《现代齿轨交通设计标准》

T/CECSXXX—20XX

中国工程建设标准化协会标准

现代齿轨交通设计标准

CodeforDesignofModernRack-railway

（征求意见稿）

（在提交反馈意见时，请将知道的相关专利和支持性文件一并附上）

1总则

1.0.1为统一现代齿轨交通设计技术标准，使工程设计符合安全可靠、经济适用、先

进成熟、节能环保等要求，制定本规范。

1.0.2本规范适用于新建设计速度40km/h及以下，1000mm轨距、采用齿轮齿条传动

的客运轨道交通，设计速度分为40km/h、30km/h、20km/h三个等级。

1.0.3现代齿轨交通宜自成体系独立运营，重要节点应与铁路客运站、城际铁路、市

域（郊）铁路、城市轨道交通等公共交通系统顺畅衔接、便捷换乘。

1.0.4现代齿轨交通应方便乘客出行，采用灵活编组、公交化、单一运行的运输组织

模式。

1.0.5现代齿轨交通宜根据建设规划统一车型。

1.0.6现代齿轨交通设计年度宜分为初、近、远三期。初期为交付运营后第三年，近

期为交付运营后第十年，远期为交付运营后第二十五年。

1基础设施和不宜改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计。

2易改、扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计。

3随运输需求变化而较易增减的车辆及车站的服务设施等，可按初期运量进行

设计。

1.0.7现代齿轨交通建筑限界做包容性设计，圆曲线地段设备限界应符合附录A的有

关规定。

1.0.8现代齿轨交通列车竖向静荷载如下图所示：

图1.0.8静荷载图式

1.0.9现代齿轨交通宜按全封闭、全立交设计。

1.0.10现代齿轨交通设计应针对自然灾害、异物侵限等灾害及次生灾害采取必要的

风险防范措施。

1

1.0.11现代齿轨交通结构物抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111等

国家现行有关标准的规定。

1.0.12现代齿轨交通设计宜根据国土空间规划及相关规划进行综合开发，提高运营

效益。

1.0.13现代齿轨交通设计在保证安全可靠和满足功能的前提下，应严格控制建设规

模和系统配置标准，降低工程建设投资，并为降低运营成本创造条件。

1.0.14现代齿轨交通应鼓励采用自主化、国产化技术装备。

1.0.15现代齿轨交通设计应采用成熟可靠技术，采用新技术、新工艺、新材料、新

设备时，应符合国家现行标准的有关规定。

1.0.16现代齿轨交通设计应执行国家节能、节地、节水、节材和自然生态及环境保

护等有关法律法规。

1.0.17现代齿轨交通建设项目的劳动安全卫生设施应符合国家现行有关标准的规定。

1.0.18现代齿轨交通设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2

2术语和符号

2.1术语

2.1.1现代齿轨交通modernrack-railway

采用齿轮齿条传动，主要服务于地形起伏较大的山地城镇社区、旅游景区以及矿

区等区域，自成体系独立运营的客运轨道交通系统，其车辆造型、内部装饰及旅客服

务设施等融入现代元素，体现先进性。

2.1.2总体设计generaldesign

完成工程建设项目的总体目标和实现目标的技术路径的设计过程，包含合理选定

主要技术标准、线路走向和建设方案，明确系统构成并选定系统集成方案，明确工期、

投资和其他控制目标等工作内容

2.1.3综合开发comprehensivedevelopment

在保障运输功能和运营安全的前提下，以“多式衔接、立体开发、功能融合、节

约集约”为原则，对站场及毗邻地区特定范围内的土地实施一体设计、统一联建等方

式进行的开发利用。

2.1.4设计使用年限designworkinglife

设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限。

2.1.5配线sidings

除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车

等功能服务，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。包括折返线、渡线、联络线、

停车线、出入线、安全线等。

2.1.6限界gauge

限定车辆运行及行车区周围构筑物超越的轮廓线。根据不同的功能要求，分为车

辆限界、设备限界和建筑限界。

2.1.7基准坐标系normalcoordinatesystem

正交于轨道中心线的平面直角坐标。通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平

坐标轴，用X表示；通过该中点垂直于水平坐标轴的垂直坐标轴用Y表示。该基准坐

标系的坐标原点为轨距中心点。

3

2.1.8车辆轮廓线vehicleprofile

设定车辆所有横断面的包络线。

2.1.9车辆限界vehiclegauge

