客运专线路基施工关键控制点

客运专线路基施工关键控制点2024/3/11客运专线路基施工关键控制点路基填筑施工填料选择路基填筑防排水沉降监测路基填筑施工介绍内容客运专线路基施工关键控制点一、路基填料选择（1）选择的原则A、B组填料应优先从开采的石料、开挖的路堑、隧道的洞碴、河道的砂卵石选择加工生产。其次选择天然级配填料，如天然级配的填料粒径和级配及压实性能不能满足技术指标要求，也应对天然级配的填料通过工厂化加工进行筛分和物理改良。禁止采用天然全风化花岗岩和水稳性差的材料直接作为A、B组填料。（2）材质要求

▲采用碎石类土（包括岩块石、卵石破碎加工而成的碎石类、砾石类和天然级配的砾石类）作为A、B组填料的，要求填料中的粗颗粒的母岩单轴饱和抗压强度Rc＞15MPa，且不易风化，不易软化（软化系数大于等于0.75）；填料中小于0.075mm的细粒含量不宜大于15％，且宜为低液限粉土或低液限粉质粘土。▲严格控制A、B组填料最大粒径和细粒土含量，选择合理的级配组成，控制最佳含水量。▲对于加工而成的碎石类土填料技术指标要求：最大粒径宜控制在60mm以内,应具有良好的颗粒级配组成，大于20mm的颗粒含量宜控制在25～45％，小于0.075mm的细粒含量宜控制在15％以内，细粒土宜为低液限粉土或低液限粉质粘土；并进行标准击实试验确定最大干密度、最优含水量。1、A、B组填料的选择客运专线路基施工关键控制点一、路基填料选择（3）试验结果本施工段共选择了三个A、B组填料料场，分别为马宁石料场、金汶石料场、汶兴石料场，均为二次破碎生产料，料场选定试验结果分别如下：

马宁石料场

▲填料定名：级配好的细角砾，B组填料；

▲母岩单轴饱和抗压强度Rc=95.8Mpa；软化系数：0.94；

▲不均匀系数Cu＝22.5，曲率系数Cc＝5.26；

▲最大干密度：2.19g/cm3，最佳含水量：6.3％。金汶石料场▲填料定名：级配不好的细角砾，B组填料；

▲不均匀系数Cu＝32.9，曲率系数Cc＝5.72；

汶兴石料场▲填料定名：级配不好的细角砾，B组填料；

▲母岩单轴饱和抗压强度Rc=49.1Mpa；软化系数：0.76；

▲不均匀系数Cu＝135.7，曲率系数Cc＝1.99；客运专线路基施工关键控制点一、路基填料选择2、基床表层级配碎石（1）材质要求▲基床表层级配碎石粒径应符合右表的规定。且其不均匀系数U=D60/D10不得小于15，0.02mm以下颗粒质量百分率不得大于3％。道碴与基床表层级配碎石、基床表层级配碎石与下部填土之间应满足D15＜4d85的要求。▲粒径大于22.4mm的粗颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率不小于30％。▲粒径大于1.7mm的集料的洛杉矾磨耗不大于30%；▲粒径大于1.7mm的集料的硫酸钠溶液浸泡损失率不大于6%；▲粒径小于0.5mm的细集料的液限不大于25%，其塑性指数小于6；▲不得含有粘土及其它杂质。方孔筛孔边长（mm）0.10.51.77.122.431.545过筛质量百分率（%）0~117~3213~4641~7567~9182~100100基床表层级配碎石粒径（2）试验结果本施工段级配碎石为马宁石料场直接生产的混合料，最大粒径45mm。▲粒径大于22.4mm的粗颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率为52.1％。▲粒径大于1.7mm的集料的洛杉矾磨耗不大于26.8%；▲粒径大于1.7mm的集料的硫酸钠溶液浸泡损失率不大于0.9%；▲粒径小于0.5mm的细集料的液限为17.1%，其塑性指数为4.6；▲黏土团及其它杂质含量为0.0％；▲掺3％水泥最大干密度和最优含水率分别为2.27g/cm3、5.8％；▲掺5％水泥最大干密度和最优含水率分别为2.28g/cm3、5.9％。客运专线路基施工关键控制点一、路基填料选择3、过渡段级配碎石（1）材质要求▲基床表层以下级配碎石级配应符合下表的要求，其颗粒中针状、片状碎石含量不应大于20％，质软、易破碎的碎石含量不应超过10％，黏土团及有机质含量不应超过2％。级配编号通过筛孔质量百分率（％）

