汽车检测与诊断技术课件

汽车检测与诊断技术

第一章汽车检测基础知识第一节概述一、基本概念及术语1.汽车技术状况：定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值总和。如外观尺寸、功率、油耗、车速、转速。2.汽车故障：汽车部分或完全丧失工作能力的现象。如不能起动、不能行驶。3.诊断参数：供诊断用的，表征汽车、总成、机构技术状况的参数。第一节概述4.诊断标准：国标、国际标准、企业公司标准。5.诊断规范：诊断作业技术要求的规定6.诊断周期：一保，二保，小修，大修7.汽车检测：确定汽车技术状况的检查。第一节概述二、检测目的、分类、作用1、安全检测：目的是安全运行和环保。检测内容：外观，弯，扭，断，裂，松漏侧滑制动车速表，前照灯排放，噪声2、综合性能检测：目的是汽车性能内容：功率、油耗、车轮定位、车轮平衡3、维修检测：维修鉴定，确定维修质量第一节概述第一节概述三、汽车检测方法及特点特点：检查、测量、分析、判断人工：眼看、耳听、手摸、鼻闻（中医）设备检测：仪器检测，结果分析，现象分析，人工判断（中西医结合）第一节概述

四、诊断设备：

发动机实验台、发动机综合分析仪、电子示波器、点火正时仪、废气分析仪、异响分析仪、油耗计、汽缸漏气量分析仪、制动实验台、侧滑实验台、车轮定位仪、灯光检测仪、底盘测功机、车轮平衡机、电脑检测仪。第二节汽车故障诊断分析方法

一、汽车故障的主要类型故障:功能丧失性能下降

１、按存在时间分类：永久性、间歇性永久性：修后消失，拉瓦、抱轴间歇性：气阻，气门、针阀、柱塞卡突发性：无明显征兆，不能预测。连杆断、钢板断。２、快慢分：３、显现分：功能性，潜在性潜在——突发——永久——功能丧失渐发性：磨损、疲劳、变形、腐蚀。气门、缸套、轴瓦第二节汽车故障诊断分析方法第二节汽车故障诊断分析方法二、汽车故障形成及技术状况变化的原因1、磨损：摩擦而使零件表面物质不断损失的现象

1）粘着磨损：表面物质撕脱、转移载荷大速度高润滑差热材料强度低、塑性变形大、润滑油黏度小油膜破坏热、局部热点（粗糙度）点焊撕开拉缸、烧瓦、齿轮麻点改善润滑，防止过热第二节汽车故障诊断分析方法1、磨损动画演示（1）气缸的磨损（2）轴瓦的磨损（3）气门的磨损第二节汽车故障诊断分析方法单击图片动画演示（1）气缸的磨损第二节汽车故障诊断分析方法单击图片动画演示（2）轴瓦的磨损第二节汽车故障诊断分析方法单击图片动画演示（3）气门的磨损2）磨料磨损摩擦副间夹入微粒，刮伤表面，破坏油膜，解决三滤问题。3）疲劳磨损摩擦面在交变载荷作用下发生塑性变形和裂纹并逐渐积累、扩展。变形、裂纹、油渗、扩展——剥落4）腐蚀磨损腐蚀——磨掉——腐蚀——磨掉酸SO2CO2润滑油添加剂第二节汽车故障诊断分析方法第二节汽车故障诊断分析方法2、变形和裂纹：尺寸和形状的改变超过屈服点——变形超过强度极限——断裂1）变形：工作应力、内应力、热应力

内应力：加工过程，铸，锻，热处理，车磨（箱体叉类零件）

热应力：温度变化热胀冷缩，缸盖、活塞

工作应力：外载荷，曲轴、连杆、活塞第二节汽车故障诊断分析方法单击图片动画演示活塞受热变形２）断裂

a疲劳断裂：裂纹、变形、断裂

b加载断裂：碰撞3）蚀损：腐蚀、气蚀、浸蚀气蚀——穴蚀：液体低于饱和蒸汽压时形成气泡，气泡崩裂产生压力波，冲击金属表面氧化膜。腐蚀——再冲击，形成穴坑第二节汽车故障诊断分析方法第二节汽车故障诊断分析方法3、其它老化：油封、轮胎、膜片烧蚀：电极、断电器积垢：水垢、积炭曲轴油封第二节汽车故障诊断分析方法三、故障树分析方法1、项事件或最终事件：分析目标，即故障事件2、直接原因为中间事件3、第三,第四级4、最后为基本原因，不能再分析的事件5、每级是上级的直接原因又是下级的结果6、暂不分析为发生概率极小的事件第三节汽车诊断参数和标准一、诊断参数分为三类：

1、工作过程参数：工作过程中可供测量的。

2、伴随过程参数：工作过程的伴随量。间接反映，不易测量。（振动、异响、发热）

3、几何尺寸参数，具体结构参数：间隙，自由行程，配气正时第三节汽车诊断参数和标准二、常用诊断参数（性能指标）三、检测方法和诊断条件统一的检测条件（如水温正常）统一的检测方法统一的检测标准第三节汽车诊断参数和标准四、诊断参数标准，评价依据国家标准：强制执行安全环保企业标准：动力性经济性可靠性初始值：新车的原始参数许用值：无需修理，维护但与原始参数变化极限值：性能变坏，功能丧失第二章汽车动力性和经济性检测教学目的及要求1、掌握稳态测功方法及无负荷测功原理。2、掌握单缸功率检测方法及作用。3、掌握底盘测功机的原理、作用、检测方法。4、掌握测试项目，测试精度的影响因素。5、掌握测量整车油耗的方法及原理，加载量的确定方法。教学目的及要求课时：

8重点：动力性检测，参数检测方法，转速信号检测难点：无负荷测功原理，转速传感器，加载量确定及飞轮机构作用。一、动力性的评价指标

发动机有效功率（轴功率、额定功率、标准功率）和发动机有效扭矩，最大扭矩，标定转速都是动力性的评价指标。极限植：在用车功率不能低于额定功率的75%，大修后不能低于90%。第一节发动机动力性检测第一节发动机动力性检测二、发动机功率的测试方法负荷特性：转速不变，发动机性能参数数值随节气门开度变化规律。速度特性：节气门开度一定，发动机性能参数随转速的变化关系。发动机台架试验时测功机给发动机加载，能测动力性、经济性、排放，称为稳态测功。而检测中常用无负荷测功。第一节发动机动力性检测三、无负荷测功原理无测功机加载，但发动机速度变化时会产生加速度，即力使某一惯量的旋转物体产生加速度，惯量一定，加速度大，功率大。或功的变化：第一节发动机动力性检测１、瞬时测功：当发动机结构确定J为常数。则引入k作为与稳态测功的修正系数。C1k=C结论：功率与瞬时加速度成正比。

