表72000年上半年国产轿车产品广告投放费用与市场销售量市场份额对比轿车品牌报刊媒体广告投放总费用（万元）广告费用份额（％）轿车市场份额（％）别克2988.9920.914.64奥迪2692.7318.842.79桑塔纳2008.0114.0535.12捷达1756.9412.2916.12广州本田1185.968.304.46红旗995.766.973.14富康951.236.668.70帕萨特886.576.200.87夏利481.393.3714.02长安奥拓310.772.179.72云雀33.760.240.42合计14291.51100.00100.00资料来源：聪慧广告媒体监测中心4、并购重组行为由于轿车厂商一般都属于某汽车集团，并购重组实质上是以集团公司为主体进行的，故本文考察汽车集团的并购行为。2002年6月14日，天津汽车工业集团并入一汽。这证实了经委关于要将国内100多家汽车厂商重组进三大体系—上汽、一汽和东风的说法。目前三大汽车集团控股公司和已收购的外地公司主要情况如下表所示。表8三大汽车集团组织构架控股公司已收购的外地公司合资企业外方长春一汽集团一汽解放一汽红旗一汽大众云南一汽红塔山东一汽大宇海南马自达天汽集团（天津丰田天汽夏利）德国大众日本丰田上海上汽集团上海大众上海通用安徽奇瑞柳州五菱江苏仪征德国大众美国通用湖北东风集团东风载重车风神汽车神龙富康江苏悦达郑州日产标致—雪铁龙雷诺—日产资料来源：根据《经济观察报》6月17日相关资料整理从理论上讲，并购重组的主要动因有很多，包括协同作用、管理层利益驱动、获得专门资产、多角化经营等。我国这次政府推动下的汽车集团的重组最主要的目的显然是为了产生协同（SYNERGY）效应。作为横向并购，一般管理能力和行业专属管理能力可以转移到整个汽车集团中去。但是值得注意的是中国的各大轿车厂商都是和不同国家的轿车厂商合资生产不同的品牌、型号的轿车。这使得并购重组后的整合空间有限，不能实现产品、资源共享平台，协同效应会大打折扣。此外，中国汽车工业的重组不是企业的自发行为，而是政府推动的。政府的思路是要以三大汽车集团为主体，实现强强联合，形成三家能够参与国际竞争的一定规模的集团。事实上在10年前，一汽和二汽曾在国家机械工业局的主导下进行过类似的重组，主要是采用产品辐射的方式，但是没有收到良好的效果。笔者认为并购重组的目的不是为了集中度的提高，而是提高汽车工业国际竞争力的一种手段，此次并购重组的绩效如何还有赖于市场的检验。三、市场绩效市场绩效是资源配置合理与否的最终成果标志，它反映市场运行的效率。按哈佛学派的SCP范式，市场绩效是由市场结构和市场行为所决定的。我国目前轿车工业市场结构是由政府的行政性规制而非充分的市场竞争所导致的寡占型市场，市场行为以协调为主，所以不可避免地导致我国轿车产业生产的相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，而各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。1、生产的相对效率汽车工业是典型的社会化大生产产业，规模效益特点十分突出。我国目前仅有上海大众刚达到经济规模量，大部分市场主要供应者未达到经济规模量。这表明轿车产业未能充分利用规模经济效益，处于低效率、小规模生产阶段。但是如前所述，中国轿车企业未达到经济规模量的状况也有其必然性。生产能力过剩也是生产的相对效率不高的表现。“八五”期间，汽车行业（特别是轿车业），竞相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”生产能力大量过剩。2000年各主要轿车厂商的设备利用率分别为：桑塔纳，63.81%；小红旗，19.45%；捷达，62.76%；奥迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切诺基，9.73%；长安奥拓，53.96%。总体上来看，生产能力利用率低于50%，但是5年内仍有计划扩充40万辆的生产能力，所以这种生产能力过剩的现象至少要到2005年才能有所缓解。2、产业的技术进步自主开发能力。合资企业对外方的依赖度相当高，有不少企业还停留在产品的国产化、图纸转化工作上。即使红旗轿车，也是吸收奥迪地盘和克莱斯勒CA488基础上作局部改动形成的产品，产品设计理念不是源于国内技术人员，我们所做的工作仅是装配或修改部分设计方案避免其国际专利而已。产品的技术性能。轿车产业引进的技术一般为发达国家80年代的水平。别克、雅阁的引进才使得我国引进车型的档次与国外相当。国产车在故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性、环保性等方面与国外有较大的差距。造成我国汽车产业技术进步缓慢的原因之一为R&D是中国汽车工业薄弱环节。无论是从R&D人才拥有量、R&D费用以及设施和手段的先进性来看，还是从R&D组织管理来看，我国汽车工业的R&D能力与跨国公司还无法相比，如表9所示。即使如此，有限的资金也没有集中使用，进行重点攻关，而是分散在众多的中小项目上。