T-CSPSTC 113-2023 跨座式单轨旅游轨道系统设计规范

ICS9308001CCSP65团体标准T/CSPSTC113—2023跨座式单轨旅游轨道系统设计规范Specificationfordesignofstraddlemonorailtourismtracksystem2023-05-18发布2023-06-30实施中国科技产业化促进会界路站前言引言前言引言V1124555555668991010101111111214141515171819191922围范性引用文件语和定义则营组织通则系统运能设计行车组织配线设置运营管理1范2规3术4总5运 5.1 5.2 5.35.45.5辆辆通则车辆主要技术性能安全设施车辆与相关系统6.26.36.4制定限界的基本参数制定限界的基本参数建筑限界及制定原则7.17.27.3线路纵断面配线及道岔线路纵断面配线及道岔8.18.28.38.4高架车站结构高架车站结构车站其他机电设备9.29.3IⅡT/CSPSTC113—202310.4结构设计 2310.5构造要求 2310.6检修通道 2411道岔 2411.1通则 2411.2道岔类型 2411.3道岔设备 2511.4道岔设置 2611.5道岔安装 2612通风空调与采暖 2612.1通则 2612.2地面及高架线路 2612.3其他 2713给水与排水 2713.1通则 2713.2给水系统 2713.3排水系统 2713.4车辆基地给排水系统 2814供电 2814.1通则 2814.2牵引供电系统 2914.3变电所 3014.4动力与照明 3114.5电缆 3114.6电力监控系统 3214.7综合接地 3315运行控制系统 3315.1通则 3315.2基本要求 3315.3控制方式 3415.4子系统要求 3415.5电磁兼容与防护 3615.6其他 3616通信及其他系统 3616.1通则 3616.2通信系统 3716.3乘客信息及服务系统 3716.4售检票系统 3716.5安防系统 38ⅢT/CSPSTC113—202316.6设备管理系统 3816.7其他 3817综合调度与运营控制中心 3917.1通则 3917.2功能分区与布置 3917.3其他 3918车辆基地 4018.1通则 4018.2车辆基地的功能、规模及总平面设计 4018.3车辆运用整备设施 4118.4车辆检修设施 4218.5其他 4219防灾与救援 4219.1通则 4219.2建筑防火 4219.3消防给水 4319.4灭火装置 4319.5防烟、排烟与事故通风 4319.6防灾用电与疏散标志 4419.7防灾通信 4419.8火灾自动报警系统 4419.9救援保障 4519.10疏散通道 4520环境保护 4620.1通则 4620.2噪声 4620.3振动 4620.4空气 4620.5水 4620.6电磁辐射 4720.7日照与景观 4720.8节能 4720.9其他 47附录A（资料性）曲线地段设备限界计算方法 48附录B（资料性）YL1型、YH1型车辆轮廓线、车辆限界、直线地段设备限界图 49参考文献 53VT/CSPSTC113—2023本文件按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。本文件由中铁宝桥集团有限公司提出。本文件由中国科技产业化促进会归口。本文件起草单位：中铁宝桥集团有限公司、中铁第六勘察设计院集团有限公司、同济大学、中铁第一勘察设计院集团有限公司、重庆交通大学、中铁合肥新型交通产业投资有限公司、浙江众合科技股份有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车长春轨道客车股份有限公司、中车浦镇阿尔斯通运输系统有限公司、株洲中车特种装备科技有限公司、标准联合咨询中心股份公司。ⅥT/CSPSTC113—2023旅游业是国民经济的战略性支柱产业，交通运输是旅游业发展的基础支撑和先决条件。近年来，我国综合交通运输体系不断完善，交通运输与旅游融合发展已经成为旅游业转型发展的新趋势。国内旅游市场不断发展，著名旅游景区的游客量增长迅速。节假日时期，很多景区地面交通变得不堪重负，不仅严重影响了游客的旅游品质，对景区环境也带来了严重影响。作为解决旅游景区的交通问题，满足观光需求的一种新的交通方式—旅游轨道交通，因经济环保、安全准时的特点，在国内正在兴起。为促进旅游轨道交通的发展，加快构建“快进慢游”的旅游交通网络，适应国内“交通十旅游十N”全新模式旅游轨道交通项目建设需求，指导跨座式单轨旅游轨道系统设计，制定本文件。本文件按照以人为本、保护环境、经济适用和安全可靠的原则，突出了旅游轨道以观光为主、兼顾交通的功能定位，结合国内对跨座式单轨旅游轨道系统的建设需求，充分考虑跨座式单轨旅游轨道系统的技术特点，借鉴跨座式单轨交通和城市轨道交通建设、运营实践经验和技术创新成果，体现了旅游轨道以满足游客高质量的乘坐体验为主要诉求的特点，有利于指导跨座式单轨旅游轨道交通的规划设计和在国内的推广应用。1T/CSPSTC113—2023跨座式单轨旅游轨道系统设计规范1范围本文件给出了跨座式单轨旅游轨道系统设计的总则，规定了运营组织、车辆、限界、线路、车站、轨道本文件适用于以高架为主的专用路权，最高运行速度不超过60km/h，高峰小时断面客运量不超过5000人次的跨座式单轨旅游轨道系统新建工程设计，既有工程改扩建可参考本文件执行。本文件规定的跨座式单轨旅游轨道系统是一种可布设在综合交通枢纽到景区、景区到景区、景区内部的旅游轨道系统。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB3096声环境质量标准GB5749生活饮用水卫生标准GB8702电磁环境控制限值GB8978污水综合排放标准GB10070城市区域环境振动标准GB12348工业企业厂界环境噪声排放标准GB/T14549电能质量公用电网谐波GB14892城市轨道交通列车噪声限值和测量方法GB18306中国地震动参数区划图GB/T18920城市污水再生利用城市杂用水水质GB50009建筑结构荷载规范GB50010混凝土结构设计规范GB50011建筑抗震设计规范GB50015建筑给水排水设计标准GB50016建筑设计防火规范GB50017钢结构设计标准GB50034建筑照明设计标准GB50052供配电系统设计规范GB50054低压配电设计规范GB50057建筑物防雷设计规范GB/T50062电力装置的继电保护和自动装置设计规范GB/T50065交流电气装置的接地设计规范GB50084自动喷水灭火系统设计规范2T/CSPSTC113—2023GB50111铁路工程抗震设计规范GB50116火灾自动报警系统设计规范GB50139内河通航标准GB50140建筑灭火器配置设计规范GB50217电力工程电缆设计标准GB50370气体灭火系统设计规范GB/T50452古建筑防工业振动技术规范GB/T50476混凝土结构耐久性设计标准GB50736民用建筑供暖通风与空气调节设计规范GB50909城市轨道交通结构抗震设计规范GB50974消防给水及消火栓系统技术规范GB51151城市轨道交通公共安全防范系统工程技术规范GB/T51234城市轨道交通桥梁设计规范GB51249建筑钢结构防火技术规范GB51348民用建筑电气设计标准GB55001工程结构通用规范GB55002建筑与市政工程抗震通用规范GB55006钢结构通用规范CJ/T287跨座式单轨交通车辆通用技术条件CJJ37城市道路工程设计规范HJ453环境影响评价技术导则城市轨道交通JGJ/T251建筑钢结构防腐蚀技术规程JTGB01公路工程技术标准JTS180-3海轮航道通航标准TB/T2704铁道客车及动车组电取暖器TB10002铁路桥涵设计规范TB10005铁路混凝土结构耐久性设计规范TB10091铁路桥梁钢结构设计规范TB10092铁路桥涵混凝土结构设计规范TB10093铁路桥涵地基和基础设计规范EN12663铁路应用铁路车辆车体的结构要求（Railwayapplications—Structuralrequirementsofrailwayvehiclebodies）3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。