美国伊利运河国家遗产廊道的保护与可持续利用方法及其启示

美国伊利运河国家遗产廊道的保护与可持续利用方法及其启示一、本文概述《美国伊利运河国家遗产廊道的保护与可持续利用方法及其启示》一文，旨在深入剖析美国伊利运河这一重要国家遗产廊道的保护与可持续利用策略，并从中提炼出对我国文化遗产保护与发展的启示。文章首先概述了伊利运河的历史背景、文化价值及其在美国国家遗产体系中的地位，接着详细分析了当前保护与可持续利用的具体措施，包括政策制定、资源管理、公众参与等多个方面。通过对伊利运河案例的深入剖析，本文旨在为我国文化遗产保护领域提供借鉴与参考，促进文化遗产的可持续发展，同时推动社会对文化遗产价值的认识与保护意识的提升。二、美国伊利运河国家遗产廊道的保护方法美国伊利运河国家遗产廊道的保护方法，是一种结合了文化、生态和经济发展多重目标的综合性策略。其核心理念在于，通过保护和恢复历史遗产，同时促进当地社区的可持续发展。对于遗产廊道的物理保护，美国采用了严格的法规制度。伊利运河及其周边环境的保护被纳入国家法律，任何可能对遗产廊道造成损害的活动都需要经过严格的审批和监管。同时，政府设立了专门的保护机构，负责日常的监测和维护工作，确保遗产廊道的完整性和可持续性。美国伊利运河国家遗产廊道的保护还注重社区参与和教育。政府鼓励当地社区参与到遗产廊道的保护工作中来，通过组织各种社区活动，提高公众对历史遗产价值的认识和保护意识。政府还设立了教育项目，将伊利运河的历史和文化融入学校教育中，让下一代从小就了解并尊重这份宝贵的历史遗产。美国伊利运河国家遗产廊道的保护还与经济发展相结合。政府通过发展旅游业，吸引游客前来参观，从而带来经济效益。政府还鼓励在遗产廊道周边开展符合保护要求的建设活动，如建设博物馆、艺术中心等，进一步推动当地经济的繁荣。美国伊利运河国家遗产廊道的保护方法是一种全面、综合、可持续的保护策略。它不仅保护了历史遗产，还促进了当地社区的经济发展，提高了公众的保护意识，为我们提供了宝贵的启示。三、美国伊利运河国家遗产廊道的可持续利用方法美国伊利运河国家遗产廊道的可持续利用方法，不仅体现了对历史文化遗产的尊重和保护，也融入了现代管理和科技手段，确保了遗产廊道在经济发展、社会进步和环境保护之间的平衡。遗产廊道的可持续利用首先依赖于综合规划与管理。伊利运河遗产廊道的管理机构制定了全面的规划框架，明确了廊道内的土地使用、交通布局、文化遗产保护、休闲旅游发展等方面的具体要求。这一规划框架不仅确保了遗产廊道内部资源的合理利用，也为廊道未来的可持续发展提供了指引。在可持续利用的过程中，伊利运河遗产廊道高度重视文化遗产的保护。通过实施一系列保护措施，如修复历史建筑、保护文物古迹、传承运河文化等，遗产廊道成功地保持了其历史风貌和文化特色。同时，管理机构还积极开展文化遗产教育和宣传活动，提高了公众对遗产价值的认识和保护意识。为了促进遗产廊道的可持续发展，伊利运河遗产廊道注重绿色发展和生态旅游。在廊道内推广绿色交通方式，如自行车道、步行道等，减少了对环境的负面影响。同时，遗产廊道还开发了一系列生态旅游产品，如运河游船、文化遗产观光等，吸引了大量游客前来参观，为当地经济发展注入了新的活力。伊利运河遗产廊道的可持续利用还注重社区参与和利益共享。管理机构积极与当地社区合作，鼓励社区居民参与遗产廊道的保护和管理工作。遗产廊道的开发利益也广泛惠及当地社区，通过旅游业的发展带动了当地就业和经济发展，实现了资源共享和利益共赢。美国伊利运河国家遗产廊道的可持续利用方法为我们提供了宝贵的启示。在保护历史文化遗产的应注重综合规划与管理、文化遗产保护、绿色发展与生态旅游以及社区参与与利益共享等方面的平衡与协同。