2024年轨道交通设备行业分析报告

2024年轨道交通设备行业分析报告2024年5月目录TOC\o"1-4"\h\z\u一、海内外高端装备国产化的启示 61、海洋石油模块钻机国产化发展进程 6（1）国产化驱动力—成本诉求 6（2）制定技术标准 6（3）标准化提升竞争力 72、地铁国产化发展进程 8（1）中国地铁国产化率现状 81）B型车实现100%国产化，A型车实现国产化率70% 82）核心技术仍然控制在国际巨头手中 9（2）中国地铁车辆国产化驱动力 91）政策鼓励70%是门槛 92）成本驱动 103）灵活的投资机制 104）广阔的市场空间 11（3）中国地铁车辆发展历程 111）自主研发：60-70年代 112）模仿吸收：80-90年代中 123）技术引进：90年代中后期 124）国产化：90年代末 123、日本新干线标准化战略 13（1）新干线发展背景 13（2）新干线标准化 144、高端装备国产化发展的脉络及影响 15二、中国动车组国产化发展趋势分析 151、中国动车组发展历程 16（1）第一步：市场换技术，引进4套高速列车技术体系 16（2）第二步：消化吸收，研发制造自主知识产权动车组 172、中国动车组发展趋势 18（1）产业链整合提升核心零部件配套生产能力 181）日本启示：打造高效产业配套链条 182）中国动车组产业链三大发展方向 19（2）建立标准体系实现规模化采购、生产 201）技术标准缺失不利产业发展 202）统一的技术标准将引导产业发展 21三、和谐号动车组主要系统构成及技术发展方向 221、车体 23（1）主要技术系统及国产化状况 23（2）车体制造及系统集成 23（3）车体轻量化 242、转向架 24（1）转向架系统组成 24（2）轮对 253、牵引系统 26（1）牵引系统工作原理 26（2）牵引系统主要设备 274、制动系统 28（1）制动系统工作原理 28（2）制动系统主要制动方式 28（3）制动系统主要设备装置 29（4）盘式制动器制动刹车片 30四、动车国产化进程加速核心供应商直接受益 311、投资回升快速铁路网迎通车高峰 31（1）铁路投资回升“十四五”力争完成3.3万亿 311）“十四五”铁路建设任务艰巨，铁路固定资产投资有望达到3.3万亿 312）“十四五”规划不变，年均新增铁路通车里程将接近8500公里 32（2）“十四五”末快速客运铁路网进入通车高峰 321）预计2023-2017年新增高铁运营里程达9762公里 322）预计2023-2017年新增城际运营里程达4677公里 33（3）“十三五”期间城际铁路步入高速发展期 342、线路集中交付迎车辆需求高峰 35（1）动车保有量密度仅为0.8-0.9辆/公里 35（1）“十四五”通车高峰带动第一波动车需求浪潮 35（2）“十三五”新线通车及路网效应带动第二波动车需求浪潮 363、整车市场：需求结构变化200-250公里车型占主导 37（1）200公里动车组在整体招标中占比预计提升 37（2）市场空间预测：200公里动车组 38（3）市场空间预测：350公里动车组 384、核心零部件市场：高速轮对及连接器国产化加速 39（1）轮对 401）动车组轮对市场空间巨大 402）中国缺乏高质量的动车组轮对供应商 413）太重高速列车轮轴国产化项目 424）马钢-晋西轮轴项目 42（2）连接器 431）行业空间巨大 432）国产化市场空间大 443）行业壁垒较高 45（3）刹车片 461）行业空间巨大 462）进口替代爆发期即将到来 473）国内潜在供应商 47五、重点公司简况 491、晋西车轴 492、永贵电器 49（1）行业龙头优先受益国产化 50（2）国产化强化公司市占率 50一、海内外高端装备国产化的启示1、海洋石油模块钻机国产化发展进程中国海洋石油模块钻机突破国外技术封锁，实现自主创新，不断提升国产化率，主要驱动因素有两点：1）强烈的降低成本的诉求；2）标准化提升竞争力，进一步推动国产化。（1）国产化驱动力—成本诉求80年代末-90年代初期，海洋石油模块钻机的设计被外国公司垄断，海洋石油平台钻机设备主要依赖进口；进口海洋模块钻机成本较高并呈逐年上涨趋势。2023年中国海油成立了专门项目组，在保证设备国产化后的可靠性、效率都能满足海油石油作业环境的前提下，推进海洋石油钻修井模块的国产化。海洋石油模块钻机实行国内设计后，忽略物价上涨因素，单台模块钻机设备采办成本降低约1100万元。（2）制定技术标准世界范围内，早期的模块钻机均遵循APISPEC2E“最小型自足式平台钻机规范“（1973年-1988年）。中国海油初期的模块钻机直接采用国际标准，2024年，开始制定海上平台模块钻机技术标准《中国海油企业标准：海上石油平台钻机（Q/HS2037）》，该标准是以API、国内行业标准为基础，结合中国南海、东海、渤海海上平台的特点加以编制。在对模块钻机进行国产化设计，建造经验的基础上，目前中国海油已经形成了一套标准化的模块钻机选型，设计，建造体系和推荐做法。（3）标准化提升竞争力在海洋石油模块钻机的基本设计和详细设计阶段，依照该标准体系，在保证设计质量的前提下，大幅缩短设计时间，有效降低设计费用。在模块钻机的建造和总包管理方面，该系列标准也加快了工程进度，使模块钻机的建造时间由最初的1年减少为8个月。2017年，中海油服通过国际招标，击败其他4家竞争对手，取得了墨西哥国家石油公司4套模块钻机建造项目的招标合同；2017年1月，该项目组向客户交付模块钻机。成功竞标海外项目，自此在模块钻机标准的约束下，在一个长期被欧美垄断的模块钻机建造，设计，EPC总包市场上，中国海油得到了国际社会的认可。推进模块钻机标准化：1）促进中国海油模块钻机的技术创新，提升工程总包和风险控制能力；2）提高了企业的市场竞争力，给中国海洋石油装备产业带来了发展机遇。2、地铁国产化发展进程中国地铁车辆已基本实现高度国产化，得益于：1）政策扶持；2）进口设备昂贵、成本倒逼；3）市场化的地铁投资机制；4）广阔的市场空间。（1）中国地铁国产化率现状1）B型车实现100%国产化，A型车实现国产化率70%地铁B型车基本实现100%国产化，上海、南京、广州等地使用的A型车最初依靠进口，现在通过国内外企业合资建厂，基本实现70%国产化。从1999年到现在，经过13年国产化建设，我国城市轨道交通车辆产业已经形成一定的生产能力和生产体系，年生产能力达2400辆。2）核心技术仍然控制在国际巨头手中地铁车辆国产化率虽然达到70%的目标，但牵引传动和控制技术仍然掌握在西门子、庞巴迪、阿尔斯通和东芝等几家大公司手中；制动关键技术仍掌握在克诺尔、NABCO等公司手中。