2021年度进展25：桥梁工程碳足迹评估和减碳措施研究

2021年度进展25：桥梁工程碳足迹评估和减碳措施研究引言全球气候变化形势严峻，自2010年以来，中国已成为全球最大的能源消费国，碳排放量急剧增长[1]，给环境带来了巨大压力。建筑行业对能源的消耗不可忽视，并且伴随有相当的碳排放量，预计2030年建筑业产生的温室气体将占全社会排放量的25%[2]。中国实施积极应对气候变化的国家战略，宣布碳达峰、碳中和的目标和愿景。随着我国低碳、绿色建筑的推广和普及，桥梁工程的低碳、绿色和可持续性已成为发展的潮流。在标准规范方面，许多国家自20世纪90年代开始，就相继颁布了低碳建筑的评价体系，如英国的BREEAM、美国的LEED、德国的DGNB、澳大利亚的NABERS、日本的CASBEE等，这些体系相对较为成熟，影响力大。国内相关研究相对比较滞后，2012年重庆市城乡建委组织编制了国内首部针对低碳建筑评价的《低碳建筑评价标准》[3]；2019年中华人民共和国住房和城乡建设部在原有标准的基础上，编制了最新的《绿色建筑评价标准》[4]；2021年中华人民共和国住房和城乡建设部编制了《建筑节能与可再生能源利用通用规范》[5]。在理论研究方面，作者通过CNKI检索系统搜索到“建筑科学与工程”学科下主题包含“碳足迹”或“碳排放”的中文文献共有3600余篇，中文文献发表时间主要集中在最近十年之内；通过ScienceDirect检索系统搜索到“建筑与建筑材料”、“建筑与环境”等分类下主题包含“碳足迹”的文献共有2000余篇，并且最近五年的文献数量明显增加，2021年发表的文献数量达到了500余篇。综合而言，中文文献相比外文文献发表量小，且涉足方向较狭窄，需进一步推进该领域的深入研究。

图1文献发表年度趋势及主题组成对桥梁工程碳足迹评价体系及碳足迹控制措施开展研究具有理论价值及现实意义，但是桥梁工程碳足迹领域客观、系统的评价方法的缺失，也制约了低碳桥梁的规范化和标准化建设。出于以上考虑，本文从碳足迹评估和减碳措施两个方面出发，归纳总结了桥梁工程碳足迹评估和减碳措施研究进展。1

桥梁碳足迹评估研究进展近年来，“碳足迹”这个新生词语开始频频出现，已作为一种评估碳排放量的概念引起学术界、公众和政府部门的广泛关注。国内外的研究主要围绕碳足迹的概念、碳足迹核算方法等方面的研究展开。1.1碳足迹的概念碳足迹（CarbonFootprint，CF）通常被用作评价二氧化碳排放量或者按二氧化碳当量计算的温室气体排放量的指标[6]。Hammond[7]在Nature上发表文章称碳足迹是一个人或者一项活动所产生的“碳重量”。柯水发[8]研究认为碳足迹是一项活动（或一种服务）进行的过程中直接或间接产生的二氧化碳或其他温室气体排放量，或是产品的生命周期各阶段累计产生的二氧化碳或其他温室气体排放量用二氧化碳等价表示。随着学界对碳足迹的深入研究，隐含碳的概念被提出，并且隐含碳与建筑业的发展息息相关。冯祥玉[9]在研究中介绍，建筑业处于社会经济产业链的下游，但是建筑业需要大量化石能源和进行大量生产活动，而这些中间产品都从上游产业链中输入，从生命周期角度出发，随上游产品输入到建筑业的隐含碳应归属于建筑业的碳排放范畴。伦敦能源转型计划强调，建筑业“从摇篮到坟墓”的中间碳排放可高达整个生命周期碳排放的50%。由此可见，桥梁作为建筑产品的一部分，对桥梁进行全生命周期的测算，是精确计算桥梁碳排放量的基础，也是根据不同生命周期阶段提出减排措施的前提。1.2碳足迹核算方法低碳桥梁评价的一个重要特点就是以桥梁全生命周期为研究对象[10]。根据生命周期评价（LifeCycleAssessment,LCA）中边界条件划分、评价尺度、计算方法的不同，生命周期评价方法可分为三种（图2）：一是以“自下而上”的过程分析法为基础发展而来的过程生命周期评价法（Process-BasedLCA,PLCA）；二是以“自上而下”的投入产出法为基础发展而来的经济投入产出生命周期评价法（Economicinput-outputLCA,EIO-LCA）；三是将PLCA法和EIO-LCA法结合使用的混合生命周期评价法（HybridLCA,HLCA）。下面首先对生命周期评价理论进行介绍。