这不仅有助于遗产廊道的可持续发展，也能为当地经济、社会和环境带来长期的积极影响。四、美国伊利运河国家遗产廊道保护与可持续利用的启示美国伊利运河国家遗产廊道的保护与可持续利用方法为我们提供了深刻的启示。我们必须认识到文化遗产保护的重要性，并将其作为国家发展的重要组成部分。伊利运河的成功案例表明，只有保护好文化遗产，才能确保其在经济、社会和环境方面的可持续发展。建立有效的合作机制是推动遗产廊道保护与可持续利用的关键。伊利运河的保护工作涉及多个政府部门、非政府组织和当地社区，他们之间的紧密合作确保了项目的顺利实施。因此，我们应该借鉴这种合作模式，加强跨部门、跨地区的协作，共同推进文化遗产保护工作。公众参与和社区参与也是遗产廊道保护不可忽视的力量。伊利运河的保护工作得到了当地居民的广泛支持和参与，这不仅增强了公众的保护意识，也为项目的成功实施提供了有力保障。因此，我们应该注重培养公众的参与意识，鼓励社区居民积极参与文化遗产保护工作，共同守护我们的历史遗产。科技创新在遗产廊道保护与可持续利用中发挥着重要作用。伊利运河的保护工作充分利用了现代科技手段，如无人机监测、大数据分析等，提高了保护工作的效率和准确性。我们应该紧跟科技发展的步伐，将先进的科技手段应用于文化遗产保护领域，不断提升保护工作的科技含量和创新能力。美国伊利运河国家遗产廊道的保护与可持续利用方法为我们提供了宝贵的经验和启示。我们应该从中汲取智慧，加强文化遗产保护工作，推动文化遗产保护与经济社会发展的良性互动，为构建人类命运共同体贡献智慧和力量。五、结论通过对美国伊利运河国家遗产廊道的保护与可持续利用方法的深入研究，我们可以得出几点重要的结论和启示。遗产廊道的保护不仅需要政府的政策和资金支持，还需要社会各界的广泛参与和合作。这种多元化的参与模式可以确保遗产廊道的保护更具全面性和长期性。可持续利用是遗产廊道保护的关键。通过平衡遗产资源的保护和开发利用，可以实现经济效益、社会效益和环境效益的共赢。重视科学研究和技术创新也是遗产廊道保护的重要方面。科学研究可以为遗产廊道的保护提供科学依据和技术支持，而技术创新则可以推动遗产廊道的可持续发展。对于我国而言，美国伊利运河国家遗产廊道的保护与可持续利用方法具有重要的启示意义。我国拥有丰富的历史文化遗产资源，如何有效地保护和利用这些资源是一个亟待解决的问题。我们可以借鉴美国伊利运河国家遗产廊道的成功经验，加强政府、社会各界和科研机构的合作，推动遗产资源的保护和可持续利用。我们还应注重科学研究和技术创新，提高遗产保护的科学性和有效性。通过这些努力，我们可以更好地保护和传承我们的历史文化遗产，为未来的可持续发展奠定坚实的基础。参考资料：奥运遗产可持续发展是当前全球范围内的热门话题。在过去的几十年里，许多国家举办了奥运会，不仅留下了宝贵的体育遗产，还为城市发展和国际合作做出了积极贡献。然而，如何将这些遗产可持续发展下去，却是一个不容忽视的挑战。本文将以奥运遗产可持续发展为主题，介绍其重要性以及域外经验，并探讨未来的发展趋势和挑战。奥运遗产可持续发展是奥林匹克运动的重要组成部分。从历史上看，奥运会已经成为一个具有全球影响力的体育盛会，为世界各国和地区的交流与合作搭建了平台。在这个过程中，奥运遗产的可持续发展也得到了越来越多的。以英国为例，伦敦奥运会结束后，政府和伦敦市长在体育设施的可持续利用方面做了大量工作，包括对奥运村的改造、场馆的再利用等，为城市的发展注入了新的活力。奥林匹克运动会在德国、法国等国家举办时，也积极推动了当地旅游、文化等多个领域的发展。奥林匹克运动会对城市发展具有积极的影响。通过举办奥运会，城市的基础设施得以改善，经济发展受到推动，同时也提高了城市的国际知名度。