江苏港口集团新品牌策略研究

1.绪论1.1研究背景江苏东有黄海、内拥长江、水系网络分布全省，长江岸线长达1167公里，海岸线约长1040公里、内河航道总里程达2.4万公里。虽然江苏段仅占长江通航里程的1/7,但承担了全长江流域近70%的运量[1]。京杭大运河纵穿南北,常年有13个省份的2万余艘船舶在江苏段航行,江苏段货运量占京杭运河全线货运量的80%。江苏背靠丰富的水运资源，率先打通了沿海沿江的“任督二脉”，成为全省经济社会发展的重要推动力量。在探索港口发展的道路上，江苏港口的发展经历了许多值得铭记的阶段。1978年以前，只有连云港港对外开放，1982年张家港港和南通港成了长江流域最早开放的国家一类口岸，在1986年，南京、镇江等港口也相继开放。1991—2000的这10年间，国家开始推行长三角战略，“以港兴市”的发展方针为各市的主要目标，全省港口进入发展阶段。为使港口的管理机制更加规范，省政府先后于1996年、1998年政府出台了各项政策的出台和政府的扶持，基本奠定了沿海沿江十港共同发展的整体格局。江苏省港口管理局于2005年11月正式成立，接收了全省港口的行政管理工作。2006年以来，江苏港口紧跟国家和政府的总体部署，加快建设发展的步伐，步入全新的规范化发展阶段。港口与港口之间的关系愈加受到政府和人民的重视。于是，江苏省国资委在2017年决定正式挂牌成立江苏港口集团。2018年，港口集团坚持“一体化”的主题，高质量发展为目标，推动集团总体发展战略和信息化发展战略双轮驱动，集装箱、大宗散货、航运、物流、信息化五大板块协同发展，江苏港口集团的品牌化的时代即将到来。1.2研究目的和意义1.2.1.选题目的随着“一带一路”倡议、长江经济带等国家政策的深入实施，对于江苏省沿江沿海港口的要求也越来越高。必须改变全省港口发展总体比较粗放，利润偏低的现状。首先必须更新和完善基础设施建设，在港口内铺设带有现代化物流功能的设施设备。再依托\t"/news/chanye/20170519/_blank"黄金水道建设江海联运港区，强化运输枢纽作用，拓展\t"/news/chanye/20170519/_blank"物流、航运及保税、商贸等服务功能，让信息技术服务港口，提高综合服务能力。利用“一带一路”倡议的带动，进一步加强与区域港口的竞争与合作。在建立港口集团后，还应该明确好港口群自身定位，避免重复定位，树立品牌意识，倾力打造属于江苏的港口综合品牌，让江苏港口集团在长三角的各个港口中脱颖而出。尤其是摆脱上海港和宁波舟山港的知名度压制，凭借着多式联运零距离的衔接和先进的信息共享平台技术，以此来推动港口发展从规模化发展向高质量化发展。1.2.2.选题意义港口新时代已经来临，顺应港口新时代的发展趋势才是当务之急，当下须加快调查分析的步伐，发现港口群的不足来展开相应的计划，由点及面的改造港口，可以从零散的装货码头，到现代化港口群，再到成为国内港口大省，实现从量到质的转型升级。在升级后，打造品牌的同时利用和带动“一带一路”倡议，实现江苏港口和倡议的共同进步、共同发展，实现港口与倡议的双赢。这一举措后，势必会加快缩短江苏港口与国际大港的差距，力争早日实现全省港口江海联动、拥江融合、功能错位和优势互补。成为设施、服务、技术、管理、环境的综合一流港口，让信息数据共享和智慧互联让江苏港口迸发出新活力。1.3文献综述世界港口的发展大致经历三大历程，第一个历程是港口就是单纯的“运输中心”，主要是船舶停靠、货物的装卸搬运、跨地区转运和临时性仓储等；第二个历程是港口的功能又多了服务这一大板块，除货物的装卸仓储之外，还新增了工商业的服务活动活动；第三个历程是国际物流中心，拥有强大的集散功能，同时港口还配有技术、资本、信息、金融等物流服务。港口成为国际海陆间物流通道的重要枢纽以及国际性的信息中心。目前，世界上大多数港口都经历着第二个历程，只有少数发达的港口已经向第三代港口转型成功。此时，中国的大部分港口已经正在经历着第二代港口的发展阶段，亟需转型升级。为了促进江苏港口集团品牌的全面建立，各方人士都进行了实际调查和理论研究，有关于这方面的文献也日益增多：刘银芬（2012）在“论树立品牌意识发展南通港口物流”中，从港口现状、品牌战略和港口战略三方面分析港口的重要性和亟待解决的问题，以及如何打造好港口品牌，都提出了详细的建设性方案，使港口焕发出新的生机。