计算车辆在平直线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。用以控制车辆制造，

以及制定站台和站台门的定位尺寸。

2.1.10设备限界equipmentgauge

基准坐标系中在车辆限界外加未计及因素和安全间距的界线，是用以限制行车区

设备安装的控制线。

2.1.11建筑限界structuregauge

位于设备限界外考虑了沿线设备和管线安装后的最小有效界线。

2.1.12围岩surroundingrock

隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。

2.1.13复合式衬砌compositelining

容许围岩产生一定的变形，而又充分发挥围岩自承能力的一种衬砌。一般由初期

支护、防水层和二次衬砌组合而成。

2.1.14初期支护primarysupport

隧道开挖后及时施作的支护结构，一般由喷射混凝土、锚杆、钢筋网、钢架等组成。

2.1.15二次衬砌secondarylining

初期支护完成后，施作的模筑或预制混凝土结构。

2.1.16隧道仰拱tunnelinvert

隧道底部反拱形的衬砌部分。

2.1.17疏散通道evacuationwalkway

隧道内沿纵向贯通设置，可供人员应急疏散的通道。

2.1.18齿轮齿条传动rack-and-piniondrive

利用机械装置啮合传动的方式，在主动齿轮和沿线路铺设的齿条间传递动力，以

实现齿轮沿齿条方向运动。

2.1.19接触轨contactrail

与齿轨列车受流器直接接触，向齿轨列车输送电能的导电轨。

4

2.1.20SDH系统

为广义的SDH系统，即多业务传送平台MSTP，是时分复用（TDM）、异步传输模式

（ATM）、以太网等多业务信息的综合接入、处理和传送承载平台。

2.1.21远动系统remotecontrolsystem

对牵引供电设备、电力等设备进行监视和控制的系统，包括对其信息的采集、处

理、传输和显示等功能和设备。

2.1.22客运设施buildingsforpassengertraffic

在站场范围内为客运服务的站台、雨棚、地道、天桥、旅客通道、验票设施、站

台售货亭、站名牌、导向标识等设施的总称。

2.1.23车辆基地baseforthevehicle

齿轨交通的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、基础设施维修、物资存

放及其他生产、生活、办公设施。

2.1.24噪声敏感建筑物集中区域areaswherenoise-sensitivestructuresare

concentrated

指医疗区、文教科研区和以机关或者居民住宅为主的区域。

2.2缩略语

ATCAutomaticTrainControl列车自动控制

CBTCCommunicationBasedTrainControlSystem基于通信的列车自动控制系统

CSMCentralizedSignalingMonitoring信号集中监测

CTCSChineseTrainControlSystem中国列车运行控制系统

SDH（SynchronousDigitalHierarchy）同步数字体系

UPSUninterruptiblePowerSupply不间断电源

2.3符号

v—设计速度（km/h）

R—平面曲线半径（m）

Rsh—竖曲线半径（m）

K30—地基系数（MPa/m）

EVd—动态变形模量（MPa）

5

EV2—二次变形模量（MPa）

K—压实系数

D15—较粗一层土的颗粒粒径（mm)，小于该粒径的质量占总质量的15%

d85—较细一层土的颗粒粒径（mm)，小于该粒径的质量占总质量的85%

6

3总体设计

3.1一般规定

3.1.1现代齿轨交通应符合国土空间规划、综合交通规划、轨道交通规划和相关专项

规划，以及政府主管部门对项目的核准和审批要求。

3.1.2现代齿轨交通应统一规划，系统设计、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，

科学合理地实现建设意图。

3.1.3总体设计应在充分研究项目需求、相关规划等因素基础上，准确把握项目功能

定位，合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，并明确工期、投资和其他控制

目标。

3.1.4现代齿轨交通应将安全设计和风险管理贯穿于设计全过程。

3.1.5现代齿轨交通设计应从技术标准、设计方案、系统设备选型、工程措施和施工

组织设计等多方面进行技术经济综合比选，合理确定工程建设规模和投资。

3.1.6现代齿轨交通土地综合开发应结合沿线规划、经济发展状况、人口及产业分布、

线路走向及车站选址等情况综合研究确定。

3.2主要技术标准

3.2.1现代齿轨交通主要技术标准应根据功能定位、客流需求、投资规模及沿线地形

地貌、地质条件、车辆性能等综合比选确定。现代齿轨交通主要技术标准应包含下列

内容：

——设计速度；

——正线数目；

——正线线间距；

——最小平面曲线半径；

——最大坡度；

——牵引种类；

——供电方式；