第一节发动机动力性检测2、平均功率测量原理：根据动能原理,发动机无负荷加速过程中,其动能增量等于发动机所作的功。即:A=1/2J•ω22-1/2J•ω12A=1/2J•（πn2/30)2-1/2J•(πn1/30)2=C(n22-n12)Pem=A/ΔT=C(n22-n12)/ΔT功率与加速时间成反比。第一节发动机动力性检测四、转速、角加速度、加速时间的测试方案１、转速：

a漏磁感应传感器：点火线圈内磁场变化在线圈中感应出信号，四缸四信号表示两转

b电磁感应传感器：高压线电流变化——磁场变化，线圈出信号，一信号二转

c磁感应式：磁场变化切割磁力线。2、角加速度：

转速传感器的脉冲信号输入加速度计算器，计算一定时间内输入的脉冲数。第一节发动机动力性检测3、k值的确定：测定各转速下的稳态功率，在测加速到该转速下的瞬态功率（加速时间）。五、单缸功率检测（功率平衡测试、也叫各缸功率均匀性测试）单缸断火检测转速下降值，下降幅度应相等，误差t。第一节发动机动力性检测第二节底盘输出功率检测一、底盘测功机的功能和构造１、功能：2、构造：滚筒、测功机、飞轮机构、测速控制与指示装置（1）测试驱动轮输出功率（2）测试汽车加速能力（3）测试滑行能力和传动系传动效率（4）油耗、排放、点火（失速、油压）故障诊断第二节底盘输出功率检测（一）滚筒车轮驱动滚筒转动，车不动，筒相当于路面。直径小，接触面小，比压大，变形大，滚动阻力大，精度低，滑转率大，损失功率大，损失15－20％。Ft＝Ff＋Fw＋Fi＋FjFt≦Fzφ双滚筒：安置角影响测量精度滚筒直径无穷大，接近于地面筒表面涂层滚花纹增加附着系数。第二节底盘输出功率检测滚筒试验台的受力情况安置角：是指车轮与滚筒接触点的切线方向与水平方向的夹角。用α表示。Ff=f•G/cosα滚动阻力随安置角增大而增大。第二节底盘输出功率检测（二）测功装置吸收功率、加载装置，模拟汽车在路面上的各种阻力。水力、电力、电涡流三种。转子与滚筒相连同步转动，定子与测力装置相连，可摆动，转子与定子之间存在作用力。装在滚筒的转速传感器测速，测距。第二节底盘输出功率检测单击图片动画演示测功机工作原理第二节底盘输出功率检测（三）飞轮机构模拟汽车的动能，各车型转动惯量不同，加速能力不同。第二节底盘输出功率检测（四）辅助装置纵向固定，冷却轮胎。第二节底盘输出功率检测二、测功机工作原理1.汽车驱动轮输出功率测试原理：车轮驱动滚筒，转子转动而汽车不动。转子转动使通过定子绕组的磁通量发生变化，定子转子产生相互作用，且作用力矩相等，转子受阻，定子摆动，定子中电流增加，磁场增强，作用力变大。Pk＝F·v/3600第二节底盘输出功率检测测功机工作原理第二节底盘输出功率检测2.加速、滑行测试：加速、滑行时汽车的能量全部用于克服惯性使整车动能的增加，而未对外输出，但车不动，因此变成了滚筒，转子能量的增加。即车的动能＝（转子＋滚筒的）动能车动能A＝1/2mv2＋1/2(Jk+Jr)ω2轮+1/2J传ω2传测功机能A'＝1/2J转

ω2＋1/2J筒ω2＋1/2J配ω2+1/2J传ω2传配重＝飞轮A=A‘因此可算出J配3.传动效率：传动系损失Pr：10-20%

η=(Pk+Pc)/PePe=Pk+Pr+Pc

第二节底盘输出功率检测第二节底盘输出功率检测Pc-测功机损失Pc滚动阻力损失：机械摩擦损失：打滑损失：10-20%检测离合器、变速器，主减速器，之间的摩擦大小。但应注意：测功机已损失15－20％。第二节底盘输出功率检测4.其它检测项：需加载测试的都可做排放点火系油耗自动变速器制动、滑行第二节底盘输出功率检测三、测试方法1、测试具有代表性、额定点、最大扭矩点、常用车速。2、恒速测量：车速不变，油门变化，负载变化――类似负荷特性

车速不变，负载可变，油门可变3、恒流测量：恒流、负载不变，油门大，增速

油门不变，均速4、综合：电流、油门配合。第三节燃油经济性检测一、试验方法：项目：等速多工况方法：道路试验室内试验基本条件：预热，胎压符合规定，轿车载荷为规定人数一半，微车2人，城市客车为65%，其它满载。路试、等速、直接挡，从20km/h开始间隔10km/h的车速，通过500m距离，直到该挡最高速的90％。第三节燃油经济性检测一、试验方法：记录油耗量所用时间：油耗Q0＝Δml/500m＝0.02Δ•（ml/1000）/(m/1000)＝0.02Δ（L/Km）

实际车速V＝500m/s秒＝（500/1000）/(s/3600)＝3.6*500/t（Km/h）第三节燃油经济性检测二、台架试验（室内试验）优点：室温可调；能进行多工况测量；可同时测排放；油耗仪多种可用。缺点：滚动阻力、空气阻力不易模拟；惯性力不准。加载量确定：载荷为Ff+Fw，滚动阻力、风阻力驱动轮功率Pk＝（Ft•v）/3600

Ft＝Gf+K•CD•A•V2

Pk＝(Gf＋K•CD•A•V2)•V/3600Pk作为加载功率输入测功机第三节燃油经济性检测方法1：1、求出该速度下的驱动功率

2、试验时达到该车速，加载使指示功率与所求功率相等。方法2：求出路试各点油耗，台试加载到油耗相等。方法3：看节气门开度，路试与台试相等时加载量。

多工况燃油油耗测试：汽车动能模拟（加减速试验），循环的准确。因此要求操作自动控制，动能自动控制。第三节燃油经济性检测

实验数据修正汽车的燃油消耗量测试数据应修正为标准状态下的数值。标准状态指：气温20℃、气压100kPa、汽油密度0.742g/ml、柴油密度0.830g/mL。修正公式：Qc=QA/(C1•C2•C3)C1=1+0.0025(20-T)C2=1+0.0021(P-100)C3=1+0.8(0.742-ρ)(汽油车）C3=1+0.8(0.830-ρ)(柴油车）T-试验时的环境温度（℃）P-试验时的大气压力（kPa）ρ-试验时的燃油密度（g/mL)第三章发动机技术状况检测教学目的及要求掌握油路（供给系）、电路（点火系）、气缸密封性的检测及故障对发动机性能的影响。掌握发动机分析仪的用法及点火波形的分析方法。掌握混合气浓度（空燃比）与五种废气成分的关系。掌握发动机的常规检查，应包括：点火角、怠速、缸压、燃油压力、废气成分、真空度、蓄电池电压等。教学目的及要求重点：气缸密封性检测，点火波形检测。难点：分析仪用法及波形分析课时：8第一节气缸密封性检测一、气缸压缩压力的检测1.组成燃烧室的零件有：活塞及活塞环、气缸体、气门、缸垫、火花塞孔（喷油器孔），因此上述零件的损坏影响密封性。配缸间隙：气门密封带：第一节气缸密封性检测活塞环形状：气门油封：气缸密封性的参数有：缸压、漏气率、进气管真空度。2、用起动电流间接测缸压：1.组成燃烧室的零件返回单击图片动画演示2.配缸间隙：返回3.气门密封带：返回4.活塞环形状：返回5.气门油封：返回单击图片动画演示第一节气缸密封性检测2、用起动电流间接测缸压：原理:起动转矩M与起动电流成正比，电流与缸内压力成正比。起动转矩克服机械摩擦阻力、惯性力、压缩压力。M与I和压缩压力成正比。

M=K•m•ф••Is第一节气缸密封性检测单击图片动画演示第一节气缸密封性检测二、气缸漏气量检测检测方法：活塞在上止点从燃烧室通入接近于缸压的空气，压力由进气压力表读出（气源压力）。测量表调到0.4MPa（P1），漏气时0.4MPa下降到某一值（P2）