[1]吴价、宝卢珂（2014）在“基于多主体的港口物流协同机制研究—以江苏沿海港口物流为例”中，强调沿海港口的经济开发将成为新的经济增长点。但江苏沿海港口物流的发展仍显不足，全方位的在物流协同机制构建、分析、数据采集和模型实践中，提出到位可行的物流协同的政策建议。[2]蒋宏坤（2015）在“抢抓‘一带一路’战略机遇，推进江苏沿海港口建设发展”中，强调应科学规划港口布局，准确定位。港口建设注重改革创新和统一协调，注重港城统筹推进和互动发展。又一次重点强调品牌的重要性，实施沿海港口品牌战略迫在眉睫。[3]沈云超（2016）在“江苏港口物流发展现状与发展对策研究”中，提出利用丰富港口资源，完善疏运体系，加强港口物流管理，政府给予港口物流足够的基金和政策支持。[4]刘圣勇（2017）在“基于供应链模式江苏港口物流转型发展构思”中，指出江苏因体制落后、经营管理水平受到限制，反而被新兴的上海港宁波港超越，陷入了尴尬境地。港口必须要搭建智慧信息平台，以供应链思维整合产业。[5]综上所述，港口经济在日后的经济建设中会发挥重要的作用，因此组建港口的物流体系必须尽快进行，首先必须立马进行的多式联运的长远规划，加快信息化网络物流平台的建立，推进智慧化智能化的港口物流机制。尽全力打造好属于江苏的集团化港口大品牌。1.4论文内容与结构本文主要从三个角度出发，一是目前港口存在的缺陷，二是如何解决这些问题，三是在港口完善之后寻找定位点，打造品牌，把港口品牌推向全国。港口集团化的研究背景港口集团化的研究背景沿海沿江港口现状分析沿海沿江港口现状分析建立港口品牌重要性建立港口品牌重要性集团品牌建立的阻碍因素集团品牌建立的阻碍因素建立集团品牌的对策建立集团品牌的对策港口集团品牌建立方案港口集团品牌建立方案结论结论江苏沿海沿江港口现状2.1江苏沿海沿江港口基础设施建设成果我省沿江沿海地区共布局10个港口，其中，连云港港、南京港、镇江港、苏州港、南通港为国家主要港口，扬州港、无锡（江阴）港、泰州港、常州港、盐城港为地区性重要港口。作为一个港口大省，在交通运输部发布的数据显示，全国53个港口名录中，江苏占据了7个知名港口。在25个沿海港口中，江苏省则拥有5个。以下图片是江苏省港口分布，从北至南的十大港口的分布状况一目了然。并且还可以清晰的看到水系的分布图。图1.1江苏港口分布图如图所示，截至2018年底，全省沿江沿海港口共有生产性泊位1304个（沿江1146个、沿海158个），综合通过能力12.9亿吨（沿江10.7亿吨、沿海2.2亿吨）。其中万吨级及以上泊位475个（沿江397个、沿海78个），综合通过能力9.4亿吨（沿江7.5亿吨、沿海1.9亿吨），分别占沿江沿海港口总量的36%和73%。[6]图1.2生产性泊位数量数据来源：江苏省交通运输部2019年1月的最新数据显示，在成立港口集团后，江苏港口的生产和物流能力趋于稳定。从交通运输厅港航中心的工作人员的口中得知，1月份，全省规模以上的港口吞吐量为2.1亿吨、外贸吞吐量4468万吨、集装箱吞吐量145.7万TEU，分别同比增长13%、14.3%和3.3%。在加入港口集团后，这些港口个环节的吞吐量基本都呈现两位数增长的态势，港口的增长亮点各不相同，但都呈现通关效率比往期大大提升的态势。集装箱全面推行标准化作业，使得运输操作标准化的试想成为了现实，装卸搬运的效率提升了许多个百分点。加之，一带一路倡议和长江经济带的带动发展，国家出台了一系列与沿线国家贸易有关的红利政策，使得许多出口类的大型国企、外企以及民营企业和小微企业的业务量开始增多，开辟了近洋航线的吞吐量的增长趋势也不能小觑，成为江苏港口集团的盈利项目之一。[7]2.2港口集团协同现状苏州港：水陆交通四通八达，拥有长江岸线139.9公里,其中太仓港区占25%、常熟港区占25%、张家港港区占50%；在所有长江岸线中，可用于港口开发的岸线共有61.76公里，其中太仓港区拥有20.2公里、常熟港区占有8.5公里、张家港港区33公里。其中太仓港区拥有最优良的深水岸线资源，是国内绝无仅有的黄金岸线。