图2不同尺度碳足迹方法和应用示意图[11]1.2.1生命周期评价生命周期评价是一种评价产品整个生命周期内能源消耗和环境影响的可持续方法论。国际标准化组织（ISO）对生命周期评价法的定义是：汇总和评估一个产品或服务体系在其整个生命周期的所有投入，以及产品对环境造成的和潜在的影响的方法。LCA突出强调产品的“生命周期”,早期曾被形象地称为“从摇篮到坟墓”评价。LCA方法如今主要应用在建筑、煤电、出口领域。桥梁作为一种特殊的建筑产品其生命周期主要分为5个阶段：桥梁的设计、原材料的生产加工、现场的施工、桥梁的运营和维护、桥梁的废弃（见图3）。

图3桥梁生命周期阶段划分[12]1.2.2过程生命周期评价法过程生命周期评价法（Process-BasedLCA,PLCA）是以过程分析为基本出发点，通过对系统内单元过程的物质、能量流进行清单分析，进而核算产品系统碳足迹的方法。以建筑单体碳足迹为例，在生命周期概念出现之前，最早的建筑碳排放只考虑施工和运行阶段由于化石能源燃烧直接排放的温室气体。但这种核算方法研究范围过小，不能真实反映建筑全生命周期中所有的环境影响。20世纪末，随着LCA概念的兴起，研究者开始考虑建材生产、建筑所耗电能的获取等过程中的间接温室气体排放，即现在的PLCA法。PLCA法虽然在绝对末端计量的基础上有了相当的进步，但仍局限于部分相关过程的部分排放，属于相对末端计量的范畴。目前桥梁的碳排放计算方法主要参考建筑领域的碳排放计算方法。根据《建筑碳排放计量标准》[13]规定，常用的一般有两种：清单统计法和信息模型法。1）清单统计法清单统计法计量按照碳排放单元过程进行碳排放数据的汇编与量化，需要采集的数据内容包括单元过程中反应能源、资源和材料消耗特征的活动水平数据以及相应的碳排放因子。应用最广泛的排放因子是IPCC编制的国家温室气体清单以及对应排放系数，它可以被用来计算各种温室气体的排放量,确定各种温室气体对气候变化的贡献程度,。IPCC推荐采用全球暖化潜值(GlobalWarmingPotential,GWP)进行量化。清单统计法中也应用了排放因子法的计算公式为：碳排放量=活动数据×排放因子在清单统计法的应用方面：刘沐宇等[12]提出在桥梁生命周期过程中，对温室气体的排放情况进行定量分析，通过乘以相应的全球变暖潜势，将其换算成二氧化碳当量（CO2-eq）作为碳排放的定量分析结果。并以武汉市南太子湖大桥为案例，进行生命周期碳排放计算。张振浩等[14]从不确定性的角度对桥梁建设期间所产生的碳排放量进行了研究。结合清单分析法与排放因子系数法，并根据能源碳排放因子的低限值和高限值，建立了桥梁建设期间碳排放计算模型。王龙龙等[15]结合桥梁工程特点，确定了桥梁LCA的评价边界与范围，并且大量收集、整合、完善桥梁工程中基本建筑材料、能源、加固材料的输入输出清单。通过对一座承载能力不足的简支梁桥T型梁的进行加固计算，确定了桥梁的最优加固方案。武文杰等[16]基于生命周期理论，通过目的和范围确定，清单分析，能耗、碳排放及费用计算，结果分析与评价四个步骤，对桥梁不同方案的能耗和碳排放进行定量分析计算。Y.Itoh和T.Kitagawa[17]尝试性地将LCA方法应用于桥梁的开发，研究了日本桥梁CO2的排放与消耗，结果显示建筑材料的制造环节对环境的影响最多。并且建筑材料的碳排放因子需要通过规范、采访、试验测试等多种途径来确定。KristineEk等[18]用LCA法对混凝土板框架桥和土-钢组合桥进行了评估。JulienPedneault等[19]从生命周期成本和环境影响两个角度对比了铝-钢组合桥面和钢-混组合桥面，一定程度上证明了铝桥面生命周期成本和环保方面的优越性。

