【国内外城市智能交通管理的经验借鉴综述7400字】

国内外城市智能交通管理的经验借鉴综述目录TOC\o"1-2"\h\u8523国内外城市智能交通管理的经验借鉴综述 1264571国外城市智能交通管理 130021.1美国智能交通管理经验 1213491.2欧洲智能交通管理经验 2216761.3日本智能交通管理的经验 392052国内城市智能交通管理 4268652.1北京市智能交通管理系统 4155882.2上海市智能交通管理系统 5261172.3大连市智能交通管理系统 747743对东莞市智能交通管理的启示 740673.1统筹规划和标准 8238653.2加强政府的主导及企业与社会公众的参与 81国外城市智能交通管理1.1美国智能交通管理经验作为超级大国，美国经济社会的发展在世界上是有目共睹的，美国城市化水平也位居前列，伴随着城市发展而来的交通拥堵、环境问题也较早地困扰着美国社会。据相关资料显示，美国私家车的拥有量达到70%左右，由此所引发的燃油能源消耗就达到几百亿美元，更不用提因道路通行问题而导致的时间浪费所产生的损失。而且由于道路交通安全与人们的生命密切相关，每年美国因交通事故死亡人数就达到了大约5万人，直接损失达到3000亿美元。因此政府从19世纪60年代开始加大了对交通的管理研究道路交通设施管理系统，当时称为电子线路导航系统，随后在美国交通部的发动下，美国智能交通管理学会成立。此学会主要是为美国交通部门决策制定提供具有建设性的意见，并且辅助做好政府管理部门与科研院校机构以及个人企业组织之间的协调配合工作[19]。1992年5月，ITSAmerica颁布了《美国智能交通系统战略规划》，主要对美国未来20年的智能交通建设计划框架进行了介绍，分别从信息平台构建、公共交通管理、车辆管理以及农区交通等方面进行运用智能信息技术，现在看来美国己经基本上实现了当初的规划，甚至有了更深更进一步的发展。而且，在美国政府的大力支持下，交通部与有关研发机构、企业和高等院校通力合作，研究开发了智能交通系统项目，为美国智能交通的发展做出了巨大的贡献，从而也为交警部门节省了警力资源而且智能化技术的使用也大大方便了政府的管理工作提高了行政效率。在有关智能交通管理的相关法律法规方面，最早的是由美国交通部和美国智能交通学会在1995年5月制定的《国家智能交通规划》将智能交通规划设计纳入国家工作日程，随后于19%年制定并发布的《国家系统结构》，比较具体地阐述了未来发展美国智能交通的技术战略措施，明确了交通参与者的角色定位及职责分工。1997年，美国交通部在《冰茶法案》的基础上又进一步提出《续茶法案》，此为美国跨世纪智能交通发展指明了前进的方向，并增加了对智能交通系统的研发投入。该法案规定，美国将在2000-2011年期间，划拨2090亿美元在智能交通系统的建设与推广方面，而政府投资20%。这是1992年制定的预算中1992-2011年计划投入的资金总和。2001年美国又通过颁布了2001-2011年的《国家智能交通发展策略》进一步为智能交通系统的建设和发展指明了方向。程漠刚(2011)概括来说，美国的rrs体系主要由七个基本系统构成:出行需求管理系统、出行和交通管理系统、电子收费系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、应急管理系统和先进的车辆控制和安全系统。迄今美国的交通业发展程度已处于全球领先地位，尤其是智能交通管理技术的运用更是具有领导性作用。智能交通是道路交通问题解决之道，前景十分可观。美国车辆安全系统的一半以上都使用了ITS系统，电子收费使用ITS的比例也达到了40%，道路车辆安全管理方面也有30%使用了智能交通技术，在资金投入方面，美国政府连年拨款资助智能交通系统发展，根据外国知名调查机构IMSResearch在2011年公布的资料显示，美国2010年在智能交通系统的花费达到了14亿美元，可以说美国智能交通的发展离不开政府的支持，而这也反过来方便了政府对本国路面交通的管理，在一定程度上保证了道路通达性和安全性。1.2欧洲智能交通管理经验欧洲虽然城市化历史比较悠久，但是其在有关智能交通方面的研发工作却开始的略晚于美国、日本，欧洲一直到上世纪80年代才着手进行智能交通项目的开发。