南京港：拥有船舶总运力5万吨，大重件运输辐射长江中下游及沿海港口，龙潭港区集装箱码头，规划岸线3675米，陆域总面积365万平方米，一期码头堆场41万平方米。拥有近洋航线、内贸江海直达航线、外贸内支线等各类航线，每周航班达100余班。浦口内贸集装箱码头，铁路可直达。仪征港区和栖霞港区，港口的年通过能力可以达到3000万吨左右，码头最大靠泊能力8万吨级，最大储罐5万立方米，各类储罐总容积约40万立方米，新生圩港区散货码头，具有铁水联运优势，拥有在同类设施中技术参数最优的煤炭筛分系统和具备200万吨火车装车能力的快速装车系统，最大靠泊能力8万吨，一次性堆存能力150万吨。龙潭港区天辰码，最大靠泊能力7万吨，一次性堆存能力70万吨，预留堆存能力50万吨。连云港港：基础设施齐全，拥有各类专业化泊位，最大泊位30万吨级，预计的年吞吐能力可超亿吨；30万吨级航道已经投入建设，主航道已经开发浚深到25万吨的承受级；开辟多种航线，如集装箱、杂货、客货班轮等，航线多大近60。拥有口岸“一站式”服务中心和现代信息平台，具备国内一流的通关环境。泰州港：港口腹背公铁双轨铺设，水陆交通十分便捷，是苏中苏北地区货物进出口的重要门户和理想的海、江、河换装良港。装卸搬运的设备也走在港口前列，如长江港口起重最大的40吨门机、40吨台架、530浮吊和铲车等各类机械设备。目前，也只有南京港口集团吸取收纳众多其他城市的良港，并且品牌意识强烈。其他港口大多都专注于港口自身的基础设施。港口是经济发展的“晴雨表”，若是一个城市的经济繁荣，那么其港口的吞吐量势必也呈现旺盛的态势。若是港口集团的发展顺利，那么江苏省的经济发展也会向着高质量发展的方向猛进，成为经济发展的中坚力量。3.建立港口集团品牌的重要性3.1有利于江苏港口集团塑造出良好形象作为一个新成立的集团，江苏省港口集团名气不大，地位也一直被上海港和宁波港所压制。想在港口业中站稳脚跟，必须打造出特有的港口品牌。品牌的打造对于港口集团有着宣传效果，由于品牌是企业内在和外在形象的统一，港口集团的经营理念、服务宗旨和集团核心优势都会融入到品牌之中。因此，一个优秀的港口品牌可以树立起良好的港口形象。而一个好的品牌形象，可以使得港口脱胎换骨，改变原有良莠不齐的萎靡的老面孔，从而在广大受众群体中，建立起新的、可靠的和值得信赖的新江苏港口集团。港口集团的内涵是由品牌所赋予的，是一种强化竞争力的无形力量。这种无形的力量是一种强大的推动力，可以推动港口集团整体飞跃式的进步，为港口集团增添实力，注入新的活力以及可持续发展的能力。优秀的品牌将会有利于港口集团知名度的提高和竞争力增强。这种多方位的进步不是大量投入人力和财力，而是通过“品牌”这种无形的文化力来创造出自我价值。这种无形的文化力有利于受众群体进行识别记忆，进而达到广泛宣传优质的形象，打造出良好的口碑。3.2有利于提升对港口集团的忠诚度良好的品牌给企业带来的受益无穷，不但能给企业带来宣传效果，还给企业带来了聚合效应和磁场效应。对于港口集团本身来说，品牌效应可以增加港口集团的凝聚力，吸引其他未加入的港口或者码头，这种凝聚力就是品牌的聚合效应。这种聚合效应不仅能使省内的其他港口与之靠近，还可以让港口集团内部的成员产生自豪感，增强内部港口对于港口集团的认同感和归属感，使之愿意在港口集团内生根发芽。[8]港口集团的品牌在建立起一段时间后，在消费群体的心中建立起威望，以此表现出对于品牌的忠诚，这就是品牌的磁场效应。以南京港为例，南京港是江苏港口集团唯一一个可以达到水铁联运无缝衔接的港口，用户在体验到南京港的运输快速、通关便捷快速的服务后，势必会产生在江苏港口集团内进行物流作业是一种便捷享受的使用感受。这样对江苏港口集团的品牌印象的好感度和忠诚度就会上升，对于港口集团内部的其他港口也会产生爱屋及乌的态度。从此以后，江苏港口集团这块金字招牌就像吸铁石一样强烈吸引其他受众群体来进行业务合作。在增强港口集团的吸引力与辐射力的同时，还提高了港口集团的美誉度与知名度。好的港口品牌不仅使投资环境价值提升，还能吸引人才，从而使资源得到有效集聚和合理配置。3.3有利于江苏省和港口集团实现双赢品牌作为企业的一种无形资产，拥有巨大的潜力。品牌可以创造出无穷的价值，促进港口集团的进步发展，同时带动所属省市的经济繁荣，是吸引投资、促进港口发展的巨大动力。