铁路运输组织课件

車流徑路管理一、車流徑路的基本概念二、影響車流徑路選擇的主要因素三、車流徑路管理的基本內容第一節車流徑路管理的意義及內容一、車流徑路的基本概念車輛從始發站被輸送至終到站所經過的路線稱為車流運行徑路，簡稱為車流徑路。現行車流徑路通常分為車流最短徑路、車流特定徑路和車流迂回徑路三種。一、車流徑路的基本概念車流最短徑路是指鐵路線構成閉合的環狀網路時，環上任意發到站間存在的多條徑路中運輸距離最短，或運輸期限最短，或運輸費用最經濟的一條徑路。在實際工作中需要將繁忙線路或區段的部分通過車流調給指定的另一些徑路輸送；對因某種需要也需指定徑路輸送，這類車流輸送的指定徑路相對於其最短徑路而言稱為車流特定徑路。車流迂回徑路是指在日常運輸工作中，由於某些鐵路線運營條件發生臨時性變化而臨時指定的一些車流徑路。二、影響車流徑路選擇的主要因素貨車經由鐵路線路的運輸距離貨車經由鐵路線路運輸所需的時間各區段的通過能力、各技術站的改編作業能力以及能力的利用程度貨車經由鐵路線路所需的總費用三、車流徑路管理的基本內容車流徑路的管理主要包括兩個方面，一是確定全路的車流徑路方案（檔），即確定輸送各支車流的正常徑路；二是在日常運輸工作中認真地執行車流徑路檔，保證路網上車流的平穩有序流動。一、路網及車流的表示二、確定車流徑路方案的啟發式演算法三、車流徑路電腦管理系統第二節車流徑路方案的演算法一、路網及車流的表示路網及車流描述是建立選擇車流徑路方案演算法的基礎性工作。網路圖G二、確定車流徑路方案的啟發式演算法最短徑路的計算方法：Flod，Dijkstra，“動態廣深演算法”以車公里數最小作為優化的目標約束條件主要包括區段能力及其利用程度，以及一般情況下同一到站車流選用同一徑路和每支車流的不可分割等運輸組織上的要求啟發式演算法三、車流徑路電腦管理系統車流徑路資訊電腦管理系統的內容包括：確定全路車流徑路方案的演算法及相應實現軟體、路網的數位化描述、路網車流特定徑路准編譯、路網車流徑路輔助決策、路網車流徑路方案評估、路網車流徑路輸出等。