跨座式单轨旅游轨道系统straddlemonorailtourismtracksystem采用电力牵引车辆跨行于梁轨合一的轨道梁上,服务于综合交通枢纽到景区、景区到景区、景区内部的旅游轨道系统。3.2跨座式单轨旅游轨道车辆straddlemonorailtourismtrackvehicle用于跨座式单轨旅游轨道系统,为游客提供短途接驳和旅游观光服务的车辆。3T/CSPSTC113—2023注:采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上，除走行轮外，在转向架两侧尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧。3.3轨道梁trackbeam承载列车荷重和车辆运行导向的梁体结构。注:也是供电、运行控制等缆线的载体。通常采用钢梁或几种材料组成的复合梁体。3.4道岔turnout用于跨座式单轨旅游轨道车辆不同股道间转换作业的设备。3.5组合桥combinedbridge当轨道梁不能直接跨越河流、公路、铁路或较大路口等构筑物时，采用大跨度桥梁结构先跨越障碍物后，再将小跨度轨道梁支承在大跨度桥梁上，形成“桥上桥”的重叠结构。3.6轨道梁桥trackbeambridge轨道梁与下部支承轨道梁结构组成的桥梁体系。注:下部支承轨道梁结构包括普通桥墩、异形桥墩和道岔平台等。[来源:GB/T50458—2022，2.0.8，有修改]3.7墩柱piercolumn支撑桥跨结构，并将荷载传递到基础的构筑物。3.8运行控制系统operationcontrolsystem根据列车与线路设备的相对位置和状态，人工或自动实现行车指挥和列车运行控制、安全防护的信息自动化系统。3.9接触网catenary安装在轨道梁的单侧或两侧，给车辆进行供电的一种输电装置。关节型道岔jointturnout由数节钢制箱形轨道梁用T形轴或其他装置较接组成，台车支撑，电力驱动，为转换列车行驶线路的转辙设备。注:转辙后，轨道梁呈折线状。[来源:GB/T50458—2022，2.0.13，有修改]平移型道岔translationtypeturnout由直线和固定曲线或多根曲线钢制箱形轨道梁固定在台车上，电力驱动，平衡导向装置导向，沿固定方向平行往返移动，与相邻轨道梁衔接形成通道，转换列车行驶线路的转辙设备。注:列车能以较高速度平稳地通过。[来源:GB/T50458—2022，2.0.15，有修改]枢轴型道岔pivotturnout由一根梁组成，转辙时通过驱动装置推（拉）动直梁绕直梁转轴转动，使道岔整体转辙至与相邻轨道4T/CSPSTC113—2023梁对齐位置,实现与相邻线路的轨道梁连接,从而改变列车行驶线路的转辙设备。[来源：GB/T50458—2022,2.0.16,有修改]替换梁型道岔beamreplacementturnout由直梁和曲梁组成,转辙时通过驱动装置推（拉）动直梁绕直梁转轴转动,同时通过连杆带动曲梁绕曲梁转轴转动,使道岔梁整体转辙至直梁或曲梁对齐轨道梁的位置,实现与相邻线路的轨道梁连接的转辙设备。[来源：GB/T50458—2022,2.0.17,有修改]车辆基地vehiclebase承担车辆的运营管理、设备保养和检查检修等职能,设有车辆段（停车场）、维修中心、物资库和办公及生活设施的综合后勤基地。4总则4.1跨座式单轨旅游轨道系统可能部分伸入城市核心区,城区部分应满足相关设计标准的要求。4.2跨座式单轨旅游轨道工程设计应符合城市国土空间规划、城市综合交通体系规划、旅游交通规划和旅游景区规划的要求,并应与其他交通规划相协调。线路选择应以旅游交通需求为依据,并应做到最大限度地吸引客流。4.3跨座式单轨旅游轨道系统按照功能定位将车辆最高运行速度分为两个等级,分别为不超过60km/h和30km/h。4.4跨座式单轨旅游轨道工程设计年限分为初期、近期和远期三期。初期为建成通车后第3年,近期为建成通车后第10年,远期为建成通车后第20年。4.5跨座式单轨旅游轨道工程的主体结构,以及因结构损坏或大修对系统、运营产生重大影响的其他结构设计使用年限应为50年。4.6跨座式单轨旅游轨道工程的建设规模、设备容量宜按照预测的远期游客量和系统运输能力确定。对可分期建设的工程和配置的设备,应预留扩建增容的条件和接口。4.7跨座式单轨旅游轨道正线应为右线行车的双线线路,能力满足时也可采用单线线路。4.8跨座式单轨旅游轨道线路应为全封闭形式。4.9跨座式单轨旅游轨道系统宜采用高密度、短编组行车组织。4.10初期、近期和远期列车编组的车辆数,应分别根据预测的初期、近期和远期旺季游客量、列车载客能力、运营经济性确定,每个时段的发车密度可根据客流量的变化进行调整。4.11跨座式单轨旅游轨道设计应在满足功能和保证安全可靠的前提下节省能源、节约资源,并应提倡科技创新和实现工程项目生命周期内的价值最大化。4.12跨座式单轨旅游轨道工程抗震设防应按照GB18306的相关规定进行抗震设计,若当地主管部门对地震安全性评估有特殊规定,则按照规定进行评估。4.13跨座式单轨旅游轨道设计应在不影响安全可靠和不降低使用功能的条件下,采取措施降低工程造价和建成后的运营成本。4.14跨座式单轨旅游轨道系统的车辆及机电设备应采用满足功能要求、技术经济合理、成熟可靠的产品,并应逐步实现标准化、系列化和立足于自主化生产。4.15设计跨座式单轨旅游轨道线路时,应与城市环境和景区协调,采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施,符合国家现行环境保护的相关规定。各系统排放的废气、废水、废物应符合国家现行相关排放标准。5T/CSPSTC113—20234.16跨座式单轨旅游轨道宜采用地上结构，如遇局部穿越山体的情况，可参照相关标准。4.17跨河流和临近河流的跨座式单轨旅游轨道工程应按照不低于百年一遇的洪水频率进行设计。4.18跨座式单轨旅游轨道工程应按照不低于百年一遇的风压、雪压进行设计。4.19跨座式单轨旅游轨道设计应对发生火灾、风灾、水灾、冰雪灾害、雷击、地震、故障停车等灾害与事故的预防、报警、救援提出综合安全措施，并应配置设备及救援设施。