图4特定范围下混凝土桥面板和铝桥面板的LCC和LCA结果对比[19]实例研究表明LCA法能够识别不同的生命周期阶段中影响最大的关键指标和关键要素。并且使用实际的材料碳排放系数非通用数据集，可进一步提高环境及社会评估结果的准确性。2）信息模型法信息模型法是指以信息模型为载体，计算、管理项目全生命周期各阶段消耗的能源、资源和材料等数据并进行核算，得到碳足迹的方法。在信息模型法的应用方面：华虹等[20]针对公共建筑低碳设计和碳排放计量的需要，构建了基于BIM的公共建筑低碳设计分析方法和碳排放计量模型，为建筑低碳设计提供了实证参考。王上[21]基于BIM模型对成都市一栋住宅的性能进行了系统研宄，并借助计量数据详细地分析了碳排放不同阶段的特征，为节能减排提供具体措施。李雪梅等[22]对新乡市某住宅楼进行了分析，结合BIM技术计算其全生命周期碳排放量，证明将BIM技术与建筑碳排放相结合，能快速直观的反映碳排放量。S.Kaewunruen等[23]以东沟大桥为案例研究，提出了一种创新的6DBIM方法，将3D模型信息与时间表、成本估算和桥梁项目生命周期碳足迹分析相结合。证明了BIM技术在整个桥梁基础设施生命周期的可行性。M.Dupuis等[24]提出了一种新的数据层和格式，用于在BIM模型开发的早期自动执行LCA计算，以更好地实现LCA过程的自动化。