可持续发展的重要性不言而喻。无论是场馆建设还是赛后利用，都需要注重环保和可持续发展。这既符合奥林匹克精神，也是未来发展的必然趋势。未来奥运遗产可持续发展将面临更多的挑战。这包括资金、技术、环境等方面的压力，需要采取切实有效的措施加以应对。当前，奥运遗产可持续发展面临着诸多挑战。资金是一个重要问题。许多国家在举办奥运会后，由于资金不足，难以对场馆和设施进行有效的维护和管理。技术在可持续发展的过程中也起着关键作用。如何提高能源利用效率、减少环境污染等方面，需要不断引进和创新技术手段。环境压力也不容忽视。奥运会场馆建设和运营过程中，需要注意保护生态环境，减少对周边地区的影响。针对这些挑战，我们需要采取综合性的措施加以应对。政府应该加大对可持续发展的支持力度，制定相关政策，引导社会资本参与奥运遗产的保护与开发。积极引进和创新技术手段，提高能源利用效率和环保水平。加强与国际组织的合作，共同推动奥运遗产可持续发展。未来，奥运遗产可持续发展的趋势将更加明显。政府对可持续发展的重视程度将进一步增强，制定更加完善的政策措施。社会公众的环保意识也将不断提高，积极参与奥运遗产的保护与传承。随着国际合作的不断深入，各国将在奥运遗产可持续发展方面展开更加广泛的合作，共同推动奥林匹克运动事业的繁荣发展。奥运遗产可持续发展对于城市发展、环境保护和国际合作具有重要意义。通过借鉴域外经验，我们可以得到许多启示，应对当前面临的挑战。我们也要清醒地认识到未来发展趋势和挑战，制定更加科学合理的战略措施。相信在政府、社会各界共同努力下，奥运遗产可持续发展将取得更加显著的成果，为人类文明进步做出更大的贡献。伊利运河（ErieCanal）的全长为584公里（363英里），整条运河12米（39英尺）宽、2米（4英尺）深。整条运河总共有83个水闸，每个水闸有27米乘5米（90英尺乘15英尺），最高可以行驶排水量68公吨（75吨）的平底驳船。伊利运河是第一条沟通美国东海岸与西部内陆的运河，通过该运河行进会比当时最常用的以动物拉动的拖车还快许多。伊利运河不仅缩短了行进时间，而且将沿岸地区与内陆地区的运输成本减少了95%。快捷的运河交通使得纽约州西部更便于到达，因此也造成中西部的人口快速增长。美国历史上著名的运河。它通过哈得逊河将北美五大湖与纽约市连接起来，属于纽约州运河系统。早在19世纪初就明显地感到需要一条从大西洋海岸到外阿利根尼(trans-Allegheny,即阿帕拉契)地区的交通线。有人建议开一条运河，从伊利湖东岸的水牛城，穿过摩和克(Mohawk)谷地的山峡。到达哈得逊河上游的奥尔班尼(Albany)。1817年国家立法机关通过建一条584公里(363哩)长，12公尺(40呎)宽和2公尺(4呎)深的运河。为了通过特洛伊西面标高上升152公尺(500呎)的高地，需要建造82道船闸。经过艰苦的施工，终于在1825年10月25日通航。运河对上中西部发展的影响不次於它对纽约市发展的影响。许多开拓者经运河蜂拥到西部，进入密西根、俄亥俄、印第安纳的伊利诺，从那些地方通过运河运回农产品到纽约上市，回程则满载工业品和物资去西部。从水牛城到纽约，陆上运输的运费曾达每吨100美元，由运河运输只要10美元。9年内所收的通行费就超过了建设费。到1882年取消通行费时，已用运河的收入支付了几条运河支线的建设费用，并向国家上缴了大量税收。运河後来扩大到21公尺(70呎)宽，1公尺(7呎)深，成功地抗衡了铁路的竞争。尽管在19世纪後期曾一度对其忽视，但到20世纪，纽约发展了连接山普伦(Champlain)湖、安大略湖和芬格(Finger)湖的运河网，伊利运河仍是中央干线，能通航装载量为2,200吨的驳船。