品牌会使得港口集团会把港口像商品一样进行包装，经过精美的“包装”后拿到国内甚至国际市场上“推销”。在品牌建立成功后，江苏港应坚守“服务是生命、满意是追求”的理念，才会推动港口及相关产业的繁荣发展，加快拉动区域经济增长的步伐，更好的履行社会责任。品牌效应还可以促进港口集团不断丰富服务手段，持续扩展服务功能，努力扩宽服务渠道，实现价值共增。这样有助于江苏港口集团在激烈的市场竞争中保持领先地位，还可以使得江苏省由于港口有关的产业繁荣发展，带动江苏省的经济发展，实现双赢。在成立港口集团后，除了打造一个整体的集团品牌，还需要创建四个优势品牌，分别是集装箱、液体化工、航运服务和港口综合物流四个品牌。这四个小品牌共同组成可江苏港口集团这一个大品牌。大小品牌相互依托，相互带动发展，实现以高质量发展走在全国第一列的要求，共同打造出设施一流、服务上乘和技术先进的综合港口集团。4.影响江苏沿江沿海港口新品牌建立的阻碍因素4.1港口基础设施建设不合理港口物流基础性设施是指为完成港口物流最基本的功能而必须具备的设施。一般包括港口航道、防波堤、锚地、码头、泊位、港口交通和配套设施等。目前，江苏省内港口的基础设施一直保持着参差不齐的状态，物流设备的标准化程度低，装备标准也不统一。前期江苏省并未规划建立港口集团，因此在基础设施建设中并没有考虑发展前景，导致各个港口基础设施的先进程度和适配程度也不统一。早年间的万吨级港口也是寥寥无几，面对迅猛发展的港口业，现有的航道、码头和起重机等设施设备已然支撑不住，各个港口的基础设施设备亟待转型升级。另外，在提倡节能减排、打造绿色低碳新港口的号召中，江苏的一些港口并响应此项号召，仍然坚持使用一些高耗能的照明系统，还有传统的高耗污染重的起重机和运输车。这些不合理之处不仅耗能耗电，而且在某些程度上还会拖累港口作业，降低港口工作效率。传统设备的工作效率和其耗能成反比，耗能高效率低。港口的岸线资源并未得到合理利用，浪费和污染现象十分严重。在一些国家政策的带动下，进出口外贸业务呈现迅猛发展的态势，经济发展的速度远远超过了港口设施设备的发展速度。集装箱业务日益繁忙，吞吐量发展迅猛，年吞吐量大大超过港口起初设计的通过能力，码头的结构性矛盾激化。港口公用码头和大型专业化泊位能力严重不足，远洋的深水泊位严重短缺，无法承受远洋货轮的停靠。[9]公用码头处于严重超负荷状态，不能与港口业的迅猛发展相适应。江苏港口对远洋运输的需求与江苏作为全国经济大省的地位不相适应，与上海、浙江等邻近省市的港口还存在一定的差距。4.2港口孤立化和信息闭塞化4.2.1各个港口孤立经营江苏港口众多，但是大多数都是各自为政。据走访调查显示，江苏省的亿吨级大港的股权分布复杂，新成立的港口集团所拥有的份额与其他企业相比不分上下。与此同时，各个港口也拥有自己的港口集团，且股东也各不相同。港口旗下的码头的所有权分布同样是错综复杂。就比如常州和盐城尚未组建港口集团，其余几家主要港口分属不同的港口集团，但除了南京港和连云港港，其他主要港口均未上市。并且，除了江阴港口集团、扬州港务集团外，其他港口集团至少有2个以上股东，股权结构较为复杂，既有央企、国企，也有民企和港资。以南京港为例，他的股东有两个，分别是江苏国资委和中外运长航集团。其中国资委持股占比55%，中外运占比45%。他的主营码头有10加，但这些码头的运营主体又各不相同，码头的股权分配有个不同。这些复杂的情况都导致了港口之间孤立存在的情况，北京的复杂多变，更导致港口缺乏精诚合作的思想。在某些本应省内港口合作共赢的情况下，孤立式的经营方式使得港口之间的恶性竞争，从而错失发展机会。虽然港口集团成立，但是关于经营主体的确认问题仍然需要走很长的路。4.2.2港口之间面向业务的交互性低由于各个港口处于分裂的状态下，在承接业务时都优先考虑自己的盈利状况，而不去思考其他的港口是否有类似的业务，是不是要将业务合并进行，从而来避免运输过程中浪费物流资源的现象，如单程空驶等现象的发生。由于港口经济得到了飞速发展，一体化的进程逐渐加快，港口业务量开始增多，经常性的会出现港口业务拥挤的现象，这样极大的耽误了物流的运作效率，拥挤的港口作业使得港口的各项业务能力下降。这些现象的产生很大程度上是由各个港口未得到侧重性的规划所导致。