欧洲在智能交通管理方面的研究支持，主要是通过制定一系列的计划，建立相关组织来实现的。首先就是于1986年由欧洲19个国家政府和企业合作开发的尤利卡计划，主要是从事道路交通系统的研发设计和安全驾驶系统的相关方面，从而开启了欧洲智能化交通运输格局。有了智能交通的初步发展，接下来政府的任务就是在一边促进智能交通技术系统的改进升级，一边对智能交通实施科学的管理。欧洲智能交通组织ERTICO(EuropeRoadTransportTelematicsImplementationandCoordinationOrganization)也就应运而生了，它成立于1991年。按照相关规定，欧洲的智能交通设计标准一般遵循CEN/TC278和ISO/TC204。之后，欧洲经济社会一体化的逐步推进，政府交通管理部门又根据实际需要制定了T-TAP计划(1994-1998)和TEN-T计划(1995-1999)，确定了运用先进的信息技术、计算机技术和自动化技术来提高欧洲交通行业的效率，保证道路交通安全，而且此两项计划几乎涵盖了交通行业的各个方面，既包括水运、公路、铁路也囊括了航空。政府也相应地对智能交通依据不同运输方式调整了管理策略，摒弃了以往传统的人治方式慢慢转向了以智能技术为主要治理手段。1.3日本智能交通管理的经验日本在智能交通管理方面最值得我们借鉴的就是政府及时地根据需要制定了相关机构学会，如车辆道路交通信息学会，旨在促进产学研机构通力合作构建城市智能交通体系，调动社会可团结的力量改善道路交通环境。日本的5家政府机构(警事厅、邮政省、运输省、建设省、通商产业省)在1996年联合制定、发布了“关于推进智能交通系统的整体构想”，它成了今后日本ITS工作的主要计划，并指定了20个服务内容和9个开发领域，如表5-1所示，可以认为这是日本ITS体系框架的主要内容。2002年，日本国土、基础设施和运输省发布的分析报告《ITsHANDB00KJAPAN2002—2003》中指出21世纪社会发展智能交通将起到巨大的作用，发展智能交通行业不仅会缓解交通本身的问题而且也会带动相关产业的进步。据日本一向研究发现:仅仅从与智能交通联系最密切的信息服务领域来看，在200于2015年间将形成大约60万亿日元(约合46万亿元人民币)的规模，倘若再加入其他次要相关联产业所形成的市场将达到100万亿日元(约合77万亿元人民币)[20]。日本对智能交通管理多集中在城市交通管理和交通信息系统建设方面。其中政府在智能交通管理方面给予了法规支持，如1995年《高等信息通讯在道路、交通和车辆方面的基本政府纲领》、1996年的《日本智能交通综合计划》和1999年的《日本智能交通系统结构》等等，政府在这些文件中详细规定了智能交通系统的建设流程、标准语宗旨，为智能交通的发展制定了长远规划。在2011年日本年度经济预算中，政府在智能交通领域投入了1069亿日元，其中763亿日元用于研发和基础设施改进方面。下表为日本智能交通系统的大致框架，可为我国智能交通系统改进提高借鉴。2国内城市智能交通管理2.1北京市智能交通管理系统北京作为一个国际城市，随着城市现代化进程的不断加快，流动人口和车辆数量都在急剧增加，使得道路交通拥堵情况日益严重，道路交通管理形势不容乐观。此外，作为我国的首都，北京市还是重大国事、外事活动的举办地点，这些频繁的重大活动，更是给北京市社会交通带来了一定的影响。比如在举办奥运会以及建国周年活动时，北京市路网流量急剧增加，北京市交通管理部门于是加大了管制力度，但及时如此，北京市恢复社会交通用时越来越长，勤务交通与社会交通兼顾的难度也越来越大。近年来，北京市交管部门根据大城市混合交通流的国际化特征和北京道路交通管理的现状，在交通管理信息采集、信息技术、交通控制、指挥调度等方面进行了大规模的创新突破，并以此为依托建立了高度集成、协调统一的城市智能交通管理指挥控制系统。在世界范围内，其各项技术的创新性和实用性均属于领先地位。（1）城市交通管理系统集成模式及技术北京市以城市交通多源异构数据特征融合与分析技术、基于GIS的指挥调度集成技术以及分布式异构多系统集成技术的重大突破为依托，构建了以“一个中心、三个平台、八大系统”为核心的智能交通管理系统体系框架。