美国纽约州西北部运河，位于美国纽约市北部。为了方便公路交通，运河的不少水面都藏在地下。伊利运河从伊利湖岸的布法罗，经莫霍克谷地，到哈得孙河岸的奥尔巴尼。长581公里，宽12米，水深2米。19世纪初期，美国从东部港口向西到内陆去的货物运输，主要靠马拉牛拽的大篷车队，不配合东部经济迅速发展的要求。1825年，美国于是开通了从伊利湖东端至哈得孙河的伊利运河，于1817年始建，1825年竣工。以后曾数度扩建，从1909年起经改建后，运河长544公里，宽45米，水深6米。伊利运河的建立，使五大湖的水运与纽约港连通，成为纽约州通航运河系统的主要水道，由伊利湖到纽约的货运\，只需要从前1∕10的费用，使当时比费城和波士顿小的多的纽约，迅速发展成为全国最大的港口和城市。伊利运河的开凿对美国东部经济及纽约的发展，起了重大的促进作用。伊利运河的工程师绘制的图纸是一个典型的梯形河道，运河截面是——顶部12米（40英尺）宽、底部5（28英尺）米宽、2（4英尺）米深，这个设计是基于马萨诸塞州米德尔塞克斯运河的设计。运河共有83个船闸，每一个都采用石材建造，以用于提升或降低船只的航道高度，这些船闸的设计要保证只需要一个人就能进行操作。运河同时配备了18条水渠用于调控运河的水量。由于在运河的东段和西段的自然条件都很恶劣，运河的开工段选在了中部，在1817年7月4日克林顿州长在纽约州的Rome主持了奠基仪式。两年之后位于罗马（Rome）与由提卡（Utica）之间长24公里（15英里）的第一段运河在1819年开通。然而若持续依照这个速度建造，整条运河还是需要30多年才可以完工。这个困难的主要原因是为了建造运河而必须砍伐数百英里的荒野森林以及移除挖掘出来的土方，这些工程所花的时间大大的超过预计的时间表。不过后来还是找到能够快速伐树整地的方法，三人一组一年便可以建造一英里长的运河，但是人工的缺乏便成为了新的问题。位于由提卡与雪城（Syracuse）之间151公里（94英里）长的中段运河在1820年完工并开放通行，这段运河受到大家的欢迎，也被大量的使用。这段运河的开通代表了纽约州的交通进入了运河时代，并提供了一种新的运输方式，而运河将会成为新一种社会的中心。中段运河的完工，带来了希望，但是最为重要的西段运河却迟迟尚未开始。中段运河的经费案早在1817年便已被纽约州议会通过，但是其他运河段的经费案是在克林顿州长大力鼓吹之下，才得以在1819年4月获得州议会的核准通过。在经费通过后了之后的下一个问题是：到底该先建造哪一段运河，东段或是西段呢？大量的货物堆积在中段运河的东端点由提卡（Utica）市，在来不及被运往奥本尼（Auburn）之前就因放置过久而腐坏；西段运河的完工将会成功的把通往西部的商业运输中心自蒙特利尔转移至纽约州。尽管以上的问题在运河开通后都可以迎刃而解，但是纽约州内部的政党之争造成了兴建的延后。以来自纽约市为主的州议员反对克林顿想要先建造西段运河的提议，因为他们认为西段运河对纽约州南部的城镇没有实质助益，甚至通过法案限制运河所通过之土地收到的税金必须先挹注于东段运河的兴建。然而因为大众对于伊利运河的支持，州议会最后在1821年通过了对运河兴建非常重要的预算案，并开始了对西段运河的建造。西段运河自雪城（Syracuse）附近的欧内达湖（OneidaLake）开始，一路沿着瑟内佳河（SenecaRiver）西行，在蒙帝柱马沼泽与瑟内佳河分开前往罗彻斯特（Rochester）。罗彻斯特以东的路线并没有太多的困难，伊洛德阔伊特溪到罗彻斯特之间的路线轻易的在1822年美国独立日两天前完成。1822年10月，从罗彻斯特到小瀑布市（LittleFalls）之间290公里（180英里）长的伊利运河开通，代表着开始将纽约州西部正式的与哈德逊河谷连接起来。