这些公司的产品仍然占有国内大部分市场份额；A型车的总体设计仍由国外供货商负责，其列车试验仍由国外公司主导。（2）中国地铁车辆国产化驱动力1）政策鼓励70%是门槛从1999年开始，我国就陆续出台了有关城市轨道交通设备国产化方面的文件和规定，鼓励自主创新、集成创新和引进技术消化吸收再创新，提升我国城市轨道交通国产装备技术水平，打破外国的技术垄断和控制。国产化政策规定，总体达到70%（信号系统是55％—60%）国产化率，地铁建设部门才允许开工，进口国外设备才可以享受进口退税。同时保留30%的进口许可，是为了引进和消化国内没有的先进技术，进而加强国产设备的技术支撑。2）成本驱动地铁设备国产化的初衷是降低投资成本，国产设备最初是在资金紧张的二三线城市推广开来。较早采取国产设备的是沈阳地铁，申请过程历经数十年的沈阳地铁最终获批，正是因为选择采取造价较低的国产车辆，每公里造价可以节省上亿元。地铁建设投资巨大，价格高昂的进口设备占据主要原因；很多城市的地铁投资规划由于资金短缺一再推迟，不得不采用价格相对低廉的国产设备。另外，进口设备不仅产品本身报价高，后期运营和维修费用也很高。目前，二三线城市修建地铁基本比较倾向于国产设备。大连地铁1号线机电设备中的采暖、通风等国产化率达到100%，供电系统、车辆购置、安全门的国产化率分别为93%、80%、70%。一线城市地铁也开始加大国产设备的采购比例。北京地铁7号线的设备清单中偏向国产设备，整条线路国产化率达到91%。3）灵活的投资机制降低成本是建设投资的必然逻辑，而成本压力能推动地铁国产化，内在的逻辑是各城市地铁建设投资是分散决策。各城市根据实际情况选择投资模式，自负盈亏，利益攸关，存在动力从长远角度考虑地铁建设项目的投资经济性。4）广阔的市场空间地铁建设热潮席卷全国，广阔的市场空间为国产设备商提供了发展壮大的空间。2020年是我国地铁建设、车辆国产化发展的分水岭，当时地铁新增线路从每年平均3-4条线路快速提升至10条以上，同时线路里程也增长至年均300-450公里左右。市场需求的快速增长为地铁车辆国产化提供了肥沃的土壤。（3）中国地铁车辆发展历程1）自主研发：60-70年代1969年我国第一条地铁线路在北京开通,之后又开通了天津地铁、广州地铁、上海地铁。北京和天津地铁所使用的地铁车辆是由长春客车厂和北京地铁车辆厂自主研发生产的。70年代，我国逐步加强和扩大了国产地铁车辆的基础设施建设和开发手段，开发和生产了包括向朝鲜出口的一大批国产地铁车辆新产品。2）模仿吸收：80-90年代中80年代，为全面提高国产地铁车辆质量，从国外引进先进地铁样车，开发了安全可靠的主保护装置、陶粒砂地板结构、复合铝板内装、耐候钢车体结构、斩波调压等地铁车辆新技术、新材料、新部件。在此期间，开发和生产的DK8～DK16A型地铁车，至今仍是北京地铁运行的主力。3）技术引进：90年代中后期1995年-1997年,上海和广州相继引进德国地铁车辆。广州和上海1号线依靠德国贷款进口制造地铁所需的机电设备。设备价格非常之高，致使当时地铁造价高达每公里6.63亿元。广州地铁2号线由于实施了一系列国产化措施，每公里平均造价降至4.75亿元。进口车辆优点是整体技术水平比北京和天津使用的国产车提升了一个层次；缺点是一次性投资较大、备品备件昂贵、维修困难等。对于地铁建设资金短缺的城市,进口地铁车辆在成本上难以承受。4）国产化：90年代末1999年起，国家出台了一系列推进国产化的政策法规。2017年，我国自主设计制造的地铁车辆牵引传动及网络控制系统、制动系统中标沈阳地铁2号线120辆地铁车辆招标。地铁车辆牵引传动及网络控制系统、制动系统是地铁车辆的核心部件，一直被国际跨国公司所垄断。此次中标车辆中，牵引传动及控制系统的国产化率从40%提高到71%，制动系统从全进口一跃为国产化率76％，车辆整体国产化率达90%，平均每辆车造价比沈阳1号线降低了13.7％。3、日本新干线标准化战略（1）新干线发展背景日本新干线技术掌握在铁路公司，厂商仅仅按照设计要求生产。三菱商事中国总代表武田胜年认为：“在未来几年的中国铁路建设中，日本企业有很大优势。在产业合作方面，日本铁路建设和欧洲不大一样。欧洲的铁路技术，掌握在西门子等公司手里，而日本的基本技术掌握在日本铁路公司。根据日本铁路公司的要求，厂商进行生产。因此在日本铁路公司的支持下，中国企业可以按设计要求进行生产，有利于铁路设施和设备的国产化，以及技术转移。”日本新干线车辆制造商由最初的8家厂商减少为目前主要的3家。（2）新干线标准化通过了解欧洲标准化的发展思路与措施，日本意识到自己的差距与不足，同时意识到欧洲是重要的战略合作伙伴，所以，日本决定扩展新干线生产标准化工作，积极开展与欧洲的合作。相关技术如果按欧洲的想法升格为国际标准，将会给日本铁路系统带来很大的影响，所以，日本多次出席国际标准会议，积极地提交议案。日本铁路界通过国际标准化战略和措施的实施，更多人担任了技术委员会职务，日本的标准建议渐渐地被各方接受，在近年国际标准化活动中的成果有目共睹。日本新干线标准化的经验，值得中国借鉴。如果制定的国际标准包括了自己企业的技术，就意味着可以使自己在国际市场中的竞争力居于非常优势的位置。自己企业开发的技术在国际标准中的比重，正在成为经营战略上的重要课题。4、高端装备国产化发展的脉络及影响通过对国内外石油、地铁、新干线高铁等设备国产化发展的脉络进行梳理，我们得到如下结论：在各领域，国产化发展均伴随着装备及零部件生产的标准化统一，导致成本快速下降，产品采购群体增加。同时，标准化生产利于各国产品参与国际化市场竞争，提升产品销量及盈利能力。二、中国动车组国产化发展趋势分析我们预计中国高铁动车组产业未来三大发展趋势：1）集中度提升：整车制造企业整合产业链条，提高产业集中度，重点扶持发展若干配套企业，提升基础元器件、核心零部件配套能力。2）统一标准化：建立统一的标准体系，核心零部件及主要配套部件实现标准化生产、规模化生产；零部件及配套件产品成本下降，整车成本下降。3）关键技术实现突破，国产化率显著提升。1、中国动车组发展历程（1）第一步：市场换技术，引进4套高速列车技术体系2024年4月1日国务院专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，明确“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。“以市场换技术”，中国引进4套高速列车技术体系。2024年及2016年中国铁道部展开二次动车组技术引进招标，与加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通以及德国西门子分别签订协议，向中国北车集团和中国南车集团的旗下的厂商全面转让关键技术。