5运营组织5.1通则5.1.1运营组织以预测客流量和游客出行特点为基础，以提高运营效率和服务水平为目标，合理确定运营组织模式和运营管理方式，为游客提供安全、快捷、优质的服务。5.1.2跨座式单轨旅游轨道线路以高架为主，采用全封闭方式运行，列车应在运行控制系统的监控下运行。5.1.3具体线路可根据功能需求、工程条件确定最高速度目标值。列车在车辆基地内运行限速不应大于5km/h；列车故障运行或者救援牵引时需进行限速。5.2系统运能设计5.2.1系统运能不宜超过5000人次/h，系统最大设计能力应满足预测的考虑削峰限流后的远期小时最大断面客流量的需要，远期设计最大行车密度不宜小于20对/h。5.2.2系统在纯景区内使用时，最大设计能力可以考虑适当等待，等待时间宜根据运营情况由运营单位确定。5.2.3列车的数量应按照初期运营需要进行配置，近、远期根据客运量增长的需要增配。5.3行车组织5.3.1线路应采用灵活的行车组织方式，淡旺季可以采用不同的行车组织方案。5.3.2行车组织应满足运能需求，并应做到提高列车满载率、运营效率和降低运营成本。5.3.3列车停站时间应根据车站最大上下车游客量、列车的发车间隔、车门数量和开关车门的时间等因素计算确定。5.3.4为保证系统的服务水平，初期高峰时段最小行车间隔不宜大于10min，近期、远期高峰时段最小行车间隔应根据客流预测资料确定。5.4配线设置5.4.1线路起终点站应设置折返线，折返形式应根据客运能力需要，结合工程实施条件和车站站台形式确定，宜采用站后折返。5.4.2远离车辆基地的终点站，宜设置存车线。5.4.3车辆基地出入线宜在车站就近接轨。车辆基地出入线应设置为双线，与线路的上下行正线连通，当车辆基地停车规模较小时可采用单线。5.4.4跨座式单轨旅游轨道分期建设需要预留延伸条件时，本期工程终点站配线应满足后期实施工程的施工条件，后期工程实施时不应影响前期工程运营安全。5.4.5为增加运营灵活性，可适当增加渡线。5.5运营管理5.5.1系统应设置综合调度与运营控制中心，控制中心应具备行车调度、综合调度和乘客服务等功能。6T/CSPSTC113—2023系统设备配置宜集中化、自动化。5.5.2运营管理机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，宜采用专业化和社会化相结合，实现系统的安全、节能运营。5.5.3全日运营计划可根据淡旺季以及当地实际情况做出调整，并与其衔接的其他交通方式的运营时间相协调。5.5.4票务系统宜采用自动检票方式，实现车站简易检票或上车检票，票务管理和票价根据线路具体情况征求主管部门意见确定。5.5.5列车在故障情况下应运行至就近车站清客，整列车无法运行时可采用车辆推送救援模式或连挂救援模式。6车辆6.1通则6.1.1跨座式单轨旅游轨道车辆类型和列车编组数应根据景区淡、旺季预测的旅游轨道客流量、游客特征、景区环境条件、线路条件、供电条件、运营组织要求等确定。6.1.2列车、列车设备的设计应贯彻安全、经济、环保、节能、与景区环境协调的原则，优先采用国家标准系列产品。6.1.3车辆设计应结合旅游主题文化和环境特点等要素。6.1.4车辆设计应进行安全分析、安全评估和安全控制；应对可能出现的危险源和因危险源可能引起的风险进行判断和评估，并应采取风险控制措施。6.1.5根据列车外形尺寸可将车辆分为YL型、YH型，其中YL型车为车宽小于或等于2m的车辆，YH型车为车宽大于或等于2m小于或等于2.4m的车辆。6.1.6旅游轨道列车不应过长，列车编组以2模块（或辆）8模块（或辆）为宜；也可采用短编组，根据客流采用重连的方式满足短时大客流的需求。6.1.7车辆选型时，根据项目定位确定车辆最大载员状态。车辆最大载员状态分为以下三种。a）全坐席（AW1）。全座椅，不设置站席；主要用于观景占比大的线路，且淡旺季客流差较小。b）定员（AW2）。车辆设置有坐席和站席，站席人数按照有效站立面积小于或等于4人/m2计算；主要用于淡旺季客流差过大的线路。c）超员（AW3）。车辆设置有坐席和站席，站席人数按照有效站立面积小于或等于9人/m2计算；主要用于交通接驳使用，不考虑观景。6.1.8车辆应设置特殊人员专用位置。6.1.9为了提高线路的服务水平和游客的舒适度，应提高坐席比。6.1.10根据线路坡度需求，必要时车辆采用动力分散式牵引结构。6.1.11电气系统设计应正确合理，应符合国家现行相关标准的规定。6.1.12车辆主体结构、转向架构架、重要销轴、不可拆卸结构等的设计寿命不应小于20年。6.1.13应结合乘坐体验感、系统安全、系统造价等因素，对车辆通过曲线线段进行限速，确保未被平衡的离心加速度不超过0.5m/s2。6.1.14客室地板面的高度应与车站站台面相协调，客室地板面高度在任何情况下均不应低于车站站台面，高度差也不宜大于100mm，并应粘贴安全提示标识。6.1.15为降低驾驶强度，保证运行安全，人工驾驶的列车宜采用适应线路限速要求的“挡位”速度调节方式。6.1.16车辆可采用接触网供电或车载动力电池等方案；支持快充的动力电池的车辆续航能力不应小于快充充电站间距的两倍，不支持快充的动力电池的车辆续航能力应能保证车辆在实际运行工况下的7T/CSPSTC113—2023连续工作时间不小于4h，车辆司机室的操作面板应有电池剩余电量提醒和充电提醒。6.1.17列车应确保在全寿命周期内的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难等外部条件下对人员和车辆救援的条件。6.1.18车辆设计时应满足空载、定员荷载、偏载、超员荷载等荷载状况。6.1.19车辆的各种设备及附属设施应布置合理，安装牢固可靠，便于检查、维修。6.1.20车辆设计应便于制造、检查、维修；车辆设计宜避免出现单一失效点，无法避免时应提高设计的安全系数，同时应便于后期检查。6.1.21车辆的密封性应满足要求，运行时遇到风、沙、雨、雪环境不应出现漏雨、进沙、渗水、进雪等情6.1.22车辆使用条件符合下列要求。a）环境条件应符合下列要求。1）正常工作海拔不应超过1200m；实际项目海拔超过1200m时，应结合实际海拔高度对车辆及各部件进行设计。2）环境温度为—25节45节。3）最大相对湿度不大于90%（月平均温度为25节时）。b）线路条件符合下列要求:1）线路最大坡度不宜大于60%；2）最小平面曲线半径一般应大于35m，困难条件下应大于25m；3）最小竖曲线半径一般应大于1000m，困难条件下应大于500m。6.1.23车辆主要技术参数可参考表1选定。表1车辆主要技术参数项目名称YL1型车YH1型车Mc车或Tc车M车或T车Mc车或Tc车M车或T车车体长度/mm三6800三4500三9000三7000车顶距轨道梁顶面高度/mm三3200三3700车辆总高度/mm三3600三4100客室内净高/mm>1800（可调）车辆宽度/mm三200020002400车钩中心距轨道梁顶面高度/mm240700车辆最大载客24人/辆48人/辆满载轴重/t构造速度/（km/h）三70三70最高运行速度/（km/h）三60三60启动加速度/（m/s2）>0.7紧急制动减速度/（m/s2）>1.25常用制动减速度/（m/s2）>1.0注1:鉴于旅游人群的游客特征，计算轴重时按照乘客人均700N计算。注2:表中载客量按照定员（AW2）设计。