——列车编组；

——最小行车间隔；

7

——列车运行控制方式。

3.2.2现代齿轨交通设计速度应根据项目功能定位及出行时间要求，结合线路长度、

车站分布、运输组织模式及工程条件等因素综合研究确定。

3.2.3现代齿轨交通正线数目应根据客流预测，结合车辆编组、车站分布、追踪间隔、

运输需求及工程条件等因素研究确定。

3.2.4现代齿轨交通采用双线设计时，采用右侧行车方式，正线应具备反向行车条件。

3.2.5现代齿轨交通正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据车辆性能、限

界、设计速度、列车运行安全和乘客舒适度要求等因素确定。

3.2.6现代齿轨交通牵引种类应根据运输组织、沿线供电条件、线路长度、经济技术

条件等因素研究确定，宜采用电力牵引方式。

3.2.7现代齿轨交通列车编组应根据客流预测、车辆定员、运输组织方案、运输能力

需求等因素，经技术经济比选后确定。

3.2.8现代齿轨交通最小行车间隔应根据运输需求、客流特征、编组方案、服务水平、

系统能力等因素研究确定。

3.2.9现代齿轨交通列车运行控制方式应根据设计速度、最小行车间隔、停车精度等

因素确定。

3.3综合选线

3.3.1现代齿轨交通选线设计应遵循下列原则：

1符合国土空间规划、综合交通规划、景区规划等要求。

2符合客流的主要出行方向。

3符合生态环境保护、水土保持、文物保护等要求，尽量绕避不良地质、危险源、

敏感点和高价值设施。

4避让永久基本农田和生态保护红线，落实耕地保护和节约集约用地制度。

5结合齿轨交通与铁路网、城市轨道交通网及其他交通网之间的客流交换特征和

运输需求，确定衔接方式。

6重视与环境的融合，根据相关规划、工程建设条件、环境保护要求及工程经济

等因素合理确定线路敷设方式，宜选用地面线或高架线，困难路段，经技术经济比选

可采用地下线。

8

7充分考虑既有交通走廊、高压电力线路、重要地下管线、军事设施及易燃、易

爆或放射性物品等危险物品的影响。

3.3.2现代齿轨交通车站设置应遵循下列原则：

1车站设置应满足运输需求，并根据相关规划、沿线客流分布、设计速度、运输

组织、工程条件及土地综合开发等因素综合确定。

2线路起、终点车站宜设置在综合交通枢纽、铁路客站、轨道交通站点、大型客

流集散点附近，与城市公共交通站点之间的换乘距离不宜大于200m。

3景区车站应与用地规划相结合，宜靠近景区游客服务中心或景区内部交通枢纽

等客流集中区域，方便接驳换乘。

3.3.3现代齿轨交通地面和高架线路与临近建（构）筑物的距离，应符合减振、降噪、

景观等环境保护要求。

3.3.4线路路肩边缘和高架结构外缘与临近建（构）筑物的距离应符合《铁路工程设

计防火规范》TB10063及其他相关标准的规定。

3.3.5现代齿轨交通与铁路、轨道交通、公（道）路并行地段的距离应结合技术要求、

安全防护和养护维修等因素综合分析确定，尚应符合国家现行有关标准的规定。

3.4系统设计

3.4.1现代齿轨交通设计应以实现系统功能优化为目的，各专业系统的标准、接口设

计、固定和移动设施应匹配协调。

3.4.2现代齿轨交通设计应高度重视系统的经济性，在保证安全和必备功能的基础上，

根据线路情况灵活确定系统配置及各专业设计方案。

3.4.3现代齿轨交通应根据车辆、线路、轨道、敷设方式等技术条件，确定不同工况

条件下的建筑限界。

3.4.4车站及区间应设置应急疏散通道，可与养护维修通道共用。

3.4.5路基、桥梁、隧道和轨道等线下基础设施设计宜采用与行车速度相匹配的技术

标准，工程类型的选择应结合工程技术、地形地质、社会环境和土地利用等因素综合

比选确定。

3.4.6车站与区间的通过能力应协调匹配。

3.4.7现代齿轨交通应考虑可预见的区域地面沉降以及临近工程抽取地下水、地基开

9

挖和堆载等因素对线路沉降的影响。

3.4.8现代齿轨交通地基处理措施应根据工后沉降控制标准、地质条件、建设工期、

环境影响及工程投资等因素，经技术经济比选后确定。

3.4.9现代齿轨交通常用跨度桥梁可等跨连续布置。梁部结构可采用T形、箱型、U

形等预制预应力混凝土简支梁。

3.4.10隧道衬砌内轮廓应根据设计速度、正线数目、建筑限界、设备安装、防灾救

援及线路曲线半径等因素确定。

3.4.11牵引供电方式宜结合外部电源条件、区域气象条件、工程条件等因素确定。

3.4.12现代齿轨交通应根据调度管理模式及应用需求，选择适宜的通信制式。

3.4.13车站建筑规模应根据客流预测、车站功能布置、交通衔接方式、站房型式、

建筑构成等因素综合分析确定，并注重车站土建工程、系统设施、机电设备、管线等

接口设计。

3.4.14现代齿轨交通建筑总体布局应与景观规划整体协调，注重与其他交通方式在功

能布局、流线设置上的衔接，注重车站内部各子项的工程、管线、设备设施等的接口。

3.4.15现代齿轨交通生产及附属房屋规模应以满足运营需求为目标简化综合配置。

选址应考虑地形地貌、地质条件、道路及用地、洪涝水位以及拆迁工程等因素。

3.4.16现代齿轨交通车辆基地的功能、布局、规模应结合分期建设方案、投资规模、