车站作业计划、调度指挥及统计分析第一節車站作業計畫一、車站作業計畫的意義二、班計畫三、階段計畫四*、調車作業計畫一、車站作業計畫的意義為了使車站各車間、各工種協調而有節奏地進行日常運輸生產，充分發揮技術設備的效能，技術站和貨運站均設有調度機構，通過制定車站作業計畫來組織指揮車站日常生產活動。車站作業計畫包括：班計畫、階段計畫和調車作業計畫。一、車站作業計畫的意義班計畫是車站最基本的計畫，它體現分局調度所對車站規定的任務和要求，由站長或主管運輸的副站長按照分局調度所的要求編制。階段計畫是一個班各階段工作的具體安排，是完成班計畫的保證，由車站調度員根據該階段工作開始前的具體情況編制。調車作業計畫是列車解體、編組和車輛取送作業的具體行動計畫，由調車區長編制。二、班計畫1、班計畫內容2、班計畫的編制1、班計畫內容列車到達計畫列車出發計畫裝車、卸車和排空計畫班工作指標重點任務和上級指示2、班計畫的編制1）收集資料2）班計畫的具體編制方法3）舉例說明列車出發計畫的編制方法和指標推算方法1）收集資料預計18點（或6點）現在車貨運要車計畫機車供應情況預計18點（或6點）結存中轉車總數和本站貨物作業車總數到達列車編組順序表確報2）班計畫的具體編制方法列車到達計畫列車出發計畫卸車、裝車和排空車計畫貨車停留時間指標計畫重點任務和上級指示3）舉例說明列車出發計畫的編制方法和指標推算方法計畫編制資料編制列車出發計畫指標推算無調中轉列車的班計畫1、特點及編制方法2、有調中轉列車與無調中轉列車的協調？3、指標推算三、階段計畫1、階段計畫的內容和編制依據2、車站技術作業圖表3、階段計畫的編制1、階段計畫的內容和編制依據1）階段計畫的內容2）編制階段計畫所依據的資料1）階段計畫的內容到達列車的車次、到達時分、佔用股道、編組內容和解體起訖時間出發列車的車次、出發時分、佔用股道、編組內容及車流來源、編組起訖時間各貨物作業地點裝卸車的取送時間、取送輛數及掛運車次檢修車、加冰車等的取送時間和車數其他有關事項2）編制階段計畫所依據的資料本階段到達列車車次、時分及編組內容（確報）本階段應編組出發列車車次、時分及機車來源本階段內貨場和專用線能裝卸完畢車輛（重車分去向、空車分車種）情況調車場內現車情況，待解車列的現車情況調車機車在本階段內是否需進行整備作業以及上一階段作業結束時情況本階段開始時到發線佔用情況上級佈置的重點事項2、車站技術作業圖表車站技術作業圖表如圖1－6－1所示列車到發欄編組內容欄到發場欄駝峰、牽出線欄調車場欄貨場、專用線欄調車機車欄圖1－6－13、階段計畫的編制1）確定出發列車的車流來源2）調車機車運用計畫駝峰機車牽出線機車取送調車機車3）到發線運用計畫緊湊使用到發線減少交叉干擾第二節車站作業調度指揮一、調度調整措施二、為提高調度指揮水準和編制作業計畫品質車站應做工作一、調度調整措施當出發列車運行線臨時運休，造成車流積壓時當車流不足，影響到列車正點滿軸發出時當空車來源不足，影響到排空和裝車任務的完成時二、為提高調度指揮水準和編制作業計畫品質車站應做工作正確掌握現在車加強預確報工作加強聯繫報告制度加強班與班之間的工作銜接第三節車站工作統計一、裝卸車統計二、現在車統計三、貨車停留時間統計四、貨物列車出發正點統計一、裝卸車統計裝車統計卸車統計二、現在車統計重車空車三、貨車停留時間統計1、貨車停留時間的概念2、貨車停留時間分類3、統計貨車停留時間的方法1、貨車停留時間的概念貨車停留時間是指貨車由到達車站或加入運用時起，至由車站發出或從運用車轉入非運用車時止在車站的全部停留時間。2、貨車停留時間分類貨車停留時間按作業性質分為貨物作業停留時間和中轉停留時間。貨物作業停留時間：在車站、區間、岔線、專用線內進行裝卸或倒裝的貨車從到達車站時起至由車站發出時止的全部在站停留時間。中轉停留時間：貨車在車站進行改編及其他中轉作業所停留的時間。中轉停留時間按中轉作業性質分為無調中轉車停留時間和有調中轉車停留時間兩種。2、統計貨車停留時間的方法車站統計一次貨物作業停留時間和中轉車平均停留時間。中轉車平均停留時間為無調中轉車平均停留時間和有調中轉車平均停留時間的加權平均值。各項平均停留時間的計算公式目前統計各種貨車停留時間的方法有號碼制和非號碼制兩種方法。四、貨物列車出發正點統計1、車站貨物列車出發正點率：