注3:Mc车表示带司机室的动车，Tc车表示带司机室的拖车，M车表示动车，T车表示拖车。注4:本表及后文中的YL1型车、YH1型车，均为大类YL型车和YH型车的一种，除了车辆宽度参数外其他可参考，设计生产单位宜根据项目实际条件进行调整及核算。8T/CSPSTC113—20236.2车辆主要技术性能6.2.1列车整备重量不应超过设计值的3%。同一动车的每根动轴上所测得的轴重与该车各动轴实际平均轴重之差，不应超过实际平均轴重的2%。6.2.2车辆转向架结构应由构架、走行橡胶轮、导向轮和稳定轮、走行装置等部件构成，结构和尺寸应与轨道梁相匹配；导向轮和稳定轮对轨道梁的压力应可调整，转向架应注意轨道梁的标准制造误差，转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证列车能以最高运行速度安全平稳运行。6.2.3若走行轮胎采用充气轮胎，应设置胎压监测报警装置。转向架的设计应确保车辆在轮胎发生故障时，能够顺利通过线路各位置，自行或被动牵引回库。6.2.4车辆走行轮应设置失效保护装置。6.2.5转向架总成应设置悬挂系统，若无法设置时应在车厢与转向架之间增设悬挂系统，用于提高车辆运行稳定性。6.2.6列车应有坡道起步辅助功能，防止车辆在坡道起步时发生溜车。6.2.7列车制动系统应至少包括常用制动、紧急制动及停放制动。常用制动宜采用电制动，紧急制动应采用纯机械制动，停放制动的能力应满足列车在超员荷载状态下能在最大坡道上的可靠停放。6.2.8列车行车制动设计及计算时应满足车辆最大荷载状态时在最大坡道线路段的下坡制动和上坡制动工况，制动过程中应确保车辆各结构安全可靠和制动有效。6.2.9电制动采用再生制动时，系统宜配备制动电阻，保护牵引及其他电气设备安全。6.2.10列车制动设计应满足单一基础制动失效后，列车仍可实施有效制动。6.2.11车体、转向架应设有起吊点，吊装位置应有标识，便于车辆安装维修等操作。6.2.12列车应具有故障运行能力，按照以下要求进行。a）系统及车辆设计时应注意：车辆在最大载员状态下，发生失去部分动力、充气轮胎爆胎等影响运行故障时的游客及车辆救援方案和措施。b）列车两端应设置救援电源接口，在车辆自身电源系统故障时满足车辆唤醒、车辆制动缓解、车门打开等的用电要求；根据实际情况设置通信接口。c）列车前后端应设有牵引缓冲装置，以便故障时被救援或救援故障车辆。6.2.13车辆动力学性能试验鉴定宜参照GB/T5599。车辆运行平稳性指标应达到良好及以上，或舒适度指标达到一般及以上。6.2.14列车产生的噪声对区域环境的影响应满足GB3096的规定，车辆内部噪声应满足列车以最高速运行时，司机室内的噪声不宜大于70dB（A客室内的噪声不宜大于75dB（A）。测量方法应符合GB14892的规定。6.2.15车体主体结构材料宜采用铝合金、不锈钢或其他轻质高强材料。车体应采用整体承载结构，车体强度应满足EN12663的规定。6.2.16车辆及内部设施应采用不燃材料或低烟、无卤的阻燃材料。6.2.17客室座椅布置符合人机工程学，既要方便游客观赏外面的风景，同时也要保证游客乘坐安全舒适。6.2.18条件允许时，客室侧窗面积不宜小于侧墙面积的50%，以提高游客观景体验。6.2.19根据系统配置要求，当客室采用电动车门时，电动门应安全可靠。电动门应设置有防夹系统，防止伤到乘客，且应与车辆的牵引、制动系统设置联锁控制，应设置与站台门联锁控制接口。电动门应设置紧急开启装置，在遇到紧急状况时，可手动开启车门，以便疏散乘客。6.2.20根据项目所在地气候条件，选择采暖、空调及通风设备。空调装置宜采用集中控制方式；空调制冷能力应能满足环境温度为35节时，车内温度不高于28节，相对湿度不超过65%。用于冬季寒冷地区的列车，应设置采暖设备，运行时维持司机室及客室温度不低于14节。采暖设备同时也可根据需9T/CSPSTC113—2023要设置不同的挡位，用以调节温度。6.2.21根据景区特点采用封闭式车厢时，应设置通风系统，客室人均新风量按照最大载客人数计不应少于10m3/h。当客室内仅有机械通风装置时，人均供风量按照最大载客人数计，不应少于20m3/h；司机室采用空调时，新风量不应少于人均30m3/h。部分地区有特殊要求时，可在合同中另行规定。6.2.22车厢内应设置紧急通风机械窗，通风机械窗应采用向内开的方式，宜采用游客身体无法伸出的结构，用于车辆断电后紧急通风使用。6.2.23对安装采暖设备的侧墙、地板、座椅等应进行安全隔热处理。车用电热器应符合TB/T2704的规定，罩板表面温度不应大于65节。6.2.24空调及采暖设备应具有电气保护功能。6.2.25列车应具有游客服务系统。该系统应具有旅游景点介绍、广告宣传、安全文明旅游宣传等视频播放功能、司机向游客语音广播等功能；条件允许时，可设置多媒体娱乐系统。6.3安全设施6.3.1司机室应设置紧急停车开关和警惕装置。6.3.2客室和司机室应配置适合列车火灾危险种类的灭火器具，安放位置应有标识，便于取用。灭火材料在使用时产生的气体不应对人体造成伤害。各节车厢应设置烟火报警装置。6.3.3设置有疏散通道的线路，车辆客室应配置具备自动报警功能的破窗逃生锤，同时车辆应配置游客由车厢到达疏散通道的缓降装置。6.3.4凡乘客可触及之处，不应有外露的锐边、尖角、毛刺和危险突出物等伤及游客的危险源。6.3.5车辆应设置接地或防漏电保护装置，车辆内各电气设备应有防止乘客及检修人员触电的保护措施。6.3.6车辆应设置救援设施，车辆发生故障，能够将游客在1h内疏散到地面。6.3.7采用电动门时，应将车门状态显示在司机台操作面板上，同时司机可通过车载视频监控看到车门附近的实时状态。6.3.8车辆应有鸣笛装置。6.3.9车辆内应有各种安全标识，包括但不限于标在司机室内的紧急制动装置、带电高压设备、消防设备及电器箱内的操作警示标识等。带有电容器的高压设备应标有断电后放电时间的警示标识。6.3.10客室内应设置紧急呼叫装置，紧急呼叫装置应具有游客与司机双向通话功能。6.3.11车辆应设置应急电池，应急电池容量应能满足车辆在故障及紧急情况下应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信等系统工作不低于1h，以及1h后列车车门能开关1次的要求。6.3.12车辆司机室外应设置可进行远近光转换的前照灯，前照灯在距离列车前端紧急制动距离处的照度不应小于20lx。列车两端均应设置红色防护灯，车辆激活时，处于尾端的红色防护灯点亮。6.3.13车辆控制系统应设置防止误操作和安全联锁控制的措施；如车门未关好会使车辆牵引无效。6.3.14车辆加速度或减速度的绝对值均不应大于2m/s2，以免造成游客受伤。6.3.15客室内站席及坐席均应设置安全扶手。6.4车辆与相关系统6.4.1车辆的牵引及辅助系统的主保护应与牵引变电所保护相协调，并应在各种短路状态下能安全分断。主电路、辅助电路、控制电路应具有完整可靠的保护。各种保护的整定值、动作时间、动作程序的设定应正确无误，并应具有故障显示和故障切除功能。6.4.2采用车载动力电池时，车辆控制系统应设置高压通断装置，车辆在充电过程中应将动力电池的断路器断开或采用其他措施，保证车辆充电安全；车辆充电过程中，车载动力电池应与充电桩建立通信，全程监管充电过程，保证充电安全；应结合线路、车辆续航能力等设置充电桩的位置与数量。