但是在罗彻斯特附近与以西的路线上，运河工程师必须要跨越三个困难的地点：跨越艾洛德阔伊特溪谷的深渊；渡过杰纳西河；凿穿洛克港（Lockport）附近的山瘠。运河工程师位了跨越高深的艾洛德阔伊特溪谷提出了非常壮观的设计，他们最初抛弃了填土筑堤的方法而提出高架水道的方法。这个木制高架水道高3米（60英尺），长400米（25英里）。但是后来因为太过于危险而放弃高架水道，而最后他们决定建造一个75米（246英尺）高的水堤，并在提底以引水道引流艾洛德阔伊特溪溪水。这座水堤在耗资八万三千元之后于1823年9月完工，伊利运河亦顺利的跨越杰纳西河。杰纳西河以西地路线必须经过一道山瘠，工人必须要自平地挖出一条宽8米（27英呎）并最深处达9米（30英呎）的水道，除此之外伊利运河必须爬升海拔20米（66英呎）并经过五个水闸，并在1825年6月完工；而除了运河开通之外，这项工程亦造就了洛克港镇（Lockport）的发展。洛克港以西的路线亦在1824年完工，到此伊利运河会合于尼亚拉瓜河。位于罗彻斯特与奥本尼之间长402公里（250英里）的东段运河也在1823年9月10日落成，而位于瓦特弗李特（Watervliet）与香普兰湖（LakeChamplain）之间103公里（64英里）长的南北向运河也在同一天宣布启用。甚至在运河开通之前的1824年，已经有人出版“旅行与观光者的纽约州运河沿线内陆商业的导览手册”（PocketGuidefortheTouristandTraveler,AlongtheLineoftheCanals,andtheInteriorCommerceoftheStateofNewYork）；这有可能是美国的第一本发行的导览手册。伊利运河带来的一个直接影响就是纽约市的人口开始爆炸似地增长。1820年的纽约人口为123700，费城的人口是112000；到了1860年，这两个数字就变成了1080330和565529。同样令人吃惊的是纽约作为一个港口城市的迅猛发展：1800年，美国的外来商品大约只有9%通过纽约港进入美国，到了1860年，这个比例已经跃升到了62%。伊利运河的开通一定程度上使得纽约成为经济和金融中心。一条运河改变了一个城市的命运，也创造了一个国家的历史。伊利运河将五大连湖串联起来，使得以纽约为代表的商业重镇和西部传统的农业地域直接的运输时间和成本大为缩减，再利用纽约天然良港的优势，打通了美国东西部，并借助与世界相连的水上通道，使得美国农产品畅销世界。纽约的地位的确立，间接的导致华尔街地位的逐渐确立。伊利运河功不可没。在当时没有火车的情况下，运输货物的成本是非常高的。一位有远见的政治家--德威特克林顿（纽约市市长）在考察了各方面情况之后决定在伊利湖与哈德逊河之间修建一条运河。当时联邦政府一年的财政支出还不到2200万美元，而要修建该运河的需要授权的借款就高达700万美元，因此联邦政府拒绝提供任何帮助。纽约市长克林顿只得求助于自己。而在纽约，运河的修建计划也遭到了激烈的反对，只有运河规划区内的人支持修建计划，而这只占纽约民众的很小一部分。克林顿不愧为一位老练的政治家，他排除万难，使立法机构通过了该计划。1817年，在他当选纽约州长之际，伊利运河破土动工。1817年，纽约市市长德威特·克林顿（DeWittClinton）敦促州立法机关通过了一项法案，纽约州要建一个363英里的内陆运河系统。批评家们嘲笑这项投资有勇无谋，讥笑这一项目为“克林顿沟”（Clintonditch）。这个项目的花费达700万美元，确实很昂贵，超过了历史上任何公共设施项目。