通过吸收的方式达到一定程度的国产化，成为“具有中国自主知识产权”的动车组产品系列，在此基础上进行自主创新研发。动车组技术与装备国产化进程持续进行。自引入动车组技术以来，从政府到整车制造商就一致孜孜不倦地追求国产化率的提升，一方面是国家提升国内核心技术水平，独立自主发展的需要，另一方面，国外产品高昂的价格以及受制于距离、成本因素导致的较差的售后维护体验也迫使整车制造商不得不积极进行动车组各种组件和技术的国产化。（2）第二步：消化吸收，研发制造自主知识产权动车组经过9年的引进消化吸收再创新，我国动车组产业发展迅速：全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9项高铁核心技术。建立了时速200-250公里和时速300-350公里两个速度等级的技术平台，并具有完全自主知识产权。打造中国城际动车组全新技术平台Cinova，并研制出首个车型CRH6。2、中国动车组发展趋势（1）产业链整合提升核心零部件配套生产能力1）日本启示：打造高效产业配套链条日本新干线研发之初，集全国之力进行科技攻关，众多日本制造、电子、材料企业参与其中。至少有8家上规模的高速列车制造商，而日本大企业经营模式是全产业链生产，每家列车制造商都拥有独立的零部件采购体系。目前，日本新干线列车制造主要集中在川崎重工、日立制作所、日本轨道车辆，之前具备整车制造能力的厂商根据各自拥有竞争优势转型为核心部件供应商，众多零部件厂商也进行了一系列的整合。川崎重工、日立制作所、日本轨道车辆作为龙头企业，既竞争又合作，共同打造了日本技术先进、标准统一规范、产业链配套能力强的高速列车产业。2）中国动车组产业链三大发展方向铁路改造之前，动车组整车及核心设备招标由铁道部行政审批决定，配套设备招标由铁道部下属动车组项目决定，导致从零开始建立起来的中国动车组产业链供应体系比较混乱。众多非专业制造商纳入了供应体系，部分供应商仅仅进口国外核心部件，在国内组装加工，没有形成具有竞争力的核心设备、配套部件供应商体系。我们认为中国动车组产业链未来发展方向如下：推进轨道交通装备制造企业间的兼并重组，集聚研发力量和制造资源，提高产业集中度，降低重复投入造成的资源浪费。推进龙头企业整合产业链条，优化生产率布局，培育形成具备成套和总承包能力、国际竞争力强的大型企业集团。打造三级供应链体系：主机厂商+核心设备商+配套商。大力发展与主机技术水平相协调的专业化、规模化配套企业，鼓励配套企业向“专、精、特”方向发展，提升基础元器件、核心零部件及关键系统的配套能力。（2）建立标准体系实现规模化采购、生产技术体系是核心技术的关键要素，引进技术后的重要问题是根据我国产业情况将国外技术标准化，形成中国动车组车辆设备独立的技术体系。1）技术标准缺失不利产业发展引进4套动车组技术体系，由于技术标准问题，造成核心零部件往往由该国厂商配套提供，导致动车组运营、维修成本较高。动车组重要配套设备招标采购缺乏统一标准，由行政审批替代标准，造成行业准入壁垒，导致采购成本难以下降，采购质量难以提升。4套动车组技术体系形成4套供应体系，导致进口设备、国产组装设备或者国产设备都无法达到一定的规模；导致成本较高，也不利于培育发展重点配套企业。2）统一的技术标准将引导产业发展整合产学研标准化技术力量，发挥企业参与制定修订标准的积极性，加强轨道交通装备标准的研究、制定和修订工作，加快与国际标准接轨，提高标准的先进性、适用性、配套性，完善轨道交通装备产品技术标准体系。以产业链为纽带，联合制定标准，加强产需企业的沟通交流。实现上下游产品标准对接。保证标准的协调性和一致性。鼓励有实力的单位参与国际标准制定，促进标准走向国际。主机厂商以产品具体技术标准为准则，筛选合格供应商，再考虑各供应商的报价；设备供应商以技术标准为指导，进行自主创新、研发制造合格产品；被纳入供应体系的设备商能标准化、规模化生产核心设备、零部件，实现生产成本降低。三、和谐号动车组主要系统构成及技术发展方向和谐号动车组包括九项核心技术，十大关键部件。和谐号动车组均采用交流传动及动力分散式。其构成主要包括车体、转向架、牵引系统、制动系统、辅助供电系统、空调系统、网络控制系统等。1、车体（1）主要技术系统及国产化状况动车组车体制造环节两大关键技术：流线形车体结构和车体轻量化设计。中国南车自主研发设计的新型城际动车CRH6中，延续了流线型轻巧造型，采用了车体轻量化设计，表明中国基本掌握动车组车体技术。（2）车体制造及系统集成高速动车组系统集成是一项复杂技术，五大厂商具备动车组车体制造及系统总成技术。具备车体制造和整车系统集成能力的厂商包括中国南车旗下的四方股份、BSP、铺镇车辆和中国北车旗下的唐山客车、长客股份。建立了高速动车系统基础国家实验室。国家发改委批准建设的高速动车系统集成国家工程实验室分别位于北车长客股份和南车四方股份.（3）车体轻量化车体轻量化是车体研发制造环节关键技术，减轻车体重量，减小轴重，有利于延长钢轨寿命。实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料，二是合理优化结构设计。轴重增加，钢轨承受轮载而产生各种应力提高，外加疲劳荷载效应，大大缩短了钢轨的使用寿命。研究结果表明，钢轨头部损伤几乎全是疲劳损伤，钢轨折损率随轴重增加而大幅增加。法国依据钢轨疲劳损伤统计资料分析，研究认为钢轨疲劳折损率与轴载荷的2.25次方成正比；美国研究认为，与轴载荷的3.8次方成正比。目前高速动车组车体材料主流为铝合金，下一代车体材料为碳素纤维。目前，高速列车的车体材料主要有不锈钢、高强度耐候钢和铝合金。下一代车体材料为碳素纤维，比铝合金车体减重30%。在车体内装上，广泛采用玻璃纤维加强塑料（FRP）、聚胺脂等高分子复合材料，这些新材料的采用，大大降低了列车内装饰的重量。2、转向架（1）转向架系统组成动车组转向架核心技术部件为转向架构架、轮对。转向架主要部件包括构架、轮对、轴箱、悬挂减振系统、抗侧滚扭杆装置、上枕梁等。动车组转向架分为动力型非动力型，动力学转向架用于动车，非动力转向架用于拖车。两者区别在于：1）动力转向架采用动车车轴，动车车轴上装配驱动装置；2）装配的基础制动装置不同。（2）轮对动车组轮对总成主要由车轮、车轴、制动盘、齿轮箱、轴承和轴箱等部分组成，延伸连接电机和电气系统，是确保高速动车组安全可靠运行的核心装备。动车组轮对分为动车轮对和拖车轮对，两者差别主要在于动车轮对上装配驱动装置-齿轮箱，动车轮对上通车装配2个轴盘制动器，拖车轮对上通常装配3个轴盘制动器。3、牵引系统（1）牵引系统工作原理动车组牵引采用交流传动方式，受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。