综合开发等因素，结合现代齿轨交通工程特点分析后确定。

3.4.17现代齿轨交通设计应合理调配土石方，减少取方、弃方和临时占地数量。

3.4.18现代齿轨交通设计应充分考虑施工条件和养护维修条件，设备设施及部件的

选择应遵循匹配合理、标准化、通用化的原则。

3.4.19现代齿轨交通施工组织设计应以工程质量和安全为前提，以工期和投资效益

为目标，并考虑生态环境保护、临时用地、交通导改、管线迁改等因素的影响。

3.4.20现代齿轨交通项目相关专业之间以及项目与外部相关工程之间接口设计应协

调。

3.4.21现代齿轨交通防灾设计除符合本规范规定外，尚应符合国家现行有关标准的

规定。

10

4客流预测

4.1一般规定

4.1.1客流预测应以国土空间规划、景区规划、综合交通规划、相关线网规划为基础。

4.1.2客流预测应采用定量预测模型，结合现代齿轨交通在各交通方式中的分担率及

其他配套交通接驳情况等进行客流预测并进行客流不确定性分析。

4.2客流特征分析

4.2.1客流特征分析应包括客流的时间及空间分布、客流构成、出行特征、淡旺季、

客流波动情况分析。

4.2.2具有旅游性质的齿轨交通项目应对周边景区的客流进行分析。

4.3客流预测内容

4.3.1客流预测应包括交通需求、线网客流、线路客流、车站客流预测，并分工作日、

周末及节假日给出客流预测结果，得到各设计年度线路全日及高峰小时客流量、周转

量、断面客流、平均运距、客流强度等相关客流指标。

4.3.2客流预测应分为规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段和运营前及运

营客流预测。

4.4客流预测不确定性分析

4.4.1客流预测与运价、服务水平、区域交通发展策略等因素有关，客流变化存在很

大的不确定性，应进行客流不确定性分析。

4.4.2客流不确定性分析应分析土地利用分布、景区规模和开发强度、人口就业分布、

运输组织、票价等因素对齿轨交通客流的影响。

11

5运输组织

5.1一般规定

5.1.1现代齿轨交通运输组织设计应满足正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营

状态的要求，合理确定系统的运输规模和运输模式。

5.1.2运输规模应根据预测客流量、客流特征及工程条件等因素确定。

5.1.3现代齿轨交通应明确列车运行、调度指挥、客运服务、维修保障和人员组织等

内容的管理模式。

5.1.4配线设置应满足运输模式、运营安全、系统设计能力、养护维修等要求。

5.2运输规模

5.2.1现代齿轨交通设计运输能力应以预测客流数据为基础，根据乘客出行特征、客

流断面分布特征、客流变化风险等因素综合确定，且应满足各设计年度预测的单向高

峰小时最大断面客流量的需要。

5.2.2折返站的折返能力应根据列车长度、信号控制时间、列车通过道岔速度、道岔

转辙时间和停站时间等因素综合确定。

5.2.3系统设计能力应满足远期客流需求，土建和设备配置应满足设计年度运输组织

最小行车间隔需求。

5.2.4列车定员宜全部按坐席考虑。

5.3运输模式

5.3.1现代齿轨交通运输模式应根据功能定位、客流断面水平、技术标准、工程条件、

工程投资等综合比选确定，宜采用单一运行模式。

5.3.2车辆配置应根据运能与运量的匹配要求，以及检修车辆和备用车辆的数量要求，

按初期需求进行配置。

5.3.3列车交路应根据客流特征、工程条件和行车组织等综合比选确定。

5.3.4列车停站时间应结合列车运行特征，根据上下车乘客量、列车的发车间隔时间、

列车车门数量和开关门时间等因素综合确定。

5.4配线

5.4.1现代齿轨交通可根据需要设置折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全

12

线等配线。

5.4.2起、终点车站折返线可采用站前折返和站后折返。折返线设置应根据系统设计

能力、工程实施条件、停放车数量、运营故障救援等因素综合比选确定。

5.4.3应结合车站的布置设置故障列车停车线，故障列车停车线设置应满足故障列车

临时待避停放、临时交路折返等运营需求。停车线设置间距应满足列车故障救援要求。

5.5运营管理

5.5.1列车运行组织应集中管理、统一调度指挥。

5.5.2运营管理机构和人员数量的设置应本着减员增效的原则，专业化和社会化相结

合，加大社会化力度。

5.5.3运营管理机构应对不同运营状态制定相应的管理规程和规章制度。

5.5.4车站设备设施管理、维护应由维修中心统一负责，采用巡视检查和定期维修相

结合，包括紧急抢修任务。

13

6车辆

6.1一般规定

6.1.1车辆选型应遵循安全可靠、技术先进、经济适用、节能环保的原则。

6.1.2车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全，并应具备故障、

事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。

6.1.3车辆应采取减振与降噪措施。

6.1.4车辆宜采用轻量化车体结构材料。

6.2车辆主要技术规格