它的设计也很大胆，要挖掘数百英里的质地坚硬的土地，而且大部分靠人工完成；它也很富有想象力，想象一下，在奥尔巴尼和伊利湖之间，一条庞大的没有间断的由公路和水道相连而成的走廊是什么样子。没过多久，事实便证明那些批评家是错的。运河相当成功（10年之内，它就偿清了开凿它所花费的成本），它充分体现了纽约致力于加速商业发展的努力。位于英格兰曼彻斯特的布里吉瓦特运河在1761年完工后的成功在十八世纪末为英格兰带来一阵兴建运河的热潮，因为运河提供了容易控制的行船环境，不仅让运输货物更加安全也加快运输速度。美国在对西部开始拓展之后得到了许多新的领地，而这些西部新领地急需一种能够快速的载运大量货物的交通工具以连接东岸的大城市。当时已有许多私人修筑的收费公路连通哈德逊河谷与纽约州西部，然而这些道路并不能提供高品质与高效率的运输，而且使用者还必须付高额的过路费；例如在1814年时，使用陆运运送一桶面粉至130英里远的距离需要两块钱，但是经由水路运送同样的东西至160英里远的地方只需要花25分钱。最初的提议是卡瓦拉德·寇登在1724年时提出使用莫华克河为主，建造一条连接纽约上州众多河流湖泊的运河以通往纽约州西部。寇登的提议主要是为了突破当时法国人对北美洲中西部内陆皮毛交易的垄断。由于法国人握有路易西安那，间接的也拥有了对密西西比河的控制，而密西西比河则是在当时对中西部五大湖的唯一出入水道。如果美国不能开拓一条对内陆的交通路线，那么中西部获益丰厚的皮毛交易生意便会由法国永远的掌控。但是后来与印第安人部落的战争让寇登的提议被搁置一旁。除了伊利运河之外，还有其他尝试通往西部的尝试。乔治华盛顿在1785年开始对波多马克河建造了一系列的改建，以将之改建成为可以使用的河流，后来更花费了大量的人力物力建造了帕托马克运河（PatowmackCanal），但是该运河在经过15年的兴建后却从来都没有开通过。在1784年时克里斯多福·寇斯（ChristopherColles）凭着他对布里吉瓦特运河的知识以及在评估了莫华克河谷之后，对纽约州议会提出了兴建一条连接奥本尼与安大略湖之间大小河流湖泊的运河，虽然这个提议有受到众人的瞩目并有人支持推行，但是最后却还是没有实行。除了寇斯之外，艾尔卡纳·华森（ElkanahWatson）也是早期推动使用莫华克河谷兴建运河的支持者，他认为美国不能追随“先有城镇，再建运河”的欧洲模式思考，而必须发挥“建设运河，再让城镇发展”的美国模式思考，因为运河能够将“广大的荒野会魔法般地瞬间转变成丰渥土地。”他的努力最后促成西方内陆领航公司（WesternInlandLockNavigationCompany）的成立，这间公司是第一个对莫华克河的河道领航进行改进的团体，但是由于此计划的庞大财政压力，以及其他交通工具的竞争，西方内陆领航公司最后被迫退出建造横跨纽约州运河的舞台。由于私人团体受于经费的限制，只能够对现有的河流湖泊进行改进，但是在这些私人团体因为技术上的困难与无法负担兴建连接各河流湖泊的水道的成本而纷纷失败之后，最后一个能够负担兴建运河的单位只剩下纽约州政府与联邦政府。在众多提出兴建运河的人中，唯一一位有对伊利运河的建造产生推力的人是杰西·华利（JesseHawley）。1805年时对运河一无所知的华利计划在当时还空无人居的纽约上州地区种植谷物，并以一种便捷的交通工具将收成运至东岸的市场贩卖，但是他在尝试各种交通工具时因为资金问题而破产。当他躲避债权人时，他想到建造运河的点子，并开始在脑中计划著兴建一条经由莫华克河谷的运河。华利的计划得到了大众以及政府的注意，而这个计划得到当地地产商乔瑟夫·艾利卡特（JosephEllicott）的大力支持，因为艾利卡特知道一条运河的开通将会提高他所出售的土地的价值。