（2）牵引系统主要设备牵引传动系统由2个相对独立的基本动力单元组成，1个基本动力单元主要由1台主变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机组成。牵引系统还包括其它高压设备。4、制动系统（1）制动系统工作原理动车组动车使用电制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动力补充实施。制动时，列车首先最大限度地利用电制动力制动列车，减轻拖车的空气制动负荷，减少拖车的机械制动部件的磨损。（2）制动系统主要制动方式动车组主要制动方式为电制动和空气制动，其他制动方式还包括防滑系统、撒砂装置、乘客紧急制动系统等。（3）制动系统主要设备装置动车组制动系统主要包括电制动系统、空气制动系统、制动控制系统和防滑装置。典型的动车组如CRH5型动车组制动系统主要由供风系统、制动指令及传输系统、制动控制单元、防滑控制装置、基础制动装置、撒砂装置、乘客紧急制动系统、停放制动、备用制动系统及动力制动装置等子系统或部件组成。（4）盘式制动器制动刹车片动车组基础制动装置包括轴盘制动器和轮盘制动器。列车紧急制动主要是依靠车辆制动系统中的制动盘和刹车片摩擦实现，刹车片性能对制动效果至关重要。高速动车在紧急制动时对制动装置功率要求非常严格，列车的制动功率与车速呈3次方关系，即列车速度提高1倍，制动功率需要增加8倍。列车的紧急制动主要是依靠车辆制动系统中的制动盘和刹车片摩擦实现的，而制动系统中刹车片的性能好坏对列车制动效果有着非常大的影响。盘式制动器制动刹车片经历了合成刹车片到粉末冶金刹车片的发展历程。四、动车国产化进程加速核心供应商直接受益1、投资回升快速铁路网迎通车高峰宏观经济“稳增长”及铁路建设任务艰巨的背景下，铁路投资于12年下半年触底回升，“十四五”超原计划达到3.3万亿。“十四五”末快速铁路网即将迎来通车高峰，高铁线路与城际线路合计新增通车1.38万公里；届时，快速铁路网总规模达2.38公里。“十三五”期间，快速铁路网建成通车里程或达1万公里。（1）铁路投资回升“十四五”力争完成3.3万亿1）“十四五”铁路建设任务艰巨，铁路固定资产投资有望达到3.3万亿在经济转型过程中，铁路建设所具备的基础设施属性，使得铁路投资成为“稳增长”的最好选择之一。12年下半年，铁路投资3次上调，由年初计划的5160亿，增加到6310亿。13年8月份，发改委将13年铁路固定资产投资额度由年初计划的6500亿元上调至6900亿元。“十四五”铁路投资原计划2.8万亿，新增通车里程28000万公里。11-12年，已经完成投资额12210亿元，仅仅实现新线投产7459公里。相对近2万公里的新线投产任务，“十四五”后三年剩余铁路投资额明显不足。2）“十四五”规划不变，年均新增铁路通车里程将接近8500公里盛光祖曾多次在不同场合强调：“十四五”期间，中国铁路建设目标不变，将会如期完成。“十四五”期间规划新建线路28000公里，年均新建里程5600公里，创历史新高，“十四五”末实现营业里程目标12万公里。截止2022年末，全国铁路通车里程近9.8万公里，在“十四五”规划确保完成的前提下，2023-2017年需新增营业里程2.2万公里，平均每年新增通车里程接近8500公里。（2）“十四五”末快速客运铁路网进入通车高峰“十四五”末期，快速铁路网将迎来通车高峰期，根据“四纵四横”骨干网及城际线路建设进展情况，预计2023-2017年高铁新增运营里程达9762公里，城际新增运营里程达4074公里，合计达13836公里。1）预计2023-2017年新增高铁运营里程达9762公里2018-2019年为高铁建设开工高峰期，二年内新开工高铁线路里程达12494公里。2021-2022年高铁通车里程分别为1431公里和2598公里，预计13年高铁通车里程将接近2733公里。高铁建设通车高峰期在2023-2017年。截止2023年6月末，在建高铁线路累计里程约12060公里。高铁设计建设周期约为5年，受“7.23”动车组事故及铁道部改革影响，部分高铁建设工期推迟；根据我们对现有在建高铁线路的跟踪测算，预计三年内新通车高铁线路里程有望达到9762公里。预计2023-2017年新增高铁运营里程将分别达到2733公里、2642公里和4387公里。2）预计2023-2017年新增城际运营里程达4677公里城际线路在2017-2020年掀起第一波开工热潮，四年内新开工城际线路里程达5373公里。以上在建线路预计将于2023-2017年陆续建成通车，三年内新通车里程有望达4677公里。目前，在建城际快速铁路网主要集中于京津城市圈、珠三角城市圈、长三角城市圈以及中原、武汉城市圈。城际网络的建设有助于相关城市圈的经济协同发展。（3）“十三五”期间城际铁路步入高速发展期“十三五”及远期，快速铁路网建设任务巨大，尚有1.62万公里待建设。根据《国家铁路“十四五”发展规划》，快速铁路网总规模达4万公里；2022年底已通车里程接近1万公里，目前在建铁路项目全部如期完工，则“十四五”末快速铁路网总通车里程达2.38万公里。目前在建，“十三五”期间计划通车快速铁路网里程达5890公里。目前已经在建高铁线路6条，合计4118公里，预计在2019年前建成通车；尚有3条规划中高铁线路，总里程1361公里。目前已经在建城际线路8条，合计1672公里，预计在2020年前建成通车；尚有39条规划中的城际铁路，合计6221公里，主要分布在武汉城市圈、山东半岛城市群、中原城市群、长三角等区域经济带。2、线路集中交付迎车辆需求高峰（1）动车保有量密度仅为0.8-0.9辆/公里截止2022年末全国路网动车组配备辆达到825标准列，约8566辆。较2021年增加173标准列，约1774辆，环比增长约20.7%。动车组保有量密度逐步稳定在0.8-0.9辆/公里。根据原铁道部统计公告数据，2022年快速铁路网通车里程达9945公里，全网配备和谐号动车组825自然列、总计约8566辆，每公里配备约0.86辆。2021年快速铁路网通车里程7163公里，全国路网配备动车组652自然列，6792辆，每公里配备约0.95辆。根据过往历史数据分析，目前动车组配备密度稳定在0.8-0.9之间。（1）“十四五”通车高峰带动第一波动车需求浪潮2021年、2022年全路网动车保有量密度分别为0.95、0.86，假设2017年全路网动车保有量密度降低为0.75辆/公里。