每个港口都有自己的黄金板块，在处理某项业务的时候相比其他港口来说，效率更高，而且运输通关效率更快。就目前来说，江苏省的十大港口中，还有很多港口没有了解自身的优点是什么，在承接业务时没有与港口集团沟通，盲目运输导致效率低和服务差，这种行为极大影响了港口在消费者心目中的高效多元和服务至上的经营理念。同时也会对港口集团的良好形象造成影响，从而知名度下降，业务能力被削弱，进而就会导致港口更加的落后于宁波港和上海港。4.3缺乏健全完善的港口综合信息系统港口业的发展正面向国际化和智慧化转型，但现有的港口信息服务系统已经跟不上港口业务的需求。目前，各大港口正在使用的信息软件是“港口通”，主要有船队管理、查看实时船位和船舶数据等，可以看出他的功能较为单一，信息化程度较低，信息技术的推广能力还不足，这个软件较为落后，已经无法适应港口业的需求。在了解后，省政府已经全面推动沿海沿江港口的综合信息系统的建设。但江苏港口集团的各个港口与各国的先进港口相比，还是较为落后的状态，不能充分的满足每个用户的需求。主要表现为信息化程度参差不齐等方面，有部分港口搭载了EDI技能，但是信息互换和数据共享方面受到许多制约。港口的信息系统停滞，未与省港口集团、海关海事等部门信息交互，使得港口业务效率低下。另外，港口服务理念缺失，甚至服务平台丧失，对用户服务工作不够重视，港口所供应的服务种类比较单一落后，很多港口都只是单纯的提供的装卸存储等服务，先进的港口服务如金融等服务还没有配备齐全。4.4港口集疏运网络水平低江苏省的集疏运网络的密集度正在与日俱增，但是系统化程度亟待提高。当前，江苏省奠定了环绕沿江港口的集疏运网络的基本格局，美中不足的是多种输送方法的集约化强度还保持在中等水平，导致铁路、水路、内河与公路间的连接堵塞的问题，逐渐阻碍了集疏运网络的建立。多式联运的发展出现了不平衡的现象。各大港口还是主要依赖于公路运输，这样就大大的浪费了很多资源，也导致集疏运网络郁结出现堵塞，港口的运行效率大大降低。而铁路这种节约资源的运输方式还没有铺设到所有的港口。有的港口虽然铺设了铁路干线，但是无法达到水铁联运零衔接的境界，出现何种现象的原因大多是最初规划时没有深化研究和统筹谋划，导致连接中断，还需靠公路这种浪费污染大的运输方式，多项环节累积下来，资源和金钱的浪费也不容小觑。集疏运网络堵塞的原因还有管理不当的原因，输送方式设备的创建管理工作都拥有各自的机构主管，沟通起来比较复杂。全方位交通运输发展还有很多弱势节点，港口领域的无序竞争变得日益严重。港口集疏运体系网络不完善导致临港工业集群与港口发展的融合互动程度低。临港工业集群的物流成本较高，各种运输方式在综合运输体系中的作用与实际要求不相称，也不利于节能减排。4.5港口未形成集群化的品牌意识4.5.1港口未找到自己的准确定位虽然江苏省已经开始规划成立省港口集团，并且开始吸纳其他的港口成员加入，但作为一个港口大省，很多港口对自己的定位都抓不准，同时定位的缺失也阻碍了港口品牌建立。2019年1月，南通正式成立南通港口集团，为响应号召，南通港口集团通过折价入股的方式并入江苏港口集团。作为港口集团新生血液，南通港在某些方面并不逊色于其他港口。他对于自身的定位十分明确，就是努力成为江海组合的强港，而且港口整体都在围绕这一主题进行港口管理运作，收获的成果颇丰。再相比早前加入的一些成熟港口，他们的觉悟并没有南通港那么成熟。[11]以扬州港为例，扬州港素有苏北门户的美誉，扬州港下有仪征港、扬州港和江都港三个港区。扬州港地处江苏中心，因此港口的发展重心应该放在扬州港区上，主要是用来服务一些临港产业。作为承接苏南苏北的中心门户，扬州港更应该利用腹地中转运输来放大特有优势。就目前的运营情况来看，扬州港只是一味地追求港口的吞吐量，不注重与周边城市的链接，不主动发挥身为中心的力量，某种程度上导致了港口的运输网络的郁结。因此，眼下港口集团必须找好各个港口的准确定位，将各自的优势放大，打响港口集团的品牌。4.5.2港口整合之路难以漫长在江苏港口集团挂牌成立后，国资委加快了整合港口的步伐，到目前为止，已经有8大港口集团以折价入股或者是被收购股权等方式，纷纷扛起了加入集团的大旗。南京港、苏州港、连云港港和南通港等港口集团加入的同时，也推进了一体化进程的加快。