编制说明-《自动驾驶乘用车线控底盘性能要求及试验方法 第2部分：制动系统》

自动驾驶乘用车线控底盘性能要求及试验方法

第2部分：制动系统

编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

根据国家工业和信息化部等发布的《汽车产业中长期发展规划》，2025年，

有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车开始大量进入市场。针对自动驾驶乘用车线

控底盘系统，各车厂车辆线控性能各不相同，行业基准不清晰&适配性差，造成

严重资源浪费，且缺乏统一的评测监管基准。因此，有必要制定统一的自动驾驶

乘用车线控底盘系统性能要求及试验方法，促进自动驾驶车辆线控底盘系统性能

的整体提升，推动线控底盘系统的技术进步及其在智能驾驶汽车领域的应用。

1.2编制背景与目标

世界范围内，自动驾驶行业L4级Robotaxi、Robobus多家多车型落地测试，

如waymo、百度、小马、文远知行等。自动驾驶公司在落地过程中遇到诸多车端

问题：车型系统封闭，后期升级迭代困难；二次开发功能接口限制；接口形式差

异大、重复匹配开发工作量大；缺少统一的性能评估标准。

本系列标准目标于通过联合行业共同研究，提供一套可执行、可测试的性能

评价及验收方法，按照统一标准对行业参与者的产品性能进行测评，提升行业协

同创新效率，减少下游厂商重复测评，并加速自动驾驶产业化落地。

1.3主要工作过程

北京百度智行科技有限公司与国汽（北京）智能网联研究院有限公司联合牵

头，推动标准制定。

2021年4月启动预研并形成预研草案，8月通过立项。

2021年9月正式启动起草组，在组内梳理标准思路、框架，分配编制任务。

2021年10月至2022年2月，多次组织起草组讨论会并更新完成4版草案。

2022年3月至2022年6月，面向项目组成员及行业主要专家定向征集意

见，并推进试验验证摸底工作，对草案中主要性能参数进行验证。并最终讨

论形成起草组标准草案。

2022年7月，面向学会秘书处提交起草组标准草案，经秘书处评估核对，

形成公开征求意见稿并提请秘书处启动官网公开征求意见。

2022年9月至10月，针对公开征求意见阶段的反馈意见，召集项目组成员

进行讨论并与意见提出单位进行专题沟通、处理、确认。

2022年11月，通过试验验证、定向征求意见对文本进一步完善，并形成送

审稿。

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准制定原则

在充分总结和调研整车和零部件企业对于自动驾驶汽车制造运营经验，同时

比较国内外自动驾驶与汽车的相关标准，参考了GB21670-2008《乘用车制动

系统技术要求及试验方法》、GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》、GB/T

12534《汽车道路试验方法通则》相关内容。本标准对自动驾驶汽车线控底盘的

线控测试给予了定义，内容在现有标准基础上进行了相应补充，以促进自动驾驶

产业的标准化、通用化。

2.1.1通用性原则

本标准提出的适用于L3级及L4自动驾驶乘用车，其他车辆可参考使用。主

要内容包含了自动驾驶乘用车线控驱动系统的性能要求及试验方法，对自动驾驶

功能各检测项目可能涉及的基本场景做出规定，降低自动驾驶公共道路测试过程

的风险，保障测试车辆及其它道路使用者的安全，考虑各类乘用车差异化，根据

不同车型自动驾驶功能应用场合及需求不同，对通用性场景设置了合适的场景进

行自动驾驶功能试。

2.1.2指导性原则

本标准提出的测试方法在充分调研现有自动驾驶测试案例，考虑了智能网联

汽车实际使用场景下的各类工况，本标准中以乘用车整车自动驾驶功能为核心，

具备方法多样性和多维性，设计的测试评价指标体系，能够客观反映出自动驾驶