高度集成了视频监控、单兵定位、GPS警车定位、122接处警、信号控制等近百个应用子系统，达到了733T的实时海量异构数据的高度融合，极大的丰富和强化了智能交通管理手段的实战能力。同时还建立了具有综合监测、指挥调度、交通控制、信息服务4大功能群的现代化交通指挥控制中心、，实现了城市交通指挥调度的可视化、预案化、高效化，显著地提高了指挥效率和反应速率。（2）交通信号控制技术交通行为特征分析技术、交通控制策略实时优化生成技术、交通行为影响的模型和仿真技术等为北京市智能交通管理提供了坚实的基础，在混合流交通状态下，北京市采用开放式的通信协议标准，建立了交通信号控制系统和统一的管理平台，覆盖城市1500多个交叉口。混合交通流在交通高峰、平峰、低峰点的点线面协调、优化、控制下，使得全市路网通行效率最大化，不仅是路网综合通行能力、公交线路的运行速度、对公交及特种车辆优先的控制能力等都得到了显著提升。（3）城市快速路交通控制针对北京快速路出入口密集，平均间距小的特点，北京交通管理部门自主研发了快速路多节点“OD”建模技术、快速路出入口交通流特性分析、城市快速路交通控制技术以及基于主辅路占有率映射算法的交通控制策略，并利用上述技术建成了快速路交通控制系统。通过设置在快速路主要出入口的信号灯，检测快速路、主辅路流量信息，并依靠快速路交通控制系统，实施占有率控制和快速路出入口的开启和关闭的智能控制，有效提高了北京快速路网的交通管控能力、承载能力以及城市抗风险能力。（4）高度数字化的智能交通综合监测应用高度数字化的实时综合检测、车辆特征检测及多源交通事件检测等技术，建成了包括视频监控、交通流检测、事件检测和违法监测的智能交通综合监侧系统，实现了道路交通流量、流速、车辆占有率的检测、违法行为监测和交通意外事件监测。并通过对机动车和驾驶员交通违法行为的实时监测与闭环监管，有效地打击了交通违法犯罪行为。（5）基于实时动态交通流预测预报的交通信息发布系统针对北京市交通构成的特点和混合交通流的特征，研究开发了基于神经网络理论的路网动态交通预测算法模型，实现了道路交通的宏观、中观、微观交通预测预报，预报精度达到了90%。在对路网流量信息进行深层挖掘和分析的基础上，应用该技术建成了交通信息发布系统。通过室外大型可变情报信息板、广播电视、互联网站等渠道，以文字、图形、视频等形式，向社会公众发布实时路况、交通预报、交通管制和行车路线参考等有效信息，最大程度的方便社会公众出行，均衡路网流量，缓解交通拥堵。2.2上海市智能交通管理系统与其他发达城市一样，上海市智能交通的发展也取得了一定的成果，主要体现在如下几方面：（1）交通管理领域。一是交通信号控制自适应系统。交通信号控制自适应系统（SCATS）已基本覆盖内环内道路和部分延伸的主干道道路网，和感应线圈覆盖中心城区近1000个路口。通过应用交通仿真与仿真技术、模拟交叉口交通流和辅助交叉口信号控制，基本实现了城市道路信号灯的区域化管理，具有交叉口交通信号控制的实时优化功能。二是城市道路监控系统。在监控中心和外环线监测系统的帮助下，所有高架道路和地面和交叉口的一些部分可以随时监测。该传感线圈覆盖了中心城区的高架道路和多条主次干道，可用于采集和处理多个测量点的车速、饱和度和流量数据。三是交通违章监控系统。该系统主要实现道路交叉口和路段交通违章行为的自动检测，甚至实现系统数据和视频图像的自动返回功能。（2）公共交通领域。借助计算机网络和智能IC卡技术，基本上实现了公交系统的智能付费。而且这一系统已经扩展到轨道交通、轮渡、出租、高速公路收费以及加油站等费用的收缴。同时，市民还可以通过互联网查询出行起终点间可采用的公交线路、票价、停靠站点等信息。另一方面，通过对出租车安装GPS卫星定位系统，实现对车辆的合理指挥和调度。（3）智能交通示范工程。2002年，上海市政府会同科技部有关人员共同开展“上海市智能交通系统应用示范示范工程”的研究工作。选择上海市中心的交通道路拥挤的高架桥（浦西部分）、延安、南北高架桥及上下匝道路面和三纵三横主干道的区域，作为该项目的实施，以道路交通信息采集、处理和发布的建设的主要内容。