P1-P2＝ρ•Q2/2ф2•A2第一节气缸密封性检测漏气量测出后的分析：

排气有漏气声：排气门漏

进气管有漏气声：进气门漏

水箱盖有气泡：缸垫坏

加机油口漏气声：活塞或环坏许用值：大于0.25第一节气缸密封性检测气缸漏气量检测仪第一节气缸密封性检测三、进气管真空度检测：真空度：节气门后的真空度。

ΔPx＝P0-PxPx－进气管的绝对压力，压力低真空度大。

P0－大气压力第一节气缸密封性检测影响真空度的因素：1.节气门后的所有管路漏气，真空度变小，大约在50kpa以下。2.点火角不正确影响真空度。过晚：大约在47－57kpa之间轻摆，过早：大摆。3.混合气过浓：在44－57kpa之间缓慢摆动；过稀：大于过浓，在40kpa左右摆幅大。第一节气缸密封性检测4.气缸密封、活塞环漏，快开节气门为0。5.气门不严，在50kpa左右。怠速正常值：60－70kpa极限：不能低于3－5KPa第二节点火系检测教学目的及要求点火波形的形成原理点火波形的检测方法点火波形对比检测点火系故障示波器分析仪的用法点火角的检测仪器及检测方法重点：检测及分析方法难点：点火波形的形成第二节点火系检测一、各类型点火系统传统点火线路简图磁电式点火过程电控点火系统电控点火过程无分电器的电控点火系统第二节点火系检测单击图片动画演示第二节点火系检测单击图片动画演示第二节点火系检测单击图片动画演示第二节点火系检测单击图片动画演示第二节点火系检测单击图片动画演示第二节点火系检测二、点火电压波形检测与分析点火波形：点火电压随时间的变化关系（转角）。波形的形成：

电路接通（触点、三极管通），一次线圈有电流通过并随时间按指数规律增长，电压下降到零，电流越大，磁场越强。为防止电流过大点火线圈发热绝缘破坏，有限流。一次电路接通在二次电路产生互感电动势，但弱。为向下的振荡波，1500－2000V。第二节点火系检测③闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。

一次电路切断，一次电流磁场迅速消失，一次电压因自感而升高，二次电压因互感而生。电感大，电容小，匝数比小，二次电压高。一次自感电压为300V，二次为1.5－2万伏，击穿电压4－8千伏。第二节点火系检测⑥二次电压击穿火花塞后，放电产生火花，电压降低形成火花线。放电时间0.6－1.6ms。当点火线圈的能量消耗到不足以维持火花放电时，火花终了，电压能量在电容与电感之间充放电形成3-5次振荡。第二节点火系检测能量大，则火花线高而宽。由于互感，二次波形的变化也使一次波形与之相同。通电电流增加，断电电流减少，都产互感，但感应电压方向相反。第二节点火系检测三、检测仪器电压、电流及能转化为电压、电流的非电量，都可表示――示波器。点火波形、缸压、油压、异响波形

检测方法：

第二节点火系检测

一次波形：红黑鱼夹在断电路器两端（传统点火，且能控制单缸断火）。红鱼夹夹在点火线圈低压接线柱或IG-上，黑鱼夹接地（E1）（电子点火）。第二节点火系检测传统点火系统电路第二节点火系检测

二次波形：

高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线，采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的，两者可都夹１缸线上。第二节点火系检测３、波形分析：发火线（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压4-8千伏。过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升高。高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙过大处。第二节点火系检测初级电压波形第二节点火系检测次级波形第二节点火系检测火花线：1000r/min，火花时间为1.5ms。

时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙大；高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。

过长：火花塞积碳，间隙小，短路。第二节点火系检测波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置，点火能量小。闭合角控制：电控闭合角可调。振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈短路，一次线圈接触不良。闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸起，属正常。因有限流和闭合角可调功能。第二节点火系检测4、单缸次级电压的故障波形分析：断电高压产生之前出现小的多余波形，说明断电器触点接触面不平，在完全断开之前有瞬间分离现象，引起电压抖动。火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储能不足。可能是供电电压偏低，或初级电路导线接触不良造成的。第二节点火系检测

③第二次振荡波形之前出现小的杂波，可能是由断电器触点接触面不平，在完全闭合之前有不良接触所致。第二节点火系检测第二节点火系检测在触点闭合阶段，存在多余的小的杂波，可能是初级电路断电器触点搭铁不良，或各接点接触不良，引起了小的电压波动。第二节点火系检测第二次振荡波形存在严重的杂波，这一般是由于断电器触点臂弹簧弹力太弱，使触点闭合瞬间引起弹跳所致。第二节点火系检测击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可能是火花塞间隙太大，或次级电路开路等所引起。火花间隙越大，所需击穿电压越高，而且往往没有良好的放电过程。第二节点火系检测击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。在这种情况下，击穿电压就会很低，而火花放电时间则较长。第二节点火系检测火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖或分火头松动。这样，在发动机高速运转时，因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定而出现抖动。第二节点火系检测完全没有高压击穿和火花线波形，说明火花塞未被击穿，也就没有火花放电过程。产生的原因可能是次级高压线接触不良或断路，或者火花塞间隙过大。第二节点火系检测第一次振荡次数明显减少，可能的原因是断电器触点并联的电容器漏电、电容器容量不够或初级线路接触不良，导致线路上电阻增大、耗能增加，火花熄灭后剩余能量小，振荡衰减加快。第二节点火系检测

⑾整个次级电压波形上下颠倒，说明点火线圈初级两端接反或将电源极性接反了。从而初级电流、以至次级电压都改变了方向。第二节点火系检测⑿与正常时相比，触点闭合阶段变短，说明断电器触点间隙过大了。反之，若闭合阶段变长，就说明触点间隙太小了。实际上，次级电压波形不仅与点火系统的状况有关，还要受发动机内部工作状况（温度、压力、燃气成分等）的影响，情况较为复杂。所以在实践中还可能会遇到很多不同形状的故障波形。只要我们掌握了点火系统的基本工作原理，就不难根据故障波形作出相应的分析判断。第二节点火系检测四、点火正时检测：点火正时指正确的点火时间，一般用点火提前角表示。从点火开始到活塞到达压缩上止点曲轴转过的角度称为点火提前角。点火提前角与转速、负荷、水温、进气温度、爆震、空调、起动开关有关。第二节点火系检测第二节点火系检测初始角：无提前装置或未控制的点火角，即最初调整值。基本角：随工况变化，负荷、转速，内存脉谱图角。修正角：其他产生因素，进一步优化。修正有：水温、大气温度修正；稳定怠速修正；氧反馈修正；爆震修正；额外负荷修正；暖机修正。

2、频闪法检测：

１缸跳火时，接在一缸线上的传感器信号触发正时灯闪光，闪光照射到飞轮或皮带轮上的刻度与零刻度距为点火角。若把闪光推迟到固定标记与零刻度对齐时发生，延时电路中可变电位计电阻的变化量（电流的变化量）表示点火角。延时越大，点火角越大。第二节点火系检测第二节点火系检测可测初始角，各工况点火角（包括怠速，小、中、大负荷）第二节点火系检测单击图片动画演示第二节点火系检测点火正时灯第二节点火系检测一、发动机分析仪的功能无负荷测功点火波形其它波形（喷油器、转速传感器）进气管真空度波形（压力传感器）各缸工作均匀性起动电流、发电机电压万用表功能点火角排气分析第二节点火系检测汽车发动机综合分析仪第二节点火系检测二、分析仪的信号提取系统１、转速传感器：采集转速、点火时刻、点火顺序，夹在一缸高压线上。２、初级电压信号传感器：红鱼夹、黑鱼夹。红鱼夹夹在初级线上，黑鱼夹接地。也可以夹在IG点。３、高压（次级）信号传感器：取二次电压信号。第二节点火系检测二、分析仪的信号提取系统４、电流传感器：夹在起动机、充电线上，测起动电流、充电电流。５、电源夹：大的红黑鱼夹。第二节点火系检测分析仪的信号提取系统