但可惜的是，无锡江阴港和盐城港还未有想要加入的想法。江苏港口集团要想在短时间内一次性吞并两个港口，根本就是天方夜谭。港口整合之路还需要很长的时间沟通洽谈。以盐城港为例，盐城港旗下的几个港口都很小，尚未成型。总体来看，只有大丰港发展成熟，业务丰富，但港口集团只想要吞下盐城港中最有含金量的大丰港。盐城港少了大丰港这块黄金板块，亮点业务丢失，剩下那些羽翼未丰的小港口，今后盐城港想要继续往前发展也会艰险重重。在江苏港口集团旗下港口迅猛向前发展的同时，盐城港却在搭乘历史的倒车，差距也就越来越大。因此想要完整的整合好剩下的两个港口，港口集团必须做足功课，有针对性地制定出相应的计划，顺利的完成整合。5.建立江苏港口集团新品牌的对策5.1搭建人性化和智能型的基础设施设备5.1.1更新和升级港口现有基础设备5G时代已经到来，越来越多的设备开始搭载人工智能，第一个无人化全自动码头是山东的青岛港。江苏省的设备还是较为落后的，想要扭转局势，首先就要提升装卸搬运设备的自动化程度，以青岛港为榜样，学习他先进的科学技术。如今的港口码头已经不适合再继续使用大量的人工来操作装卸搬运。完全依靠人工操作装卸搬运，这种运输方式成本高，而且作业效率低。因此，眼下必须更新港口现有的基础设备，对现有的港口配套设备进行技术改造和技术更新，摒弃老旧的设备，引进国内外知名的船舶设备和装卸搬运设备，提升港口运行效率。为港口码头载入全自动集装箱式的新作业方式。整个码头在作业时无需过多的工人操作，而是改造成全自动码头，依据港口综合信息系统上提供的船舶信息，生成指令信息，自动化码头会根据实际情况自动生成效率最高的作业计划，然后下达指令。在接受指令后，利用自动化船吊将集装箱吊至转运平台，由机器人自动拆除锁链，利用门架小车和自动引导车运输到指定位置。整个装卸搬运的过程未利用人工操作，全程使用自动化智能设备，省时高效地完成了整个作业。江苏港口集团若将设备更新到这种智能化的程度，相信港口的作业效率也会大大增加。因此，江苏港口集团应该加快更新和引进新设备的步伐。5.1.2提升基础设施支撑力江苏通江达海，水运资源的优势肉眼可见。一些港口的资源杂乱落后，港口资源整合必须马上进行。关于基础设施的建设，政府一直都是高度重视重视，强调要先行发展好基础设施。在这方面，政府加大了资金的投入，并且还下达了专门的文件进行铺设。如何利用好这笔资金，港口集团肯定要统筹布局，进行抱团式的发展，集团整体进步。首先，港口时代的到来，使得船舶数量直线上涨，货物的载重量也在上升。这时，深水航道的建设就显得尤为重要。目前，南京12.5米的深水航道已经全线贯通。其他的港口也笔记提上日程。港口集团必须聘请专人在监管这项大建设，确保深水航道的支撑力强，拒绝“豆腐渣”工程，保障港口和码头的安全，还可以容纳更多的大船入港。接着提炼出长三角发展显现的新特点，加快提升港航基础设施密度的步伐。在拥有高质量的黄金深水航道后，升级改造出与黄金深水航道相匹配的专业性智能化的大型码头，把江港发挥出海港的优势。其次，建设万吨级上的港口泊位，提升港口的集装箱通过能力，推动沿江重点集装箱港口与各个航道网的衔接，增强了港口的发展后劲。最后，学习各个知名国际大港，打造不同的专业性港口，配备有各式仓库和专用设备，开辟多种的专业的集装箱运输方式。5.2打破区域分隔整合港口集团5.2.1击破区域限制江苏港口集团挂牌成立以来，初步整合8大港口集团的港口和省属港航企业，为建立全省的航运中心打下基础。在整合过后，江苏港口的码头吞吐量均保持了两位数的增长态势，尤其是在吞吐量增速这个板块，已经高于宁波港和上海港。当然这些都是加入港口集团，进行整合之后收获的成效。因此剩余的两个港口也必须加快并入的步伐，整合过后的港口成绩有目共睹，无锡江阴港和盐城港想加入的想法也呼之欲出。不过，由于先前的大丰港收购事件，盐城港目前还保持着观望态度。省港口集团就必须全盘接收。针对大丰港，可以开出相对来说丰厚一点的并团条件，如折价入股等便捷的方式。剩下的小港口，可以利用组合的方式，帮助其进行技术升级等项目，完善小港口的同时，也增强港口集团的力量。港口集团必须先向盐城港表现出集团的诚意，让盐城港感受到加入港口集团是大有裨益的。