图5东沟大桥BIM模型和桥梁上部结构造价-碳排放计划表[23]综上，两个方法的不同之处在于：清单统计法是以常规方式设计建造及运行管理的项目的碳排放计算方法；信息模型法是针对以信息模型为载体，进行信息采集、阶段信息传递及信息核算的项目的碳排放计算方法。两个方法的共性在于它们都属于过程生命周期法，理论上可以真实反映桥梁全生命周期中所有的环境影响，但是由于其存在对数据来源要求高、边界条件界定存在主观性、有截断误差等问题，其可操作性和规范化推广普及存在一定的挑战。1.2.3经济投入产出生命周期评价法投入产出法（I-O法）最早是由经济学家华西里·列昂惕夫（WassilyLeontief）在1936年[25]提出的，以辅助制造业计划。该法主要通过编制供应链中所有采购和活动的投入产出表和建立相应的数学模型，反映经济系统各个部门（产业间）的关系。I-O理论很古老，并且因为其计算能力和数据可用性有限，所以它的应用受到了几十年的限制。1997年卡内基梅隆大学在投入产出法的基础上，结合生命周期评价法，开发了经济投入产出生命周期评估（EIO-LCA）法，这一方法得到了广泛的应用。在经济投入产出生命周期评价法的应用方面：关军等[26]采用投入产出生命周期评价模型评估建筑业能耗，分析部门间联系、部门能源强度和建筑业规模等因素在建筑业能耗中的敏感性，提出了责任系数以判断部门在降低建筑业能耗中的责任。张智慧[27]提出关联碳排放的概念，利用投入产出分析计算间接碳排放。评价结果显示：建筑业碳排放影响力巨大，尤其具有很强的碳排放拉动能力。祁神军和张云波[28]运用EIO-LCA法，建立了基于能源消耗的产业碳排放强度模型和建筑业碳足迹模型，核算了我国建筑业1995~2009年期间碳排放的分布特征。陈进道[29]构建了建筑行业碳排放投入产出模型和结构分解模型，详细地分析和讨论了建筑行业碳排放的变化趋势和组成特征。杜强等[30]根据我国建筑业碳排放特点对2005—2014年各省建筑业直接与间接碳排放进行了系统核算，并结合各省碳排放特征进行了分组分析。Nassen等[31]使用自上而下的投入产出分析评估瑞典建筑业，然后将这些自上而下的结果分解为部门和活动。T.Hong等[32]定义了IO-LCA模型和HybridLCA模型，并使用这两种LCA模型对三个公寓楼群和三个教育设施的二氧化碳排放量进行了评估。证明IO-LCA法可用于评估初始规划阶段建筑物的二氧化碳排放，并且具有相当高的准确性。综上，经济投入产出生命周期评价法的优势和短板都很明显。如果能得到部门划分很细的投入产出表,这种方法很适宜对一个企业、地区或者行业进行环境影响分析,但这一方法显然不适合对单个产品进行生命周期评价。1.2.4混合生命周期评价法混合生命周期评价(HybridLCA,HLCA)是指将PLCA和IO-LCA结合使用的方法。该方法由Bullard等在20世纪70年代第一次石油危机之后提出，主要用于能源投入产出分析。在混合生命周期评价法的应用方面：Zhang等[33][34]对PLCA和IO-LCA进行了比较分析并提出了一种结合两种方法优点的混合方法，并在研究中用混合投入产出方法分析了中国建筑行业全生命周期能耗和碳排放，证明这种方法可以提高建筑施工中隐含碳数据的准确性和精细度。Guan等[35]开发了一种基于输入-输出的混合LCA模型来量化建筑隐含碳排放，表明，混合LCA不仅确保了完整的评估边界，而且通过用更精确的物理分析过程提高了结果的可靠性。K.Dixit等[36]对基于输入-输出的混合生命周期评价模型进行了适当改进，计算了五座高校建筑的初始内涵能源，得到了更完整、可靠和适用于于研究的结果。综上，混合生命周期评价法结合了前两种方法的优点,它将工艺过程数据转换为投入产出分析数据进行量化分析。尽管HLCA的开发旨在解决PLCA和EIO-LCA的缺点，但是由于它缺乏有效的数据库支持，还必须依赖经济投入产出表，因此其实际应用仍然相当有限。1.2.5PLCA、EIO-LCA、HLCA的对比从数据要求、数据不确定性、系统边界、人力及时间需求和应用简便性来看，PLCA法多面向单一工程材料或建设项目,EIO-LCA法更适用于区域范围内建筑业碳排放核算。PLCA、EIO-LCA以及HLCA方法都各不相同，很难断定其中哪种方法具有绝对的优越性，因此这些方法的选择需要结合具体的研究目标和范围、数据质量以及时间长短。表1PLCA、EIO-LCA、HLCA的对比类别PLCA法EIO-LCA法HLCA特点针对性强，对具体对象给出详细评价结果。完整性强，对部门层面的强度数据进行评价。结合了针对性和完整性，在保证完整性的基础上不断提高精确性。数据要求数据要求高，使用评价对象的过程清单数据，数据收集需要无限递推，不可避免的存在截断误差，数据也可能也存在滞后性。数据要求较低，基于投入产出表中部门平均数据，存在数据平均化带来的误差。数据要求较低，主要基于投入产出表。边界确定具有主观性，一般根据数据质量确定。具有客观性，整个部门、区域、国家经济系统。具有客观性，整个部门、区域、国家经济系统。评价尺度微观（产品、项目）宏观（部门、区域、国家）宏观微观国内外学者通过不同角度研究了碳足迹的定义、计算方法，通过对现有相关研究的总结，可以发现现有的桥梁碳足迹研究存在以下特点：（1）在桥梁碳足迹核算方法上，当核算对象为一个或若干个桥梁时，PLCA法是目前最常用的方法，而当核算对象为部门或产业时，EIO-LCA法和HLCA法是比较常用的方法。（2）在碳足迹的概念上，目前尚无统一的定义。尽管生命周期法因为其可以量化桥梁各阶段排放与能源消耗的特点，已被公认为评估桥梁乃至建筑行业环境影响的最可靠方法，但是生命周期法的计算边界、排放系数等方面都有待进一步的完善，许多研究案例或多或少的采用了另一个案例或者平均数据库的数据，这大大降低了生命周期法的准确度。因此，该方法的推广和数据库的完善不仅需要桥梁从业人员，也需要上游企业的共同努力。（3）在研究内容上，桥梁作为交通网络中的基础设施，消耗了大量的能源，但是国内对桥梁的碳排放研究相当有限。仅有的研究也主要集中在公路桥梁上，几乎没有关于铁路桥梁的研究。同时针对宏观尺度的研究在数量上相比微观尺度的研究还较为欠缺。2

