国外超音速公务机方案

国外超音速公务机方案SAI公司方案SAI公司（国际超音速航空）雇佣了洛马公司臭鼬工程队，从2001年开始开发静音超音速客机的关键技术。SAI公司安静超音速客机（QSST）想象图SAI公司QSST方案三面图SAI公开的方案为采用箭式机翼的双发喷气机，客舱看起来与中型公务机挑战者300一个级别，将采用简单的进气道和常规涡扇发动机以及常规和低成本的金属结构，并满足第四级噪声标准。部分设计参数：机长：40米翼展：20米座位数：8-12座起飞总重：69.5吨布局：采用鸭式布局、高位海鸥式机翼，以及一个将机翼和机翼下发动机吊舱与后机身连接起来的倒V型尾翼。性能：最大巡航飞行速度：M1.6-1.8航程：7400公里。要求跑道长度：2400米机体方面将采用先进铝合金主结构和技术成熟的复合材料次要结构。SAI的方案采用了气动造型和专利的倒V形尾翼，实现了前所未有的音爆抑制水平。方案中的后掠翼设计结合了低阻、轻重量、一种倒V形垂尾，及已申请27项专利的革命性音爆抑制技术。通过采用气动修形等综合音爆抑制技术，使音爆信号特征达到了协和号的1/100，可使其在陆地上空进行超音速飞行。QSST的研制成本预计为25-30亿美元。SAI已经花了2500万美无音爆巡航马赫数（超音速）：大于M1.1高速巡航马赫数（亚音速）：M0.99远程巡航马赫数（亚音速）：M0.95进场速度： 222.2公里/小时起飞滑跑距离： 小于1828.8m着陆滑跑距离，有积水： 小于1524m超音速航程： 大于7,408km（M1.5）亚音速航程： 大于7,408km（M0.95）升限： 15,544.8m重量最大起飞重量： 40,823kg最大燃油量： 20,593kg动力装置: 两台普惠JT8D-219，推力87.2kN其它座位数： 8-12座单价： 8000万美元Aerion的方案采用无后掠的自然层流机翼技术，该技术是由RichardTracy开发的，拥有四项专利。超音速自然层流技术利用了机翼前缘后方的激波。激波尾流中的压力梯度加上双凸形翼剖面，使气流平滑地粘附在机翼上。据称机翼上表面有70%为层流，下表面100%为层流。2001年，一个缩比的无后掠、对称超音速自然层流翼在一架NASA的F-15B飞机上进行了超音速飞行试验，用红外照相机来记录机翼上的紊流。试验结果表明，该机翼不仅大幅减少了紊流，而且即使故意加入扰动，如在机翼上装一块粗糙的补丁，机翼大部分表面的流动仍是平滑的，扰动限制在局部区域。Aerion公司方案的另一个优势是无后掠机翼在低速时性能比多数超音速巡航飞行器的箭式翼或三角翼要好得多，而且能布置大而有效的襟翼，从而降低着陆速度、缩短需用跑道长度、缩小机翼尺寸、降低飞机总重与成本。重量的减轻还可转化为更低的音爆信号特征。此外，起飞和着陆时的低阻力也意味着推力需求更低、噪声也更低。方案采用了碳纤维复合材料机翼蒙皮和机翼主结构以达到所需的刚度。机身为常规铝合金结构。目前正在进行结构设计研究，2006年将进行结构（包括机翼结构试验件）风洞试验。动力装置采用普惠公司JT8D-219发动机的改型，该发动机曾用于波音707及麦道公司的MD-80客机等民用客机，其1.7:1的涵道比既高得足以满足第四级噪声标准，又低得可以控制剖面直径以降低阻力。较大的核心机可以为超音速巡航提供足够的推力。如果进气道设计合理，发动机不会知道是在超音速飞行。2004年8月，普惠公司完成了JT8D-219涡扇发动机的初步耐久性分析，分析表明JT8D可以推动Aerion飞机而不会超过目前的设计温度，唯一的区别是在高温下运行的时间要超过在MD-82上的发动机。该公司已经确定了要满足3000小时的大修间隔时间，在材料和冷却系统方面需要进行的更改。研制费用方面，预计低于15亿美元。通过采用常规设计方案、常规材料和现有发动机，可以大幅降低项目的风险，节省时间和经费。研制进度方面，Aerion公司的项目是从2002年开始的，计划在2006年左右正式启动，通过选择阻力最小的路线，不去挑战现有管理规定，最快可在五年内即2011年将产品投入市场。在公开发布设计方案后，该公司计划花18个月时间完善设计方案，并组织一个承制商团队来分担风险、研制飞机。为期五年的项目研制计划将使用三架试验飞行器。这期间的主要技术工作是减阻，然后进行高速和低速风洞试验；研制结构试验件；确保飞机达到4000海里的设计航程。公司预计未来十年超音速公务机将有