由于港口所属公司股权和各大港口资源分散的原因，同时整合涉及到利益调整，一些港口的某个资源要被抽取，短时间内是很难达到一致的。因为光依靠一家功能齐全的港口就想要向港口物流价值链的高端发展是很困难的。对此，港口集团亟需打破区域间的限制，利用系统化的思维，分析适合这两个港口的并入方式。可以成立江苏省港口集团发展产业资金，吸引外来投资和外部资金。通过这个产业基金支援竞争力较弱港口的基础建设。5.2.2对各港口进行有侧重点的规划想要打造出国内外享誉的综合航运物流的交易服务中心，港口集团仅仅依靠普通整合是不行的。全省港口“一盘棋”的格局，必须要用系统化和长久化的思维来观察全局，将各地的港口功能进行细化，优化功能布局。为了港口集群枢纽化的尽快建成，江苏必须尽全力打造三大港口的综合性枢纽。江海联运，分别进行布局。首先，长江江苏段的上游以南京港的区域性航运中心为核心，以镇江、扬州和南京为主，以中转联运和南京港水铁联运零衔接为优势，打造江海转运枢纽。其次，江苏段下游段以南通港、苏州港为中心，以苏州港沪太通模式、集装箱远近洋干线和大宗物资海运直达为特色，建立长江出海口的枢纽中心。切实的掌握住作为上海北翼的话语权。最后沿海地区以连云港为核心，利用新亚欧大陆桥东方桥桥头堡的优势，以一带一路倡议和自由贸易港为前景，孕育出以陆海联运为特色的区域性国际枢纽港。5.3搭建港口综合信息系统港口原先使用的港口通的信息系统太过于落后，可以对港口通进行改造，将他转变成为一款手机软件，应用于发货主和收货方查看航运信息，可以实时查看船位信息，增加一些预约船只和集装箱的功能，软件可以根据当天航运信息，告知顾客物流信息，何时处理等。在港口工作人员忙碌的时候，可以通过港口通进行线上交流，可以避免港口服务阻塞，既方便顾客，又提升了服务质量。还可以推出预约安检、港建费用远程支付的功能，这些功能都很务实，每个都落实到了服务的点上。极大地便利港口船舶进出口的作业。而搭载于整个港口的信息系统则必须进行大换血。科技创新必须成为建立的必要手段。一个智慧型的国际港口集团单单依靠一些自动化的设备是无法脱颖而出的。区块链、5G等新一代信息技术应该应用到港口的综合信息系统中去。寻求信息科技公司的帮助，利用最新的5G信息技术、区块链、条码技术、数据库技术、电子订货系统、EDI技术、快速反应和资源管理系统等信息技术打造全面覆盖港口的综合信息系统。在利用这些技术编织出“一张信息网”后，再引入货运交易、船舶交易等服务功能，联合海关等与港口相关的单位，实现港口与政府部门之间的信息交换，有效提升了海关通关效率，使得海关和港口的服务表的高效快捷。这些新技术带来的特色优势也会吸引更多的合作伙伴，不断地更新升级综合信息系统，跟上港口业发展的步伐。这张网将港口、海关、货主、承运商之间有机衔接起来,形成一个开放的有机整体,为客户提供个性化的高效物流服务。江苏港口集团通过这张智能信息技术的网络形成一个高效智能化的全新的“江苏港”。物流信息、货物信息、运输信息、仓储信息、航线信息一经集成，就可以将早前独立的水、铁、公等运输资源进行快速的协调，港口的物流效率就可实现质的飞跃。改变港口利润粗放的现状，从成本中心转变为利润源泉，形成港口带动城市联动发展的局面。5.4建设高质量高水平的集疏运网络多式联运是物流运输中最重要的节点，多式联运的核心在“运”，关键在“联”，各个运输方式和资源的互通互联是发展多式联运的重要前提。信息整合后的综合信息服务系统虽然可以通过间的信息共享，解决运输方式之间的矛盾，提高了港口的运输效率，降低运输成本和信息获取成本。但集疏运网络郁结，信息技术再高新也不能提升运输效率。港口集团应该以南京港水铁联运零衔接为发展目标，号召其他港口城市建设真正适合自身的铁路线路规划。江苏省周边的省市众多，有上海市，浙江省、安徽省，山东省和河南省。铁路线路的规划各有侧重点。首先，提升干线铁路的运输能力，宁启铁路二期、沪通铁路一二期和平东铁路货场等建设都已经提上日程。加强港区集疏运铁路与干线铁路和码头堆场的衔接，只有衔接工作到位，才有可能到达水铁零衔接。优化铁路站前布局,让集疏港铁路向堆场码头的边缘延升，利用配套的铁路集疏运设施，打通铁路进港的最后一公里。铁路专用线的建设也不容忽视，临港产业的种类多样，但煤炭、钢铁、汽车制造等物品的运输还需要用到专门的运输工具。