桥梁减碳措施研究进展2.1桥梁设计阶段在设计阶段，优化现有结构，在保证质量的情况下减少材料用量是目前的研究重点。但由于现有桥梁体系相对成熟，新颖结构施工难度较大，目前还缺乏针对桥梁结构优化的深入探讨。方圆[37]等介绍了芜湖长江公路二桥建设过程中采用的菱形截面分肢柱式塔、四索面分体钢箱梁、双层同向回转鞍座等一系列新型结构，这些结构不仅实现了超大跨径桥梁技术创新，同时大大节省了钢材和高强混凝土的用量，获得了理想节能减排效果。刘兆印[38]分析了大跨径斜拉桥采用不同的主梁设计方案时建设的消耗情况，结果显示轻型组合梁相对传统钢主梁具有一定的成本优势。徐双[39]基于生命周期理论，对武汉市罗家港桥在不同的结构材料下的碳排放进行了对比分析。结果表明在同等条件下与普通混凝土结构的桥梁相比，钢混组合结构无论在建材生产还是施工阶段，碳排放都要更低。Collings[40]以英国的一座中等河桥为例，对比了梁、拱、斜拉三种结构方案在施工期间的能源使用和碳排放。Horvath[41]等利用生命周期清单分析法对比了钢和钢混组合桥的环境影响。结果显示对于特定结构设计，钢混组合桥具有更少的环境影响，但钢桥在回收利用阶段的优势也不可忽视。Liu等[43]通过建立桥梁大数据集，确定了桥梁设计参数、环境和成本之间的相关性，从而为设计桥梁设计建立了一个可持续性设计框架。

图6桥梁设计参数和可持续要素的相关性[43]2.2原材料生产阶段原材料生产阶段的减排研究主要集中于新材料开发和生产工艺变革两方面。陈凯祥[42]使用活性氧化镁来替代传统硅酸盐水泥,研究表明砌块的抗压强度及耐久性能均优于传统水泥砌体。殷臻[44]提出使用重组竹材料一定程度上替代传统的钢筋混凝土材料，并对竹质桥梁构件的连接构造做了相关研究。钱刚[45]等关注于新型绿色低碳桥梁缆索钢用线材的研发，并成功应用于沪苏通跨长江公铁两用斜拉大桥。张平[46]等对低品质粉煤灰和矿粉进行机械、化学双重活化,制备出一种绿色低碳型复合矿物掺合料，不仅节约水泥用量，而且混凝土强度还有一定的提升。张立明[47]等利用活化（煅烧）煤矸石制备LC3低碳水泥，对其性能进行了深入研究，结果表明，该新型混凝土力学性能能达到传统的矿渣改性混凝土的水平。Turner[48]等考虑开采、运输、生产、养护与浇筑环节，对聚合物混凝土与普通混凝土的碳排放进行了对比，结果表明聚合物混凝土可降低碳排放约9%。Barcelo[49]等对水泥熟料生产的碳排放进行了详细研究，结果表明在保证水泥早期强度等特性的前提下，改变水泥熟料成分可有效降低生产碳排放。2.3现场施工阶段由于施工过程的复杂性、相关计算方法的不完善性，有关施工过程减排的研究较少，现有研究主要关注点在于施工方案的优化和对比上。其中，由于预制拼装技术相对于传统施工具有施工质量高，速度快，能显著减少现场施工量等优点而备受推崇。Mao[50]等以深圳市两栋建筑为案例，对预制装配式和现浇混凝土结构的生产建造过程碳排放进行了分析。结果表明，尽管预制构件的运输对装配式结构的减排有不利影响，但总体上仍可降低碳排放近10%。王继全[51]对全预制装配式桥梁建造技术进行了剖析，列举已经施工完成及正在施工的案例，整理和归纳了桥梁上部、下部、附属预制类型及连接方式，提出了目前比较适合我国发展的装配式技术方案。杨伟军[52]等对土方工程施工过程中不同机械施工方案对碳排放量及功能单位碳足迹进行了详细的计算与对比。张振浩[53]等以河南一座波形钢腹板PC组合箱梁桥为研究对象，对比了满堂支架法与顶推法施工中碳排放差异，结果表明，钢腹板PC组合箱梁桥采用顶推法施工比采用满堂支架法施工更环保。2.4桥梁运营阶段运营阶段的碳排放主要来自三部分：1）桥梁维护。2）路灯的电力消耗。3）运营期间行驶于桥梁上的车辆。Hui-BingXie等[54]提出了一种基于遗传算法的桥梁维护方案优化框架，以最大安全性，最小生命周期成本和环境影响为优化对象，结果表明合理进行预防性维护可以显著降低桥梁生命周期环境影响。