50403025201052.50.50.075110095～100//60～90/30～65

20～5010～302～102/10095～100/60～90/30～6520～5010～302～103//10095～100/50～8030～6520～5010～302～10客运专线路基施工关键控制点一、路基填料选择（2）试验结果本施工段过渡段级配碎石为马宁石料场直接生产的混合料，最大粒径45mm。▲针片状颗粒总含量0.8％；▲黏土团及有机物质含量0%；▲掺3％水泥最大干密度和最优含水率分别为2.27g/cm3、5.8％；▲掺5％水泥最大干密度和最优含水率分别为2.28g/cm3、5.9％。客运专线路基施工关键控制点二、路基填筑施工控制要点

路基填筑质量的好坏，直接关系到路基工程的质量。指南建议的施工工艺是一种通行的做法，也是理想的过程。但是，现场实际施工条件大多数时候达不到这种理想状态。比如基床以下路堤填筑应按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工，每个区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在200m以上或以构造物为界。各区段或同一流程内严禁几种作业交叉进行。路基工程包括从基底处理开始都是比较短的段落，所以要保证路基工程的整体质量，必须认真对待形成大段落前各局部地段路基的施工质量。客运专线路基施工关键控制点二、路基填筑施工控制要点“三阶段、四区段、八流程”工艺流程图客运专线路基施工关键控制点地基处理的目的是为了提高地基承载力，减少地基沉降，有时也为了减少地基的渗透性。当天然地基不能满足构筑物稳定或变形控制要求时，就要对天然地基进行处理形成人工地基。由各种地基处理方法获得的人工地基可以分为三类：一类是对天然地基土体全部进行物理压密，如排水固结法、强夯法、原位压实法等。另一类是换填法，比如用改良土或优质填料换填一定的厚度形成地基。还有一类就是由插入的材料与天然地基土体形成复合地基。如本施工段采取的水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩）、桩板结构中的混凝土灌注桩二、路基填筑施工控制要点地基处理控制要点客运专线路基施工关键控制点换填法压密法复合地基真预压、插塑板或沙井类（排水固结）强夯、冲击碾压、重型碾压类堆载预压和排水固结联合使用散体桩复合，如碎石桩、砂桩等柔性桩复合，如石灰（土）桩、旋喷桩、粉喷桩刚性桩复合，如CFG桩、预制管桩等用优质填料或改良土桩网结构

在柔性或刚性桩复合地基顶铺设土工格栅，提高地基的复合效果二、路基填筑施工控制要点地

基

处

理

的

分

类客运专线路基施工关键控制点二、路基填筑施工控制要点1、地质核查（1）地质核查的方法根据地质条件，粘性土及粉质土地段采用静力触探、载荷板试验和动力触探；砂类土地段采用标准贯入试验。（2）地质核查的频率100m选择有代表性的3个点进行核查。地基加固的桩间土通过击实试验确定，现场1000m2核查6个点。（3）地质核查应达到的标准

▲基床以下地质核查地基土应达到标准 比贯入阻力PS（MPa） 地基基本承载力〔σ0〕（kPa） 粘性土地基 1.8 180 粉质土地基 3.0 180 全风化岩石地基风化成粘性土状的，地基条件与粘性土相同▲路堑采用冲击碾时基床换填底面进行EV2检测，要求EV2≥45MPa。

