论中国与中亚国家的交通合作和发展

论中国与中亚国家的交通合作和发展中亚国家地处亚欧大陆腹地，是连接亚洲和欧洲、太平洋和大西洋陆路交通的要冲，也是古“丝绸之路”的必经之地，战略地位十分重要。中国与中亚国家相邻，与其有几千公里的边境线，新疆维吾尔自治区的哈萨克、柯尔克孜和塔吉克等民族与中亚国家的主体民族交往密切。因此，无论从国家关系还是经贸合作的角度看，中国与中亚国家的交通合作都是值得高度重视的问题。一中国与中亚国家交通合作现状(一)公路、铁路和航空口岸同步发展，通道数且逐年增多20世纪60-70年代，中国与中亚地区的边界一度处于关闭状态。20世纪80年代初，中苏之间开通了霍尔果斯(哈萨克斯坦)和吐尔孕特(吉尔吉斯斯坦)公路口岸。苏联解体后，与中国西部直接毗邻的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦等中亚国家为了开辟新的对外贸易通道和出海口，纷纷与中国签订协议，开通陆路和航空口岸。目前，中国与中亚国家正式开放的陆路口岸有8个。其中:与哈萨克斯坦有5个—吉木乃、巴克图、阿拉山口、霍尔果斯和都拉塔;与吉尔吉斯斯坦有2个—吐尔孕特和伊尔克什坦;与塔吉克斯坦有1个—卡拉苏。在上述陆路口岸中，阿拉山口和霍尔果斯(正在建设铁路口岸)既是铁路口岸也是公路口岸，其余的均为公路口岸。中国与中亚国家的航空口岸在新疆地区有2个，分别是乌鲁木齐和喀什。在口岸数量增加的同时，口岸交通设施也在不断改善。例如，中国与中亚国家唯一的铁路口岸阿拉山口建成时过货能力只有250万吨，经过近20年的发展，目前其综合过货能力已达1500万吨。最近，阿拉山口后方铁路通道乌鲁木齐至精河段的复线改造和鸟鲁木齐至阿拉山口的电气化改造工程正在进行，建成后将进一步提高这条通道的运输能力。公路口岸开放初期仅有低等级或等外公路，经过10多年的建设改造，现有5个口岸公路等级达到二级以上，其他为三级或四级。公路口岸的场站设施也得到了很大改善。(二)进出境货运量随贸易发展和交流合作快速增长在中国与中亚国家及相邻周边国家对外贸易快速增长的推动下，中国与中亚口岸的进出境货运量增长迅猛。2001-2008年，中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、巴基斯坦以及俄罗斯、阿富汗、阿塞拜疆9国的贸易额从3.2亿美元(不含边贸)增至957.4亿美元(含边贸)。与此同时，中国与中亚方向的口岸进出境运输也增速惊人，过货量从2001年的581.5万吨增至2008年的1511.6万吨，年均增幅为12.68%(见表1)。(三)运输合作机制逐步完善，前景看好中国与中亚国家的运输合作始于20世纪表12001-2008年中国中亚开放口岸过货量（单位：万吨）序号口岸2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年1吉木乃2.401.582.1410.4018.8012.73-12.972巴克图22.607.8010.008.9612.8016.40-14.063阿拉山口（公路）7.803.603.8010.0513.2012.80-14.224阿拉山口（铁路）500.70581.10752.00930.701106.601311.251203.701261.035霍尔果斯27.7034.0241.9041.9744.9043.20-64.706都拉塔02.400.874.009.206.09-15.657吐尔尕特11.0714.1011.8027.0224.2032.88-55.988伊尔克什坦6.057.6019.4028.8035.5032.23-50.669卡拉苏0000.661.302.01-9.7010乌鲁木齐机场1.351.7001.87-2.6311合计581.47656.91847.311069.651275.381471.461203.701511.60资料来源:<中国口岸年鉴>,中国海关出版社2002-2009年版。90年代初，主要包括以下几方面。以莫斯科为核心的放射型网络结构。向东经过中国通向太平洋的通道在霍尔果斯和吐尔孕特口岸开通以前一直处于封闭状态，向南穿越阿富汗和巴基斯坦通向印度洋的通道基本为空自。显然，这种交通格局既不符合中亚国家资源输出及发展与非独联体国家经济合作的要求，也不利于中国与中亚国家的合作。(三)经济互补导致运输品类差异，东西向运量悬殊较大中亚是当今世界上所剩不多的资源富集地区，石油、天然气、煤炭、铁以及有色金属的储量都非常丰富。但是由于加工工业相对落后，资源的深加工能力不足，大多数资源以原料或初级产品的形式输出，货物运输量非常大。中国经过30多年的改革开放，加工工业比较发达，中国向中亚国家输出的商品主要是轻纺、机电等制成品，货物运输量较小。