6.2.1车辆技术规格应结合预测客流、线路条件、运行环境、运输能力等因素确定，

并应符合国家、行业及地方有关标准的规定。

车辆主要技术规格宜符合表6.2.1之规定。

表6.2.1车辆主要技术参数

序号名称车辆型式备注

1车辆基本长度（mm）＜20000

2车辆基本宽度（mm）2500

3车辆最大高度（mm）≤3800

4车内净高（mm）2100

5地板面距轨面高（mm）≤1100

6轴重（t）≤12

7车辆定距（mm）11600

8固定轴距（mm）2300～2800

9车钩中心线高度（mm）720/660

10每辆车每侧客室门数（对）1～2

满员56～58

11载客量（辆/人）

超载102～106

12车辆最高运行速度（km/h）齿轨线路17.5～40

13启动加速度（m/s2）250‰最大坡道≥1.0

14常用制动平均减速度（m/s2）250‰最大坡道≥0.3

15紧急制动平均减速度（m/s2）250‰最大坡道≥0.3

6.2.2车辆限界应符合本规范第7章限界的有关规定。

6.3安全与应急措施

6.3.1组成列车的车辆之间应设置贯通道。

14

6.3.2列车应设有报警系统，客室内应具有乘客紧急报警装置。

6.3.3客室车门应设置运行时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车的安全联锁系

统。

6.3.4列车必须配备停放制动装置，在停止状态下齿轮和齿条应能互锁。车辆制动装

置的制动能力必须满足在超员工况下，列车能实现在最大坡道上的可靠停放。

6.3.5车辆各电气设备金属外壳或箱体应采取保护性接地措施。

6.3.6客室、司机室应设置便携式灭火器、应急锤，放置位置应有明显标识并便于取

用。

6.3.7客室内应配置安全措施，保证大坡度情况下乘客的安全性。

6.3.8在紧急情况下，车辆乘客疏散应采用两侧侧门疏散方式。

6.3.9列车应具有下列故障运行能力：

1列车在超员载荷和在丧失1/4齿轨车动力时，应能维持运行到终点。

2列车在超员载荷和在损失1/2齿轨车动力时，应具有在正线最大坡道上起动和

运行到相邻车站的能力。

3一列空载列车应具有在正线最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运

行至相邻车站的能力。

15

7限界

7.1一般规定

7.1.1现代齿轨交通的限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界。

7.1.2车辆限界可按列车运行区域，分为区间车辆限界、站台计算长度内车辆限界。

7.1.3曲线地段设备限界在直线地段设备限界基础上，根据平面曲线半径和车辆参数

等计算确定。圆曲线设备限界计算方法应按照本规范附录A的规定执行。

7.1.4建筑限界应分为隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑限界。隧道建筑限界

可按工程结构形式分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界和圆形隧道建筑限界。

7.1.5相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不应

小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。

7.1.6建筑限界与设备限界之间的空间，应考虑设备和管线安装所需的尺寸，并应预

留安装误差值、测量误差值和变形量。建筑限界与设备限界的最小间隙不宜小于200mm，

困难条件下不得小于100mm。

7.1.7制定限界的车辆参数应符合车辆章节规定。当选用车辆参数与其不同时，应重

新核定车辆限界、设备限界和建筑限界。

7.1.8高架及地面线风荷载宜取400N/m2，或采用当地风荷载数值重新计算限界。

7.2建筑限界

7.2.1建筑限界的坐标系，在曲线超高地段应采用直线地段的基准坐标系，不应随超

高角旋转。

7.2.2全线矩形隧道建筑限界高度，宜统一采用曲线地段最大高度。

7.2.3单线马蹄形隧道的建筑限界，宜按全线采用暗挖施工地段的平面曲线最小半径

确定。

7.2.4单线圆形隧道的建筑限界，应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径和最大

轨道超高确定。

7.2.5单线圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏

移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量计算应符合下列规定：

1按半超高设置时，应按下列公式计算：

16

（7.2.5-1）

'

�=ℎ0·ℎ/�（7.2.5-2）

'

2按全超高设置时，应按下�列=公−式ℎ计0(算1−：𝑐𝑜)

（7.2.5-3）

'

�=ℎ0·ℎ/�（7.2.5-4）

'

式中：——隧道中心线对线路基�准=线ℎ内/2侧−的ℎ水0(1平−位�移��量�)（mm）；

'

�——隧道中心线竖向位移量（mm）；

'