的性能，为自动驾驶汽车提供指导。

2.1.3实用性原则

本标准提出的自动驾驶线控底盘性能要求及试验方法，结合了业内实际方法

以及学术界使用方法，符合乘用车辆自动驾驶场景下的实际使用需求。

2.1.4兼容性原则

本标准提出的自动驾驶线控底盘性能要求及试验方法充分考虑了行业的实

际使用情况和应用推广，具有普遍适用性。

2.2标准主要技术内容

本标准共分为7章，规定了自动驾驶乘用车线控底盘中制动系统的性能要求

及测试方法。内容包括范围、规范性引用文件、术语和定义、缩略语、一般要求，

性能要求，试验方法。

2.3关键技术问题说明

本标准提出了一种适用于L3与L4自动驾驶车辆的试验方法，规定了车辆运

行期间线控底盘系统应满足的功能要求，对车辆行车制动系统的基本制动性能和

应急制动性能、驻车制系统的静态动态驻车制动性能进行了测试，本测试方法可

以客观、真实的评价自动驾驶线控底盘的性能结果，此方法具有可操作和可复现

性。

2.4标准主要内容的论据

当前国内自动驾驶公司在测试及示范应用阶段积累了大量地测试经验。本标

准基于行业经验积累和试验专题论证形成了一系列的功能要求、性能指标及测试

方法。主要对车辆行车制动系统的基本制动性能和应急制动性能，驻车制系统的

静态动态驻车制动性能进行了测试。其中基本制动性能从系统动态响应测试常规

的结余相应以及周期正弦响应进行工况设定能够反映系统时域频域特性，同时考

虑高级别自动驾驶的安全性要求，对制动冗余系统的故障识别以及默认制动系统

和备份制动系统的切换时间以及工作能力进行了要求和测试验证。

2.5标准工作基础

编写组牵头单位：北京百度智行科技有限公司，国汽（北京）智能网联汽车

研究院有限公司。两家牵头单位均具备自动驾驶线控测试能力和丰富的测试实践

经验。

编写组主要参与单位：中汽创智科技有限公司、同济大学、威马汽车科技集

团有限公司、浙江亚太机电股份有限公司、苏州海之博电子科技有限公司、舍弗

勒智能驾驶科技（长沙）有限公司、上海汇众汽车制造有限公司、北汽新能源汽

车股份有限公司、湖南湘江智能科技创新中心有限公司、北京航迹科技发展有限

公司、青岛华睿互联科技有限责任公司、苏州海之博电子科技有限公司、联创汽

车电子有限公司、中汽研汽车检验中心（天津）有限公司、上海同驭汽车科技有

限公司、上海拿森汽车电子有限公司、芜湖伯特利汽车制动系统有限公司。主要

参与单位都在线控制动行业有一定的技术开发及测试经验积累。

经过多家参与单位充分讨论研究，本标准具有一定的先进性、通用性、科学

性和可操作性。

三、主要试验（或验证）情况分析

1、百度在多个车型结合标准草案中的试验方案进行了测试验证

测试车型

参数车型Ⅰ车型Ⅱ车型Ⅲ车型Ⅳ车型Ⅴ

线减速度踏板开度0-减速度,-减速度,-减速-9.5~0

控

制范围100%10~010~0度,-

动(m/s2)对应减速度-10~0

10~0

响应时114@平均值181@平均305@平均270@平/

间(ms)值值均值

制动执380@-492@-0.5370.8@-/

行时间0.5m/s20.5

(ms)460@-580@-1448.2@-434@-1

1m/s21

244@-577@-620@-2419.6@-440@-2

2m/s2[24%]2m/s22

221@-589@-620@-3490.2@-450@-3

3m/s2[28%]3m/s23

219@-620@-1119@-4577.1@-460@-4

4m/s2[31%]4m/s24

247@-500@-540@-163@-560@-5@ACC

5m/s2[33%]5@AEB5@AEB5@AEB

超调量<0.1-0.4@-0.5<0.1-0.26@-/

0.5

-0.5@-1-0.44@--0.1176@-1

1

-1@-2-0.28@--0.2156@-2

2