▲路堑基床底层为软质岩、强风化的硬质岩及土层时，其范围内的地基土比贯入阻力Ps值不应小于1.5Mpa或基本承载力σ0不应小于0.18Mpa。客运专线路基施工关键控制点地基处理控制要点（4）地质核查注意事项▲承载力的核查：核查深度要控制，注意是否有下卧的软弱夹层。尤其在红黏土段，是上硬下软的地质条件，一定要穿过硬壳层。▲均匀性的核查：半填半挖段和挖方段、尤其在基床范围，动力影响比较明显的深度范围内。▲地下水位的核查、水位的高低和泉眼（防水土工膜、增设盲管和盲沟）（5）原地面处理后的外观应符合下列要求▲基底无草皮、树根等杂物，且无积水；▲原地面基底密实、平整，坑穴处理彻底，无质量隐患；▲横坡应符合设计要求。客运专线路基施工关键控制点地基处理控制要点2、CFG桩施工CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，目前已属于刚性桩的范畴，CFG桩复合地基是在总结碎石桩地基加固法的缺点基础上逐步发展起来的一种地基处理技术。CFG桩一般采用长螺旋钻孔泵压法和振动沉管法。长螺旋钻孔泵压法客运专线路基施工关键控制点地基处理控制要点本施工段CFG桩采用长螺旋钻孔泵压法施工，其施工工艺不再详述，但是成桩过程有以下问题必须事先给予足够的重视。（1）桩体施工完成2～3小时，在桩体混凝土初凝前采用自重小于3t的小型挖掘机直接挖除打桩弃土，并采用小型运输车转运至CFG桩施工区以外。清运时不得对设计桩顶标高以下的桩身造成损害，不可扰动桩间土，不可破坏工作面未施工的桩位。（2）设专人负责指挥清理桩间土，尽量采用小型机械和人工开挖，开挖过程中，挖掘机头部不允许碰撞桩体。（3）截桩应采用适宜的工器具和方法，不得造成桩顶设计标高以下的桩体断裂和扰动桩间土。客运专线路基施工关键控制点地基处理控制要点客运专线路基施工关键控制点地基处理控制要点桩间土的夯实：桩间土清除完后、检测压实系数K，不足0.9时采用碎石土对桩间土进行换填，并夯实，确保桩间土的密实度＞0.9。施工中务必连续，挖除保护层，检测后需马上进行下一步工序，防止雨水浸泡软化桩间土。在检测完后未立即进行下步工序，如期间下雨需重新检测。客运专线路基施工关键控制点3、铺设土工格栅应注意的问题

1）铺设土工合成材料的下承层表面应整平、压实，并清除表面坚硬凸出物。

（2）应将土工合成材料强度高的方向置于路堤主要受力方向。

（3）土工合成材料的连接应牢固，受力方向连接强度不低于设计抗拉强度。

（4）土工合成材料铺设时，必须拉紧展平插钉固定，并应与路基面密贴不得有褶皱扭曲。地基处理控制要点客运专线路基施工关键控制点（4）铺设多层土工合成材料时，其上、下层接缝应交替错开，错开距离不宜小于0.5m。

