唐山站微机监测系统设计与应用-道岔部分

唐山站微机监测系统设计与应用--道岔部分摘要本次毕业设计的题目是北京铁路局唐山站的微机监测系统设计与应用--道岔部分，基于现场总线的微机监测信号发生系统是为学习和研究微机监测而幵发的，本文是基于对微机监测系统道岔部分相关技术的研究而展开的，本文对此次设计的9张施工图做出了部分说明，主要包括车站信号设备平面布置图，系统供电示意图，车站布线图，道岔1DQJ采样图，直流道岔采样图，交流道岔采样图等，结合唐山站的实际情况阐述了我对微机监测道岔部分的一些理解。选择此毕业设计题目使我对微机监测道岔部分有非常深刻地认识，同时也是我大学专业课程学习的综合锻炼，对于我将来在京港地铁的工作历程也有着十分重要的意义。关键词：微机监测；道岔ABSTRACTThesubjectofthisgraduationprojectisthedesignandapplicationofthecomputermonitoringsystemofTangshanStationofBeijingRailwayAdministration--turnoutpart.Thecomputermonitoringsignalgenerationsystembasedonfieldbusisdevelopedforstudyingandresearchingthecomputermonitoring.Thispaperisbasedontheresearchoftherelatedtechnologyoftheturnoutpartofthecomputermonitoringsystem.Thispapergivesapartialdescriptionofnineconstructiondrawingsofthisdesign.Ming,mainlyincludingthelayoutofstationsignalequipment,systempowersupplyschematicdiagram,stationwiringdiagram,turnout1DQJsamplingdiagram,DCturnoutsamplingdiagram,ACturnoutsamplingdiagram,etc.,combinedwiththeactualsituationofTangshanStation,Iexpoundedsomeunderstandingofthecomputermonitoringturnoutpart.Choosingthisgraduationprojecttopicenablesmetohaveaveryprofoundunderstandingofthecomputermonitoringturnoutpart.Itisalsoacomprehensiveexerciseformyuniversityprofessionalcoursestudy.ItisalsoofgreatsignificanceformyfutureworkinBeijing-HongKongMetro.KEYWORDS：computermonitoring;turnout目录TOC\o"1-3"\h\z4174摘要 215644ABSTRACT iii29669目录 iv105291绪论 123241.1选题的目的与意义 112711.2国内现状 1117891.3国外现状 146662TJWX-2000型信号微机监测系统 3201673唐山站信号平面布置图 5238293.1信号战场布置图的基本内容 5259783.2唐山站基本情况 5299043.3信号机的设置 6179013.3.1进站信号机 6110563.3.2出站信号机 6122333.4布置绝缘节合理划分轨道区段 626294其它图纸的设计及原理 7290954.1道岔1DQJ（1DQJF）采样图 720274.1.11DQJ接点监测及安全措施 733484.1.2安全性分析 7241104.1.3道岔定位/反位表示信息采集 7245274.2直流交流道岔采样图 8307364.2.1道岔动作电流的监测 892304.2.2道岔电流取样模块 974914.3道岔表示电压采样图 12265664.3.1三相交流转辙机表示电压采样位置 1273704.3.2采样路径 12233655利用道岔监测曲线进行分析 13301225.1分析依据 1365715.2道岔动作电流曲线的采集和藴涵的要素 14138355.2.1ZD6道岔 14250805.2.2S700K道岔 18195775.2.3液压道岔 2111728结论 249259参考文献 2515144致谢 2727766附录一 282158附录二 30绪论1.1选题的目的与意义微机监测系统是一种利用当代各种最新技术，如计算机网络通信、现场总线通信传感器、软件工程及数据库等的铁路信号监测系统。