-1.1@-3-0.32@--0.4214@-3

3

-0.6076@-4

-0.2@-5-0.5@-5-1.274@-

5@ACC

测试数据

2、中汽智创

①、主制动系统的响应要求

1）车辆制动减速度可响应范围为-9.8-0m/s2；

2）减速度分辨率≤0.1m/s2；

3）监控到减速度命令到车辆开始产生减速度的时间小于等于100ms，到车辆产生最大减速

度的时间小于等于300ms；

4）减速度在可响应梯度范围内增加时（如从-0.5m/s²到-3m/s²）减速命令稳定到车辆减速

度达到稳态时间小于500ms，减速度增加后响应超调不大于±0.2m/s2；

5）减速度在可响应梯度范围内减小时（如从-3m/s²到-0.5m/s²）减速命令稳定到车辆减速

度达到时间小于300ms；减速度减小后响应超调不大于±0.2m/s2；

6）减速度保持稳定无变化输出时，响应的稳态误差不大于±Max(0.1m/s2,5%)；

7）减速度以最大梯度响应（如从0m/s²到-5m/s²，或者从-5m/s²到0m/s²）时，最大超

调应在Max(0.2m/s2,10%)之内；

8）减速度可响应的梯度范围

减速度增大时：0≥减速度梯度≥-12m/s3；

减速度减小时：0≤减速度梯度≤+12m/s3；

减速度响应梯度误差不大于±1m/s³；

②、冗余制动系统的响应要求：

（1）车辆制动减速度可响应范围为-6-0m/s2；

（2）减速度分辨率≤0.1m/s2；

（3）监控到减速度命令到车辆开始产生减速度的时间小于等于200ms，到车辆产生最大减

速度的时间小于等于600ms；

（4）减速度在可响应梯度范围内增加时（如从-0.5m/s²到-3m/s²）减速命令稳定到车辆减

速度达到稳态时间小于800ms，减速度增加后响应超调不大于±0.2m/s2；

（5）减速度在可响应梯度范围内减小时（如从-3m/s²到-0.5m/s²）减速命令稳定到车辆减

速度达到时间小于400ms；减速度减小后响应超调不大于±0.2m/s2；

（6）减速度保持稳定无变化输出时，响应的稳态误差不大于±Max(0.1m/s2,5%)；

（7）减速度以最大梯度响应（如从0m/s²到-5m/s²，或者从-5m/s²到0m/s²）时，最大

超调应在Max(0.2m/s2,10%)之内；

（8）减速度可响应的梯度范围：

减速度增大时：0≥减速度梯度≥-10m/s3

减速度减小时：0≤减速度梯度≤+10m/s3

减速度响应梯度误差不大于±1m/s³。

3、浙江亚太

分类指标智能驾驶等级

L3L4L5

驻车制坡道驻车制动性能全功能驻坡≥30%，单点全功能驻坡≥30%，单点全功能驻坡≥30%，单点

动性能失效驻坡度≥15%失效驻坡度≥20%失效驻坡度≥30%

EPB动态制动（RWU）≥0.21g≥0.23g≥0.23g

平均减速度（高附）不偏离3.7m标准车道，不偏离3.7m标准车道，不偏离3.7m标准车道，

方向盘可操控，方向盘方向盘可操控，方向盘方向盘可操控，方向盘

的转角在最初2秒内未的转角在最初2秒内未的转角在最初2秒内未

超过90°，总转向角未超过90°，总转向角未超过90°，总转向角未

超过120°。超过120°。超过120°。

EPB降级制动（SRU）≥0.16g≥0.16g≥0.16g

平均减速度不偏离3.7m标准车道，不偏离3.7m标准车道，不偏离3.7m标准车道，

方向盘可操控，方向盘方向盘可操控，方向盘方向盘可操控，方向盘

的转角在最初2秒内未的转角在最初2秒内未的转角在最初2秒内未

超过90°，总转向角未超过90°，总转向角未超过90°，总转向角未

超过120°。超过120°。超过120°。

驻车释放时间≤1s≤0.8s≤0.3s

行车制超调量≤xxm/s²（指标要求请≤xxm/s²（指标要求请≤xxm/s²（指标要求请

动性能主机厂专家提供了）主机厂专家提供了）主机厂专家提供了）