在1808年时纽约州府最初计划了两条路线，一条是经由雪城附近的欧奈达湖（OneidaLake）通往安大略湖，另一条路线则为经过罗彻斯特附近的杰纳西河（GeneseeRiver）通往水牛城连接伊利湖。但是由于安大略湖的路线会面临法国控制的圣劳伦斯河的竞争（流经现今的加拿大魁北克省），并且在战时会受到英国的威胁，而伊利湖路线不仅没有竞争与战争威胁，亦可以增加纽约州西部土地的价值并增加人口，而在两条路线的建造成本大约相同的条件之下，最后决定选择伊利湖路线。大众对兴建运河的态度转变并非单纯的由几个人所能影响的，由默默不闻变为支持的态度主要是受到开拓西部以及联邦政府交通运输政策的影响。纽约州在最初在十八世纪中前在向西部开拓时一直受到阻扰，因为莫华克河谷居住着美洲大陆最强大的一支印第安部落—易洛魁族（Iroquois）。纽约州人口自1749年的73,448人爆发成长到1810年的1790,959,049人，而纽约人口主要聚集地为纽约市到奥本尼的哈德逊河谷，来自人口成长的压力带动了对新土地的需求，配合著突破莫华克河谷印第安人的阻扰，加上法国势力的衰退以及莫华克河谷丰渥的土地与自新英格兰源源不绝而来的移民，造成了人口向纽约州西部移动的动力。随着人口的移入，纽约州安大略湖南岸的人口也在十八世纪时快速增加，到了十九世纪时，纽约州西部的大型人口聚集地的增加更加强了对与伊利湖连接的路线的需要。因为这些因素，地方人士开始支持兴建运河的计划。联邦政府在1807年开始大力提供美国国内的各项建设经费。这是因为经过几十年的和平，美国国库充裕，而当时的美国总统托马斯·杰斐逊决定用这笔钱来改善国内教育与各项建设。虽然这笔钱最后因为1812年战争的爆发而从未拨给纽约州府，但是在提出之后还是为运河的计划投下甚大的推力。不过伊利运河本身亦提供了非常大的诱因；其位处于美国两大需要交通运输的经济区域之间，而且运河路线上的大小城镇亦有大量的经济需求。莫华克河是哈德逊河上流的一条支流，流经过冰河时期时冰川所遗留下来的河道，穿越阿帕拉契山脉的北部，将纽约州分为卡兹凯尔斯地区（Catskills）与亚迪荣戴克地区（Adirondack）。莫华克河谷是在阿拉巴马州以北唯一一条穿越阿帕拉契山脉的河流，并且几乎自当时为河运重道的哈德逊河西面分出直直的对向安大略湖与伊利湖。从莫华克河以西便可以经过许多在纽约州西部内陆刚成立的城镇。运河的建造面对了一个巨大的困难。从奥本尼的哈德逊河到伊利湖之间伊利运河必须向上爬升183米（600英尺），而如果要克服这个海拔高度的困难便必须在580公里（360英里）长的运河上设置50个水闸，即使在21世纪这也是需要巨额经费的工程，而在十九世纪中这个工程只能够以无法想像来形容。当时的美国总统托马斯·杰斐逊曾称此计划为“差点是疯狂”的计划，他认为伊利运河的计划非常的不切实际且不可行，所以便拒绝提供支持。然而华利后来成功的得到纽约州长狄维特·克林顿（DeWittClinton）的支持，虽然许多人因为不认同建造运河可以为纽约州带来利益，所以反对者便处处阻扰运河兴建法案的批准，并将伊利运河的计划称为“狄维特的愚蠢计划”或是“狄维特的小水沟”等谑称，但是克林顿在1816年4月17日时成功的得到纽约州议会对伊利运河计划案的支持与兴建经费的批准。伊利运河的设计为计划挖掘12米（40英尺）宽、2米（4英尺）深的水道，并将挖出的泥土堆积在运河河岸下坡地，以规划为运河边步道。在设计中07米（5英尺）宽之内的驳船将会由行走于河边步道的马来拉行，并在定点替换马匹。运河的河壁设计为以石块覆盖，而底部则以黏土覆盖。这个庞大的石块建筑物需要引进上百个德裔石砖匠，他们后来在运河完工后也兴建了纽约市许多的著名大楼。