以上特点决定了中国与中亚国家之间的货物运输品类差异很大，从而导致运输通道双向货流不均衡，东行方向的运量远远大于西行方向的运量，这对口岸过货能力的充分发挥以及货物换装等工作都带来严重影响。(四)交流对话机制不够完善，法规建设相对滞后，运输摩擦时常发生中国与中亚主要国家都是上海合作组织成员国，并建立了政府层面的经贸磋商机制。但是，由于对话交流机制不够完善，磋商不够及时，双方在出人境运输方面时常发生摩擦。摩擦主要分三类:一是利益摩擦，主要表现在运输线路的确定与选择、费用的收取和行车许可证的发放等方面;二是管理摩擦，主要是关检制度与方法的随意变动造成的不适应，以及铁路口岸货物品类和车辆进出计划的任意更改造成的不适应;二是技术摩擦，主要是进出境货物和车辆经常有不符合对方技术要求的情况出现。从运输法规看，虽然中国与中亚国家在铁路、公路和航空领域都签订了不同形式的运输合作协议，但仍然缺少一些操作性强的实施细目表22004-2008年中亚五国GDP增长情况（%）年份哈萨克斯坦乌兹别克斯坦吉尔吉斯斯坦塔吉克斯坦土库曼斯坦20010.69.020059.77.0-20067.06.02007.821.020083.29.07.67.910.5资料来源:2004-2006年数据来源于邢广程主编:《俄罗斯东欧中亚国家发展报告(2008》，社会科学文献出版社2008年版;2007年、2008年数据由中亚五国官方机构统计，其中吉尔吉斯斯坦2007年为1-9月数据。则，出现问题后往往无章可循，形成公说公有理、婆说婆有理的局面。三中国与中亚国家交通合作的意义与前景包括中国新疆维吾尔自治区在内的整个中亚地区地处亚欧大陆腹地，无论向东、向西还是向南，都要经过三四千公里以上的路程才能到达沿海港口。中亚有着丰富的能源和其他矿产资源，如果不解决通向外界的交通问题，丰富的矿藏就不能变成财富，资源优势也不能转化为经济优势。古“丝绸之路”曾经为中亚带来繁荣和文明，这是交通对于中亚重要作用的古老诊释。在新时期，中亚的崛起也必将依赖于现代交通的发展和合作。(一)区域振兴和对外贸易发展是中国与中亚国家交通合作的基本要求近年来，以能源、原材料生产和出口为主要特征的中亚各国经济，在国际市场能源和原材料价格不断攀升的背景下保持了较高增幅。虽然2008年全球经济受国际金融危机影响而大幅下滑，但国际金融危机对中亚国家的影响是局部性的。在中亚各国中，除哈萨克斯坦经济增幅下滑较大外，乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦等国经济基本保持了平稳增长(见表2)a从贸易方面看，中亚地区在独立前受原苏联计划经济体制的影响，对外贸易由苏联统一管制，货物运输流向比较单一。独立后，中亚五国贸易方向发生了较大的变化。一方面，努力摆脱由俄罗斯控制经济命脉的局面，积极寻找新的贸易伙伴，推销其丰富的资源;另一方面，青睐欧美、日韩的先进技术和现代工业产品，积极发展与这些国家的贸易。目前，虽然俄罗斯在中亚国家的贸易中仍占据相当重要的地位，但其比重一直处于下降状态，而德国、瑞士、意大利、土耳其和美国等国的比重却在不断上升。中国是中亚国家的最大邻国之一，建交巧年来，中国与中亚国家的经贸合作发展迅速，取得了显著成就。据中方统计，1992年中国与中亚国家的贸易额仅为5.27亿美元，到2008年已提高到308.2亿美元，年均增幅为27%。哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦分别为中国在独联体国家中第二、第四和第五大贸易伙伴。中亚国家贸易结构的变化改变了过去以莫斯科为核心的运输结构，引发了这些国家与日俱增的、面向海洋的、新的运输需求。这些变化也使这一地区新运输通道的建设和各国之间的交通合作变得格外重要。因此，加快发展中国与中亚国家的交通合作有其深厚的经济基础。(二)区位优势决定了中国与中亚国家交通合作前景巨大中亚区域交通合作除满足区域内的运输需要外，还有更深层次的推动力，即提升由中亚地理区位优势而产生的过境运输竞争力。20世纪90年代以后，经济全球化和贸易自由化进程明显加快，美、日、欧经济复苏，发口俄罗斯中亚东欧市场2011年第4期中亚五国展中国家经济崛起，全球国际贸易呈现连续增长态势。2008年全球出口贸易额达16.127万亿美元，其中货物出口贸易达12.97万亿美元①。全球国际贸易主要集中在位于大西洋两岸的美、英、法、德、意等欧美国家以及位于亚太地区的中、日、韩等国家，形成了世界两大贸易中心。两大贸易中心之间每年的货物贸易额占全球货物贸易额的一半以上，且货流量日趋增长。根据有关方面的研究，目前亚欧大陆两端的货运量每年约为3亿吨，集装箱运量每年超过2000万标准箱。目前，亚欧之间巨大的货运量基本由海运承担。海运具有运能大、运费低廉的优点，但是也存在运输距离远、时间长、海上通道不安全等缺点。