考虑到13-15年快速铁路网新通车线路中西部地区占较大比例，而西部客流量较小，配车密度较低，拖低全路网配车密度，假设“十四五”末全路网配车密度为0.75辆/公里，13-15年，快速铁路网新增通车里程13836公里，新增动车配备1100-1200标准列；届时全路网动车保有量有望达到2200-2300标准列。（2）“十三五”新线通车及路网效应带动第二波动车需求浪潮假设“十三五”末全路网动车保有量密度为0.78辆/公里。借鉴日本高铁发展经验，我国高铁建设在经历了“十四五”的通车高峰期之后，动车需求逻辑有望转向客运需求提升带来的新增运能上升拉动的车辆采购。预测“十四五”末全路网动车保有量密度0.75辆/公里，假设“十三五”末全路网动车保有量密度略有提升，为0.78辆/公里。16-20年，快速铁路网新增通车里程预计达10000公里，按照0.78辆/公里保有量密度，2022年全路网动车保有量3200-3300标准列，即新增配备1000-1300标准列。3、整车市场：需求结构变化200-250公里车型占主导（1）200公里动车组在整体招标中占比预计提升根据历史动车组招标情况，累计招标200公里动车组706标准列，350公里动车组490列；即两类型动车组（标准列）招标量之比约为60%：40%。考虑到未来新通车快速铁路网中，时速250公里线路比重较大，而且城际线路在未来一段时间内开工、建设步入繁盛期；因为未来全路网动车组配车将更多的配备200公里时速动车组。我们假设未来动车组招标，200公里动车组占比将提升到70%。（2）市场空间预测：200公里动车组200公里动车组整车市场空间，“十四五”末预计达693-756亿元；“十三五”期间预计达630-694亿元。（3）市场空间预测：350公里动车组350公里动车组整车市场空间，“十四五”末预计达594-648亿元；“十三五”期间预计达540-594亿元。考虑未来动车组招标中，200公里动车组占比（标准列）70%；暂不考虑未来动车组国产化而导致动车整车价格下降，假设200公里动车组价格为0.9亿元/标准列，350公里动车组价格为1.8亿元/标准列。4、核心零部件市场：高速轮对及连接器国产化加速动车组车辆主要由9大核心系统、10大零部件设备构成。其中，牵引系统、制动系统、转向架、车体约占动车组车辆成本一半。我们根据资料，拆解动车组成本构成，得出下图。动车组车体约占动车组总成本9%，车体制造厂商亦具备整车系统总成能力，分别为中国南车旗下的四方股份、BSP、铺镇车辆和中国北车旗下的唐山客车、长客股份。动车组转向架约占动车组总成本13%，主要由构架、轮对、轴箱、悬挂系统等部件组成，组装厂商主要包括中国南车旗下的四方股份、BSP、铺镇车辆和中国北车旗下的唐山客车、长客股份。动车组牵引系统约占动车组总成本20%，牵引系统主要组成部分包括受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机等，主要部件供应商包括大同ABB、南车株洲电力机车研究所、北车永济时速电机等南北车旗下的公司。动车组制动系统约占动车组总成本9%，动车组制动系统有两套，一套是电制动（动车速度较高时启用），一套是空气制动（动车速度低于15km/h时启用），系统构成复杂，主要供应商包括南京铺镇海泰制动及海外厂商。（1）轮对1）动车组轮对市场空间巨大轮对是动车组中的易耗品和大宗采购品，预计14-15年动车组轮对需求量合计达7万组，“十三五”期间年均动车组轮对需求量达21万组。以8辆车厢的短编组动车组为例，每辆车配备4组轮对。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就必须回场检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修。新增动车需求及更换维修需求的叠加，预计14-15年动车组轮对总需求量7万组，“十三五”期间动车组轮对总需求量达21万组。:2）中国缺乏高质量的动车组轮对供应商中国缺乏高质量的动车组轮对供应商，目前主要依赖3家国外厂商；唯一一家国内厂商智奇公司交由太重集团托管。山西煤炭进出口集团、博宥集团共同出资组建智波交通运输设备有限公司，智波公司与意大利LUCCHINI合资建立智奇铁路设备有限公司（智奇公司），建立了目前中国第一家高速动车组轮对生产和检修基地。2021年7月15日，一辆仅仅上路半个月的CRH380BL列车被检测出车轴存在探伤，车轴裂纹尺寸远远超过铁道部报废标准。2021年8月11日，北车集团公告召回正在京沪高铁运营的54列CRH380BL型动车组，而CRH380BL的车轴供应商为智奇公司。智奇公司亦与高铁腐败案存在密切关系，根据山西省国资委公告，智奇公司已交由太重集团托管。实际上，目前中国实际上缺乏高质量的动车组轮对供应商。中国高速列车车轮、车轴只要从3家厂商进口，分别是日本的住友钢铁集团、德国的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。3）太重高速列车轮轴国产化项目2020年12月开工新建的太重高速列车轮轴国产化项目，投产后年产动车组车轮10万片、车轴8000根。该项目一期工程高速车轮生产线主要设备集中了国际一流供应商的最先进技术，世界上技术最先进、自动化和智能化程度最高的车轮生产线，具备年产30万片高品质车轮的生产能力。该项目二期工程包括轮对和重轴两条生产线，轮对总装生产线以高铁、城轨和出口轮对为主，具备年产3万副各类轮对的生产能力；重轴生产线以重载、高速和城轨的高端车轴为主，设计能力为年产4万根。4）马钢-晋西轮轴项目马钢-晋西轮轴项目是强强联手进军动车组轮轴行业，马钢已经具备年产5万件高速动车组车轮的生产能力，作为亚洲最大铁路车轴制造商，晋西车轴正在研发试制高速动车车轴。2022年6月25日，马钢晋西轨道交通装备项目在马鞍山经济技术开发区举行开工仪式。马钢-晋西轮轴项目将建设以中高端轮轴为主、普通轮轴为辅的生产基地，即以高速轮轴、动车组轮轴、出口轮轴和城市轨道交通轮轴研发、生产和维修为主，货车轮轴的生产为辅，满足国内外轮轴市场需求，形成年产7万套轮轴的产能。目前马钢高速动车组车轮已通过专家验收，具备年产5万件高速动车组车轮的生产能力，晋西车轴正在研发试制高速动车车轴。（2）连接器1）行业空间巨大预计2016到2022年，动车组连接器新增需求及更换维修需求总市场规模达63.5亿元，年均市场规模达9亿元。动车组连接器配备，约100-130万元/标准列。国内动车组连接器以进口为主，自2017年永贵电器等国内公司首次进入动车组连接器供应链之后，才打破海外厂商的垄断。动车组连接器平均寿命在5-8年，2-3年需求进行大修。14-15年动车组连接器新增市场需求达13.33亿元，“十三五”期间动车组连接器新增市场需求约12.24亿元，同时期动车组连接器更换维修市场需求分别为12.32亿元，25.65亿元。