兴建工程在1817年7月4日于纽约州罗马破土开始，但兴建委员会心中很清楚这只是困难的开始。伊利运河的兴建是由一个五人所组成的兴建委员会所控制，最初的委员们分别为狄怀特·克林顿、史蒂芬·范·伦斯勒（StephenVanRensselaer）、约瑟夫·艾利卡特（JosephEllicott）、麦隆·霍利（MyronHolley）、以及山姆·杨（SamuelYoung）等人。由于美国当时并没有合格的土木工程师，所有的设计及监工都是由无经验的人来担任。运河的路线是由詹姆斯·歌德斯（JamesGeddes）与班杰明·莱特（BenjaminWright）所决定，但是这两位都是法官并不是工程师，他们对土地测量的唯一经验是来自于裁判土地界线纠纷时所做的测量，而歌德斯更对使用测量仪器只有几个小时的练习。不过后来陆续有许多人才前来帮忙；一名27岁的业余工程师凯维斯·怀特（CanvassWhite）说服了纽约州长克林顿让他自费前往英国去学习运河系统，后来在1818年制成可以在水下固化的水泥；尼森·罗伯兹（NathanS.Roberts）——一名数学老师与土地投资者——也加入兴建工程的行列；约翰·B·哲毕斯（JohnB.Jervis）在加入当时只是一名二十二岁的无知年轻人，在八年之后，他成为德拉瓦与哈德逊运河的总工程师，并设计纽约市的引水道，后来更成为铁路工程师。这帮乌合之众还是成功的“跨越洛克港市（Lockport）附近的尼亚加拉陡坡（Niagaraescarpment）、蜿蜒的跨过艾洛德阔伊特溪（IrondequoitCreek）、建造了引水道以连接杰纳西河、以及在小瀑布镇与史内克特地市之间的坚石挖出一条河道；而所有的兴建工程的进行都与计划相差无几”。本文以美国运河国家遗产廊道模式为研究对象，深入剖析其运作机理，以期为我国大型线性文化遗产保护与发展提供启示。美国运河国家遗产廊道（NHL）是由美国内政部（DepartmentoftheInterior）与美国国家公园管理局（NationalParkService，NPS）联合设立和管理的。它涵盖了从伊利诺伊州开罗到纽约州皮尔蒙特，长达5英里的历史运河和相关文化遗产。NHL的运作机制包括联邦政府、州政府、地方社区、非政府组织、企业和公众等多个层面。联邦政府主要负责制定政策、提供资金和技术支持，而州政府和地方社区则负责具体的遗产保护与管理工作。非政府组织和企业则通过赞助、志愿者活动等方式参与其中，提高公众参与度和遗产廊道的社会影响力。NHL的资金主要来源于政府拨款、私人捐赠和门票收入等。政府拨款主要用于基础设施建设、维护和管理，私人捐赠则主要用于特定项目或活动的资助。门票收入则是NHL的重要经济来源之一，游客可以通过购买门票参观遗产廊道内的景点和活动。NHL注重遗产的保存、保护和传承。在保存方面，通过科学合理的修缮技术，确保遗产建筑的完整性和持久性。在保护方面，通过制定相关法律法规和规章制度，限制对遗产廊道的破坏行为。在传承方面，通过开展各种教育和文化活动，让公众了解和认识NHL的历史和文化价值。我国拥有丰富的大型线性文化遗产，如京杭大运河、长城等。这些文化遗产具有重要的历史和文化价值，需要我们积极加以保护和发展。建立健全法律法规体系是保护和发展大型线性文化遗产的重要保障。政府应制定相关法律法规和规章制度，明确保护范围、管理机构和责任主体，严格执法，打击破坏行为。同时，应建立完善的遗产档案和数据库，记录文化遗产的历史和现状，为保护工作提供基础资料。大型线性文化遗产的保护与发展涉及多个部门和主体，需要加强多主体合作。政府应发挥主导作用，协调相关部门和地方政府的利益关系，推动合作。同时，应积极引入社会