图7桥梁LCC和LCEI评估的系统框架[54]邹骥[55]等指出，要控制中国汽车交通带来的温室气体排放，就要运用一系列技术手段和政策手段控制汽车保有量、降低汽车平均行驶里程、提高单车的燃油经济性水平和降低汽车排放水平。李丽[56]等纳米二氧化钛浆液进行放大处理并喷洒在混凝土路面上，结果表明经过光催化组分处理的混凝土路面对汽车排放尾气中氮氧化物有较明显的去除效果。刘进宇[57]等对比分析了高压钠灯、发光二极管（LED）灯和太阳能发光二极管（LED）的性价比，并系统研究且举例说明了太阳能发光二极管（LED）路灯在公路、隧道、桥梁上应用的优势。FarnazRaeisi[58]将桥梁健康监测（SHM）仪器和技术应用于桥梁管理，研究了SHM的应用对二氧化碳排放的影响。考虑到材料生产和施工所产生的排放，假设采用SHM将桥梁的使用寿命延长5-10年，那么桥梁改造所产生的二氧化碳排放量将减少9-17%。

图8

SHM系统对减少二氧化碳排放的长期影响[58]2.5废弃物回收阶段关于回收利用的减排研究主要集中于金属材料与混凝土。现阶段，我国建筑垃圾的综合利用率不足5%，处理方式相对单一，与欧美发达国家之间尚存在较大差距[59]。再生混凝土的研究工作最早始于欧洲，美国、日本等国家，面向二战后重建中废弃混凝土的重新利用问题，开展了一系列研究，研究成果为再生混凝土的应用提供了科学支撑。1982年，美国将再生粗骨料纳入《混凝土骨料标准（ASTMC-33-82）》中，并鼓励使用再生骨料混凝土。1998年，德国颁布了《混凝土再生骨料应用指南》，德国建筑垃圾回收利用率达到90%以上。1991年日本颁布了“资源重新利用促进法”法案，以保证建筑垃圾回收利用率。1997年，日本颁布了“利用再生骨料和再生混凝土规范”，目前日本建筑垃圾再循环利用率超过95%。为促进及保障建筑垃圾资源化利用，我国也颁布了一系列国家标准及行业标准，如：《混凝土用再生粗骨料（GB/T25177-2010）》、《再生骨料应用技术规程（JGJ/T240-2011）》、《再生骨料混凝土耐久性控制技术规程（CECS385-2014）》等。2016年，国务院发布了《“十三五”国家科技创新规划》，提出要大力发展建筑垃圾和建筑废物资源化再生利用技术以及开发新型再生建筑材料应用技术等。再生混凝土技术作为一种新的绿色环保型科技为废弃建筑垃圾的循环再利用提供了有力支撑。然而，由于再生混凝土的力学性能指标普遍低于普通混凝土，严重制约了其在实际工程中的应用。为提升再生混凝土性能，国内外学者提出了纤维再生混凝土及钢管再生混凝土，并对其力学性能及耐久性能开展了广泛的研究。可拆卸设计（DesignforDeconstruction，DFD）的设计方法变得越来越重要，DFD产品[60][61]由于其可拆卸性而易于维修、更换和回收[60]，降低了桥梁的生命周期成本和排放。

图9

新型可拆卸钢混组合连接件[60]杨庆国[63]等对旧混凝土回收利用的可行性进行了深入研究，结果表明旧水泥混凝土破碎后的粗集料不仅满足要求，而且配置的混凝土相比普通混凝土性能有一定提高。张韦倩[64]通过工程实例指出再生骨料在道桥方面的应用对节能和温室气体减排效果良好。Yan[65]等认为，回收利用钢材和铝材等金属材料可以减少50%以上的排放，是减排过程中不可忽视的因素。Chau[66]等对高层混凝土结构办公建筑的生命周期碳排放进行了分析，并指出回收建筑垃圾和废弃资源可分别实现减排5.9%和3.2%。综合国内外的文献，可以发现近年来的减排研究主要有以下特点：（1）预制装配技术工期短、质量好，施工效率高，环境污染低，克服了我国长期以来采用现浇施工的种种弊端，得到了政府和学界的大力推广。目前，有很多地方出台了预制装配施工的规范，对各个环节做出了详尽的说明。随着国家统一行业标准的出台以及各种关键技术的攻关突破，我国将进一步与国际工程界相接轨，实现全面的