發=n發正點

n發100%式中n發正點——正點出發的貨物列車數；

n發——出發的貨物列車總數。2、確定貨物列車是否出發正點的依據3、造成列車不能正點出發的原因4、考核車站完成列車工作品質的另一重要指標——貨物列車的滿軸（滿重或滿長）第四節車站工作分析一、日常分析二、定期分析三、專題分析四、車站到發車流及其特徵的分析一、日常分析1、日常分析主要是指班分析和日分析班分析在交班會上進行，由站長（副站長）或車間主任主持，分析全班工作完成的情況。日分析由車站工程技術人員負責，對全天工作進行分析，一般都是針對一定問題有重點地進行深入的分析。2、主要內容：安全情況分析列車及調車工作完成情況分析裝卸車情況分析中停時指標完成情況分析運用車保有量分析二、定期分析定期分析是指月間和旬間分析，由車站工程技術人員負責，除日常分析的內容以外，對車站工作日常計畫和調度指揮的品質，車站各部門的工作情況，車站職工的勞動積極性，以及勞動紀律等也應進行檢查。其結果應寫出書面的總結報告。三、專題分析專題分析是不定期的分析。根據解決某一重大問題的需要而確定分析內容和完成的期限，一般由臨時組織的專門工作組負責。四、車站到發車流及其特徵的分析車流分析的目的在於對車站到發車流的動態實行經常的監督，掌握車流變化的規律，以便及時調整車站技術設備的運用方案，制定相應的作業組織方法，保證運輸生產的順利進行。車流分析的主要資料是車流匯總表，每旬編制一次。車流分析的重點內容：車站辦理車數車站有調車數各方向到發車流量及其比重本站裝卸車數

调车工作第一節概述一、什麼是調車工作二、調車工作的重要性三、調車工作的分類四、調車作業的基本要求一、什麼是調車工作在鐵路運輸過程中，除列車運行外，為編組、解體列車或為摘掛、取送車輛等需要，機車車輛線上路上的調動，都屬於調車工作。二、調車工作的重要性周轉一次，調車多次調車工作佔用大量人員和設備消耗大量的燃料和材料三、調車工作的分類調車工作按其目的不同，可分為如下幾種：（1）解體調車——將到達的列車或車組，按車輛去向、目的地或車種，分解到指定的線路上。（2）編組調車——根據《技規》和列車編組計畫的要求，將車輛選編成車列或車組。（3）摘掛調車——為列車補軸、減軸、換掛車組或摘掛車輛。（4）取送調車——為裝卸貨物或檢修車輛，向裝卸線、檢修線送車或取回車輛。（5）其他調車——如車列或車組轉場，貨車檢斤，整理車場存車及在站線上放行機車等。四、調車作業的基本要求對調車工作的基本要求是：（1）及時解編列車和取送車輛，保證無阻礙地接車和正點發車。（2）有效利用調車機車和調車設備，用最少的時間完成調車工作任務。（3）確保調車安全。第二節調車時間定額測定一、調車鉤和調車程二、調車作業時間標準一、調車鉤和調車程任何一種調車作業都是由若干調車鉤或若干調車程這兩種基本因素組成的。1、調車鉤：通常是指機車連掛或摘解一組車輛的作業，它是用以衡量調車工作量的一種基本單位。調車作業計畫就是以調車鉤為單位，按作業順序排列的。2、調車程：是指機車或機車連掛車輛加減速一次的移動。一、調車鉤和調車程3、調車程分類（1）按機車走行距離分：長調車程、短調車程（2）按是否掛有車輛分：空調車程、重調車程一、調車鉤和調車程（3）按機車操縱方式分：1）加速－制動型，即機車加速到一定速度後立即制動2）加速－惰行型，即機車加速到一定速度後以惰力運行3）加速－惰行－制動型，即機車加速到一定速度後，以惰力運行一段距離，然後制動停車4）加速－定速－制動型，即機車加速到一定速度並定速運行一段距離後制動5）加速－定速－惰行型，即機車加速到一定速度以定速運行一段距離後，再以惰力運行6）加速－定速－惰行－制動型，即機車加速到一定速度以定速運行一定距離後，先惰行後制動停車圖1－2－1一、調車鉤和調車程根據調車作業的種類和調車距離，可採用不同類型的調車程。短距離調車，通常採用前三種類型的調車程，長距離調車，通常採用後三種類型的調車程，且加速－定速－制動型多數用於推送法調車，加速－制動型和加速－惰行型多數用於溜放法調車。各種調車作業均由若干種作業性質不同的調車程組成，例如在牽出線上解體車列，則由若干空調車程、牽出調車程、分解調車程（按分解方法又可分為推送調車程和溜放調車程）、回拉調車程等組成。一、調車鉤和調車程4、影響調車程時間的因素：調車機車類型調車程長度調動車數和重量調車允許速度調車設備條件氣候及調車人員技術水準等二、調車作業時間標準1、查定調車作業時間標準的意義按照調車機車工時性質的不同，調車時間還可分為下列三類。（1）生產時間：完成各項調車作業的純生產時間，如解體、編組、摘掛、取送、轉場、整理等項作業的調車時間。（2）輔助生產時間：為完成調車作業進行必要的準備工作所消耗的時間，如調車機車整備、調車組交接班和吃飯時間等。（3）非生產時間：由於各種原因妨礙調車作業所產生的調車機車停輪等待的時間，如等信號、等列檢、等裝卸等各種等待時間。二、調車作業時間標準2、查定調車作業時間標準的方法查定調車作業時間標準的方法有計算法和寫實法兩種。