系统监测并记录铁路信号设备的工作状态，能为电务部门掌握设备的运用情况和故障分析提供数据依据。同时，系统还具有据逻辑判断功能，采集到的设备信号出现异常或偏离预定界限时，系统能及时报警，保证铁路设备的正常工作，保证列车安全、准点运行微机监测系统的逻辑判断功能使铁路信号设备具有了自我诊断能力，从而很大程度上加强了信号系统的安全性和可靠性。它能在信号设备运行的过程中，实时反映设备运行状态，运用计算机技术及软件设计技术实现逻辑判断，捕捉并记录瞬间故障及间接性故障，通过数据回放，能方便分析故障原因，分清事故责任。微机监测系统通过监测各个信号设备的工作状态，能掌握设备状态的变化趋势，所以，可以作为信号设备的维修基础，为设备维修提供数据支持。便于指导维修工作，加强生产指挥，实现科学管理。1.2国内现状微机监测系统随着国内计算的发展而衍生出来的。我国部分铁路局为了加强设备故障诊断能力而自行研发微机监测系统，因各路局自行研发从而没有一致的系统标准。90年代末，微机监测系统快速发展，技术有了很大的进步，2000年铁道部技术人员在在第一代监测系统TJWX基础上开发了TJWX-2000型微机监测系统。TJWX-2000型系统具有全路联网功能，能对于故障进行准确的判断，我国微机监测系统正在向着集成化、智能化的方向发展。1.3国外现状微机监测系统在国外发展迅速，技术先进，监测种类繁多。尤其是欧洲地区，进入21世纪以来，欧洲各国联合为微机监测系统制定新的标准，制造新的产品，随着铁路的高速发展，微机监测系统已经不能满足铁路的监测与维护。为了解决这一问题，欧洲一家铁路系统公司开发了一个监测系统--VA.Roadmaster2000道岔诊断系统。2TJWX-2000型信号微机监测系统信号微机监测系统体系分成三级四层。三级即：铁道部、铁路局、电务段；四层即铁道部监测中心；铁路局电务监测中心；电务段监测中心（含车间和工区监测点）；车站监测网。信号微机监测系统设备分为三层：①路局、段设备，②车站机，③采集机。由车站系统、车间机、电务段管理系统、上层网络终端、广域网数据传输系统组成。TJWX-2000（LWJ98A）微机监测总体结构1．局、段及车间设备用于路局、电务段，其中电务段管理系统是微机监测系统的管理中心，负责管理电务段管内各站微机监测数据和网络通信系统，主要任务是实时收集、存储各站机产生的监测信息；向上级、段内各终端提供数据查询，便于上级及段管理部门掌握信号设备的全面状态；管理网络中的各计算机的联网请求；转发终端到各站机的命令和数据；监视记录系统网络的运行状态。段机由一台服务器和若干台终端（如调度、信号试验室监测及维修终端、车间监测终端等）、打印机等计算机外围设备以及交换机（集线器）、调制解调器（协议转换器）、路由设备等网络通信设备构成。部、局电务监测中心的监测设备作为监测终端通过专线或拨号上网形式在电务段服务器登陆。服务器负责接收站机发送的实时数据，存储在服务器的数据库中，并将接收到的数据发送给监测终端；接收并执行监测终端服务器管理联网车站的数据，对于向服务器查询的命令，直接从服务器的数据库中查询到数据返回给监测终端，对于向站机查询的数据，服务器把查询命令转发给站机。其功能包括：终端（即监视器）用于人机操作，查看车站数据并做报表汇总。数据报表和图形可由打印机打印输出。同时，终端机能够显示网络通信拓扑图及通信状态，可进行网络管理车间设备作为专用终端，用于管理和查看所辖各车站的数据，具有终端的所有功能，主要为一台工控计算机（配路由器），该机与车站机的主要区别是配置的软件不同。车间机没有采集机，以终端方式连至段服务器或站机，以人机对话的方式查看所管理的站机的所有数据。