（5）严禁碾压及运输等设备直接在土工合成材料上碾压或行走作业。

地基处理控制要点客运专线路基施工关键控制点三、路基工程填筑作业关键点CFG桩桩顶碎石垫层填筑客运专线路基施工关键控制点路基工程填筑作业关键点客运专线路基施工关键控制点三、路基工程填筑作业关键点路基填筑施工控制要点1.通过工艺试验确定施工参数：工艺试验要确定的参数有虚铺厚度、碾压遍数、碾压方式等。2.填料均匀性检查：控制筛网大小、防止集窝现象。3.填料含水率检查：含水量过低时要洒水，要求洒水后有一定的闷料时间，保证填料上下含水量一致。含水量过高一定要翻开晾晒，保证上下含水量的一致。现场检测：现场可以采用酒精烧的方法，但是要与室内试验的含水量作对比。客运专线路基施工关键控制点路基工程填筑作业关键点重视路基试验段1.试验段方案基本内容：1）编制依据2）工程概况及试验段的设置3）试验段试验的目的和范围4）施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况5）路基试验段的施工准备（测量、排水、基底处理、填料选择和室内试验、填前碾压、断面复测）6）填筑施工方法的选择7）试验成果8）进度安排、安全质量环保措施9）附必要的图示（路基断面、沉降板）客运专线路基施工关键控制点路基工程填筑作业关键点2.试验成果总结报告1）对不同填层厚度，不同碾压遍数的检测数据进行整理分析，绘出碾压遍数与压实度、K30、孔隙率、EV2、Evd等检测值的关系图，确定出不同填筑厚度下碾压组合及适合的碾压遍数。2）对不同填层厚度的合埋碾压遍数进行技木经济分析比较，确定最优的填层厚度、压路机行走速度和碾压遍数。3）根据沉降观测结果计算整理观测数据，绘制填筑日期与沉降量的关系曲线图，以预测工后沉降是否能满足最终的设计要求。4）将以上各种施工记录和检测数据加以归纳总结，形成试验报告。客运专线路基施工关键控制点路基工程填筑作业关键点基本工艺★填料虚铺厚度控制及检查：在路基两侧插标高控制杆，纵向间距20m，两侧对称布置，控制杆采用直径约30mm的竹杆，插入下层15cm，外露部份用红、白油漆自下至上涂刷与填筑厚度一致的刻度线，再拉线标示，以利机械操作手整平时按此进行控制和检查。★画方格网：按运输车辆的载重量，用白灰划出方格网，卸料时派专人指挥，按画好的方格网卸料，为了保证底层路基面不产生破坏作用，自卸汽车采用倒退法卸料，卸料完成后，推土机粗平，将填料大致推平，再用平地机精平。★防止离析的方法：装料：从车厢两头装料，防止粗颗粒的集中、卸料：定点卸料，也是防止集窝现象。★接缝处理：填料应翻挖与新铺的填料混合均匀后再进行碾压，注意调整其含水率，纵向应避免工作缝。★碾压采用静碾压+振动碾压+静碾压相结合方法，顺序为从两侧向中心进行，纵向进退式碾压，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm。压路机一进一退计为压实一遍，最后静压收光后如有凸凹不平现象，则采用人工翻开拌和并找平，再碾压密实保证压实均匀。客运专线路基施工关键控制点路基工程填筑作业关键点网格布料、防止离析网格布料定点卸料客运专线路基施工关键控制点控制虚铺厚度控制虚铺厚度人工配合清理边角四.路基工程填筑作业关键点客运专线路基施工关键控制点比设计边线超宽填筑≥50cm四.路基工程填筑作业关键点边角压实质量的控制客运专线路基施工关键控制点碾压重叠宽度≥40cm四.路基工程填筑作业关键点碾压过程均匀性控制现场洒水客运专线路基施工关键控制点四.路基工程填筑作业关键点★压实质量标准压实质量检测填筑部位检测指标压实标准基床以下路堤压实系数K≥0.92孔隙率n（％）＜31地基系数K30（Mpa/m）≥130基床底层压实系数K≥0.95孔隙率n（％）＜28地基系数K30（Mpa/m）≥150动态变形模量Evd（Mpa）≥40注：①第一项目部施工段使用的A、B组填料为碎石类土，表中指标为碎石类土的压实标准；②无砟轨道基床以下路堤还可采用Ev2控制。其Ev2控制标准Ev2≥45MPa且Ev2／Ev1≤2.6；基床底层还可采用Ev2控制。其Ev2控制标准Ev2≥80MPa且Ev2／Ev1≤2.5。客运专线路基施工关键控制点四.路基工程填筑作业关键点压实质量检测注意事项★无碴轨道要求路基刚度均匀，如果刚度相差过大，导致作用于路基面的应力不一致，产生不均匀的沉降和弹性变形，尤其是在基床表层。所以不仅要求达到验标的指标，也建议有均匀性的校核。

★孔隙率和压实度检测

计算参数的准确：孔隙率的计算要用到颗粒密度，压实度的计算要用到最大干密度。要求室内试验结果的准确性（颗粒密度、击实试验：要求至少三次以上的试验，且离散性较小）。

客运专线路基施工关键控制点四.路基工程填筑作业关键点压实质量检测注意事项★K30、EV2的检测

检测点的代表性、荷载板填层的找平、预压、加载速率、持荷稳定时间。EV2/EV1的比值过大的原因：一是填料的级配问题，孔隙率较大引起，二是碾压设备的吨位不够，三是填料针、片状含量较多。客运专线路基施工关键控制点四.路基工程填筑作业关键点压实质量检测注意事项★试坑深度：试坑深度要大于25cm，因为表层的压实度高、底层的压实度低，导致测试结果的增大