（1）計算法在機車類型、調車區域固定的條件下，每一種調車程的時間，基本上與調動重量或車數成線性關係，即

ti＝a＋bmi＋

i或ti＝a＋b'Qi＋

i式中ti——第i調車程時間的實際測定值；

mi——第i調車程的調動車數；

Qi——第i調車程的調動重量；a,b,b'——線性方程參數；

i——實際測定值與線性方程計算值的誤差。二、調車作業時間標準車列的編組時間可根據兩種情況確定：①解體未能照顧編組。②解體照顧編組。在編組時只須連掛車列並轉往發車線，或只須在幾條線路上收集車組後將車列轉往發車線。以上參數計算都應分別按調車區、調車機車、調車組、調車作業目的（解體、編組）分別進行。二、調車作業時間標準（2）寫實法目前，我國鐵路通常採用的是寫實法。根據寫實方法要求的不同，分為工作日寫實法和單項作業寫實法兩種。工作日寫實法是對一定期間（一般不少於三晝夜）內每臺調車機車的全面動態和全部工時進行連續的寫實，然後分別按不同的作業專案及其組成的單項過程與鉤種進行分析整理，確定出各項調車作業的時間標準及其單項過程時間與各種“鉤分”的標準。二、調車作業時間標準單項作業寫實法則是根據需要，對某一項或某幾項調車作業單獨進行一定數量的寫實，然後據以分析確定其作業時間標準。在查定駝峰和牽出線調車作業時間標準時，一般採用工作日寫實法；在查定貨場、專用線取送調車作業時間標準時，可以採用單項作業寫實法。二、調車作業時間標準在採用工作日寫實法時，首先要看清調車作業通知單，分清調車作業的專案及其組成的單項過程和鉤數。然後按照每一個調車程進行采點記錄其起止時間（上一調車程的終止時間，也就是下一調車程的起始時間）。對於調車機車停輪時間超過1min的情況均應記明原因，以便分析。寫實過程中，應特別注意保持時間和動態的連續性，記錄不能中斷。為此，每班寫實完畢以後，必須核算全班調車機車延續消耗時間的總和是否為720min，如有差誤應認真查對改正。二、調車作業時間標準調車程是調車作業寫實的基本單位。調車程的采點，應以自調車機車起動之時起，至達到該調車程的目的，並能繼續進行下一調車程之時止的一段合理作業時間為准。推送調車通常需用兩個調車程完成一個推送鉤的作業。因此，一個推送“鉤分”等於兩個調車程的延續時間。而在溜放調車或駝峰分解時，一個調車程就可以完成一個或若干個溜放鉤的作業，故應以調車程的延續時間除以該調車程溜放的鉤數，從而求得平均的溜放“鉤分”。二、調車作業時間標準在寫實中，對輔助生產時間均應記明作業專案及其單項過程。非生產時間應記明原因，對於沒有明顯原因的機車停輪，均列為“待業”，並分別按實際情況采點，記錄其起止時間，計算延續時間，提供整理分析。調車作業寫實資料的整理分析和時間標準的確定是一項複雜細緻的工作。調車機車動態寫實表中填記的資料，既是連續的也是綜合的，通常可按照如下三個步驟進行整理。二、調車作業時間標準①分析歸類。首先將每臺調車機車的全部寫實資料，分班組按工時性質歸類。然後對屬於生產和輔助生產的工時，再按作業專案及其單項過程與作業中等待時間的原因進行歸類；非生產的工時則應按其產生原因進行歸類，井將寫實資料分門別類登記在各種專用的分析表中。在寫實資料歸類登記的同時，還應進行分析。對於個別過長或過短的作業時間和作業中斷時間，應先查明原因，將顯然不合理的部分予以剔除。由於駝峰的作業情況比較複雜，在必要時還可以根據寫實資料採用圖解的方法，進一步對其作詳細清楚的分析。二、調車作業時間標準②匯總計算。將經過分析歸類的查定期間的全部資料，剔除通過加強作業組織可以避免的不合理部分以後，再進一步分類匯總，填入各類時間專用的匯總表內，以便分別計算各類時間及其單項過程時間與鉤分的平均值，為確定各種時間標準，提供必要的數據。二、調車作業時間標準③確定標準。經過匯總計算求得各種作業及其各項過程和各種調車鉤的平均時間以後，就可以根據制定技術作業過程和計算改編能力的要求，分別選取有關的單項過程和調車鉤的平均時間累加計算，確定出各種作業每列或每次佔用調車機車和佔用駝峰的時間標準，以及貨車在各項調車作業中的延續時間標準。二、調車作業時間標準應該指出，根據不同要求確定的作業時間標準，其所包括的單項過程是不一樣的。這就必須分析情況，選取有關的單項過程時間進行累計，才能得到所需的正確標準。按調車機車確定的作業時間標準主要用於計畫和分析調車機車的運用，應以每列或每次作業為單位；按貨車確定的作業時間標準則用於制定車輛作業過程，確定貨車停留時間標準，應以每輛貨車為單位。第三節牽出線調車作業方法一、推送調車法二、溜放調車法一、推送調車法使用機車將車輛由一股道調移到另一股道，在調動過程中不摘車的調車方法，稱為推送調車法。用推送調車法解體車列時所用調車程包括空調車程與牽出調車程（組成一個掛車鉤）、推送調車程與折返調車程（組成一個摘車鉤），其作業程式如圖1－2－3所示。圖1－2－3、圖1－2－4二、溜放調車法使用機車推送車列達到一定速度後摘鉤制動，使摘解的車組借獲得的動能溜放到指定地點的調車方法，稱為溜放調車法，其作業程式如圖1－2－4所示。圖1－2－3、圖1－2－4二、溜放調車法分類單組溜放法連續溜放法多組（連續）溜放法1231，23，4，51二、溜放調車法注意事項溜放速度（不能過高，也不能過低）車組間隔l間隔=l尖+t轉換*v後（v後=<v前)