2）国产化市场空间大动车连接器大部依赖进口，拥有技术优势的国外知名连接器厂商占据了国内动车组连接器85%以上的份额。国内动车组技术本身系向多国机车车辆制造商引进和吸收的产物，因此至今国内动车组部分关键零部件仍依赖于向国外厂商直接进口或通过其在中国的外资企业来提供，而为动车组配套的连接器亦是如此。由于动车组连接器对高密度、高速信息传输技术和抗干扰技术的水平要求较高，具有技术优势的国外连接器生产厂商占据了国内动车组连接器市场85%以上的份额。3）行业壁垒较高产品技术要求、铁路产品供应商资质认证使得轨道交通连接器行业存在较高的进入壁垒。轨道交通连接器是铁路车辆设备的关键器件之一，关系到列车运行的安全性和高可靠性，因此轨道交通连接器必须实现更高的机械性能、电气性能和环境性能标准，满足高可靠、耐环境、抗干扰、抗振动冲击以及高密度、高速传输等方面的要求。轨道交通连接器生产厂商必须具备较高的生产技术和工艺能力，适应轨道交通运营要求不断变化的新产品研发、创新能力。从吸收、学习国内外先进制作工艺和技术，到具备自我研发和创新能力，并获得铁路部门的技术认可，需要长期时间积累和丰富的行业经验，新进入者在短时间内难以完成的，行业进入壁垒较高。（3）刹车片1）行业空间巨大动车组刹车片属于高密度耗材，需要固定周期内进行更换以保证行车安全。2017年刹车片总市场规模达55.2亿元，2022年则达到86.4亿元。刹车片主要配套用于动车组轮盘制动器和轴盘制动器，每个制动器配备2片刹车片。刹车片属于耗材，动车组运营一定里程需要固定周期的更换刹车片。时速350公里动车组刹车片每年更换次数为4次，时速250公里动车组刹车片每年更换数量为3次；保守估计，假设所有动车组平均刹车片年更换3次。截止2022年末全国路网动车组配备辆达到825自然列，约8566辆。预计“十四五”末，国网干线动车保有量接近2300标准列，“十三五”路网效应带动第二波动车需求浪潮，“十三五”期间新增动车需求达1300标准列。假设每标准列配备刹车片160片，平均1年更换3次。350公里动车组配备刹车片价格较250公里高，平均约5000元/片。预计到2017年，动车组刹车片总市场规模约55.2亿元，2022年则达到86.4亿元。2）进口替代爆发期即将到来目前国内动车组刹车片全部采购的是德国克诺尔公司产品，2021年底技术保护协议到期，高铁刹车片的进口替代爆发期即将到来。3）国内潜在供应商博云新材博云新材是中国先进复合材料领域龙头企业，公司在汽车刹车片、飞机刹车片领域积累雄厚的研发制造能力，公司粉末冶金材料研发制造能力强。公司在刹车片、制动摩擦材料领域的研发能力有助于公司开拓新领域、研发新行业的刹车片。博云新材是中国先进复合材料领域龙头企业，主要从事飞机刹车材料、航天及民用炭\碳复合材料、环保型高性能汽车刹车材料和粉末冶金材料的研发、生产和销售。中标C919大飞机机轮刹车系统，显示出公司在刹车片领域的强大竞争力。2022年11月，公司和霍尼韦尔（中国）成立合资公司与中国商飞、霍尼韦尔国际公司签署C919大飞机项目机轮刹车系统合同，合资公司将为中国商飞供应C919大飞机机轮刹车系统。粉末冶金材料研发制造能力强。动车组刹车片对刹车片材料性能要求极高，目前主流快速列车刹车片材料为粉末冶金，公司在粉末冶金材料研发制造方面实力卓著。公司的“粉末冶金飞机刹车副制备技术”先后荣获国家技术发明奖二等奖和国家科技进步奖三等奖。汽车刹车片研发制造积累公司新型产品研发能力。公司环保型高性能汽车刹车片制备技术为国家科技部“九五”科技攻关、国家“863”计划等项目和国家高技术产业化示范工程项目的科研成果。2017年国家商务部批准在公司建设国内唯一“制动摩擦材料国际认证检测中心”。环保型高性能汽车刹车片以其优异的性能使公司成为中国一汽集团、东风汽车、长安汽车、上汽通用五菱、长丰猎豹等汽车主机厂的主要配套厂家。公司在汽车刹车片领域积累的研发制造能力有助于公司开发新产品。北京西屋华夏公司成立于2018年10月，是美国西屋制动与北京华夏友联电气化的合资公司，主营产品为粉末冶金闸瓦、有机闸瓦、粉末冶金闸片、合成闸瓦等。美国西屋制动是全球制动系统巨头，北京华夏友联电气化是中国干线铁路和大众运输市场领先的摩擦产品制造商；强强联手，合资公司已经研发出300公里以下时速的刹车片产品。山东金麒麟集团公司是中国汽车刹车片行业规模最大、研发能力最强、品种最全的外向型民营企业。公司主导产品汽车刹车片品种齐全，多达2200个品种，覆盖市场全部轿车及部分客车、货车。在汽车刹车片领域，公司全球市场占有率约10%，国内市场占有率达30%，企业规模全球行业前三。五、重点公司简况1、晋西车轴晋西车轴正在研发试制高速动车组车轴，凭借公司在车轴领域多年积累和强大的研发实力，有望获得成功。晋西车轴与具备年产5万件高速动车组车轮生产能力的马钢股份强强联手，建设马钢-晋西轮轴项目。马钢-晋西轮轴项目将建设以中高端轮轴为主、普通轮轴为辅的生产基地，形成年产7万套轮轴的产能。目前马钢高速动车组车轮已通过专家验收，具备年产5万件高速动车组车轮的生产能力，晋西车轴正在研发试制高速动车车轴。马钢-晋西轮轴项目，14年建成投产，达产后预计正常年营业收入为301,080万元，正常年利润总额为34,512万元，净利润为25,884万元。项目的税前财务内部收益率为21.23%，税前投资回收期约为7.7年。2、永贵电器永贵电器是轨道交通连接器行业领军企业，伴随铁路招标大幕重启，高毛利的动车连接器交付将为公司业绩提供强有力的支撑。动车组连接器进口替代空间巨大，作为行业龙头，公司将优先受益国产化率提升。（1）行业龙头优先受益国产化纵观我国铁路系统各种车型零部件供应历史，均不同程度经历了从国外进口到逐步国产化直至完全国产替代的过程。目前较成熟的机车、客车等车型其连接器均已实现国产化，年需求量约2.5亿左右。而占市场超过65%的城轨及动车连接器国产化水平却比较低，特别是动车连接器近85%依赖进口。在高端连接器产品国产化进程中，巨大的进口替代空间为业内企业提供了难得的发展机遇，永贵电器作为行业龙头有望首先受益。（2）国产化强化公司市占率受益于行业较高的认证准入壁垒，公司在业内的先发优势将在国产化进程中得到强化；作为国内供应商中技术、管理水平领先的企业，公司在动车连接器市场中的占比将稳步提升。