根据需要，车间可配置打印机等外围设备。2．车站机车站机是系统主要设备，设于基层车站，完成车站基本数据的采集、处理、存储、统计及网络管理工作，信号微机监测系统的性能基本由站机决定。站机由一台工控计算机(作为主控机)，若干台采集机（开关量采集机和模拟量采集机。采集机的数量由各个车站具体情况决定），一台或多台绝缘测试机，一台电源采集机，一台路由器及两台调制解调器（协议转换器）等广域网路由设备组成。站机系统与下层网络设备相同如图1－4所示。为适应模拟量监测需要，对有模拟量采集功能的采集机配置模拟量板，同时必须配置电压、电流等传感器组件。车站设备采用全分散结构安装。采用工业环境控制级别的CAN总线网，该网络连接采用双芯屏蔽绞线，完成现场数据采集、命令传递任务。3．采集机采集机是系统应用数量最大的设备，采用通用、标准化的设计，完成全部开关量、模拟量数据的采集、予处理功能。采集机基本分为三种：采集机（开关量、模拟量、移频）；电源采集机；绝缘测试机。结构上采集机、绝缘测试主机、电源采集机完全相同，安装尺寸也完全一样，所不同的是采集机和绝缘测试机的端子板不一样，采集机使用的是L9901DZB板或9901DZ1端子板（采集的模拟量少于17个配一块模拟量板，采用L9901DZB端子板，模拟量在17－48个是配1－3块模拟量板，采用L9901DZ1端子板），绝缘测试机统一使用L9901JDZ端子板。传感器组件的机械安装结构与采集机相同，占用两个继电器的位置。站机为分散型结构，采集机分散布置，在每一个组合架（柜）上安装一个一个采集机（对于采集量特别少的组合架，可以两个甚至三个组合架共用一台）,就近由组合架(柜)采集数据。所有的采集机与站机之间，CAN总线用双芯屏蔽绞线连接，屏蔽线外皮在每个组合架接入工作地，CAN总线终端阻抗为124Ω.采集机占用组合架上两个相邻的继电器空位，模拟量监测采用的传感器安装在传感器板上，每八个一组，也是占用两个继电器空位。传感器板通过扁平电缆与端子板连接，端子板通过扁平电缆与采集机相连接。系统网络结构:本系统内数据通讯由两级网络构成：上层为WINDOWSNT（或WINDOWS2000）以太网，将路局、段设备与车站设备连接在一起。下层网络为站机内部网络，采用CAN总线通讯网。1．上层网络上层网络通过专用路由器、调制解调器（使用光缆作为传输通道时使用协议转换器）构成环型或星型广域网。具有通用性好，抗干扰能力强，能适应比较恶劣的环境等特点。2．下层网络下层网络采用CAN总线通讯网。CAN总线是成熟的工业控制用标准总线，最早用于德国汽车制造工业，具有完善的两层管理协议。该协议为定型产品，有一定的纠错能力，性能稳定，抗干扰能力强，通过采用总线仲裁技术可以处理总线竞争等问题，CAN总线系统用户容量较大，完全满足系统工作需要。车站工业控制计算机、数据采集机、电源采集机和绝缘测试机用CAN总线连接在一起。完成所有的现场数据采集、命令传递任务。由于CAN总线本身的通讯协议比较完善，所以下层网络中采集机的扩充、变更都很容易，使得系统具有极强的灵活性。TJWX-2000三级监测系统3唐山站信号平面布置图3.1信号战场布置图的基本内容信号战场布置图是电气集中的设计基础，根据站场情况对信号设备做出合理的布置非常重要。①信号楼的位置要设置在车站正中央，坐标值定义为0。②联锁区的线路和牵出线、军用专线等至联锁区的入口，正线用粗线区分其他线路。③联锁区的所有道岔，并标出它们的坐标（距信号楼的距离，下同），写在上方的坐标表格内。④合理布置信号机，计算每架信号机的坐标，写在上方的坐标表格内。⑤合理布置绝缘节划分轨道区段，根据相关的道岔编号写出轨道区段的名称，标出绝缘节的坐标（与信号机同一坐标的绝缘节坐标体现在上方的坐标表格内，所以除外）。⑥标出每架信号机的名称，道岔的编号、开通定位的方向（一般以直线为定位）。⑦每条股道的接发车方向，在双正线线双方向运行的线路上，实心箭头表示为正方向接发车，空心箭头表示反方向接发车，标出每条股道间的距离和距信号楼的距离。⑧做出唐山站的道岔类型表和股道有效长度表。3.2唐山站基本情况唐山站下行为北京方向，上行为上海方向。信号楼设置在车站正中间，方便对整个车站的作业进行指挥，信号楼坐标定为0，两个方向坐标依次增加。