三、接法：大电流钳的安装示意图：第二节点火系检测第三节燃油供给系检测一、混合气质量检测：

空燃比定义：

过量空气系数:第三节燃油供给系检测废气成因：HC:1、混合气浓，氧气少，未燃气变为HC。

2、混合气过稀不能燃烧而缺火。

3、火花塞缺火造成HC生成。CO：1、浓时多，稀时少，富氧少。

2、与空燃比有对应关系，混合气浓度可由CO反应。O２：重要信号。O2多，混合气变稀，正常值在１－２％之间。第三节燃油供给系检测汽油机排气成分与空燃比的关系第三节燃油供给系检测二、电控喷油信号检测：喷油脉宽：0.8－1.1ms＝喷油量波形：12V，自感电压３０V基极电压0.6V截止，0.9V时半开，电流１A。全开４A。单功触发式:双功触发式：第三节燃油供给系检测喷油器动作动画演示单击图片动画演示第三节燃油供给系检测三、燃油压力检测工作压力：随节气门开度变化。怠速、全开油压。

初始压力：拔掉真空管后压力，发动机未运转压力

保持压力：停机后１０分钟后压力，150KPａ左右。

油泵压力（最高压力）：堵死调节器或者堵住油管。

第三节燃油供给系检测工作压力：检测真空漏初始压力：检测调节器漏，弹簧软保持压力：油泵单向阀漏，起动不好最高压力：油泵油量问题。磨损、短路第三节燃油供给系检测油压调节器第三节燃油供给系检测第四节润滑系与异响检测

机油压力，机油消耗量和机油品质反映润滑系技术状况，又反映摩擦副的技术状况。第四节润滑系与异响检测第四节润滑系与异响检测第四节润滑系与异响检测一、机油压力的检测：1、机油泵性能，限压阀调整、机油道、滤清器，工作温度影响油压。主轴瓦间隙每增0.01mm，油压降0.01MPa2、常用转速，压力为0.196MPa－0.392MPa（2-4）公斤/cm2怠速低于0.05MPa为极限压力第四节润滑系与异响检测3、机油品质影响因素：杂质污染，燃油稀释，高温氧化（积炭、尘埃、磨损粒）措施：三滤定期更换，曲轴箱通风，冷却，点火，防漏第四节润滑系与异响检测二、异响的性质

机械噪声：配合体间隙增大，冲击振动

燃烧噪声：作功时快速燃烧

空气噪声：气流振动

电磁噪声：磁场变化引起振动

摩擦噪声：摩擦而引起振动，带轮第四节润滑系与异响检测三、异响的诊断因素：1、转速：转速高异响增加2、温度：温度升高，膨胀，间隙小3、负荷：负荷大，力大，响声加重，断火4、间隙：间隙大，响声大5、油膜：薄，大第四节润滑系与异响检测几种异响动画演示曲轴异响敲缸气门响活塞销响连杆瓦响主轴瓦响第四节润滑系与异响检测曲轴异响第四节润滑系与异响检测敲缸第四节润滑系与异响检测气门响第四章汽车底盘技术状况的检测与诊断教学目的及要求掌握车轮定位的概念、检测原理及检测方法掌握制动试验台的检测原理、检测方法掌握大灯检测仪的检测方法废气分析仪原理及检测方法教学目的及要求重点：车轮定位的作用及检测方法；废气分析仪的原理及检测方法难点：车轮定位的检测原理；制动试验台的原理及影响精度的因素第一节车轮定位及检测悬架转向系的安装要求为车轮定位，过去只有转向轮定位，现在为车轮定位一、车轮定位1、车轮定位的目的保证汽车的操纵稳定性、方向稳定性及最小的轮胎磨损，并在各种路况下保证这些要求的实现。磨损、变形、损坏会使定位参数发生变化，从而导致严重事故。更换球销、摆臂、横拉杆等零件后对车轮定位参数进行调整也是必须的。车轮定位就是对悬架及转向系各部件进行调整，以达到原设计功能。且只有电脑四轮定位才是快捷、准确的定位方法。第一节车轮定位及检测2、车轮定位基准几何中心线和推力线重合①车轮中心线：指轮胎上对车轮轴垂直的中心线。②几何中心线：指车身纵向中心平面和过前后两车轴水平面的交线。③推力线：指后轮总前束的角平分线。第一节车轮定位及检测3、定位基准的优缺点

①几何中心线定位，后轮位置发生变化，会发生定位问题。

②推力线定位。但只要有如下任何一种变形出现，推力线位置便不正确。

③四轮定位：就是几何中心线和推力线重合的定位。第一节车轮定位及检测４、什么时候进行四轮定位？①直线行驶困难：（转向沉重、发抖、跑偏、不自动复位）驾驶时车感飘浮、颠颤、摇摆等不正常的驾驶感觉。行驶中转向盘不正或行车方向的跑偏现象出现。②轮胎出现不正常磨损：（单边磨损、波状磨损、块状磨损、偏磨等）。汽车更换悬架系统或转向系统有关部件。前部经碰撞事故维修后。

第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测5、四轮定位的检测项目主销后倾角转向轮前束值／角及前张角主销内倾角转向20°时的前张角后轮外倾角转向轮轮外倾角轮距、轴距后轮前束值／角推力角轨迹宽度偏差横向偏位轴距偏差轮轴偏移等轴偏位1、主销后倾角γ的分析：定义：转向节主销轴线或假想的主销轴线（某些独立悬架的汽车无实际主销）在纵向平面内向后倾斜，与铅垂线所形成的夹角称为主销后倾角。第一节车轮定位及检测二、车轮定位的概念及作用第一节车轮定位及检测主销后倾分为：有正后倾、零和负后倾。

第一节车轮定位及检测主销后倾作用行驶中的方向跑偏能自动回正，但转向时费力。回正原理图示不影响轮胎磨损动力转向的车，后倾大过小易偏摆（摆振），高速摆振胎压低后可减小后倾（起后倾作用）调整：双叉臂调偏心凸轮有撑杆的调撑杆头下控制臂等长时后倾、外倾都变，先后再外。第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测调整外倾动画单击图片动画演示第一节车轮定位及检测调整后倾动画单击图片动画演示第一节车轮定位及检测调整后外倾动画单击图片动画演示第一节车轮定位及检测2、主销内倾角β①主销内倾角β定义：

转向节主销轴线或假想的主销轴线在横向平面内向内倾斜，与铅垂线所形成的夹角称为主销内倾角。第一节车轮定位及检测2、主销内倾角β的分析②内倾角β的作用

(1)偏置最小，操纵省力。偏置小，回跳、跑偏小。

(2)自动回正

(3)过小不回正，低速偏摆（摆振）

(4)左右不等，驱动跑偏。第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测包容角内、外倾角的总和。转向节弯曲，包容角变化。偏矩：主销线与地面交点和胎中心线与地交点的距离。也称摩擦半径，有正负零之分。负偏距的作用：若前轮的制动器制动力不等，左轮大与右轮（F1>F2）,会产生制动跑偏，车身偏向是图示的X方向。

此时两边不等的制动力，作用在负偏距R上，F1使左轮向A方向偏转，F2使右轮向B方向偏转，两方向效果综合后，使车身偏向图示的Y方向。即Y、X方向相反，但X>Y，则可减小制动跑偏的趋势。第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测3、车轮外倾角α①外倾角α的定义：