2024年三线白酒行业分析报告2024年4月目录一、三线白酒利好因素 PAGEREFToc368485545\h31、城镇化提高带来饮用量增加 PAGEREFToc368485546\h32、消费升级下，短期内三线名酒替代杂牌酒 PAGEREFToc368485547\h3二、三线白酒利空因素 PAGEREFToc368485548\h41、年轻人受教育程度提高，红酒饮用量提升 PAGEREFToc368485549\h42、受竞争打压和消费升级影响，被二线酒替代 PAGEREFToc368485550\h53、品牌力和价格有限，难以大范围扩张 PAGEREFToc368485551\h54、扩产带来的成本摊销问题 PAGEREFToc368485552\h7三、三线白酒：价格敏感度高，业绩波动大 PAGEREFToc368485553\h8四、主要竞争品牌现状及未来成长性预判断 PAGEREFToc368485554\h11五、老白干酒尚可期待 PAGEREFToc368485555\h12六、主要风险 PAGEREFToc368485556\h13一、三线白酒利好因素1、城镇化提高带来饮用量增加农村白酒消费的一个显著特点是消费呈集中性。据业内人士测算，农村春节期间白酒销量约占全年的75%以上，中秋节白酒的销量约占全年的15%，剩余10%的白酒消费多集中在农村的红白喜事中。由于消费的集中性，农村白酒消费的弹性相对较小。城镇化后，带来社交的便捷性，商务往来和朋友宴请增加，以及居民自身外出就餐机会增多，带来白酒销量的增加。2、消费升级下，短期内三线名酒替代杂牌酒我国已结束人口红利时代，劳动力数量在减少，供给压力之下，居民收入增长快于经济增长，尤其现行的教育制度对于技工等初级劳动力培训不够，初级劳动者数据更加少，收入增幅更快。如一些木工、水泥工在华东地区的收入都已经达到300-400元/天，远高于一般的办公室普通职员。初级劳动者，作为三线白酒的主要消费群体，随着收入的大幅提高，会更多的选择三线名酒，一些杂牌酒将逐渐被取代，这在短期内有利于三线名酒的增长。二、三线白酒利空因素1、年轻人受教育程度提高，红酒饮用量提升葡萄酒在精神特性上则是代表了品味和浪漫，文化教育程度越高则越容易接受葡萄酒文化。近年来，我国居民整体受教育程度在不断提高，每年大学毕业生人数在不断增加，他们的朋友聚会将更多的选择红酒消费。2、受竞争打压和消费升级影响，被二线酒替代过去在市场形势很好的情况下，厂家产品线都往上走，二线白酒重点打造500-800的次高端产品，三线白酒也重点打造100-200价位的相对的“高端”产品。但在目前市场形势相对转冷的情形下，二线白酒对100-200价位的份额之争是必然。此外，在消费升级下，一部分原本消费三线白酒的商务消费和居民个人消费会向二线白酒消费转移。中国人的爱面子文化，不同档次的消费是依据消费能力而决定的。当随着居民收入提高，品质意识增强，有能力消费更高档次的白酒时就有可能会选择品质更好品牌力更强的中高端白酒品牌。3、品牌力和价格有限，难以大范围扩张白酒蕴含着浓厚的文化色彩，各省都有自己的三线地产酒，品牌忠诚度都比较高。三线白酒由于品牌力有限，很难拓展其他区域市场。同时，也因为三线白酒品牌高度不够，定价低，即使拓展外围市场，也无法支撑目前高昂的广告费、物流费和销售费用。因此，三线白酒更多的局限于当地销售，大范围扩张的难度大，业绩大幅增长的可能性比较小。4、扩产带来的成本摊销问题三线白酒的扩产带来成本分摊问题，而随着消费升级，三线白酒的销量在下降，成本分摊问题会越来越严重。因此，从长期发展趋势来看，三线白酒谨慎乐观。三、三线白酒：价格敏感度高，业绩波动大三线白酒由于净利润率低，提价对净利润增长的敏感系数高，在市场供不应求的情况下，各品牌都享受产品升级和提价后的丰厚盈利。但随着市场政策环境变化，扩产后的产能过剩，以及消费升级部分消费者向二线白酒转移，市场将供大于求，而由于三线白酒品牌力不够，难以外延式扩张，同时因为品牌壁垒小，竞争将会加剧，在原先提价后高利润的基数上，有可能因销售费用的大幅增加而带来盈利的下降，从而有可能导致负增长。基于上述分析，我们判断，2024年上半年一线白酒价格下行主要打压二线白酒，三线白酒尚处于平稳运行，2024年下半年将逐渐传导到三线白酒，同时三线白酒内部将加剧竞争，增速下滑，部分品牌负增长的可能性极大。而这些三线白酒品牌中，原本净利润率高的品牌负增长的可能性更大。从实际经营数据来看，2024年二季度开始，除伊力特和青青稞酒之外，净利率都大幅下挫。当然这一方面三线白酒同样深受反腐影响，另一方面在整个白酒行业都缺乏提价空间的情况下，三线白酒更缺乏品牌护城河，竞争更为激烈，净利率下调是大势所趋。四、主要竞争品牌现状及未来成长性预判断在政府反腐下，茅台五粮液即使相对价位达到中档水平，短期内也很难成为政务接待用酒，而前阶段茅台五粮液都进行了扩产，为消化产能茅台标准产品“飞天”稳价放量是势在必然。从长期来看，茅台为了更好的盈利，不断推出30年陈、50年陈的年份酒作为超高端产品销售是战略上更好的选择。基于此，我们判断整个白酒行业将在相当长的一个时期内，都难以有大的提价空间，三线白酒依靠提价增加盈利的模式很难再现。从消费升级的角度看，前期三线白酒由低端向中低端内在升级带来的盈利增长可能要大于因为消费升级被二线白酒替代的利润损失。因此，前期三线白酒业绩还能保持一定的正增长。而随着时间的逐步推进，三线白酒将因消费升级不断的被二线白酒替代，三线白酒的消费群体将越来越少，增速会越来越低，而之前因为扩产带来的成本摊销任务就越来越重，在某个时期会成为拐点进入负增长阶段。从大逻辑来看，社会的进步，最终淘汰的是落后的产品。如果白酒行业标准进一步规范，酿造工艺上的固态法和液态法进一步标注，则目前销售较高价位的三线白酒，其生存空间就愈发受到限制。因此，从长周期来看，三线白酒并不是更好的投资标的。五、老白干酒尚可期待在三线白酒中，我们认为基于目前的盈利能力和估值水平，如果公司进行大刀阔斧的营销改革，业绩仍有很大改善空间的是老白干酒。（1）具备做全国市场的潜力。老白干的“老”，是指历史悠久；“白”，是指酒质清澈；“干”，是指酒度高，燃烧不留水份。老白干的名字概括了其品牌特点，即历史悠久、香型特殊、品质干烈与众不同。在所有白酒中，老白干的67度高度酒最具特征，公司完全可以开辟一个新的品类——中国第一烈酒，来运作全国市场，而且“老白干”这个品牌名代表烈酒这个品类是最恰当不过了，在中国所有白酒品牌中具有很强的排他性。中国消费者千千万万，总有些消费者喜欢走极端，中国第一烈酒也一定能寻找到适合自己的细分市场。（2）与金种子比有很多优势。与金种子酒比较，老白干酒在品牌力、产品特性、区域竞争环境方面都有很大优势，但在产品结构和薪酬激励方面存在明显不足。如果公司进一步梳理产品结构，加大管理层激励，提升员工工作动力，公司业绩仍有很大改善空间。但上述改进措施何时实施，仍有待观察。六、主要风险宏观经济低迷，居民消费升级困难。