本站设计5条股道，两条正线IG和IIG，单动道岔6组，双动道岔5组，进站信号机4个，出站信号机2个，出站兼调车信号机8个，其余均为调车信号机13个。3.3信号机的设置3.3.1进站信号机进站信号机的作用是保护车站安全，设置在列车进站时第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标）不少于50m的地点，由于本站是双向接发车，所以上行咽喉和下行咽喉分别设置了两个进站信号机，分别是上行S,SN，下行XN,X。3.3.2出站信号机出站信号机设置在车站每条发车线上的警冲标内方，用来检查进路空闲，道岔位置正确和是否存在敌对进路等条件，正线出站使用高柱信号机，侧线使用矮柱信号机。3.4布置绝缘节合理划分轨道区段轨道区段的划分方法：①在每个信号机的位置都要设置绝缘节（一般与信号机坐标相同），把信号机的前后划分为不同的轨道区段。②每条股道两端都要布置绝缘节，不论有没有出站信号机。③牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机前方要布置规定不少于25m的轨道区段，结合车站的实际情况，牵出线和军用专线的D9G和D24G的长度为50m。④为保证道岔区域的轨道电路正常工作，规定一个轨道区段不能超过三组单动道岔或两组交分道岔。⑤在可以构成平行进路的地方需要布置绝缘节把它们隔开。4其它图纸的设计及原理4.1道岔1DQJ（1DQJF）采样图4.1.11DQJ接点监测及安全措施道岔转换时才会有动作电流，要监测道岔电流就必须监测道岔转换的起止时间。道岔采集机是通过采集1DQJ的落下接点状态来监测道岔转换起止时间的。大家熟知，1DQJ吸起、2DQJ转极，道岔开始转换，转换完毕，1DQJ落下。4.1.2安全性分析1.采用二次隔离：以专用采集模块实现一次隔离，在采集机内部开入板上实现二次隔离。确保控制电源不出现在模块外侧。2.采集模块就近安装在道岔组合1DQJ继电器后边，配线尽可能短，以减少混电的可能。3.模块的用电量很小，不会影响控制电源的工作。4.1.3道岔定位/反位表示信息采集通过监测道岔定/反位表示灯电路的继电器接通条件，记录道岔位置、描绘战场状态的。由于是在表示灯电路里采集条件，是开关量，所以必须经过电阻衰耗隔离和光电隔离。4.2直流交流道岔采样图4.2.1道岔动作电流的监测直流电动转辙机在分线盘或组合选取动作电流回线，三相交流电动转辙机在组合后面选取A、B、C三相动作线。采用开口式道岔动作电流采样模块，利用霍尔原理获得采样电流。对道岔动作电流的测试，采用穿心感应式电流传感器，可监测10A以内的交、直流电流。传感器采用了线性双补偿霍尔原理，隔离彻底、响应快、耐冲击，0～～20mA电流源通过采样电阻输出0～5V标准电压。监测点：直流电动转辙机在分线盘或组合选取动作电路回线，三相交流电动转辙机在组合后面选取A、B、C三相动作线。将动作回线穿过开口式道岔电流取样模块，用霍尔原理获得取样电流。（单相有方向性穿3圈，三相无方向性穿1圈）4.2.2道岔电流取样模块对道岔电流的测试，采用WB系列穿心感应式电流传感器，可监测10A以内各种波形的交、直流电流直流采样模块：主要用于ZD-6型电动转辙机动作电流（单相直流）隔离取样。模块为开口模块，中间为穿线孔，外型如下图。直流采样模块可用环氧树脂全封闭封装后，分散直接安装在道岔组合后面；亦可以集中放置在道岔传感器箱内，每箱容纳16组道岔传感器模块。传感器箱安装在分线盘附近的墙上。三相交流采集模块：主要用于提速道岔交流三相电转机动作电流隔离采样。模块外型如下图三相交流采样模块为分散安装，将模块用树脂全封闭就近安装在提速组合里断相保护器DBQ后面。通过对道岔动作电流的实时监测，可分析判断道岔转辙机的电气特性、时间特性和机械特性。4.3道岔表示电压采样图4.3.1三相交流转辙机表示电压采样位置定表电压采集分线盘X2、X4。X4为正，X2为负。反表电压采集分线盘X3、X4。X3为正，X5为负。4.3.2采样路径分线盘接点——CSM采集器道岔表示电压采集的四根线引入道岔表示零散定型组合侧面，经继电器底座后进入继电器内部，经过隔离防范后进入采集板主板。出于对道岔表示采集设备耐压能力的要求，交流转辙机的道岔表示采集器有明确要求：一个采集器采集2组交流转辙机道岔表示电压。