l間隔=l警（v後/v前-1）（v後>v前)二、溜放調車法與推送法的比較調車程短分解一個車組所需調車程少顯著提高調車效率第四節駝峰調車設備及作業組織一、駝峰調車設備二、駝峰解體車列作業過程及駝峰作業方案一、駝峰調車設備1、駝峰調車設備2、駝峰分類3、駝峰調車作業的特點4、調速工具1、駝峰調車設備駝峰是利用車輛本身所受的重力並輔以機車的推力進行分解車列的一種調車設備。駝峰由推送部分、溜放部分和峰頂平臺三部分組成，如圖1－2－7所示。圖1－2－72、駝峰分類駝峰按其線路配置和技術設備的不同，可分為：簡易駝峰（區段站，單推單溜）非機械化駝峰（編組站，雙推雙溜線）機械化駝峰（同上，但設有車輛緩行器）半自動化駝峰（雷達測速測距，人工控制速度）自動化駝峰（自動控制出口速度，取消鐵鞋）2、駝峰作業效率簡易駝峰（較低，但高於牽出線）非機械化駝峰（比前者高）機械化駝峰（3400輛/日）半自動化駝峰（4000輛/日，提高10-15%）自動化駝峰（4500輛/日，比機械化提高20-30%）3、駝峰調車作業的特點與牽出線調車比較，駝峰調車具有如下特點：（1）調車的動力（2）提鉤的地點（3）溜放速度的控制（4）車組間隔的調節4、調速工具在機械化或自動化駝峰編組站，調車場通常採用三種制式的調速工具：（1）點式控制，即在調車場各股道的固定地點設置減速器。（2）連續式控制，即在調車場各股道上連續佈置減速頂、加減速頂等調速工具，隨時隨地控制溜放車組，使之按規定的速度溜行，直至與停留車連掛。（3）點連式控制，即在調車場各股道的前半部分設置減速器，後半部分設置連續式調速工具，以達到車組安全連掛的要求。二、駝峰解體車列作業過程及駝峰作業方案1、駝峰解體車列作業過程2、駝峰作業方案的選擇3、評價駝峰作業方案的指標1、駝峰解體車列作業過程在到達場與調車場縱向排列的情況下，駝峰機車的基本作業過程如圖1－2－8所示，即①連掛車列，②推送上峰，③車組溜放。在到達場與調車場橫向並列的情況下，駝峰解體一個車列需要依次完成的基本作業過程為：機車去到達場連掛車列，將車列牽往推送線，將車列推上峰頂，經由峰頂分解車列。此外，駝峰機車在分解幾個車列後，可能還須下峰整理線路上的存車（如圖中的④），以及處理禁溜車和交換車等作業。圖1－2－82、駝峰作業方案的選擇根據駝峰設備條件和機車台數的不同，駝峰調車作業組織可採取如下作業方案。單推單溜，是指在只配備一臺駝峰機車且改編工作量不大的編組站上採用的駝峰作業方案，如圖1－2－9所示。雙推單溜，是指在具有兩條推送線、配備兩臺或兩臺以上機車和改編作業量較大的編組站採用的一種駝峰作業方案，如圖1－2－10所示。雙推雙溜，是指在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺以上機車工作的編組站採用的一種作業方案，如圖1－2－11所示。圖1－2－9圖1－2－10圖1－2－113、評價駝峰作業方案的指標駝峰作業方案評價指標包括：分解一個車列平均佔用駝峰的時間駝峰解體能力駝峰負荷駝峰解體一車的費用3.1、分解一個車列平均佔用駝峰的時間t占=T循/n循t峰=t占（1+