表9中外汽车企业Ｒ＆Ｄ能力比较类别发达国家汽车企业我国汽车企业Ｒ＆Ｄ范围范围大，重视基础理论和技术研究，形成基础研究、应用研究和产品开发３个层次范围窄，以产品开发、工艺设计为主，应用研究薄弱，基础研究几乎空白Ｒ＆Ｄ费用平均占企业销售额的５％，基数大仅占企业销售额的1.5％～2.5％，基数小Ｒ＆Ｄ管理采用矩阵管理方式，以team为单位开展工作采用传统管理方式，以科室为单位开展工作Ｒ＆Ｄ设施设施齐全、先进，满足现代化要求，投资额高达几十甚至上百亿美元存在不同程度的缺口，投资少Ｒ＆Ｄ人员阵容强大，结构合理，以高层次人才为主人数少，结构不合理，高层次人才缺乏Ｒ＆Ｄ水平具有独立开发产品能力以引进技术、消化吸收为主，已初步具备一定的整车和零部件开发能力资料来源：《汽车研究与开发》，1999年第四期，第12-13页另一个原因是合资企业的模式遇到了难以克服的技术创新的结构性障碍。汽车跨国公司目前的新技术一般是先在本国企业使用，3年后在国外独资企业使用，4-5年后才在合资企业使用。中国的轿车企业大多为合资企业，合资企业的实际控制权实际上在外方，他们只是利用技术优势和合资企业的优惠政策，以达到控制市场的目的，对于技术创新没有动力。入世后，跨国公司会加快对中国转让新技术的步伐，但是这一深层次的矛盾并不能因此而得到根本的解决。3、利润水平相对于其他汽车厂商而言，轿车厂商由于寡头结构最强，其利润水平也最高。1999年，上海大众销售23万桑塔纳，获得60亿利润；上海通用销售1.98万辆别克轿车获利6亿；一汽大众销车8.2万辆，获利13亿；1999年轿车行业厂商中，工业资金利税率高于20%的占25%，在10%--20%的占31.3%，而同期的轻型客车厂商中相应的比例为5.1%和15.4%，轻型载货车厂商为3.3%和10.0%。即使与世界汽车巨头相比，我国轿车厂商的利润率也是不低的（如表10所示）。表10利润总额/销售收入指标对比一览表年份美国通用戴姆勒克莱斯勒福特一汽大众一汽轿车长安汽车（含微型客车）19995.12%6.44%6.78%12.31%14.91%3.19%20003.88%2.76%4.84%16.01%8.79%3.64%资料来源：刘惟进：《近年汽车行业研究》，国研网。四、产业组织政策建议有必要指出的是轿车工业的发展依赖于各方面的政策配合，本文仅针对上述的SCP分析，提出一些初步的产业组织方面的政策建议。汽车工业的横向重组政策这属于市场结构政策。如前所述，政府的思路是要将100多家汽车厂商重组进三大体系内，但这次重组的绩效仍有赖于市场的检验，我国的轿车产业没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。从政策的角度来说，由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，竞争是很不充分和受到扭曲的，我们是否可能只要市场竞争结果而不要市场竞争的过程和机制是值得讨论的，所以至少在以下三个方面应引起注意：其一、政府参与厂商组织结构调整的度必须掌握好，否则欲速则不达；其二、伴随着国有资本从非核心企业退出进入到国家重点扶持的3家重点企业集团，应该允许多元化的投资主体进入到国有资本退出所留出的轿车产业的投资空间中来；其三、并购后如何整合也是应该引起高度重视的问题，因为很大一部分重组失败可以归因于整合不力。2、前向非一体化与后向管理一体化并举轿车工业规模经济性明显而范围经济性并不显著，我国轿车工业纵向一体化程度过高的现状不利于独立的零部件企业进行公平竞争，也不能适应轿车工业通用零部件增加和系统集成化的趋势。对于有竞争优势的零部件业务，汽车集团公司可以强化这一优势，将优秀的零部件企业首先从集团公司独立出来。总公司可以通过控股、参股的方式对其控制。独立出来的零部件企业可以凭借其技术、产品优势对竞争对手实施并购重组战略，扩大企业规模，组建有竞争力的“巨人”集团。对于盈利能力差或亏损的零部件企业，大的汽车集团公司从整体利益考虑也应让其独立。当然，这不能简单地看成是“甩”包袱。这种分离的确会遇到社会稳定、人员安置等因素的影响，但是从整体利益或长远利益考虑，这种组织结构分离越早越好。它们可以通过和国外零部件企业合资、合作、资产买卖等方式求得生存，或者加入到国内有竞争优势的同类零部件企业中去。我国的轿车产业的生产、销售、维修是脱节的，应该加强厂家与经销商、售后服务之间的合作关系。当今汽车产业竞争的战略重点除了技术开发之外,已经从汽车制造业偏移到汽车的服务销售环节。新型的管理模式是面对用户以代理制为基础的市场拉动式管理，可以实现信息资源共享，通过轿车生产厂商—销售公司—代理商的全国联网系统，建立公共数据库，交流信息，提高效率，并可以实现系统整体目标。3、降低市场进入壁垒在政府推动组建3家汽车集团的同时应该降低轿车业的行政性进入壁垒。国有资本退出的非核心领域应该鼓励民间资本和外资的进入。这一点理论界尚有争议。一般来说，设置高行政性进入壁垒的主要理由是防止重复建设和轿车产业有很高的规模经济性。但是政府选定重点扶持三家企业集团旨在提高整个汽车工业的国际竞争力，这种市场结构不是充分竞争的结果而是人为推动的。国际竞争力是要在竞争的过程中逐步提高的，若不引入多元化的竞争主体，产业内的厂商正如前所述，虽然技术创新乏力，新品开发缓慢，但是仍然可以维持较高的利润率，从长期来看，对整个产业的发展是极其不利的。4、反垄断和公平竞争立法这属于市场行为政策。在寡占的市场结构下，厂商为获取超额利润，可能会相互勾结、串谋而抬高价格，从而削弱竞争。特别是我国通过行政力量组建起来了几家企业集团，产业内厂商数目减少，这些行为更加容易发生。而这些行为显然有碍有效的市场竞争，政府应前瞻到垄断现象及其危害，加大反垄断法的立法和反不正当竞争政策的制定。而且，中国加入WTO，市场逐渐开放后，跨国公司完全有可能在我国市场上形成垄断势力，获取垄断利润。以前，我们主要通过行政手段处理与跨国公司的关系，随着中国加入世界贸易组织，行政手段处理问题的方式不能过度使用。故目前需要加快反垄断法、