电压输入端子的排列，要求同一组道岔可能产生高压的端子隔开排列，不同组转辙机表示线的输入端子之间空出二排端子。经过隔离转换后，采用现场总线方式通过光电隔离后进入接口通信分机。接口通信分机位于监测机柜上，它的主要作用是将采集器采集的信息处理后送至CSM站机。采集器的工作电源经过熔断器防护后，配线到道岔表示采集零散定型组合。道岔表示电压的采样周期为500ms。5利用道岔监测曲线进行分析道岔设备故障是信号设备常见多发故障，大概占总故障件数的50%~56%。通过道岔断表示报警信息确实能提前发现道岔设备存在的隐患，特别是只有报警而未登故障的信息，一定要做到及时发现及时分析，从而预防道岔故障的发生。一旦出现道岔断表示报警，说明道岔潜在有不良因素，须及时整治，才能有效预防设备发生故障。当发生道岔断表示报警时，首先要进行站场信息回放，确认道岔断表示时机，即是过车时道岔断表示、道岔在未转换的情况下断表示还是道岔转换时断表示（微机监测为2006版时可通过报警窗口直接判断，道岔断表示报警中显示“正常动作”说明该道岔为道岔转换时断表示，显示“非正常动作”说明道岔在未转换的情况下断表示）。当道岔在过车时或未转换的情况下断表示，说明道岔表示电路存在隐患，原因可能为：挤切销折断、接点接触不良（动接点在静接点片中打入深度不够）、移位接触器不良（ZD6）、表示继电器不良等。当道岔在转换过程中出现断表示，说明道岔一次不能转换至所需位置，需进一步调看当时道岔动作曲线，判断道岔断表示原因。目前道岔转辙机分为直流转辙机和交流转辙机两种，下面针对不同机型的道岔动作电流曲线进行分析。5.1分析依据道岔启动电路应保证实现以下技术条件：（1）道岔区段有车时，道岔不应转换。（2）进路在锁闭状态时，都不应再转换。（3）在道岔启动电路已经动作以后，如果车随后驶入道岔区段，则应保证转辙机继续转换到底不要受（1）的限制而停转。（4）道岔启动电路动作后，如果由于转辙机自动开闭器接点接触不良或电动机的整流子与电刷接触不良，导致电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会再转换。（5）为了便于维修试验，以及在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转到什么位置，都可随时用手动操纵方法使它回转。（6）道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。5.2道岔动作电流曲线的采集和藴涵的要素道岔动作电流曲线纵坐标为电流值，横坐标为动作时间。道岔启动电流曲线的采集是从1DQJ吸起开始，落下停止。通过采集1DQJ的落下接点状态来监测道岔转换起止时间的。道岔动作电流曲线蕴涵的基本要素：道岔转换过程各时段动作电流大小、转换时间和受力特性延伸。做好道岔动作电流曲线调看的先决条件是：1、将道岔性能最好（道岔调整到位、滑床板不缺油）时的电流曲线存储为该组道岔的参考曲线；2、调看道岔动作电流曲线时应与参考曲线对比分析，关注道岔的动作电流大小、动作时间长短、动作曲线的平直，发现电流增大、时间延长，曲线不平直，应查明原因并处理。3、日常按规定周期调看时，至少要调看定位→反位和反位→定位一个来回的道岔动作曲线；4、当道岔发生故障后，及时将故障曲线存储，积累调看经验；5、道岔运行正常，而记录道岔电流曲线不良或电流监测不准确时应列监测问题，应及时记录（综合记录本）并汇报，以便及时处理监测存在的问题。5.2.1ZD6道岔道岔的正常动作过程可分为：解锁一转换－锁闭。案例1：动作曲线为道岔启动后峰值电流未回落即开始保持高电流的曲线，说明电机未解锁，原因可能是道岔压力大、锁闭圆弧缺油解锁时卡阻、摩擦电流大等。（2）动作曲线在道岔动作过程中电流突然增大到等于摩擦电流时空转，则是较典型的尖轨夹异物、杆件卡阻等机外卡阻或机内卡阻的现象曲线，此时可对比参考曲线，看电流突然增大是从何时开始，判断卡阻发生区域，以便进一步确定卡阻位置。（3）若空转时电流小于摩擦电流时，说明故障电流下降，电机空转，道岔不能锁闭（此现象夏季气温升高时易发生）。原因可能为摩擦带进油、弹簧力量不合标准、摩擦擦带弹簧杆折断等造成。案例2：与正常动作曲线一致（1）动作曲线与正常曲线一致，说明道岔已转换到位，原因可能是道岔卡缺口或动作到位后表示电路接不通。