★试坑的形状：试坑上下要一致，不能上面大，下面小，这样同样会导致测试结果增大

★落砂的稳定时间：落砂要稳定一定的时间，保证砂能填满试坑。

客运专线路基施工关键控制点四.路基工程填筑作业关键点级配碎石基床表层级配碎石填料的要求⑴颗粒的级配对级配碎石的施工质量影响很大。施工配比应在多种实验配合比中选取级配曲线最圆滑者。⑵针片状量过多,影响配碎石的密实度。⑶随拌随用是保证级配碎石质量施工的关键之一。熟料不立即摊铺碾压水分很快散失，随时间的推移，板结硬化能力大大减弱。⑷基床级配碎石的摊铺需采用摊铺机。客运专线路基施工关键控制点四.路基工程填筑作业关键点过渡段施工过渡段采用级配碎石＋5%或3％的水泥，级配碎石一定要满足规范的各项指标要求，生产必须厂拌。大型机械施工时的虚铺厚度与小型机械施工时的虚铺厚度不一致，需要综合考虑两种压实设备的差异。过渡段由于采用两种压实设备（机械与人工）特别要注意压实检测结果的均匀性。过渡段要与路基同步施工，以保证接触的密实。在过渡段要注意施工过程中是否有裂缝出现，尤其注意排水，避免水从结合部位渗入路基。桥台前的防护工程受到土压力的水平作用，将产生一定的水平位移，这一水平位移将会使路桥过渡处的路基出现一定的沉降变形。要使桥台前的锥坡先于过渡段前填筑或同步填筑。施工时间从加入水泥拌和到振实完成不能超出2.0h为保证水分并与前一层结合紧密，铺料前先将下层表面洒水润湿客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点

客运专线的过渡段不仅仅是路桥过渡段，只要路基结构发生变化的地段均设置过渡段。一般有路桥过渡段、路涵过渡段、堤堑过渡段、路隧过渡段、半挖半填过渡段等。

过渡段的施工特点是作业环境狭小，特别是底部不能有效利用大型设备。同时要和相邻路基做好衔接。客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点桥路过渡段客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点涵路过渡段客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点路堤与路堑连接过渡段客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点1.结合部位在有些设计使用倒梯形方式，有些使用正梯形过渡段。不论何种方式，过渡段和路基的结合部位是过渡段施工中应该给与足够重视。倒梯形可以在路基先填筑的情况下较容易地处理，但倒梯形在路基填筑完成的情况下后期一定要注意过渡段和缺口区域路基同时填筑。客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点2.路堤与路堑过渡段当路堤与路堑连接处为坚硬岩石时，一般在路堤一侧20m至路堑一侧不小于5m范围设置过渡段。路堤与路堑连接处顺原地面纵向挖成1∶2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度一般为0.6m。客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点3.过渡段施工过渡段设计填料一般为级配碎石掺一定比例的水泥混合料。这种填料的施工要注意一下关键点：（1）混合料的级配必须在配合比设计的级配范围内。（2）现场必须配备必要的检测设备，检查水泥剂量是否达到配合比要求，混合料的含水量是否接近最佳含水量等。（3）严格控制混合料出盘后在最好在2个小时内已完成压实作业，特殊情况下最好不要超过3小时。客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点4.关于填筑工艺过渡段施工前应选择有代表性的过渡段作为试验段进行工艺性试验，确定施工工艺参数。过渡段应与相邻的路堤及锥体按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。接合部位预留台阶客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点台背划分层、分界线客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点涵洞范围两侧大型压路机碾压2m2m两侧大型压路机碾压小型压路机具碾压包括台顶填土厚1m以下客运专线路基施工关键控制点六.过渡段关键控制点6.其它施工细节要求压路机压不倒的边角部位，必须使用小型压实机具人工配合进行压实。在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。涵洞两侧必须对称填筑。推土机和压路机横向作业要保证安全。客运专线路基施工关键控制点路基防排水路基防排水施工的重要性