�——隧道中心至轨顶面的垂向距离（mm）。

7.2.6ℎ隧0道外建筑限界的确定，应符合下列规定：

1隧道外的区间建筑限界，应按隧道外设备限界及设备安装尺寸计算确定。

2设置接触网支柱、防护栏或声屏障支柱时，应保证与设备限界之间有足够的设

备安装空间；无设备时，设备限界与建（构）筑物之间的安全间隙不应小于50mm；当

采用接触轨授电时，还应满足受流器与轨旁设备之间电气安全距离的要求。

3建筑限界高度应符合下列规定：

1）采用受电弓受流的车辆应按受电弓工作高度和接触网系统高度加轨道结构高度

确定。

2）采用受流器受流的车辆应按设备限界高度和轨道结构高度另加不小于200mm安

全间隙。

7.2.7道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔分

别按欠超高和曲线轨道参数计算合成后进行加宽。当电缆从隧道顶部过轨时，应核查

顶部高度，必要时应采取局部加高措施。

7.2.8车站直线地段建筑限界，应符合下列规定：

1站台面不应高于车厢地板面，站台面按低于车辆客室地板面（新车、空车状态）

50mm设置。

2站台计算长度内的站台边缘至轨道中心的距离，应按不侵入车辆限界确定。站

+5

台边缘与车辆轮廓线之间的间隙采用1000mm。

3站台计算长度外的站台边缘距轨道中心线的距离，宜按设备限界另加不小于

50mm的安全间隙确定。

17

4有效站台范围内设置的安全栅栏、站台门等设备，在轨道侧的最外突出点（含

弹性变形量）至车辆限界的安全间隙应不小于25mm。

5车站范围内其余部位的建筑限界，应按区间建筑限界的规定执行。

7.2.9曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，应按站台类型、车辆参数和曲线半径计

算确定。曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm。

7.2.10车辆基地限界应符合下列规定：

1车辆基地库外限界应按区间限界规定执行。

2车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间，应留有80mm

安全间隙，低平台应采用车站站台建筑限界。

3车辆基地库外连续建筑物（设人行便道时）至设备限界的净距不小于1000mm；

非连续建筑物（其长度不大于2m，设人行便道时）至设备限界的净距不小于600mm。

7.2.11设在两线交叉处的警冲标，应满足相邻两线设备限界的要求。

7.3轨道区设备和管线布置原则

7.3.1轨道区内安装的设备和管线（含支架）与设备限界应保持不小于50mm的安全

间隙（架空接触网和接触轨除外），对于变形量较大以及装配误差较大的设备，应预

留额外的安全间隙。

7.3.2强、弱电设备应分别布置在线路两侧，必须布置在同侧时，其间隔距离应符合

强、弱电干扰距离的规定。区间内的各种管线布置宜保持顺直。

7.3.3单渡线区域的道岔转辙机，宜布置在两线之间；交叉渡线区域的道岔转辙机，

其中一组宜布置在两线之间，另一组宜布置在线路外侧。

18

8线路与站场

8.1一般规定

8.1.1现代齿轨交通线路按其在运营中的作用，可分为正线、配线和车场线。

8.1.2正线的平、纵断面设计应结合沿线条件合理选用技术标准。

8.1.3联络线及出入线的平、纵断面设计标准应根据设计速度，按照正线相应速度等

级标准合理选用。

8.1.4特殊结构桥梁地段的平面线型宜设计为直线，困难条件下设计为曲线时，宜采

用较大的曲线半径。

8.1.5车站设计应满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，宜预留进一步发展

的条件。

8.1.6车站两端正线平、纵断面的设计标准可结合行车速度确定。

8.2线路

8.2.1正线平面曲线半径应因地制宜，合理选用。与设计速度匹配的最小平面曲线半

径应符合表8.2.1。

表8.2.1平面最小曲线半径（m）

设计速度（km/h）403020

一般120

困难90

8.2.2区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并设计为以线路右线中心线为基准

的同心圆。

8.2.3区间正线最小线间距及线间距加宽值应根据车辆技术条件等计算确定，并满足

限界要求。

8.2.4区间正线圆曲线和夹直线最小长度根据下列公式计算确定，并符合表8.2.4的

规定。

一般条件下：L≥0.6v（8.2.4-1）

困难条件下：L≥0.4v（8.2.4-2）

式中L—圆曲线或夹直线长度（m）；

v—设计速度（km/h）。

19

表8.2.4圆曲线或夹直线最小长度

路段设计速度（km/h）403020

一般25

圆曲线或夹直线最小长度（m）20

困难20

8.2.5区间正线直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接，缓和曲线长度应

根据设计速度、曲线半径和地形条件按表8.2.5合理选用。

表8.2.5缓和曲线长度（m）

设计时速

403020

（km/h）

工程条件一般困难一般困难一般困难

3000202020202020

2500202020202020

2000202020202020

1500202020202020

1200202020202020

1000202020202020

900202020202020

800202020202020

700202020202020

600202020202020

550202020202020

500202020202020

450202020202020

曲

线400202020202020

半350202020202020

径300252020202020

（m）

250302520202020

200353020202020

190403020202020

180403025202020

170403525202020

160453525202020

150454030252020

140504030252020

130554530252020

120604535302020

110655035302020

100705540352020

90756045352020

8.2.6车站有效站台范围内的正线宜设计为直线。设计为曲线时，曲线宜采用较小的

偏角，平面最小曲线半径应符合表8.2.6的规定。

20

表8.2.6有效站台范围内的正线平面最小曲线半径

无站台门600

曲线半径（m）

有站台门1000

8.2.7区间正线最大坡度不进行隧道内坡度折减和平面曲线范围内曲线阻力引起的

坡度减缓。区间正线路基、隧道的最大坡度不宜大于250‰，桥梁地段最大坡度不宜大

于100‰。

8.2.8区间正线宜设计为较长的坡段，坡段长度宜取为10m的整数倍。最小坡段长度

困难条件下不应小于远期列车长度。

8.2.9区间正线长大坡道设置应进行行车检算，满足运行安全、线路能力、行车间隔、

行车速度及运营救援等设计要求。

8.2.10区间正线相邻两坡段的坡度差大于或等于3‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接。