10T/CSPSTC113—20236.4.3可根据线路实际情况，采用具有安全防护系统的人工驾驶、有人值守的自动驾驶模式等驾驶模式；无论哪种驾驶方式的车辆，应设置红色紧急停止按钮，紧急停止按钮应触发车辆紧急制动，紧急制动应为纯机械制动；按下急停开关后，急停操作不可逆。6.4.4设有站台门时，列车客室门与站台门应采用联动控制，保证游客安全。6.4.5列车应设置运行控制系统旁路开关，当运行控制系统出现故障时，可利用旁路断开运行控制系统对车辆的控制，但车辆可接受运行控制系统的信息，此时运行控制系统不参与车辆的控制，车辆打开旁路开关的同时应进行相应限速，保障车辆安全。7限界7.1通则7.1.1跨座式单轨旅游轨道系统的限界（以下简称“限界”）分为车辆限界、设备限界和建筑限界。接地装置和受电装置限界是车辆限界的组成部分，供电轨、接地板属于设备限界。7.1.2限界应根据车辆轮廓线和车辆相关技术参数，结合轨道梁和供电轨的相关条件，并考虑设备和安装误差，按照规定的计算方法进行设计计算。7.1.3车辆限界应采用车辆在平直线上正常运行状态时形成的最大动态包络线。7.1.4直线地段设备限界应根据车轮系统和悬挂系统故障状态的影响因素确定，曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上，根据平面曲线半径和车辆参数等参照附录A进行计算。7.1.5当选用本文件规定的YL1型车、YH1型车以外的车辆时，应重新计算车辆限界、设备限界和建筑限界。7.1.6YL1型、YH1型车辆轮廓线、车辆限界、直线设备限界图见附录B。7.2制定限界的基本参数7.2.1车辆主要尺寸参数见表1。7.2.2制定限界的其他参数和要求应符合下列规定。a）制定限界的车辆正线最小平面曲线半径为25m。b）区间限界列车计算速度（一般为最高运行速度十10km/h）。c）轨道梁腹板与上盖板的对称度为士5mm。d）超高设置方法应为曲线轨道梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高。e）高架及地面线风荷载为400N/m2。f）对于无地面救援条件的高架区间应设置纵向检修疏散通道。当区间设置纵向检修疏散通道时，最小平台宽度应符合表2的规定。表2纵向检修疏散通道的最小平台宽度取值单位为毫米线路类别设置条件一般情况困难情况单线，设置于一侧700600双线，设置于中央10008007.2.3车辆限界应包括以下几个计算要素：a）车辆的制造组装公差达到规定的最大值；11T/CSPSTC113—2023b）空气弹赁挠度达到规定的最大值；c）导向系统允许的最大偏移量；d）风荷载引起的横向和竖向偏移量；e）安全余量；f）车辆走行轮、稳定轮、导向轮的磨损，走行轮的动挠度；g）车辆空载、偏载、满载等荷载情况；h）转向架、车体等的刚度。7.2.4设备与设备限界之间的安全间隙不应小于50mm，以确保行车安全。7.2.5设备限界是用来限制设备安装位置的控制线，应包括：a）直线地段设备限界是在车辆限界外扩大一定的安全间隙后确定；b）曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，考虑列车故障，如弹赁失效、走行轮（失气）、导向轮、稳定轮瞬间失效等，按照平面曲线半径和车辆参数等因素计算确定，见附录A。7.2.6相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm。7.3建筑限界及制定原则7.3.1建筑限界是在设备限界的基础上，考虑系统的设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。7.3.2当建筑侧面和顶面没有设备或管线时，建筑限界和设备限界的间隙不应小于200mm。建筑限界底部距设备限界的最小安全间隙不应小于100mm。7.3.3建筑限界中不含测量误差、施工误差、结构沉降、位移变形等因素。7.3.4车辆限界和建筑限界的坐标系，规定正交于轨道中心线平面内的直角坐标，通过轨道梁顶面中点引出的坐标轴称水平轴，以X表示，通过该中点垂直于水平轴的称垂直轴，以Y表示。7.3.5高架线及地面线的区间建筑限界，应按照高架线、地面线设备限界及设备安装尺寸计算确定。7.3.6车站计算站台长度范围内，直线站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于80mm。曲线站台水平间隙不应大于160mm。7.3.7站台高度应比车辆地板面低50mm100mm，且地板高度在任何情况下均不应低于站台高度。7.3.8道岔区的建筑限界，应在直线建筑限界的基础上，根据不同类型道岔的曲线半径计算加宽。7.3.9车辆基地内高架检修平台及安全栅栏距车辆轮廓之间的水平横向间隙应为100mm120mm。7.3.10车辆基地库外连续建筑物至设备限界的净距不应小于600mm。7.3.11站台门轨道侧最外突出点（含弹性变形量）至车辆限界之间安全间隙不应小于25mm，当站台门高度不足以保证乘客头、手伸出后的安全时，应另加安全距离。8线路8.1通则8.1.1跨座式单轨旅游轨道的线路应分为正线、配线和车场线。配线应包括车辆基地出入线、联络线、8.1.2线路的选定应根据城市国土空间规划、景区总体规划研究确定。线路平面位置和高程应根据现状与规划道路、建（构）筑物和管线、文物古迹和环境保护要求、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比较后确定。8.1.3线路敷设宜选用高架线。在特殊地段，经技术经济比较后，可采用地面线。线路的地面段和地面与高架的过渡段应设置安全防护设施。8.1.4跨座式单轨旅游轨道线路与其他交通线路之间的交叉应采用立体交叉。8.1.5线路纵断面设计应结合线路平面、行车速度、自然条件和景观要求、施工方法、建（构）筑物和管12T/CSPSTC113—2023线等因素确定。8.1.6车站分布应根据规划要求，结合旅游景点、各类交通枢纽点等客流集散点分布确定。8.1.7高架线路和地面线路距建筑物的距离，应根据行车安全、环保、消防和景观等要求，结合防范措施等因素，经综合比选确定。8.2线路平面8.2.1线路平面曲线半径应结合车辆类型、行车速度、周边地形、地质、地物等条件，以及对工程、运营的影响确定。线路正线和配线最小平面曲线半径不宜小于35m，并优先选取大半径曲线。车场线最小平面曲线半径不应小于25m。8.2.2双线平行地段中的平面曲线宜按照同心圆设计。8.2.3线路平面直线与圆曲线之间应采用三次抛物线型的缓和曲线连接。缓和曲线长度应根据曲线半径、最高行车速度或曲线限速，以及工程条件按照不小于表3中的规定值选用。8.2.4线路平面设计不宜采用复曲线线形。特别困难条件下采用复曲线线形时，两圆曲线间插入的缓和曲线长度不应小于分别按照两圆曲线半径求得的缓和曲线长度差值，并不应小于一节车辆长度。8.2.5车站站台宜设置在直线上。当需要设置于曲线上时，其最小平面曲线半径应依据曲线站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙、直线站台的间隙、车辆参数等计算后确定。