因此在完善铁路建设的同时，促进铁路专线的建设。通过充分利用已经建成的铁路专线，提升铁路运输的比例。从分发挥铁路和水运的比较优势，推动大宗货物进行“公转铁”和“公转水”的比例。重点发展大宗货物以铁水运输为主，促进集疏港运输的结构优化。沿海沿江港口应加快多式联运的枢纽建设和装备升级，以此来带动江海联运和江海直达运输，同时配备好服务性强、具备对视联运功能的综合货运枢纽站，提升服务效率，赢得顾客支持和赞誉。6.江苏港口集团新品牌建立方案6.1港口集团的品牌定位6.1.1打造港口集团的品牌内涵品牌定位是一种媒介，更是一种创建品牌的活动，品牌定位的最终目的就是在用户群体的思想中占据独特的地位。特有的品牌定位点不仅会使港口在用户群体中占据良好的地位，还能创造港口品牌的核心价值，让我省港口能够在港口物流业中走得更远，而且还可以与顾客建立起长期有效的合作关系。江苏港的受众广泛，并且竞争对手众多。宁波港虽然是少有的深水良港，但是它并不能实现真正意义上的零衔接的水铁联运，且他的通关效率一直追赶不上苏州港。把这两大优势作为我们的定位点，再辅以先进的物流信息服务平台进行全方位的包装，让江苏港在上海港和宁波港的双面夹击中得以脱颖而出。四个小品牌创造出高美誉度和高忠诚度的品牌内涵，又可以共同组成可江苏港口集团这一个大品牌。大小品牌相互依托，相互带动发展，实现以高质量发展走在全国第一列的要求，共同打造出设施一流、服务上乘和技术先进的品牌内涵。[12]6.1.2利用港口优势精准定位以优定点，是江苏港口集团建立品牌的第一步。在分别规划好各个港口今后发展的方向后，同时也提炼出了各大港口的优势之处。合理运用优势，进行优势互补才是港口集团定位的关键。抓住“一区三港”这一大优势，作为我省港口的优势定位。“一区三港”分别是长江南京以下江海联运区、南京区域性航运物流中心港、连云港区域性国际枢纽港以及太仓集装箱干线港。江海联运区的集装箱运输无需公转水才可到达海港，江海联运区内都配置在成立港口集团后，除了打造一个整体的集团品牌，还需要创建四个优势品牌，分别是集装箱、液体化工、航运服务和港口综合物流四个品牌。这四个小品牌共同组成可江苏港口集团这一个大品牌。大小品牌相互依托，相互带动发展，实现以高质量发展走在全国第一列的要求，共同打造出设施一流、服务上乘和技术先进的综合港口集团。6.2港口集团的品牌推广6.2.1品牌推广的意义江苏港口集团刚刚成立，现有的品牌形象大多还停留在对于各个港口的原始形象。港口一直被外界认为只是单纯的把货物进行航运物流运输等浅表功能，但其实现在的港口已经拥有多项服务。临港产业的迅猛发展使得港口的业务种类开始增多，港口商贸、港口信息、港口新能源、港口金融业等多项产业共同发展。港口形象也已今非昔比。从人们心中过去的传统物流码头，到现在“专业化定位、一体化经营”的港口集团，港口集团应该思考如何改变人们心中传统的物流码头的老旧形象。要想改变就必须借助品牌推广的力量。品牌推广是在确保港口服务质量的前提下，运用媒体、广告等宣传方式进行推广，将港口品牌迅速打入市场，如果能够成功的将我省港口品牌推广至全国，那么我省的港口品牌就建立成功。结合我省优化后的港口现状，能够采取以下措施进行品牌推广。6.2.2品牌推广的方法（1）宣传会。宣传会的形式简单高效，选择港口相关的承运企业、货物企业、投资企业等主要客户，进行针对性宣传，利用宣传片的播放和专业港口人才，对港口的现状进行讲解，让港口的主要大客户详细深入的了解江苏港的智慧和周到的物流服务，在现有港口的形象和服务质量的基础上再次加深重要客户对江苏港的认知，培养重要客户的忠诚度。（2）互联网宣传。互联网传播信息量大、传播速度快快、覆盖范围广等特点。江苏港在信息化升级的过程中，也应该充分利用自身建立的互联网信息平台的资源，在平台上进行推广宣传。摒弃先前毫无规划的传统网站，让专业的网站设计人员重新制作简洁、信息公开的江苏港专属网站，充分利用网站进行宣传，设计专属logo元素，并且将港口logo放于网站醒目的位置，实现互联网宣传的目的。（3）口碑传播。在《厉害了，我的国》的上映期间，不少人士都纷纷去影院观看。苏州港以“内河第一大港”的身份在影片中精彩亮相。在影片播出后，苏州港的名