转向轮安装时并非垂直于路面，而是向外倾斜一个角度，车轮中心平面与铅垂线的夹角称为外倾角。即汽车在横向平面内，车轮几何中心线与地面铅垂线的夹角。有零外倾正外倾：铅垂线外侧负外倾：铅垂线内侧第一节车轮定位及检测②正外倾角的作用减低作用于转向节上的负荷。防止车轮滑脱。（分力F2）重载时防止内倾（重载时内倾）减小转向操纵力（偏矩小）减少磨损（全面接触）③负外倾角的作用如图转向时，如有正外倾，则离心力使外轮外倾加大，加大磨损变形。横向稳定性差，不足转向加大，即增横向稳定和减小胎磨损。配合负前束第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测4、前束：①前束定义：前轮前束是以推力线与几何中心线重合作为参考直线，左右轮胎的中心线与其的夹角。有总前束和单独前束之分。如图后轮总前束的角平分线为推力线。正前束引起车轮内滚而悬架（车轴）使其外移，因而产生侧向外移力，胎外侧磨成羽毛状。从动轮受阻力外滚增大正前束；驱动轮增大负前束。第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测②前束的作用

消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。因为车轮外倾角作用使车轮顶部朝外倾斜当车辆向前行驶时，车轮要朝外滚动，从而产生侧滑，会造成轮胎磨损。所以，前束作用是消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。第一节车轮定位及检测5、前展定义：汽车转向时内外轮的转角差。内侧大于外侧，由转向梯形保证。β>α无前展：汽车直行时两轮平行，转弯时左右轮转动量相同，则两前轮转动中心不在一个交点上，内轮滚动而侧滑、胎磨损严重。梯形臂变形则前展变化第一节车轮定位及检测三、侧滑检测（一）侧滑1、定义：侧滑是指车轮胎面在前进过程中的横向滑移现象。2、侧滑的原因：车轮定位不准车轮抱死滑移3、侧滑的影响轮胎磨损降低附着系数，影响制动、驱动、转向第一节车轮定位及检测4、侧滑检测的目的

侧滑试验台检测汽车的侧滑量，目的是保证前束和外倾配合得当，使车轮无侧滑5、前束引起的侧滑有前束无外倾，两轮内滚，由于前轴（悬架）的约束车轮被外推，车轮对地面产生向外的侧向力，如有滑板则外移，前束正侧滑、负前束负侧滑（内滑），前轮滚动为正，后轮滚动为负。

第一节车轮定位及检测前束引起的侧滑动画演示单击图片动画演示第一节车轮定位及检测6、车轮外倾引起的侧滑

外倾两轮外滚，由于约束被拉回，车轮对地面的作用力向内，如有滑板，内移，负外倾，外移，轮前后滚动方向不变。

第一节车轮定位及检测正外倾引起的侧滑动画演示单击图片动画演示第一节车轮定位及检测负前束引起的侧滑动画演示单击图片动画演示第一节车轮定位及检测7、车轮外倾＋前束配合结果外倾与前束合格，侧滑合格。侧滑合格，不一定外倾前束合格侧滑不能保证前束外倾具体数值，车轮定位可测前进无，后退大合格前进内滑、后退仍为内外倾引起前进内、后退外前束引起第一节车轮定位及检测（二）侧滑试验台的结构和原理侧滑是前轮外倾与前轮前束共同作用的结果，汽车通过只能横向移动的滑板，观察前轮外倾和前束对滑板的横向推动作用。第一节车轮定位及检测侧滑试验台：滑板下滚轮和导向机构。左右滑动，前后限位。长有500、800、1000mm,侧滑1mm为m/km。结构如图：双摇臂机构使两板等量内外移，共用回位装置。锁止装置使其不动。测量装置：电位计、差动变压器、自整角电机。诊断参数：m/km、极值：５m/km单滑板试验台：能单独测量单轮侧滑。双滑板试验台：也能反映单轮侧滑。第一节车轮定位及检测四、车轮定位检测原理1.气泡水准仪检测：组成及作用水准仪：测外倾、内倾、后倾转角仪：测左右轮的转角聚光器、标杆配合测前束。聚光器、标尺配合测两轴及前后轮的平行度。第一节车轮定位及检测测量原理第一节车轮定位及检测②主销后倾角OA为主销线，γ为后倾角，OC为转向节轴，OA与OC为直角，OC绕OA转动时形成圆。OC上装一气泡管，气泡上下移动，γ越大，移动量大，间接测γ，建立几何测量关系。第一节车轮定位及检测

测量后倾角动画演示单击图片动画演示第一节车轮定位及检测③主销内倾角OC一端垂直于OC装气泡管，左右转时气泡升高，抬高程度取决于β。C点左右转都下移，气泡反向升。第一节车轮定位及检测测量内倾角动画演示单击图片动画演示第一节车轮定位及检测④车轮外倾角：水准仪安装到车轮后，如有外倾，气泡位移，调气泡水平后，位移量为外倾角。

第一节车轮定位及检测测量外倾角动画演示单击图片动画演示第一节车轮定位及检测④前束检测

聚光器、标杆、三角架确定汽车直行位置（正前打直位置）：聚光器装于前轮向后轮投射，三角标尺过后轮轴线与后轴重合，相对几何中心线对称放置。两侧标尺上照射数值相等。前束测量：A、距车轮中心以轮辋直径７倍的位置放标杆，聚光器投向标杆，取一，转动车轮投向后标杆，后、前标杆之差为前束值。第一节车轮定位及检测测量前束单击图片动画演示第一节车轮定位及检测B、前束－光束刻度板测量法第一节车轮定位及检测四、电脑四轮定位检测几何中心线和推力线重合为基准，使四轮定位参数在该基准上的合理匹配称为四轮定位。定位不准的危害（什么时候做调整）直线行驶困难前轮摇摆不定轮胎不正常磨损检测参数：主销内倾角、主销后倾角、车轮外倾角、前束、轮距、轴距、推力角和前展。第一节车轮定位及检测４、检测原理及方法八传感器测量系统：形成直角四边形，检测出推力角是否合格。激光器：投射激光束，光敏三极管接收光束。前束为零，左右发射光重合。有前束，可测出距离相等。若不等，左右单独前束不等。第一节车轮定位及检测八束测量系统单击图片动画演示第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测推力角，轴距轮距差：八个传感器测量，四边形。外倾、内倾、后倾：角度测量仪（可变电位计）车轮轮辋变形补偿：车轮的径向、端面跳动量即补偿值计入前束、外倾的前值中。第一节车轮定位及检测5.轮轴偏移轮轴偏移是指两个前轮(或后轮)与地接触点的连线与垂直于推力线的直线间的夹角。当右轮在左轮前方时此角度值为正，在左轮后方时此角度值为负。

如图第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测6.横向偏

横向偏位是指左(右)前轮和相应后轮与地接触点连线与推力线的夹角（即轮距向一侧变长或变短）。如果后轮超出前轮，此角度为正。

如图第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测7.轴偏位

实际的前后轴的平分中心线连线与理论车辆几何中心线的夹角，两前轮或两后轮同时横移，其它参数（如前、后轮总前束）不改变，也存在推力角。

如图第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测8.轴距偏差轴距偏差是指两前轮之间的连线与两后轮间连线不平行所形成的夹角。当右侧轮距大于左侧轮距时，此角度为正，反之为负。轴距变化，可以引起推力线歪斜，从而产生推力角。