8.2.6圆曲线及夹直线最小长度不应小于一节车辆长度。8.2.7曲线超高符合下列规定：a）正线上的圆曲线（除道岔附带曲线外应设置不大于12%的超高率；b）允许欠超高率和允许过超高率应分别为5%和3%；c）曲线车站内轨道超高不应大于2%；d）超高过渡采用直线顺坡，并宜在缓和曲线全长范围内完成。8.2.8区间直线地段的双线间距不应小于设备限界宽度及安全量之和，并取整为0.1m。双线间距宜尽量统一，减少频繁变换。13缓和曲线长度T/CSPSTC缓和曲线长度缓和曲线长度m设计速度25kmh困难1015一般2530设计速度30kmh困难20一般2540设计速度35kmh困难101520一般15203040设计速度40kmh困难15152530一般152020304560设计速度45kmh困难15202535一般15202025304565设计速度50kmh困难15202530一般152020202530354560设计速度55kmh困难2020253040一般152020202525303540506080设计速度60kmh困难2025253040一般15202525253030354045506080曲线半径m1200100080070065060055050045040035030025020015010075503514T/CSPSTC113—20238.3线路纵断面8.3.1线路纵断面应结合线路平面、行车速度、自然条件、线路敷设方式、周边建筑物、道路、环境影响以及工程条件进行设计。双线并行地段宜按照等高设计。地面线的纵坡宜与城市、景区道路基本一致，高架线应注意与周边景观和建筑风貌相协调，当跨越城市道路时应满足其限界要求。8.3.2线路最大坡度不宜大于60%。曲线上应根据曲线阻力减缓纵坡，折减值可按照式（1）计算。Δi—800/R…………（1）式中:Δi—坡度折减值，%；R—圆曲线半径，单位为米（m）。8.3.3线路最短坡段长度不应小于远期列车编组长度。8.3.4高架车站及地面车站宜设置在平坡上。8.3.5竖曲线设置符合下列要求:a）相邻坡段的连接宜采用较小的坡度差，当相邻坡度代数差为10%及其以上时均应设置圆曲线型竖曲线，一般情况下竖曲线半径不应小于1000m，困难条件下不应小于500m；b）车站站台计算长度和道岔范围内不应设置竖曲线，竖曲线与道岔端部的距离不应小于5m；c）两相邻竖曲线间的距离不应小于一节车辆长度；d）竖曲线和缓和曲线不宜重叠。8.3.6当纵坡不小于30%时，坡段长度应按照式（2）计算的长度进行限制，并进行安全性校核。L三24/i 式中:L—坡段长度，单位为米（mi—坡度值，%。8.4配线及道岔8.4.1道岔设置符合下列要求。a）道岔设置应满足正线运营、乘客舒适度、折返速度、救援避让及列车出入车辆基地及基地内调车的需要。b）道岔应设在直线地段，道岔端部至平面曲线端部的距离不宜小于5m，车场线可减少到3m。c）道岔应设在平坡上，困难条件下可设在不大于3%的坡道上。d）道岔的附带平面曲线半径及夹直线长度:1）正线和配线道岔的附带平面曲线半径不应小于35m；2）车场线道岔的附带平面曲线半径不应小于25m；3）反向曲线间夹直线长度不应小于一节车辆长度。e）道岔与道岔之间应设置衔接梁，衔接梁长度不应小于2m。8.4.2道岔类型按照下列要求选用:a）正线宜采用平移型道岔、替换梁型道岔；b）配线宜采用关节型道岔、平移型道岔、替换梁型道岔；c）车场线宜采用关节型道岔、平移型道岔、枢轴型道岔；d）关节型道岔不宜用于高架式道岔安装。8.4.3尽端式折返线有效长度宜按照远期列车长度加安全距离（不含车挡长度贯通式折返线有效长度宜按照远期列车长度加10m计（不含车挡长度）。15T/CSPSTC113—20239车站9.1车站建筑9.1.1.1跨座式单轨旅游轨道车站的总体布局应符合城市或景区总体规划、交通规划、环境保护、景观和节约土地的要求，并应处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物及施工时的交通组织之间的关系。9.1.1.2车站设计应体现旅游服务的功能，综合交通枢纽到景区、景区与景区间的车站设计应结合公共交通规划；景区入口处车站应与景区票务运营相融合，景区入口处车站设置应与周边环境相协调；景区内部的车站应结合景区运营设置卫生间、母婴室及商业服务设施。车站设计应满足客流和设备运行的灾等设施。设于道路中的车站宜考虑运营时段兼顾过街客流的功能。9.1.1.3车站站台应设置站台门。9.1.1.4车站周边有物业开发的宜同期建设或预留衔接条件。9.1.2车站平面9.1.2.1站台计算长度应按照远期列车编组辆数的有效使用长度加停车误差计算。停车误差宜采用注：有效使用长度指的是设安全栏栅或站台门的站台为首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度。岛式站台宽度：Bd—2b十n.x十t 侧式站台宽度：BC—b十x十t b—Q上.P十M 式中：b—侧站台宽度，单位为米（mn—横向柱数；x—横向柱纵梁宽（含装饰层厚度单位为米（mt—每组楼梯与自动扶梯宽度之和（含与纵梁间所留空隙单位为米（mQ上、下—远期或客流控制期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量，换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量单位为人；P—侧站台人流密度，0.33m2/人0.75m2/人；L—站台计算长度，单位为米（mM—站台边缘至站台屏蔽门立柱内侧距离，单位为（m）。表4车站各部位的最小宽度单位为米名称最小宽度岛式站台4.0侧式站台2.0通道或天桥216T/CSPSTC113—2023表4车站各部位的最小宽度（续）单位为米名称最小宽度单向楼梯1.5双向楼梯1.8消防专用楼梯1.2站台至轨道区的工作梯（兼疏散梯）1.1注：站台最小宽度不含楼扶梯宽度。9.1.2.3站台边缘凸出部分至线路中心线的距离应满足车厢底板高度建筑限界的要求。9.1.2.4高架车站站台层，除设置无障碍设施、配电室外，其他设备及管理用房不宜设于站台层。9.1.2.5车站站厅层应包括站厅公共区、楼梯、垂直电梯、设备及管理用房及出入口通道等。9.1.3车站出入口9.1.3.1车站出入口的数量应根据分向客流和疏散要求设置。出入口宽度应按照远期设计分向游客量乘以1.101.25不均匀系数计算确定。9.1.3.2出入口布置应根据车站站位、周边环境和客流方向而定。9.1.3.3出入口兼作过街通道时，出入口通道宽度、人行楼梯的通过能力及其站厅相应部位应计入过街游客量。同时，应设置夜间停运时的隔离措施。9.1.3.4出入口处的门不应采用弹赁门、旋转门、推拉门。9.1.3.5设于道路两侧的出入口宜平行于或垂直于道路红线，后退道路红线应满足当地规划部门的要求。9.1.4车站环境设计9.1.4.1车站环境设计包括内部环境和外部环境。车站环境设计应简洁、明快、美观，充分利用结构构成和空间形态构成的艺术性，体现景区自然风貌和当地人文环境特点。9.1.4.2车站应因地制宜地尽可能减小体量并满足通透性的要求。9.1.4.3车站装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，地面材料应防滑耐磨。