稳态误差≤xxm/s²（指标要求请≤xxm/s²（指标要求请≤xxm/s²（指标要求请

主机厂专家提供了）主机厂专家提供了）主机厂专家提供了）

响应时间≤xxms（指标要求请主

机厂专家提供了，这里

是否区分产品的形式，

TWOBOX和ONEBOX是有

区别的，里面还包括了

网络延时的问题）

执行时间≤xxms（根据标准的目

标值的不同指标定义也

不同）

AEB/制动最大减速度≥1g≥1g≥1g

输入输出特性（踏板输入推杆行程与输入力是否需要踏板感要求？无需求

感）（正常制动与回特性曲线

馈制动两种工况）输入推杆行程与输出液

压之间的特性曲线

最大支持再生制动减≥0.3g（注：一般准解≥0.5g（注：区分完全≥0.8g（注：区分完全

速度耦可达到）机械解耦结构）机械解耦结构）

失效时机械制动最大≥0.5g≥0.6g无人力机械制动

减速度

失效时机械制动与电≥0.5g+0.3g≥1g相当于纯冗余制动最大

制动结合最大减速度减速度

主冗切换时间？？？

冗余制动最大减速度≥0.5g（TWOBOXESC肯≥0.7g≥1g（与指标“失效时

定能达到0.8g以上，但机械制动与电制动结合

是ONEBOX的有些RBU现最大减速度”一致）

在做的是前轴冗余，最

多只能提供0.7g，加上

电制动后实际需求的制

动力足够了，但是这样

有些矛盾，请专家组再

讨论。

制动能量回收整车能≥23%≥25%≥28%

量经济性占比

4、国际供应商的L2级驾驶辅助制动产品性能参数要求：

舒适制动：

紧急制动

四、标准中涉及专利的情况

无。

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用的情况

本标准的发布，对自动驾驶行业线控底盘进行了规范和要求。该标准的出现，

填补了我国对于自动驾驶行业线控底盘的性能及试验规范的空白，对自动驾驶汽

车线控底盘具有重要支撑和推动作用。

六、采用国际标准和国外先进标准情况，与国际、国外同类标准水平

的对比情况，国内外关键指标对比分析或与测试的国外样品、样机的

相关数据对比情况

尚无。

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，

特别是强制性标准的协调性

本标准符合国家有关法律、法规和相关强制性标准的要求，与现行的国家标

准、行业标准相协调。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

尚无。

九、标准性质的建议说明

本标准为中国汽车工程学会标准，属于团体标准,供学会会员和社会自愿使

用。

十、贯彻标准的要求和措施建议

严格按照本标准提出的试验方法对符合自动驾驶车辆进行检测，对试验人员

进行

理论学习和操作培训，保证检测方法操作的准确性。

十一、废止现行相关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项

无。

自动驾驶乘用车线控底盘性能要求及试验方法

第2部分：制动系统

编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

根据国家工业和信息化部等发布的《汽车产业中长期发展规划》，2025年，

有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车开始大量进入市场。针对自动驾驶乘用车线

控底盘系统，各车厂车辆线控性能各不相同，行业基准不清晰&适配性差，造成

严重资源浪费，且缺乏统一的评测监管基准。因此，有必要制定统一的自动驾驶

乘用车线控底盘系统性能要求及试验方法，促进自动驾驶车辆线控底盘系统性能

的整体提升，推动线控底盘系统的技术进步及其在智能驾驶汽车领域的应用。

1.2编制背景与目标