如图第一节车轮定位及检测第一节车轮定位及检测2)、轨迹宽度偏差

轨迹宽度偏差是指左前轮和左后轮与地面接触点之间的连线，同右前轮和右后轮与地面接触点之间的连线的夹角。当后部宽度超过前部宽度时，此角度为正。

如图第一节车轮定位及检测第二节制动系检测一、复习：制动性评价参数：制动力、距离、制动减速度制动效能的恒定性方向稳定性、跑偏、侧滑、失去转向能力。第二节制动系检测(一）制动系统的组成单击图片动画演示（二）制动力制动器制动力是克服制动器摩擦力矩而在轮缘上施加的切向力。Fu·r＝Tu

Fu＝Tu/r地面制动力：地面对车轮的摩擦力

Fxb＝Fz·φ＜Tu/r

Fz――地面垂直力

φ――附着系数Fu可增大，但Fxb不会无限增加。车轮对地面的附着力Fφ＝Fz·φ。Fxb≤Fφф=0.65-0.8一、复习：第二节制动系检测第二节制动系检测

（三）制动跑偏制动跑偏由左右不对称因素引起：左右制动力、地面制动力、轮胎气压、悬架刚度、左右载荷。侧滑：制动时车辆横向滑移现象。车轮抱死时车轮与地面横向附着力为零。汽车受横向作用时侧向滑动。前轮抱死后轮未抱死时，整车会以后轴中心发生偏转，但车重心在S点前面，惯性力Fi有回转作用，但弯道方向失控。后轮抱死时以前轴中点S偏移，惯性力加剧侧滑。

第二节制动系检测（四）制动性诊断参数和标准１、制动距离，跑偏量（50公里时，20m，2.5m）２、制动减速度、制动协调时间、制动跑偏量。３、制动力、制动力差、制动协调时间。制动协调时间：从踏板开始动作至车轮达到标准制动力75％所需的时间0.6s。第二节制动系检测测制动力、制动力差、制动协调时间。T2—从踏板开始动作至制动力达到75%所需时间称制动协调时间。反力式制动试验台第二节制动系检测（一）基本结构：由电机、减速器、驱动滚筒、测量、举升、测量与指示装置组成。1、驱动装置：减速器轴与主滚筒同轴，壳浮动，壳上装测力臂。2、滚筒装置：主、副滚筒同轴，表面有保证附着系数的材料（沟槽、粗砂）ф=0.65-0.8。3、举升装置：方便车辆进出。第二节制动系检测4、测量装置：制动时，主动齿轮受到滚筒齿轮的反作用力使主（驱）动齿轮与变速器壳一起反转（箱体浮动又偏心安装）壳体上刃口使杠杆移动，杠杆使电位计（自整角电机、差动变压器）信号变化。5、指示与控制：１）传感器信号放大后送经计算机显示打印，３秒后指示电机停转，防止剥伤轮胎。２）可指示制动力差，左右制动力大小，拖滞力。第二节制动系检测反力式制动试验台第二节制动系检测第二节制动系检测（二）工作原理：电机驱动蜗杆－蜗轮－齿轮－滚筒转动。驱动力F1、F2，刹车时F1′、F2′反作用到滚筒，筒作用到齿轮，前体受力摆动，杠杆力作用到传感器。第二节制动系检测滚筒试验台受力情况第二节制动系检测滚筒试验台检测受力问题：检测时，滚筒带动车轮转动，车轮在滚筒上的受力情况如上图示。其中，N1、N2分别为滚筒的支撑反力，F1、F2分别为滚筒对车轮的摩擦力，G为轮重力（车轮所受载荷），Mr为制动阻力矩，R是车轮半径，角α称为安置角。图中的Fx代表来自非测试车轮的水平约束力，此处我们暂设Fx=0。第二节制动系检测滚筒试验台检测受力问题：根据力学平衡原理，可以得出：（N1-N2）sinα+(F1+F2)cosα=0（＝Fx）

(N1+N2)cosα-(F1-F2)sinα=G以及（F1+F2）R=Mr由以上各式可得到：

N2-N1=（F1+F2）cotα=(Mr/R)cotα第二节制动系检测滚筒试验台检测受力问题：上式说明，后滚筒承受的压力较前滚筒为大。而且制动力越大，安置角α越小（例如车轮直径较大），N2与N1的差别就越大（N2增大而N1减小）。分析表明，当α较小而制动力大到一定程度，有可能出现N1=0，这意味着车轮开始脱离前滚筒，进入一种不稳定的状态，如下图示，会影响测试结果的准确性。第二节制动系检测第二节制动系检测滚筒试验台检测受力问题：根据力学平衡原理可列出下列关系式：联立上式解得：第二节制动系检测车轮制动时，试验台所能测出的最大制动力受轮胎与滚筒间附着力的限制。附着力Fφ的大小为：受安置角α、附着系数φ和水平推力F（与非测试车轮的水平约束力）等三个因素影响，当安置角α、附着系数φ和水平推力F增加时，试验台所能提供的附着力相应增大。而安置角α与被测车轮的直径D、试验台的结构参数、滚筒中心距L、滚筒直径d有关。当D、d、减小，L增大时，会使安置角α增大。第二节制动系检测为了防止测试制动力时整车滑移，希望受检测车轮不脱离前滚筒，即N1＝0，且F＝0，则可推得sinα－φcosα＝0，即tanα

＝φ。若滚筒附着系数按0.7计，则相应的安置角α约为35°左右。α应大于35°因为：分母总是大于1的，Fφ＜φG，φ小于1，Fφ必小于G。第二节制动系检测三、诊断参数标准：制动力：制动力与轴重的百分比。空车：≥60％。制动力差：左右制动力差，与该轴上左、右轮制动力百分比，前轴不大于20％，后轴不大于24％。车轮阻滞力：不大于轴荷的5％。第二节制动系检测四、缺点：制动时车速低，ABS不起作用。无惯性前移，前轴制动力失准。车轮大小与安置角有关，影响精度。不能测方向稳定性（侧滑、跑偏）第三节车轮平衡检测主讲：尤明福第三节车轮平衡检测一、平衡概述：1、静不平衡：重心与旋转中心重合为静平衡。如静不平衡，则不平衡量产生离心力。F＝mrω2

转速越高，离心力越大。r越大，离心力越大。m越大离心力越大。F分解为水平力Fx和垂直分力Fy。Fx在c、d点大最大，使车轮前后窜动，形成沿中销摆动力矩。Fy在a、b点大最大，使车轮上下跳动，由于陀螺效应引起摆振。第三节车轮平衡检测车轮静不平衡示意图第三节车轮平衡检测２、动不平衡：重心与旋转中心对称，质量分布对车轮中心面对称为动平衡。如不对称则产生力矩不为零。不平衡力矩使车轮对主销力矩加大而摆振。３、不平衡原因：（１）轮胎、轮辋、轮毂、制动鼓、螺栓等零件变形，端跳，形位公差。（２）累积误差大。第三节车轮平衡检测车轮平衡示意图第三节车轮平衡检测二、检测原理：动不平衡：不平衡力矩作用于两支承处，图示位置。NR受压向上，Nｔ向下，可在NR下装传感器和Nｔ上装传感器，传感器受力最大时，频闪灯（指示位置的二极管发亮）,１２点钟位置加平衡块。①N1-N2+F1+F2=0