客运专线铁路列车运行速度快，要求轨下基础安全、稳定并有足够的耐久性。水是造成路基及其沿线构造物病害、影响路基安全稳定的主要原因，路基防排水是为保证路基稳定而采取的汇集、排除地表水或地下水的主要措施，形成系统的路基防排水工程是防止路基受到水的冲刷与渗透，使路基处于干燥、坚实、稳定状态，确保路基结构强度与整体稳定的关键。按防排水源的不同，危害和影响路基结构的水可分为地表水与地下水，随着客运专线铁路建设步伐的日益加快，充分认识防排水施工对工程质量、安全的重要性，加强路基防排水施工管理，全面做好防、排、截、堵，提高施工效率与工程质量，保障路基结构的稳定性，提高线路运营的平稳性与安全性，已越来越重要。客运专线路基施工关键控制点路基防排水地表防排水本施工段采用的地表防排水设施有排水沟、侧沟、天沟和平台截水沟。★排水沟：设置在路堤坡脚以外，用于汇集路基坡面排水和路堤外汇水，保护路基不受侵害。断面型式为梯形，现浇素混凝土。★侧沟：设置在路堑路肩外侧，用于汇集和排除路基范围内和流向路基范围内的水。断面型式为矩形，现浇钢筋混凝土。★天沟：天沟设置在距路堑堑顶开口线外5m处，主要用于截断从高处流向路堑边坡坡面的水流，并将水引到其它排水系统。断面型式为梯形，现浇素混凝土。★平台截水沟：设置在路堑边坡平台上，主要是将上一级边坡坡面的水引到两侧，与天沟相接。断面型式为矩形，设计为现浇素混凝土。客运专线路基施工关键控制点路基防排水地表排水基本工艺1、测量放线：测放沟的中线和开挖边线，控制出、入口标高与排水坡度。2、沟槽开挖及验收：采用人工配合小型挖掘机进行，天沟采用人工开挖，土质地段预留10～20cm人工修整到位，石质地段先松动爆破再开挖成型。开挖完成后检查开挖断面尺寸合格后，报监理工程师验收。3、钢筋加工、安装：侧沟为现浇钢筋混凝土，需进行钢筋制安。钢筋采用机械加工，人工绑扎成型。纵向接长采用搭接连接，扎丝绑扎。4、混凝土浇筑：模板采用钢模板，立模时先控制好中心线、对角线、收坡，拼缝，再进行加固、支撑，检查合格后浇筑混凝土。混凝土由拌和站拌制，搅拌车运输，插入式振动棒振捣。混凝土浇筑分段、分层连续进行，分段尽量设置在沉降缝处，如分段位置无法设置在沉降缝处或混凝土浇筑无法连续进行，需留置施工缝，施工缝处浇筑新混凝土时，凿除、冲净施工缝处的浮浆、松动骨料或松散混凝土层，并湿润接缝后涂刷水泥砂浆，5、沉降缝设置：为防止沟体不均匀沉降下沉而造成拉裂，按设计要求每10～15m设置一道沉降缝，且沟身、基础沉降缝设置在同一断面上，缝面设2cm厚沥青木板，过水面用M10砂浆塞缝。塞缝深度10cm，见下示意图：6、养护：采用覆盖洒水养护，在浇筑好的沟体上覆盖草袋或土工布，洒水湿润。客运专线路基施工关键控制点路基防排水沉降缝设置图地表排水：截水设施一定要在路基填筑前做好排水设施，同时侧沟一定要有出水口，保证将水排到路基外。客运专线路基施工关键控制点路基防排水地下防排水地下防排水是将危及路基稳定或降低路基强度的地下水，通过拦截、旁引、排除、疏干等方式降低水位或予以隔离的排水设施。本施工段地下防排水设施主要有排水斜孔（管）、复合土工膜。其中排水斜孔主要有：①边坡排水孔②测沟排水孔③路堑挡土墙、路堤脚墙墙身排水孔④路堑基底纵向排水管⑤侧沟平台绿化槽排水孔。1、排水斜孔（管）①边坡排水孔：设置于喷混植生坡面，倾角10度，矩形布置，间距3.0m，孔深0.7m，扭坡部位水平尺寸可作适当调整，孔位沿堑坡走向尽可能在一条线上。内装φ50mm软式透水管排水管，由φ46mm塑料花管外包一层工业涤沦过渡布组成。②测沟排水孔：路堑基底设4％排水坡，并在侧沟上沿线路纵向1m设置一个泄水孔将水引至侧沟内，泄水孔采用预埋φ50mmPVC管。③路堑挡土墙、路堤脚墙墙身排水孔：路堑挡土墙墙身预埋φ100mmPVC管，排水坡度4%，间距2m×2m，墙背设砂夹卵石反滤层和铺一层RCP-X815D型渗排水网垫。路堤脚墙墙身预埋φ100mmPVC排水管，线路方向间距1m。④路堑基底纵向排水管：当路基基底低于测沟时，基底横向设4％排水坡，并在横向排水坡末端沿纵向设置RCP-15NG（A）型内支撑渗排水管，将水引向两端路堤排水沟或桥下。客运专线路基施工关键控制点路基防排水地下防排水