9.1.4.4车站内应设置各种导向、事故疏散、服务游客的标志标识，并应符合相关规定。9.1.4.5车站公共区内（含出入口通道）设彩色灯箱广告时，位置、色彩不应有干扰导向、事故疏散、服务游客的标志，且不应侵入游客疏散空间。9.1.4.6车站各部位的最小高度应符合表5的规定。表5车站各部位的最小高度单位为米名称最小高度高架车站底层净空2.5a高架车站站台公共区2.6站台、站厅管理用房（地面装饰层面至吊顶面）2.417表5车站各部位的最小高度（续）T/CSPSTC113—2023单位为米名称最小高度通道或天桥（地面装饰层面至吊顶面）2.4楼梯和自动扶梯（踏步面沿口至吊顶面）2.3a在城市快速路、主干路上方时应满足5.0m；在次干路、支路上方时应满足4.5m；在非机动车道、行人处时应满9.1.4.7车站各部位的最小宽度应符合表4的规定。9.2高架车站结构9.2.1.1跨座式单轨旅游轨道车站结构宜采用“桥-建”分离结构，也可采用“桥-建”合一结构。9.2.1.2车站结构设计应根据建筑物的特点及其所在场地的具体情况，从城市景观、环境影响、工期、造价等多方面进行综合评价，确定结构形式和施工方法。9.2.1.3车站结构设计应为强电、弱电、给排水、通风空调等系统的相关设备及管线预留接口条件，并应采取防排水、防雷击、防腐蚀等措施。9.2.1.4车站结构设计应满足抗震设防、工程防水、防腐蚀等对结构的要求和耐久性的规定。9.2.1.5车站结构设计应满足城市减震、降噪及保护生态环境的要求，并宜与周围景观环境相协调。9.2.1.6设于道路中的车站应满足道路建筑限界的要求。9.2.2荷载9.2.2.1车站结构设计荷载取值及荷载组合应符合GB50009及GB55001的规定。车站站厅、站台、楼梯及天桥等部位的活荷载标准值应采用4.0KN/m2，设备用房的活荷载应根据设备的重量、安装运输要求及工作状态等确定，但不应小于4.0KN/m2。9.2.2.2“桥-建”合一结构，列车荷载应按照第10章中相关条款规定取值；桥建分离时，不考虑列车活载。9.2.2.3高架侧式车站结构计算应注意不对称荷载的作用。9.2.3设计原则9.2.3.1车站结构形式应满足跨座式单轨旅游交通车站的建筑功能和使用要求，并应做到结构安全可靠、构造简洁、经济合理，满足整体性、可延性和耐久性的要求。9.2.3.2车站结构的净空尺寸除应满足跨座式单轨旅游交通建筑限界和建筑设计要求外，尚应满足测量误差、施工误差、结构变形和结构沉降，以及设备安装、管线敷设、施工工艺和运营维护的要求。9.2.3.3车站结构设计应分别按照施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算，钢筋混凝土结构尚应进行裂缝宽度验算。9.2.3.4“桥-建”分离的车站结构设计，应按照现行建筑结构设计标准执行。9.2.3.5“桥-建”合一结构，承受列车荷载的构件设计应符合第10章的规定，并应符合现行建筑结构设计标准的要求；轨道梁和支承结构的刚度限值应符合第10章的规定，其余构件应按照现行建筑结构设计标准进行设计。18T/CSPSTC113—20239.2.3.6车站应按照GB50011及GB55002的规定进行抗震设计。抗震设防类别应为重点设防类（乙类主体结构安全等级应为一级，建筑结构耐火等级应为二级。9.2.3.7车站结构耐久性设计符合下列规定：a）主体结构和使用期间更换影响运营的结构构件，应根据使用环境类别，按照设计工作年限为50年的要求进行耐久性设计；b）使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件、临时结构可根据其使用性质和结构特点确定设计使用年限；c）混凝土结构耐久性设计应符合GB/T50476的规定。9.2.3.8“桥-建”分离的车站结构，地基不均匀沉降应满足跨座式单轨旅游轨道梁桥独立设置时对站台标高的要求。9.2.3.9车站站厅层、站台层不宜采用大悬臂结构，设计时应验算悬臂端的竖向位移，并应按照现行建筑结构设计标准的规定执行。9.2.3.10车站主体及顶棚结构应预留使用期间维修、保养及更换条件。9.2.3.11车站墩柱的布置，既应顾及道路现状交通，又要考虑远期道路按照规划道路红线实施的可能。车站墩柱有可能受机动车等撞击，应设置防撞保护措施。当无法设置防撞保护措施时，应进行防撞验算。9.2.4构造要求9.2.4.1工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求选用。主体结构可采用钢筋混凝土结构、钢结构、钢-混凝土组合结构。9.2.4.2车站站台与站厅层大跨度纵向框架梁在施工时应预先起拱，并按照现行相关标准控制其挠度和裂缝。9.2.4.3变形缝的设置符合下列规定：a）车站结构的变形缝可分为伸缩缝、沉降缝和抗震缝；b）伸缩缝的最大间距应符合GB50010的规定；c）在车站主体结构与通道、人行天桥等附属结构的结合部宜设置变形缝；d）应保证变形缝两边的结构不产生影响安全和正常使用的差异沉降；e）车站建筑变形缝宽度不应小于抗震缝的要求。9.2.4.4现浇混凝土及钢筋混凝土结构横向分段浇筑的施工缝位置及间距应结合结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变形缝的间距等因素确定。9.2.4.5车站结构的纵向柱距宜取10m15m，最大柱距不应超过20m。9.2.4.6混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C30。9.2.4.7车站混凝土结构的保护层厚度应根据所处环境类别确定，除应满足GB50010的要求外，还应符合TB10005的相关要求。9.2.4.8站台雨棚宜采用轻型钢结构，与站台结构应有可靠连接。9.2.4.9钢结构构件应做好防锈、防腐和防火处理，除应符合GB50017及GB55006的规定外，尚应按照JGJ/T251与GB51249的规定执行。9.2.4.10承受列车荷载的构件构造要求应符合第10章的规定。9.2.4.11车站结构应设置防雷接地及基础沉降观测装置。9.3车站其他机电设备9.3.1.1当设置里引驱动电梯用于运送乘客时，应满足使用轮椅者和残疾人的需求。9.3.1.2电梯的提升速度应不小于0.63m/s，载重量不应小于1t。19T/CSPSTC113—20239.3.1.3电梯井道顶部应设有起重吊环。机房面积应满足设备安装要求。机房设备的检修间距一般不小于500mm，电器设备应满足间距要求。9.3.1.4电梯宜选用无机房里引电梯。9.3.1.5电梯井道内不应布置与电梯无关的设备及管道。9.3.2站台门或安全栏栅9.3.2.1站台门或安全栏栅的设置应满足限界的要求。9.3.2.2站台门或安全栏栅应以站台计算长度中心线为基准对称纵向布置。滑动门应与列车门一一对应。滑动门的开启净宽度不应小于车辆门宽度加停车误差。9.3.2.3站台门或安全栏栅高度不应低于1.2m，半高站台门高度宜大于1.5m。9.3.2.4对于呈坡度的站台面，站台门或安全栏栅应随坡度设置，并垂直于站台面。9.3.2.5站台门或安全栏栅应有安全标志和使用标志。10轨道梁桥10.1.1本章适用于跨座式单轨旅游轨道系统的轨道梁、轨道梁桥、组合桥和道岔平台的结构设计。