②N1c－F1a－F2(a+b)＝0

F1=m1ω2r

求出m１N1=0N2=0F1=0F2=0第三节车轮平衡检测车轮平衡仪测量原理第四节前照灯检测主讲：尤明福教学要求：掌握前照灯的检测原理和方法。教学方法：前照灯光照不足、方向偏：不易辨清障;造成炫目教学要求及方法第四节前照灯检测一前照灯检测检测目的：灯泡老化、镜面变黑，发光效率低，发光强度低，振动颠簸影响安装位置，－照射方向改变。（一）光学基础知识：光束、发光强度、照度１、发光强度：发光强弱的程度，用i表示，单位坎德拉。

L２＝２L1s2=4s1

若强度相同，照度差４倍。第四节前照灯检测２、照度：单位是勒克斯，照到物体上光线的密度，在光源发光强度不变（或看做点光源）的条件下，照度与离开光源距离的平方成反比，且光束未发散。照度E＝发光强度I/离开光源距L2第四节前照灯检测第四节前照灯检测（二）前照灯使用要求双丝、远光、照100m以内，近光夜间会车用，光束倾向路面，左上部形成暗区，防止炫目，照40m内。第四节前照灯检测(三)前照灯的特性（性能）配光特性主要包括配光性能、发光强度和照射方向。１、发光强度：二灯制。15000cd

旧车12000cd。２、照射方向：前照灯基准中心高为H，D为两灯中心距，在距离屏幕10m处。远光灯的照射高度为0.85－0.9H，水平位置左灯左偏不大于100ｍｍ，右偏不大于170ｍｍ。右灯左偏右偏均为170mm。近光灯：明暗截止线转角或中点高为0.6－0.8H。左右偏均不得超过100ｍｍ。第四节前照灯检测第四节前照灯检测(四)前照灯的特性（性能）配光特性：配光特性即光束的分布。近光灯要求：（１）明暗截止线hHH3、HH3与hh成15º、上方为暗区、下方是明区。（２）Ⅲ区特别是B50L点，照度不能大于0.3LX。防炫目。（３）Ⅳ区代表车前25－50m处，是近光照明区，照度不小于2LX。（４）Ⅰ区为车前10－25m处，20LX。第四节前照灯检测第四节前照灯检测（四）检测参数发光强度、光轴中心、（光束照射方向）。第四节前照灯检测（五）检测方法１、发光强度的检测原理：光电池受光产生光电流，带动光度计指针（电流表）原理摆动指示光强。２、光轴中心偏斜量检测：四块光电池，上下接入一个表，左右接一个，上下受光相等，表指针不动，光不等有电流差，指针摆动。第四节前照灯检测（六）投影式检测仪１、组成：上下移动立柱，左右移动导轨。聚光镜、反射镜、投影屏、瞄准器、光度计、上下偏斜指示计，左右计、光轴刻度盘（调节反射镜位置）、五块光电池。２、原理：灯光由聚光镜进入反射镜，反射镜显示屏的四个光电池，指示光束左右上下偏斜，一个光度计电池，显示光强。如光轴偏斜，偏斜计指针摆动。偏斜计指针摆动，可调反射镜使指针为零，看调的刻度，表示偏斜，上下、左右相同调法。屏显法：由屏直读上下、左右偏斜，并能看近光灯。投影式检测仪第四节前照灯检测第四节前照灯检测（七）诊断参数标准近光0.6－0.8H，水平左右偏斜不能大于100ｍｍ（10ｍ测）远光0.85－0.9H，水平左右偏斜左不能大于100ｍｍ，右不能大于170ｍｍ。发光强度第五节汽车排放污染物检测主讲：尤明福第五节汽车排放污染物检测一、汽油车污染物的检测及检测仪结构、原理（一）检测原理１、CO、HC分别具有吸收一定波长红外光的性质，其浓度与吸光量成正比。２、HC成分复杂，折算成正乙烷含量作为HC含量（n个C6H12）３、光量不等，浓度不等，压力不等，金属膜弯曲，两端电压变化。第五节汽车排放污染物检测废气检测原理（整体）单击图片动画演示第五节汽车排放污染物检测废气检测原理（局部）单击图片动画演示第五节汽车排放污染物检测（二）组成：排气取样，分析装置，含量指示装置，校准装置１、排气取样装置：保证无水、无尘、无碳渣的废气进入分析装置。探头、滤清器、导管、水分离器、气泵－开关控制。２、分析装置：光源：（电压７V、工作温度730℃）的灯放置于凹面镜反射器中心。两光源平行发射，能量严格相等（阻值配对，温度特性同）第五节汽车排放污染物检测切光器：电机带动扇形遮光板旋转，交替打开遮断光形成脉冲光（频率8.33Hz）。电容变化与切光器频率同步，产生充、放电，形成电流。气样室：标准气样室：充入不吸光的氮气。测量气样室：分别由泵吸入废气。内壁镀金防腐，测量室有可调遮光板。第五节汽车排放污染物检测检测室：充入CO，或HC，由电容膜片隔成两室。传感器：电容式传感器装于检测室。废气浓度变化，光能变化，温度变化，压力变化，电容变化，充、放电电压变化，电压信号放大送给指示装置。废气多，光能变化大。第五节汽车排放污染物检测（三）含量指示装置：１、放大的电压信号用数字式、指针式仪表显示。CO为体积百分数。HC为ｐｐｍ，体积百万分数，换成百分数×10－4２、仪表指示：调零，标准调整：读数转换钮（量程转换）流量变化显示（红绿区，换滤芯）第五节汽车排放污染物检测（四）仪器校准：１、预热３０分钟（光能稳定）２、分析仪吸入空气（泵打开）。如零点不准，调整到零点（电位器调整）。３、关闭泵，充入CO标准气，指针应指示标准浓度值。如不准，应调整到指示值，调量距旋钮（电位器调整，光差污染差）第五节汽车排放污染物检测废气分析仪校准单击图片动画演示第五节汽车排放污染物检测４、HC标准气为丙烷，应换算成正乙烷值。标准浓度指示值＝标准气样浓度×换算系数（仪表值）2.35‰＝５‰×0.472换算系数0.472－0.578５、机械校准（简易校准）：改变光学遮光板位置挡住光。模拟光被吸收，校正到标准气体浓度指示值。HC在400ｐｐｍ、CO为1.5％。第五节汽车排放污染物检测（五）测量方法：１、仪器准备（略）２、车辆准备：

①水温、油温正常，点火角正确，加速到额定转速的70%。１分钟后回怠速。

②取样管深入排气管40cｍ，处于中心。

③量程先大后小，维持15秒后读数，取30秒内平均值。

④测完后应使取样管在空气中再测５分钟，回零后关机。（HC会吸附）。第五节汽车排放污染物检测（六）诊断参数标准：欧Ⅱ：CO：０％，

HC：3－4ｐｐｍ。第五节汽车排放污染物检测(七）五气体分析仪：1、CO2测试与CO、HC相同。２、O2用氧传感器（监测空燃比，保护三元催化器）３、NOX：化学发光分析仪

①使排气中NO2还原为NO。

②NO与O3发生反应，生成的NO2中有１０％处于激励态，回复基态时发出波长为0.59－2.5μｍ的光量，发光强度与废气中NO成正比，用光电检测器即可根据其输出电信号强弱换算出NO的含量。第五节汽车排放污染物检测③NO+O3――NO2+O2