（2）当道岔为双动（或三动、四动）道岔时，若只有一动动作曲线与正常曲线一致，而无二动曲线时，说明一动卡缺口或二动不启动，三动、四动以此类推。案例3：启动后很快回零曲线动作曲线启动后很快回零，说明室外道岔未动作，可能为室内1DQJ不自闭或2DQJ不良。当道岔为双动（或三动、四动）道岔时，一动正常动作而二动短暂动作回零，说明二动动作电流被异常切断，可能为一动道岔压力大，道岔反弹致使动接点退离静接点，切断二动启动电路；或二动道岔本身存在问题造成启动电路断开。对于六线制控制道岔，动作曲线为一条为零的直线，可能为2DQJF自身不良，1DQJ吸起后2DQJ转极但2DQJF不吸造成。也可能是室外动作电路存在断点，如安全接点断开。当双机道岔A、B机分开采集时，调看道岔曲线时要A、B机同时结合进行，以便确认故障发生在A机还是B机，判断方法与单机道岔相同。5.2.2S700K道岔S700K道岔动作时间一般为5S左右。对标准动作曲线进行时间分解如下：S700K双机J1动作时间分解S700K双机J2动作时间分解案例1：转换遇阻曲线（1）电机启动后出现第一个解锁峰值后电流不回落而成直线状，说明电机未解锁，原因可能为道岔压力过大、锁钩卡阻无法与锁闭块脱离、锁闭框与锁闭杆摩擦力大等。（2）动作曲线为高电流至30S后回零曲线时，则是较典型的尖轨夹异物、机内或机外卡阻的现象曲线，此时可对比参考曲线，查看道岔的动作时间，道岔的动作时间以电流出现上升或下降的时刻算或回扳至原来位置的动作时间，2.0S以内为不解锁，2.0-4S为动作遇阻，4-5S为不锁闭，5S左右（正常动作时间）为卡缺口。若回扳至原来位置的动作时间稍大于正常的动作时间，说明道岔解锁或锁闭困难。原因有可能是滑床板缺油、吊板、钩头缺油、尖轨夹异物、杆件别卡、压力过大、过小或机内卡阻等，具体原因需到现场进一步确认。（3）在此需注意的是：S700K道岔转换时发生卡口和卡阻的动作曲线类似，动作电流曲线均为空转30S后回零，此时可调看往另一位置回扳时的动作曲线，动作时间与正常动作时间相同就是卡口。（正常动作曲线也就是必须设置的参考曲线）其他案例：（二）动作曲线与正常曲线一致说明道岔已转换到位，原因为室内表示电路断线（含表示继电器不良）。（三）动作时间与正常曲线动作时间相同，但无小尾巴线出现此种曲线时，S700K道岔为道岔动作到位后电机内部表示电路未勾通。（四）启动后很快回零曲线动作曲线启动后很快回零，说明室外道岔未动作，可能为室内1DQJ、1DQJF不良或1DQJ、1DQJF、BHJ、TJ、2DQJ继电器间配合不好。多机牵引道岔，其中一个断相保护器不良，造成其它电机也停转。如J3断相保护器不良，造成J1、J2也停转。五）两相电流过高而另一相基本为零曲线当电机转动时，某两根曲线过高（一般为正常值的1.73倍，约3.3A）而另一根曲线为0A，说明三相电缺相，哪相为零即为哪相断相。（六）五机牵引道岔：J1不解锁（动作时间不大于2秒）只影响J2，动作时间J1＜J2；J2不解锁一定会影响J1、J3，动作时间J2最长（2~3秒），大于J3和J1；J3不解锁只影响J2，动作时间在3秒以上，且J2＞J3；X1不解锁会影响X2；X2不解锁会影响X1；J1转换卡阻（动作时间3秒以上）只影响J2，不影响J3；J2转换卡阻（动作时间3秒以上）只影响J3（有时影响J1、J3）；J3转换卡阻（动作时间3秒以上）不影响J1，影响J2；X1转换卡阻会影响X2（也可能不影响X2）；X2转换卡阻会影响X1。5.2.3液压道岔高铁和新建站多为液压道岔，分为单机、一拖一、一拖二不等。正常单机动作时间5秒左右，一拖一（运用较多）动作时间7-8秒左右。一拖一或一拖二的道岔在转换过程中会出现瞬间向上的小尖现象，小尖与电机数相符，只有到位后才能出现这样的小尖。ZYJ7道岔可带多个牵引点，按照液压道岔的设计，在第二及以后的牵引点采用SH6转换锁闭器（也叫副机）牵引道岔转换。在SH6转换锁闭器中增加了三相电动机的续动电路。当主机先到位时断开三相电动机电路接通其续动电路时则会产生毛刺状的电流突变现象。若副机先于主机到位时则由于无法沟通其续动电路而不会产生电流突变现象。所以有瞬间向上和向下的小毛刺状现象，为不同步时自动开闭器转换造成的，一般可不予理会。道岔转换后无表示时的动作曲线分析经验：①道岔断表示时的动作曲线与正常曲线一样，为室内表示电路断线（含表示继电器不良）。