陆路运输以铁路为主。主要有两条通道:一条是西伯利亚大陆桥通道;另一条是以中国和中亚铁路为核心的新亚欧大陆桥。西伯利亚大陆桥具有经过国家少、换装次数少、运输能力大和经营成熟等优点，但它只穿过中亚北部地区，对中亚国家的影响力有限。新亚欧大陆桥建成于1991年。它从中国东部沿海的连云港等港口出发，横穿中国进人中亚，并在中亚分为北、中、南三路。北路经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国等，抵达西欧基本港，线路总长约10.9万公里;中路经哈萨克斯坦或土库曼斯坦过里海，再经高加索地区的阿塞拜疆、格鲁吉亚抵黑海，经黑海到达保加利亚、罗马尼亚等港口，通过东中欧国家抵达西欧基本港，线路总长1.27万公里;南路经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其，过伊斯坦布尔海峡，再经希腊、保加利亚或南斯拉夫等南中欧国家抵达西欧基本港，线路总长1.39万公里。与海运相比，新亚欧大陆桥在运输距离和运输时间上具有更大优越性;与西伯利亚大陆桥相比，其运输路径更多、港口条件更好、货源吸引范围更大，因而优势更强。因此，发展中国与中亚国家的交通合作，可以使中亚国家更充分地利用新亚欧大陆桥开展东亚地区和欧洲之间的过境货物运输，改变传统的亚欧贸易运输格局，给中亚国家带来丰厚的经济利益和多种的投资机会。四中国与中亚国家交通合作的深化和创新从中国与中亚国家交通合作的必要性可以看出，这种合作不是一朝一夕的短期行为，而是具有深远意义的长期合作。要使这种合作长久发展下去，需要不断地深化和创新。(一)探索和构造新的中亚交通基础设施新格局应针对原苏联遗留的以莫斯科为中心的交通路网格局，结合今后区域合作及对外贸易的发展方向，积极探索新的中亚交通格局。目前，中亚国家除加强上海合作组织内部及独联体范围内的合作外，大都采取多极化的对外合作战略，大力发展与日本、韩国等东亚国家，土耳其、伊朗等西亚国家，以及阿富汗和巴基斯坦等国家的经贸合作关系。其货物运输方向也逐步从以俄罗斯为主向东亚、南亚和西亚等地区转移。从运输现状看，中亚地区的陆路交通基本能够满足中亚国家与俄罗斯及欧洲之间的运输要求，但与东亚、南亚和西亚之间的陆路交通联系薄弱，缺乏通向太平洋和印度洋的出海口。根据以上发展趋势和需求，中国和中亚国家应探索构造中亚地区新的交通格局。新交通格局主要应包含以下内容。第一，运输方式以铁路为主。中亚地区地域广大，货物运距长，尤其是过境运输，运距更长。因此，交通网的建设应以铁路为主。铁路不但运力大，运费相对低廉，而且有利于环境保护，符合可持续发展的要求。第二，建设和强化中亚与太平洋出海口以及西亚地区的通道。通向太平洋出海口的通①http://~.wto.org口中亚五国俄罗斯中亚东欧市场2011年第4期道联系着中国中东部地区和日本、韩国以及美国西海岸等地区，是中亚地区运量潜力最大的通道，但目前仅有一条铁路连接;西亚与中亚有着相同或相近的文化背景，近年来贸易发展很快。西亚通道也是新亚欧大陆桥南路的必经之路，目前虽有一条铁路连接，但线路技术标准低，运输速度慢，能力有限。在构造中亚区域交通新格局时，应优先考虑以上两个方向的通道。近期，太平洋出海口应增加一条铁路通道，主要连接中亚南部地区;公路应强化中哈(霍尔果斯)、中吉(伊尔克什坦)一南一北两条通道的既有线路和场站，口岸两边的公路应逐步提高到一级以上。西亚通道除加强经土库曼斯坦通往伊朗、土耳其的铁路外，主要应考虑与太平洋出海通道的联系，应重视塔吉克斯坦曾经提出的线路方案，增加一条从中国新疆的喀什经吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗至伊朗的铁路。第三，逐步推动准、宽轨铁路在区域内的融合。轨距不同是过境运输面临的一个主要技术难题。目前，中亚国家的铁路为宽轨，但东西两端与其联系的中国和伊朗的铁路均为准轨。今后，应结合新通道建设，逐步推动准、宽轨铁路在区域内的融合。由于俄罗斯宽轨铁路网的存在，中亚北部地区将会长期保持以宽轨为主的格局。而在中亚南部地区，应以准轨为主。尤其是新建的过境通道铁路，一定要考虑东西两端准轨铁路网的情况，从长远着想，采用准轨技术标准。(二)合作领域和范围的扩大目前，中国与中亚国家交通合作主要限于跨境运输的衔接以及为旅客和货物提供出人境及过境服务。今后，随着运输需求的增加和升级，双方交通合作的领域和范围将会进一步扩大。主要表现在以下两方面。一是技术领域的合作。交通运输的技术领域主要包括运输装备、运输组织等方面的标准和工艺。技术领域的合作对于统一运输行为、提高运输效率、节约时间、降低成本都具有十分重要的意义。中亚国家的交通技术主要承袭原苏联的模式，与中国现行的技术标准不尽一致，由此造成交通运输衔接中的不协调和不