2024年健康服务行业分析报告目录一、综述 PAGEREFToc370156108\h41、政策 PAGEREFToc370156109\h42、主要发展方向 PAGEREFToc370156110\h4（1）发展目标十分明确，涵盖领域广泛 PAGEREFToc370156111\h5（2）加大医疗服务领域开放力度，全面发展中医药医疗保健服务 PAGEREFToc370156112\h5（3）重点扶持领域涵盖广泛 PAGEREFToc370156113\h6（4）着力加大服务业的开放力度 PAGEREFToc370156114\h6（5）全面发展中医药医疗保健服务 PAGEREFToc370156115\h7二、医疗服务 PAGEREFToc370156116\h71、放宽准入条件，明确法无禁止则准入 PAGEREFToc370156117\h72、公立医院改制试点 PAGEREFToc370156118\h83、体制内外平等政策 PAGEREFToc370156119\h84、非公立医疗机构医疗服务价格实行市场调节价 PAGEREFToc370156120\h95、大力发展第三方服务 PAGEREFToc370156121\h96、其他服务业 PAGEREFToc370156122\h10三、医疗器械 PAGEREFToc370156123\h11四、商业保险 PAGEREFToc370156124\h13五、医疗信息化 PAGEREFToc370156125\h15六、中医药 PAGEREFToc370156126\h15七、医疗旅游 PAGEREFToc370156127\h16一、综述1、政策国务院印发《关于促进健康服务业发展的若干意见》，力争到2024年，基本建立覆盖全生命周期、内涵丰富、结构合理的健康服务业体系，健康服务业总规模达到8万亿元以上。提出了促进健康服务业发展的政策措施。一是放宽市场准入，简化紧缺型医疗机构和连锁经营服务企业的审批、登记手续，放宽对营利性医院市场准入和配置大型设备的限制。二是加强规划布局和用地保障，扩大健康服务业用地供给，优先保障非营利性机构用地。三是优化投融资引导政策，鼓励金融机构创新适合健康服务业特点的金融产品和服务方式。2、主要发展方向文件指出了主要发展方向：一是大力发展医疗服务。加快形成多元办医格局，落实鼓励社会办医的各项优惠政策，优化医疗服务资源配置，促进优质资源向贫困地区和农村延伸。推动发展专业规范的护理服务。二是加快发展健康养老服务，推进医疗机构与养老机构等加强合作，提高社区为老年人提供日常护理、慢性病管理、中医保健等医疗服务的能力。三是积极发展健康保险。四是全面发展中医药医疗保健服务。以及发展健康体检咨询、培育健康服务业相关支撑产业、大力发展第三方检验检查、评价、研发等服务。（1）发展目标十分明确，涵盖领域广泛1、本次意见提出到2024年健康服务业总规模达到8万亿以上，按照目前占GDP5%左右的规模计算，未来行业增速将在15%左右。2、到2024年，基本建立覆盖全生命周期、内涵丰富、结构合理的健康服务业体系，打造一批具国际竞争力的健康服务产业集群。明显提高医疗服务能力，健康管理和服务水平，完善健康保险，提高商业保险在卫生总费用中的比重，扩大健康服务相关产业规模，优化健康服务业发展环境。（2）加大医疗服务领域开放力度，全面发展中医药医疗保健服务本次意见涵盖广泛，主要对医院、诊断检验、养老产业、商业保险、中医药保健、体检咨询、服务外包、健康信息化、医疗器械等领域的市场准入，规划布局和用地保障、投融资引导政策、财税价格政策等方面以大力支持。积极支持社会资本进入医疗服务行业，并首次在细节上给予充分支持，明确法律法规没有明令禁入的领域，都须向社会资本开放，对待非公立和公立机构一视同仁，有利于民营资本真正进入医疗服务领域，加快设立各类医疗机构的步伐。发展中医药医疗保健服务包括推动中医服务，包括推动医疗机构开设中医服务和鼓励药店中医坐诊，开发药食同用的中药材和保健品等，有利于保健品和中药材行业的长期发展。（3）重点扶持领域涵盖广泛此次促进健康服务业发展的若干意见主要涉及医院、诊断检验、健康信息化、养老产业、商业保险、中医药保健、体检咨询、医疗器械、服务外包等几个方面。（4）着力加大服务业的开放力度支持社会资本进入医疗服务行业，最初在2024年《关于进一步鼓励和引导社会资本举办医疗机构意见》中系统提出，但始终未能涉及细节，由于缺乏具体的政策和措施，非公立医院尤其是营利性医院的发展在过去一直受到制约，此次意见明确要各地取消不合理的规定，加快落实非公立和公立医疗机构在市场准入、社保定点、重点专科建设、职称评定、学术地位、等级评审、技术准入等方面同等对待的政策。加大服务业的开放力度有利于社会资本更快进入医疗服务领域。此外，该意见还鼓励发展医院管理集团，引导非公立医疗机构规模化发展，有利于连锁专科和综合性医院集团的发展。我们认为加大服务业开放力度将利好连锁医疗机构：通策医疗、爱尔眼科，迪安诊断，达安基因，复星医药，金陵药业，开元投资。（5）全面发展中医药医疗保健服务发展中医药医疗保健服务主要包括两个方面：1、提升中医药服务能力，包括推动医疗机构中医服务，鼓励零售药店提供中医坐堂诊疗；2、开发中医保健产品，包括种植中药材及其产品研发和应用，推动中医养生保健等。我们认为通过中医养生防未病治已病，是国家节省医疗资源的方式，有利于中医药产业和保健品行业的长期发展，利好康美药业，汤臣倍健，东阿阿胶，同仁堂。二、医疗服务1、放宽准入条件，明确法无禁止则准入医疗服务业的准入标准得以明确，有望进入野蛮生长阶段。2、公立医院改制试点鼓励企业、慈善机构、基金会、商业保险机构等以出资新建、参与改制、托管、公办民营等多种形式投资医疗服务业。重点在于《意见》明确提出将在部分地区建立公立医院改制试点。鼓励各界投资医疗服务是之前一贯的政策，，但投资形式的叙述更为具体。3、体制内外平等政策非公立医疗机构与公立医疗机构在市场准入、社会保险定点、重点专科建设、职称评定、学术地位、等级评审、技术准入、水电热同价等方面实行平等对待的政策。市场准入、社会保险定点、重点专科建设、水电热同价等方面的平等政策显然有利于非公立医疗机构的建设。但制约非公立医疗机构发展的根本因素并不是以上因素，而是公立医疗机构的人才优势，因此职称评定、学术地位等方面的平等政策才是非公立医疗机构能够发展的根本保障。同时，《意见》的内容还包括促进人才流动的政策，例如，加快推进规范的医师多点执业，以及在人才培养、培训和进修等给予非公立医疗机构支持，并探索公立医疗机构与非公立医疗机构在技术和人才等方面的合作机制。此外，公立医院改制也是人才向非公立流动的一个重要来源。在以上人才流动政策的支持下，