T中斷/（1440-T中斷））T中斷=t固+t交接班+t維修+t整備+t交換車

3.2、駝峰解體能力n峰=1440/t峰（列）N峰=1440/t峰xm(輛)3.3、駝峰負荷

=n解/n峰=n解t峰/1440n解--每日實際到達解體的列車數3.4、駝峰解體一車的費用c峰=

A/N解

A--一晝夜駝峰設備和調車機車的維修折舊及調車組/乘務組工資3.5、提高駝峰能力的措施增加駝峰工作時間，即減少駝峰機車擔當其他工作（如整理、取送、編組）整備時派替班機車。縮減解體兩個車列之間的間隔時間。即增加機車組織流水作業增加解體車列的車數（橫列式車站的小車列合併）提高溜放速度3.6、駝峰作業方案舉例---雙推單溜由圖1-2-10知：T循=54mint占=T循/n循=54/4=13.5min由於敵對進路的影響t’占=t占+t敵=14.5minT中斷=t交接班+t維修+t固=60+70=130mint峰=t占（1+

T中斷/（1440-T中斷））=15.94min3.6、駝峰作業方案舉例---雙推單溜n峰=1440/t峰=1440/15.94=90

（列）N峰=1440/t峰xm=4500(輛)m=50

調車作業計畫一、調車作業計畫概述基本定義編制人員及編制依據編制基本要求及意義常用作業符號表示方法二、解體調車作業計畫（一）牽出線分批解體時的開口問題

1、使分批後的第一組車為大車組2、在機次位集結少量車組處開口3、分批後各部分車數大致相等或“坐編”4、使每部分的最後車組為禁溜車二、解體調車作業計畫（二）編制解體作業計畫的舉例