基于交通流量、速度、占有率、时间和交通流数据采集，包括交通状态（包括交通流量、交通拥堵）、行程时间预测等，交通状态检测算法模型可以对这些情况进行自动判断和综合分析处理，并将处理后的实时信息在信息发布载体上进行动态显示，这些信息发布载体类型繁多，主要有可变交通信息标志、电台等。因此，公众就可以更好地查看道路交通状态信息、交通事件信息以及关键道路节点间的行程时间等交通信息。根据项目的进展情况、交通流数据和视频监控信息采集已经实现了所有的高架桥、主干道和次干道的基本覆盖，信息诱导发布高架道路全部覆盖、地面道路部分覆盖的程度。在共享平台上，可以对道路交通状况、交通流原始数据以及高架地面等信息进行采集、共享和交换。（4）综合交通信息领域。上海已经着手建设综合交通信息平台和信息系统，并取得了进展。采用多种形式的交通信息采集，包括视频检测、感应线圈、微波检测和热线电话等。基于宽带网络的信息传输系统已初步建立在市、交警、交通局等部门。建立了反映当前道路交通流动态信息的相关数据库。发布的静态信息包括网站、路侧交通标志、交通标志、交通标志、高速道路交通公共停车点等。2.3大连市智能交通管理系统“95”期间，大连交通管理部门以交通指挥控制中心建设为核心，建立了智能交通管理系统，这一系统以交通指挥控制中心为核心，这一系统的成立标志着大连市交通管理正式步入智能化管理阶段。大连市交通管理部门在早期建设交通指挥控制中心的基础上，成功开发了交通指挥控制系统，实现了交通信息采集、分析处理和指挥控制三大功能。该系统集交通控制技术、电视监控技术、卫星定位技术、通信技术、计算机网络技术、大屏幕动态信息显示技术、交通诱导技术和现代管理技术于一体。其中，一些关键技术在中国还是首次应用的。与同期建成的几个城市的指挥控制中心相比，其应用效果和技术水平处于领先地位，成本最低。1998年度辽宁科技进步一等奖，1999年度国家科技进步二等奖。投入使用后，取得了显著的社会效益和经济效益。但在智能交通信息化发展的过程中，大连不可避免地会遇到城市交通拥挤、交通事故频发，城市交通基础设施建设滞后。对交通事故的快速处理、交通流预测、交通需求预测、交通信息采集和发布等方面的研究还很短。面临以上问题，首先要着手ITS领域的基础研究，把握以城市综合交通为重点，尤其是要抓住“城市道路交通智能路线引导系统”这一基础性课题，按国家科研经费的投入有计划、有步骤地展开。同时要加强对己研究开发的交通控制技术和各类交通控制系统的相关性研究，打好道路交通管理智能化基础。其次，在学习和借鉴国外先进管理方式的同时，结合自身优势和特点，深入研究适合本地区发展的交通管理方式。还要做到科学预测交通发展趋势，制定切实可行的交通管理规划和规章制度，使管理逐步走上科学化、规范化的道路。与此同时，加强道路交通基础硬件设施的建设和交通管理智能化软件的开发，提高交通管理人员的素质，建立专业化的人才队伍，使先进的科学技术与有效的管理体制相结合，合理、高效地解决交通运行中存在的问题。3对东莞市智能交通管理的启示发达国家和我国的北京、上海、大连这些城市的智能交通管理系统的建设虽然有自身的独特性，但也存在一定的共性，这些共同为东莞市的智能交通管理提供了经验借鉴启示，主要有如下两点：3.1统筹规划和标准虽然相比发达国家，我国智能交通管理系统的建立较晚，目前，我国还没有针对智能交通管理系统建立相应的法律法规体系和规划标准等，再加上我国公众交通安全意识淡薄，这就使得智能交通管理水平有待提升。东莞市的不同地区道路交通情况不尽相同，比如一环内和五环外的交通情况就存在很大的差异，交通拥堵、事故发生情况等都不尽相同，如果缺乏统一的规划和标准，这就会导致交通混乱的局面发生。再加上智能交通管理由多个部门负责实施，不同的部门管辖不同的范围，但如果在规划和标准不统一的情况下，这些部门就会发生职责交叉、责任推诿的情况，这也不利于智能交通管理水平的提升。因此，在这方面，东莞市可以借鉴国内外先进的交通管理经验，在智能交通管理的过程中，需要通过统筹规划、统一标准、法律和法规来明确各部门的职责，为东莞市智能交通管理提供指导方向，制定有关智能交通管理方面的法律法规以及规划标准，从而为居民出行提供安全知识，规范东莞市道路交通秩序。比如日本政府在法律上颁布了一系列交通管理法规，制定了《城市规划法》、《道路》、《轨道交通企业管理条例》、《条例