⑤侧沟平台绿化槽排水孔：绿化槽靠侧沟一侧挡水坎上设φ30mm泄水孔，将坑内积水引入侧沟内。2、复合土工膜：设置在路堑基底换填底面或路堑基床底层底面，用于疏排换填底面或路堑基底的地下水。基底地基条件检测合格，平整基床底层基底并压实，铺设方法：①人工铺设复合土工膜，铺设时必须拉紧、展平并与下承面密贴，不得褶皱、扭曲和损坏②复合土工膜顺线路方面铺设③复合土工膜纵向采用搭接，搭接宽度不小于30cm，且标高高的一端覆盖标高低的一端;横断面方向接头采用粘接或焊接，接缝宽度不小于10cm④复合土工膜在横断面方向铺设时，在路堑地段每侧砌入路堑侧沟沟帮内不小于15cm。客运专线路基施工关键控制点路基防排水地表排水：截水设施一定要在路基填筑前做好排水设施，同时侧沟一定要有出水口，保证将水排到路基外。地下防排水：(1)地下水的的处理有铺设防水土工膜、增设盲管盲沟等措施。(2)地下水位较高处，采用渗水性较好的填料，以防止毛细水上升，渗水性较好的材料主要是考虑细颗粒的含量，要求细颗粒含量少，如碎石垫层的材料。客运专线路基施工关键控制点路基防排水防水土工膜的铺设：防止土工膜的破损，注意防水土工膜的保护和搭接，搭接方法有焊接和胶结两种方式，保证搭接长度和搭接质量。客运专线路基施工关键控制点沉降监测沉降监测元件埋设数据采集数据管理沉降监测网布设客运专线路基施工关键控制点路基沉降监测路基工程沉降观测以路基面沉降和地基沉降观测为主。路基沉降观测断面的设置及观测方法以设计为主。一般沉降观测断面的间距不应大于50m，对于地势平坦、地基条件均匀良好、高度小于5m的路堤或路堑可放宽到100m；对于地形、地质条件变化较大地段应适当加密。每个路桥过渡段距桥台起点10m处、30m处应分别设置观测断面。客运专线路基施工关键控制点单点沉降计单点沉降计采用智能数码单点位移计，属智能位移传感器，由沉降盘、智能电感磁通调频位移计、导磁体（塞杆）、蛇纹管、测杆、测杆直螺纹接头、锚头，测试导线等组成。客运专线路基施工关键控制点单点沉降计（1）埋设深度：由于沉降量与所测加固地基的深度有直接联系，需准确量测埋设深度。（2）埋设时注意量程的控制:根据单点沉降计的量程和预计沉降量确定，一局管段预留沉降量为190mm。客运专线路基施工关键控制点单点沉降计★采用钻孔引孔埋设，钻孔孔径Ф108mm，钻孔垂直，孔深应与沉降仪总长一致，应达到硬质稳定层（最好为基岩），孔口应平整密实，引孔垂直度误差≤2°。

★注浆深度控制：注浆锚固段一般以1m左右为宜，切记浆液不能过高，避免将伸缩段固结。浆液固结后，用细砂将孔回填。客运专线路