1、列車編組順序表2、線路固定使用辦法3、列車編組與股道對應關係

二、解體調車作業計畫（二）編制解體作業計畫的舉例4、3502次解體作業計畫3+4114-16-16-88-27-28-47-69-47-314-48-5三、編組調車作業計畫（一）一般列車的編組調車作業（二）摘掛列車的編組調車作業（一）一般列車的編組調車作業一條線集結一個去向--掛車、轉線一個去向兩個車組分別集結---兩次掛車、轉線一個去向兩個車組集結在一條線上（二）摘掛列車的編組作業方法1、摘掛列車編組的特點2、代號的表示方法3、基本方法：下落、調整和合併4、分批分解時的方法（二）摘掛列車的編組作業方法1、摘掛列車編組的特點列車中車組要求按站順或反站順選編12345（二）摘掛列車的編組作業方法2、代號的表示方法以數字1，2，3…...代表中間站具體站名從調車機最遠一端起編號二調一調sgfedcba一調

代號12345678

二調sgfedcba代號87654321（二）摘掛列車的編組作業方法3、步驟下落調整合併（二）摘掛列車的編組作業方法合併方案的選擇使暫合列內形成鄰組使車列尾組位於暫合列右端使待編車列最右端車組位於暫合列內使暫合列內車組交錯最少利用暫合列端組使可調車組處於有利位置表1－2－5表1－2－6表1－2－7表1－2－8（二）摘掛列車的編組作業方法4、分批分解時的方法

開口位置確定原則：尾在前，首在後，開口範圍在其間，首在前，尾在後，開口範圍在兩邊。反順應調轉，已順不破壞。開口處所的選擇：a.能形成對口，節省鉤數b.在尾組後開口；c.分批時，使車組車數大致相等。向第二批車列回送：減少下落列。表1－2－9表1－2－10表1－2－11三、編組調車作業計畫統籌對口調車法“對口”的概念下落列與最少推送鉤的關係調車流線圖排列方法調轉非標準下落列的兩類方法（增加對口或減少線路）如何選擇暫合列的有利方案三、編組調車作業計畫

（1）“對口”的概念：按車組順序編組摘掛列車的過程，實際上也就是“對口”的過程。所謂一次“對口”，就是兩個相鄰順號列連接成順序的過程。當下落列數為p時，需完成p－1次對口。每次對口與兩個列有關，其中一個大號的列為對口列，另一個小號的列為被對口列，所以當有p列時，有p－1個對口列和被對口列。第一列不能成為對口列，最大號的一列不能成為被對口列，其餘的列，既是對口列，又是被對口列。三、編組調車作業計畫（1）“對口”的概念當未組成暫合列時，每個推送鉤只能完成一次對口；當組成暫合列時，每次牽出重複分解暫合列能完成的對口次數，取決於其中包含的列數。每次重複分解暫合列最少能完成兩次對口。為了縮短編組摘掛列車的調車時間，應使推送鉤數為最少，而這又必須在每次重複分解暫合列時，使盡可能多的“列”連掛起來。三、編組調車作業計畫（2）下落列與最少推送鉤的關係暫合列中的各列必須分別向未包含在暫合列中的各列對口。為使暫合列中的每一列都有被對口列，所以暫合列中包含的列數最大只能為當時實際列數的一半。換言之，每次在分解暫合列時，其能完成的對口次數（k）最多等於當時實際列數的一半。因此，當下落列為列時，第一次分解暫合列能完成的對口次數最多等於：三、編組調車作業計畫第一次重複分解暫合列後，經過次對口，列變成了列。所以第二次重複分解暫合列能完成的對口次數最多等於：同理，第三次重複分解暫合列時，能完成的對口次數最多等於：三、編組調車作業計畫因而有因為第K次推送鉤是一列向一列對口，故第K－1次推送鉤是最後一次重複分解暫合列。所以三、編組調車作業計畫（3）調車流線圖排列方法