世界范围内，自动驾驶行业L4级Robotaxi、Robobus多家多车型落地测试，

如waymo、百度、小马、文远知行等。自动驾驶公司在落地过程中遇到诸多车端

问题：车型系统封闭，后期升级迭代困难；二次开发功能接口限制；接口形式差

异大、重复匹配开发工作量大；缺少统一的性能评估标准。

本系列标准目标于通过联合行业共同研究，提供一套可执行、可测试的性能

评价及验收方法，按照统一标准对行业参与者的产品性能进行测评，提升行业协

同创新效率，减少下游厂商重复测评，并加速自动驾驶产业化落地。

1.3主要工作过程

北京百度智行科技有限公司与国汽（北京）智能网联研究院有限公司联合牵

头，推动标准制定。

2021年4月启动预研并形成预研草案，8月通过立项。

2021年9月正式启动起草组，在组内梳理标准思路、框架，分配编制任务。

2021年10月至2022年2月，多次组织起草组讨论会并更新完成4版草案。

2022年3月至2022年6月，面向项目组成员及行业主要专家定向征集意

见，并推进试验验证摸底工作，对草案中主要性能参数进行验证。并最终讨

论形成起草组标准草案。

2022年7月，面向学会秘书处提交起草组标准草案，经秘书处评估核对，

形成公开征求意见稿并提请秘书处启动官网公开征求意见。

2022年9月至10月，针对公开征求意见阶段的反馈意见，召集项目组成员

NB/SH/T

硫含量（质量分数）/%0.400.300.300.300.310.300.210.33

0822

NB/SH/T

磷含量（质量分数）/%0.0720.070.0650.0630.0680.0670.0680.084

0822

氮含量（质量分数）/%0.100.070.700.700.110.120.060.06GB/T17674

高温腐蚀性试验HTCBT（135℃）SH/T0754

试验后油铜浓度增加/（µg/g）49.55

试验后油铅浓度增加/（µg/g）34102.5

试验后油锡浓度增加/（µg/g）00

试验后铜片腐蚀/等级1a1aGB/T5096

柴油喷嘴剪切安定性SH/T0103

——

（90次循环后）100℃运动黏度/（mm2/s）13.3813.6512.9813.7416.6417.51

液相锈蚀试验（蒸馏水）无锈无锈无锈无锈无锈无锈无锈无锈GB/T11143

抗乳化性测试中GB/T7305

油层/ml10

水层/ml28

分离时间/min>60

乳化层/ml42

低速早燃性能测试方法03T/CSAE182

低速早燃事件

程序Ⅷ发动机试验SH/T0788

轴瓦失重/mg8.2647.16.5

可延伸可延伸可延伸可延伸可延伸

剪切安定性

100℃运动黏度/（mm2/s）14.1913.912.94

卡特皮勒1M-PC试验153.59184.6152.4SH/T0786

总缺点加权评分（WTD）可延伸可延伸可延伸685968可延伸可延伸

顶环槽充炭率（体积分数）(TGF)/%0.0110.0100.010

驻车制坡道驻车制动性能全功能驻坡≥30%，单点全功能驻坡≥30%，单点全功能驻坡≥30%，单点

动性能失效驻坡度≥15%失效驻坡度≥20%失效驻坡度≥30%

EPB动态制动（RWU）≥0.21g≥0.23g≥0.23g

平均减速度（高附）不偏离3.7m标准车道，不偏离3.7m标准车道，不偏离3.7m标准车道，

方向盘可操控，方向盘方向盘可操控，方向盘方向盘可操控，方向盘

的转角在最初2秒内未的转角在最初2秒内未的转角在最初2秒内未

超过90°，总转向角未超过90°，总转向角未超过90°，总转向角未

超过120°。超过120°。超过120°。

EPB降级制动（SRU）≥0.16g≥0.16g≥0.16g

平均减速度不偏离3.7m标准车道，不偏离3.7m标准车道，不偏离3.7m标准车道，

方向盘可操控，方向盘方向盘可操控，方向盘方向盘可操控，