若时间一致，但无小尾巴，可能是道岔卡口或动作到位后电机内部表示电路未勾通。②动作曲线为空转曲线的原因有滑床板缺油、吊板、钩头缺油、夹东西、压力过大、过小、机内卡阻等。道岔的动作时间以电流出现上升或下降的时刻算或回扳至原来位置扳动的动作时间，总时间的1/4时间段以内为不解锁，2/4时间段内为解锁与不解锁之间3/4时间段为动作遇阻，4/4时间段为不锁闭。若向另一位置扳动的动作时间稍大于正常的动作时间，说明道岔解锁或锁闭困难。案例1：排列经由L7/L8道岔定位接车进路，L7/L8道岔由反位向定位转换时L8-J1道岔无表示，单操道岔多次定位均无表示，随后定位表示恢复。原因为：第二牵引点后部滑床板缺油，涂油后转换正常。案例2办理X进14G接车进路，125/127#道岔由定位向反位转换，125#-JI道岔反位无表示，125#X1道岔定反位表示正常。14:13:28单操道岔由反位向定位回扳，125#-JI道岔又无定位表示。原因为：J1锁闭杆与定位外锁框磨卡，导致向反位转换时不解锁，但也无法往回转换。5.2.4道岔曲线分析小结ZD6道岔曲线的特征：遇阻空转：动作曲线为道岔启动后峰值电流未回落或在道岔动作过程中电流突然增大到等于摩擦电流或小于摩擦电流且一直保持在高值状态的曲线。卡口：动作曲线与正常曲线一致。S700K道岔曲线的特征：遇阻空转：电机启动后出现第一个解锁峰值后电流不回落而成直线状，或道岔在转换过程中电流出现略有上升或下降之后保持稳定值30S后回零的曲线。卡口：与卡阻空转的动作曲线类似，均为高电流30S后回零，但调看往另一位置回扳时的动作曲线，动作时间与正常动作时间相同。液压道岔曲线的特征：遇阻空转：电机启动后出现第一个解锁峰值后电流不回落而成直线状，或道岔在转换过程中电流出现略有上升或下降之后保持稳定值30S后回零的曲线。卡口：动作时间与正常曲线动作时间相同，但无小尾巴线。结论本次毕业设计是我对大学专业课程的一次总复习，这四个多月的时间里，我翻阅了很多大学所学专业的书籍、图书馆资料、实验报告等，主要学会了如何通过微机监测系统检查并记录铁路信号设备的工作状态，能为电务部门掌握设备的运用情况和故障分析，以及车站的平面布置，道岔的采样原理，道岔表示电压的原理，最总要的是学会了通过道岔监测曲线进行分析故障。在系统的学习当中，我也遇到过特别多的问题，由于知识储备量不足，以及不能特别熟练的使用CAD软件，从而觉得设计原理图十分困难反复修改才得以画出。还有就是微机监测设备种类十分繁多，因为我脑子数据结构性不强有些地方没有完全理解到位。随着科技的进步，微机监测系统也将日益发展，未来的铁路信号系统会越来越完善。我们马上也要进入工作岗位，以保证行车安全、提高运输效率为目标不断努力。参考文献[1]马丽娜.微机监测系统道岔采集机及通用轨道信号发码器的研究[D].北京交通大学,2008.[2]杜洋.基于微机监测的故障信号研究与应用[D].2015.[3]李伟.微机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Bycomparingtheadvantagesanddisadvantagesofvariousmodesoftransportation,railwayshaveobviousadvantagesinreducingtheoveralllogisticscosts,andduetotherapidspeedofrailwaytransportation,strengtheningthestatusofrailwaysintheintegratedtransportationsystemwillnotimprovethedetentiontimeofgoodsintransportation.Withtheimprovementoftechnologyandmanagementlevel,thecostadvantageofrailwaytransportationinintegratedtransportationwillbemoreobvious.Itwillbeanaspectthatwemustpayattentiontointheconstructionofintegr