NO2*――NO2+ｈｒ④也可用红外线检测。同CO，但检测不准。⑤HC可用氢火焰离子法。第五章发动机电控系统的故障诊断与排除教学要求：1、掌握发动机电控系统传感器、执行器的检测诊断方法2、掌握发动机电控系统检测规律、检测内容3、掌握发动机电控点火系统的检测方法4、掌握发动机电控综合试验及检测方法5、了解柴油电控系统的检测原理重点：传感器、执行器的检测与诊断难点：检测规律学时：8目录第一节传感器、执行器原理及检测第二节点火系统检测与故障排除第三节电控系统检测要点及检测规律第四节电控喷射系统使用性能的检测内容第五节柴油机电控系统原理与检测第一节传感器、执行器原理及检测一、电控系统的基本组成：1）供油系统

a、供油系统组成：包括油箱、油泵、滤油器、油压调节器、分配管、喷油器等。

b、供油系统功能：供油、滤油、调压、喷油。电控系统的基本组成：2）进气系统

a、进气系统组成：包括空气滤清器、进气主管、节气门、怠速旁通道、怠速空气调节器等。

b、进气系统功能：滤清空气、计量、调节和均匀分配。第一节传感器、执行器原理及检测电控系统的基本组成：3）控制系统

a、控制系统组成：包括电脑ECM、主继电器EFI、10个传感器和10个执行元件。(结构如图示)第一节传感器、执行器原理及检测二、电控系统十个传感器及作用：点火正时和曲轴位置传感器IGT/NE：检测活塞上止点TDC的信号，以便点火和喷油。它多装在曲轴的前端或后端，或在分电机中。转速传感器SP：产生曲轴转速和转角信号，它多和IGT/NE信号发生器成为一体。第一节传感器、执行器原理及检测节气门位置传感器TPS：产生节气门开度大小和快慢的信号，它在节气门轴的一端，与轴同步动作。压力传感器MAP：测出进气管中的负压值，度量喷油的多少。它可直接固定在进气管上，或在其它位置用软管与进气管连接。第一节传感器、执行器原理及检测氧传感器OX：安装在排气管上，监控废气中的氧的含量，以便调节空燃比的大小。水温传感器CTS：监测发动机水温的高低，多装在水温较高的气缸盖上。气温传感器ATS：监测进气温度的高低，多安装在进气主管上。第一节传感器、执行器原理及检测车速传感器VSS：提供车速信号，多安装在变速器输出轴后端。爆震传感器KNK：监测爆震信号，调节点火时间，多安装在燃烧室附近的气缸盖上。第一节传感器、执行器原理及检测第一节传感器、执行器原理及检测三、电控系统十个执行器及作用：电动油泵FP：多淹没在油箱内或油箱外的底部排油、排气、升压、便于喷油雾化。喷油器INJ：安装在各缸的进气歧管上或节气门体中。在恒压下定时喷油、定时断油，提高雾化质量，改善燃烧条件。第一节传感器、执行器原理及检测真空电磁阀VSV：安装在机体后方隔板上，多用来开闭执行器元件的真空管路，控制范围较多。废气再循环装置EGR：多安装在进气主管附近，控制NOx的生成量。怠速空气调节器IAC：多跨接在节气门的前后方，调节高、低怠速的进气量，保证平稳运转。空调系统A/C：发动机额外的负载，调节车内的温度。第一节传感器、执行器原理及检测点火器：接收ECU的点火信号，使点火线圈通断产生高压电。碳罐电磁阀：使碳罐及时地在中等负荷工况投入工作，对油箱中的燃油蒸气充分利用和回收。第一节传感器、执行器原理及检测风扇继电器：使电动风扇根据水温的高低，及时运转，控制发动机正常温度。仪表显示器：使仪表盘中的各种仪表显示，供驾驶员对汽车的各系统及时监控。如果打开点火开关，仪表不显示，发动机就难以着火运转。第一节传感器、执行器原理及检测第一节传感器、执行器原理及检测第一节传感器、执行器原理及检测1、电动汽油泵的检测：

a、电动汽油泵为不可拆式，只能一次性使用。工作电压多为12V；绕组和炭刷的电阻值为0.2—0.3欧；油压为200—350Kpa；流量为80—120L/H为好，这是检验汽油泵好坏的依据。第一节传感器、执行器原理及检测四、检测与诊断b、在分配管的测压孔上接油压表，静态油压应略高于动态油压。夹住调压器上的回油管，油压应升高100Kpa，转速上升100r/min以上为好。如转速不上升，说明油泵失效。

c、熄火后，分配管内的油压应保持5min不降低为好。否则，说明调压器、油泵中止回阀门的功能失效，应更换新件。第一节传感器、执行器原理及检测汽油泵的故障：

a、汽油泵故障的征侯是起动困难、怠速不稳、加速不良、行驶无力、走走停停、停停走走、夏季故障高于冬季（热气阻影响）。

b、脏堵造成的泵油量降低。

c、泵油能力衰退或失效多为滤油器脏堵或接反，有时因加油不及时性，造成热负载加大。炭刷、弹簧、换向片、绕组发热、磨损加大、电阻值变大、转速下降、油压和油量下降而失效。第一节传感器、执行器原理及检测2、油压调节器工作原理：

a、夹住调压器上的回油管，油压应升高。其工作原理是油压P、弹簧力F、进气管真空度△Px的相互作用。其关系如下：第一节传感器、执行器原理及检测

b、其关系如下：

时回油,回油是经常的,定压250Kpa。

时停回,熄火后储压,定压250Kpa。

时阀门维持一定开度定压250Kpa。第一节传感器、执行器原理及检测油压调节器的故障：

a、膜片弹簧疲劳：回油过多，分配管内油压过低，喷油量和雾化质量变差。卡住回油管，压力又正常，说明汽油泵和滤油器无问题，应更换调压器。

b、膜片破漏：汽油流入进气管中，造成空燃比极浓时冒黑烟，严重时发动机窒息。

c、膜片和阀结胶、硬化、发卡：会造成油压过高，排气冒黑烟故障。第一节传感器、执行器原理及检测3、喷油器的检测：

a、当喷孔的断面、喷油压力一定时，喷油量的多少决定于喷油持续时间的长短，即电磁线圈中脉冲电流信号的宽度。这是衡量喷油控制电路好坏的重要依据。

b、当脉冲电流宽度一定时，则喷孔的端面、喷油压力是喷油量多少的关键因素。这是清洗喷油器和更换汽油泵的重要依据。第一节传感器、执行器原理及检测c、喷油时脉冲宽度的大小，是多个高频喷油信号的组合，不是一次完成的，其叠加量之和谓“喷油脉冲宽度”。喷油器的检测参数：

d、喷油持续时间2～8ms；稳定电流为2A；；针阀的升程为0.15mm，电磁线圈的电阻值为3～15Ω；一般15s的喷油量为45～55mL；各缸的差值应小于5mL。第一节传感器、执行器原理及检测喷油器的故障：

a、脏堵：碳化物和胶油是脏堵的物质，使循环供油量减少，造成怠速不稳、加速不良等故障，应适时检查清洗或更换。

b、针阀发卡有4种症状：（1）不喷油：单缸断电无降速征状。（2）常喷油：不雾化、冒黑烟；不着火、冒白烟。第一节传感器、执行器原理及检测（3）滴漏：不雾化、不熄火；断电后1min少于1滴为好。（4）雾化不良：锥角、射程不良、怠速游车或冒黑烟，排气管中有不规则的突噜声。

c、升程扩大：噪声大、喷油关断时间变化失常，喷油量失常。

d、密封圈失效：漏油、漏气。第一节传感器、执行器原理及检测J22031第一节传感器、执行器原理及检测4、热膜空气流量计：第一节传感器、执行器原理及检测热膜空气流量计的检测：检测参数:a、V1－E间——输入电压12V；

b、V2－E间——输出电压0—5V。

c、对LH－AFS检测，可用压缩空气向管中吹气测量：不吹气时V2、E间的基准电压为0.8－1V；吹气时