10.1.2综合交通枢纽到景区、景区与景区、景区内部各区间的轨道结构宜采用相同限界标准设计，可实现同一车辆全域运行。10.1.3轨道梁各部位尺寸应满足车辆走行轮、导向轮和稳定轮走行要求，同时应保证供电、运行控制及通信等系统在梁体上的安装要求。轨道梁结构应满足强度和刚度的要求，并保证结构的整体性和稳定性。10.1.4轨道梁桥、组合桥应满足轨道梁安装要求，并应满足运行控制及供电系统缆线和低压配电系统及避雷接地等安装要求；道岔平台还应满足道岔平面布置、道岔及其控制系统的安装要求。10.1.5轨道梁桥宜选用预制安装工法。轨道梁结构应优先采用钢结构，一般地段宜采用等跨连续梁式、等跨简支结构，采用预制架设的设计、施工方法。对于有特殊需求的地段可采用钢混结合梁，并宜采用工厂预制架设的设计、施工方法。10.1.6轨道梁跨径应根据其截面构造、桥梁高度、曲线半径及地基深度结合经济指标等因素选择，一般采用中等跨径组合（20m三L三30m）或小跨径组合（L<20m）。10.1.7轨道梁结构应构造简洁、力求标准化并满足耐久性要求，满足车辆安全运行和乘客乘坐舒适度的要求，建筑形式、结构体量应结合城市景观和旅游景区融合度的要求。10.1.8轨道梁墩位布置应符合城市和景区规划要求。跨越线路、道路时，桥下净空应满足线路、道路限界要求并预留结构沉降量、线路抬道量或道路路面翻修高度。跨河流和临近河流的轨道梁桥，应按照不低于百年一遇的洪水频率进行设计。10.2荷载10.2.1跨座式单轨旅游轨道系统的轨道梁结构设计，应根据结构的特性，按照表6所列的荷载，就其可能出现的最不利组合情况进行计算。20T/CSPSTC113—2023表6轨道梁荷载分类荷载分类荷载名称主力恒载结构自重附属设备和附属建筑自重预加应力混凝土收缩及徐变影响基础变位的影响静水压力及浮力活载列车竖向静活载列车竖向动力作用列车离心力列车横向摇摆力人群荷载附加力列车制动力或牵引力风荷载温度影响力流水压力雪荷载救援荷载特殊荷载船只或汽车的撞击力地震力施工临时荷载车挡承受的冲击力如杆件的主要用途为承受某种附加力则在计算此杆件时该附加力应按照主力计流水压力不与列车制动力或牵引力组合地震力与其他荷载的组合应按照GB50111的规定执行计算中要求考虑的其他荷载可根据其性质分别列入上述三类荷载中检修疏散通道的平台上人群荷载可取值3.5kpa按照特殊荷载考虑10.2.2轨道梁设计时应验算施工阶段工况和运营阶段工况应注意结构上可能同时出现的作用列车制动力或牵引力和风荷载可同时作用10.2.3根据不同的荷载组合应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数提高系数按照表7选取表7材料基本容许应力提高系数组合荷载组合提高系数1恒载十列车竖向静活载十列车竖向动力作用十列车横向荷载十列车离心力1.0021十温度影响力31十风荷载41十温度影响力十风荷载1.2521…………（6）μ…………（6）μ=表7材料基本容许应力提高系数（续）组合荷载组合提高系数51十列车制动力及牵引力61十车挡承受的冲击力71十船只或汽车的撞击力8恒载十列车竖向静活载十人群荷载9轨道梁运输、架设工况荷载、救援荷载1.2510恒载十雪荷载11恒载十列车竖向静活载十列车竖向动力作用十地震力十温度影响力钢结构、框架结构等受温度变化影响较大的结构，应计入温度变化的影响；钢筋混凝土结构，应计入混凝土干燥收缩的影响；钢筋混凝土结构计算应符合TB10092的规定。组合3尚应注意恒载十风荷载（无车）的情况。组合5中括号内的系数为高架车站设计时采用的提高系数。曲线上的荷载组合应注意车辆行驶时轨道超高的影响及曲线停车状态的影响。高架车站考虑地震力时，可不计列车竖向动力作用。对于超静定结构，计算支点位移影响时，容许应力不提高；当结构能保证完全恢复时，除轨道梁以外的其他结构可采用1.15的提高系数。组合8主要应用于车站结构设计10.2.4计算结构自重时，一般材料重度应按照TB10002的规定取用；对于附属设备和附属建筑自重或材料重度，可按照所属专业的标准取用。焊接钢结构焊缝重量取钢结构自重的1.5%。10.2.5列车竖向静活载确定应符合下列规定：a）列车竖向静活载图式按照本线列车的最大轴重、轴距及近、远期中最长的列车编组及救援工况确定；b）轨道梁设计按照单线行驶列车竖向荷载布置；c）轨道梁下部结构设计，按照列车作用于每一条线路考虑，荷载不作折减；d）影响线加载时，活载图式不可任意截取。10.2.6跨座式单轨旅游轨道车辆荷载、列车竖向静活载和列车计算重心位置应按照超员、定员和空车三种状态确定，并应符合下列规定：a）正线、车辆基地出入线、试车线、折返线、故障车停车线应按照列车超员状态计算；b）车辆段及停车场内其他库线应按照列车定员状态计算；c）当计入疲劳和地震力影响时，应按照列车定员状态计算；d）当计入车挡影响时，应按照空车状态计算。10.2.7列车活载的效应应为列车静活载与列车竖向动力作用效应之和。列车的竖向动力作用应按照列车竖向静活载乘以动力系数(μ)进行计算。动力系数(μ)的取值应符合下列规定：钢轨道梁或钢-混凝土结合轨道梁的μ值应按照式（6）计算：2550十L式中：L—22T/CSPSTC113—202310.2.8位于曲线上的轨道梁应计入列车产生的离心力，离心力作用于轨道梁顶面以上车辆重心处，其大小等于列车静活载乘以离心力率（CC值按照式（7）计算。C—V2/127R…………（7）式中：C—离心力率；V—列车的运行速度，单位为千米每小时（km/hR—曲线半径，单位为米（m）。10.2.9列车横向摇摆力应按照两节车相邻两个转向架各轴重的6.25%之和计算，并以一个垂直于轨道梁轴线方向的水平集中荷载作用在最不利位置的轨道梁顶面处。10.2.10列车制动力或牵引力作用于车辆重心位置，按照列车竖向静活载的15%计算。10.2.11轨道梁下部结构设计时，列车制动力或牵引力应移至支座中心处，双线时应采用两线的列车制动力或牵引力。10.2.12列车制动力或牵引力作用于固定支座的力应取100%，作用于活动支座的力不应大于摩阻力，连续刚构体系应按照整体刚度进行分配。10.2.13风荷载应按照TB10002的规定执行，一般情况基本风压（W0）可按照GB50009中重现期R—100选取，并通过实地调查核实后采用，风荷载计算应符合下列规定。a）轨道梁设计按照单线计算轨道梁和列车风荷载。b）轨道梁下部结构设计，双线轨道梁，线路等高时按照100%、50%分别计算两线的列车和轨道梁风荷载；不等高时按照100%分别计算两线的列车和轨道梁风荷载。c）高架车站内列车风荷载应按照区间列车风荷载的50%计算。d）与列车重叠的结构体不应再计算风荷载。10.2.14流水压力应按照TB10002的规定计算。10.2.15雪荷载应按照GB50009的规定执行，基本雪压应按照100年重现期取值。10.2.16混凝土收缩影响、混凝土徐变系数及徐变影响，可按照JTG3362的规定执行。10.2.17温度的影响宜按照GB/T51234的规定执行。10.2.18轨道梁桥墩有可能承受船只撞击力或受汽车撞击，应设置防撞保护设施。当无法设置防撞保护设施时，应按照TB10002的规定计算。10.2.19地震作用应按照GB50111的规定计算，地震动水准选取多遇地震。10.2.20轨道梁桥应按照制造、运输、安装和运营养护