优先选用较大的竖曲线半径，最小竖曲线长度不应小于20m，最小竖曲线半径不宜小于

表8.2.10的规定。

表8.2.10最小竖曲线半径（m）

设计速度（km/h）403020

一般700400200

困难400200100

8.2.11正线竖曲线设置应满足下列规定：

1竖曲线起、终点与平面曲线起、终点间的最小距离不宜小于15m。

2竖曲线与缓和曲线不宜重叠设置，困难条件下与缓和曲线重叠设置时，竖曲线

半径不应采用困难值。

3竖曲线不应重叠设置，相邻竖曲线起、终点间的距离应不小于15m。

4竖曲线不应进入有效站台范围。

5最大竖曲线半径不应大于30000m。

8.2.12区间隧道的线路坡度不宜小于5‰，困难条件下不应小于3‰。路堑地段线路

坡度不应小于2‰，冰冻地区宜适当加大。

8.2.13车站范围内的正线坡度应设在一个坡道上，地面和高架车站的坡度宜采用平

坡，困难情况下不宜大于1‰；地下车站的坡度宜采用2‰，当具有有效排水措施或与

相邻建筑物合建时，可采用平坡。

21

8.3站场

8.3.1列车到发进路上的曲线半径应与相邻道岔规定的侧向通过速度相匹配。

8.3.2折返线与停车线设置应符合下列规定：

1折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返或站后折返，并应满足

列车折返能力要求。

2停车线应具备故障车待避和临时折返功能。

3远离车辆段或停车场的尽端式车站折返线与停车线宜满足故障列车停车、夜间

存车和工程维修车辆折返等要求。

4折返线、停车线有效长度（含挡车器至车挡长度）应符合表8.3.4的规定。

表8.3.4折返线、停车线有效长度（m）

配线有效长度+安全距离（含挡车器至车挡长度）

尽端式折返线、停车线远期列车长度+50

贯通式折返线、停车线远期列车长度+60

8.3.3渡线的设置应符合下列规定：

1单渡线应设在车站端部，一般中间站的单渡线道岔，宜按顺道岔方向布置；

2单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要，可按逆向布置；

3在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按逆向布置。

8.3.4联络线设置应符合下列规定：

1正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布和承担任务范围设置。

2联络线与正线的接轨点宜靠近车站设置。

8.3.5车辆基地出入线设置应符合下列规定：

1出入线宜在车站端部接轨，并应具备停车再启动条件。

2出入线宜按双线双进路设计，并应避免与正线平面交叉，可根据车辆基地位置

和接轨条件，设置八字形出入线。规模较小的停车场可采用单线双进路设计。贯通式

车辆基地应在两端分别接入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线。

3利用出入线兼顾列车折返功能时，应满足折返线、出入线的运行功能要求。

8.3.6安全线的设置应符合下列规定：

1支线与干线接轨的车站应设置平行进路；出站方向接轨点道岔处的警冲标至站

台端部距离不宜小于50m，小于50m时应设安全线。

22

2车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停车条件，或停车信号机

至警冲标之间小于50m时，应设置安全线。采用八字形布置在区间与正线接轨时，应

设置安全线。

3列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度为有效列车长度加50m（含

挡车器至车档长度）。

8.3.7道岔号数的选择应符合下列规定：

1正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计速度。

2正线与联络线连接的道岔应根据联络线的设计速度确定。

3配线道岔和位于车辆基地内的道岔，应根据车辆运行技术要求合理选用。

8.3.8道岔铺设应符合下列规定：

1道岔应设在直线地段，道岔前后与曲线端部的直线段距离应根据线路性质、曲

线半径、道岔结构、曲线轨距加宽和曲线超高等因素计算确定。

2配线上的道岔不应与竖曲线或变坡点重叠。

3采用9号道岔时，道岔中心至有效站台端部的距离不宜小于22m；道岔后警冲

标或出站信号机至有效站台端部的距离不应小于5m。当采用大型号道岔时，其道岔位

置应另行计算确定。

4正线道岔间应插入不小于6.25m长度的钢轨；配线道岔间应插入不小于4.5m

长度的钢轨；车辆基地道岔间应插入不小于4.5m长度的钢轨，困难情况下应插入不小

于3.0m长度的钢轨。

8.3.9车辆基地平面布置应符合下列规定：

1车场宜设在直线上。

2道岔后连接曲线可不设缓和曲线。

8.3.10折返线、停车线宜设在直线上。困难情况下，可设在曲线上，并可不设缓和

曲线，超高应为0mm～15mm。挡车器前直线段不宜小于20m。

8.3.11配线、车场线圆曲线长度及两曲线间夹直线长度应符合下列规定：

1配线中客车到发进路上的圆曲线长度和两曲线间夹直线的长度不应小于20m；

困难情况下，不应小于一节车辆的全轴距。

2车场线圆曲线长度不应小于3m，两曲线间夹直线长度不应小于一节车辆的全轴

23

距。

3道岔缩短渡线上两曲线间夹直线长度不应小于10m。

8.3.12车辆基地内的库（棚）线宜设在平道上，库外停放车辆的线路坡度不应大于1‰，

咽喉区坡度不宜大于3‰，困难条件下不应大于6‰。

8.3.13联络线、出入线采用齿轨地段，最大坡度与正线标准相同。

8.3.14配线、车场线竖曲线设置要求同区间正线。

8.4交叉和安全设施

8.4.1现代齿轨交通与公（道）路等交叉时宜按立体交叉设计。立交处的净空应符合

相关标准的规定。

8.4.2区间路基地段宜采用贯通的防护栅栏。

8.4.3现代齿轨交通与公（道）路并行时，应根据间距及相对高程关系，合理选择防护

措施，并在公（道）路上设置必要的警示标志。

24

9路基

9.1一般规定

9.1.1路基工程应避免高填深挖，工程措施应与周边环境相协调，并应加强地质调绘

和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学

性质，查明不良地质情况及其分布等，在取得可靠的地质资料基础上开展设计，并应

与周边环境相协调。

9.1.2规模大、破坏后果严重、难以处理的滑坡、危岩、泥石流及断层破碎带等不良

地质地段应进行绕避。

9.1.3路基工程应按土工结构物设计，应具有足够的强度、稳定性和耐久性，保证列

车安全、平稳运行。

9.1.4设计使用年限：路基支挡和承载结构应为100年，路基边坡防护结构应为60

年，路基排水结构应为30年。

9.1.5路基工后沉降值应控制在允许范围内，并进行系统的沉降观测；轨道铺设前应

根据沉降观测资料进行分析评估，评估通过后方可进行轨道铺设。路基工后沉降控制

标准应符合表9.1.5的要求。

表9.1.5路基工后沉降控制标准

一般地段过渡段

轨道类型

工后沉降（mm）差异沉降（mm）

有砟轨道≤200≤100

无砟轨道30mm不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。

9.1.6线路路肩高程应高出设计水位加壅水高加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，再加

0.5m。其中波浪侵袭高与斜水流局部冲高应取二者中之大值。

9.1.7路堤及路堑边坡的稳定安全系数应为1.15～1.25。

9.1.8混凝土结构耐久性设计应符合《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005

的规定。

9.1.9抗震设计应符合现行《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。

9.1.10特殊路基设计应符合现行《铁路特殊路基设计规范》TB10035的规定。

9.1.11支挡结构设计应符合现行《铁路路基支挡结构设计规范》TB10025的要求。

25

9.1.12路基设计应符合防灾减灾要求，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自

然灾害的能力。

9.1.13路基边坡挡护工程应采用植物防护与工程防护相结合的措施，并兼顾景观协

调性与生态环境保护、水土保持、节约用地等要求，防止诱发地质灾害，需重视沿线

的绿化设计，设计“环境友好型”路基工程。

9.2路基面及基床

9.2.1有砟轨道路基面形状应设计为三角形，路基面中心向两侧应设置不小于4%的横

向排水坡。配线路基面应设倾向排水系统的横向坡度，宜采用2％锯齿形横坡。

9.2.2无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可设为平坡，支承层（或底座）

外侧路基面应设置不小于4%的横向排水坡。

9.2.3