货物列车编组计划的最终确定与执行第一節貨物列車編組計畫的最終確定一、確定全路貨物列車編組計畫的主要依據二、貨物列車編組計畫檢查、調整的重點內容三、貨物列車編組計畫手冊四、確定輔助作業方案及與運行圖的配合一、確定全路貨物列車編組計畫的主要依據確定全路貨物列車編組計畫的主要依據是報請審批的列車編組計畫方案及相關資料。

計畫車流的分析資料

始發直達運輸計畫

主要站、線負荷的分析

新、舊列車編組計畫的對比在報告中還應該準備附件對確定的列車編組計畫還應計算指標二、貨物列車編組計畫檢查、調整的重點內容貨物列車編組計畫檢查的重點內容有兩點：一是裝車地直達列車編組計畫是否符合技術站列車編組計畫二是各技術站的作業負擔是否合理二、貨物列車編組計畫檢查、調整的重點內容對於技術站作業負擔的檢查主要有以下兩點：全部改編車數與該站的改編能力是否相適應該站編組各個列車到達站所需的股道數與該站調車場能夠用來編組和集結這些列車到達站的調車線數是否相適應在技術站上如發生以上不適應情況時，可採用適當的措施三、貨物列車編組計畫手冊全路貨物列車編組計畫手冊中只包括跨局的列車編組計畫，各局的貨物列車編組計畫手冊中包括本局所有車站編組列車（跨局和管內）的編組計畫。其主要內容為：

貨物列車編組計畫規劃的摘要和執行貨物列車編組計畫的補充規定；

局間貨物列車編組計畫；

主要站貨物列車編組計畫；

超計畫組織高質量直達列車計畫。列車編組計畫的格式，如下面三個表所示。表2－5－1表2－5－2表2－5－3四、確定輔助作業方案及與運行圖的配合根據車流可能發生的變化或其他可能發生的問題，有針對性地擬定適用於客觀條件變化時的輔助作業方案。選擇輔助作業的車站選擇輔助作業的方法貨物列車編組計畫是編制列車運行圖的重要基礎流線結合第二節貨物列車編組計畫的執行一、貨物列車編組計畫的貫徹執行二、貨物列車編組計畫執行情況的統計與監督三、貨物列車編組計畫的調整一、貨物列車編組計畫的貫徹執行擬定執行列車編組計畫的有關規定擬定執行列車編組計畫時的新、舊交替辦法發佈執行列車編組計畫的部署，組織有關人員認真學習列車編組計畫的各項規定二、貨物列車編組計畫執行情況的統計與監督為了考核貨物列車編組計畫的執行情況，積累車流資料及研究車流規律，應指定編組站、區段站和分界站建立必要的統計、報告和分析制度。車流平衡表、車流匯總表、重車車流表要特別注重對違反列車編組計畫的監督與處理三、貨物列車編組計畫的調整貨物列車編組計畫是一個較長期的基礎性質的計畫，其基本部分不宜經常變更。在特殊情況下必須變更時，按規定的程式提出報告，經過批准後也還要有一定的準備時間，然後方能實行。三、貨物列車編組計畫的調整變更列車編組計畫的時機和條件一般為：車流有較大的變化，影響直達列車不能按原計畫開行；空車車流有較大的變化，影響到空車直達和空車專列不能按原計畫開行；由於天災事故，影響到區間和車站能力不足，不能擔負其原定任務；車站或樞紐地區發生工作被動或堵塞，影響到鐵路運輸的暢通，必須採取有效措施，組織車流通過方能疏通；由於較大和較長期的站場施工，影響車站不能擔負原來規定的任務；由於緊急運輸的需要，必須調整列車編組計畫。三、貨物列車編組計畫的調整變更列車編組計畫的實行期間，一般地應不少於10天，並最遲在實行前3天將調整的列車編組計畫下達到有關執行單位，以便於事先作好準備工作。三、貨物列車編組計畫的調整調整列車編組計畫一般可採取的調整措施：從裝車地或卸車地直接組織某些到站的重、空直達列車，或者按車場或專用線分別組織直達列車，以減少改編作業；利用鄰近的車站輔助，代為組織通過的直達列車或代為選分車組；利用樞紐地區的“衛星”站加以輔助，從“衛星”站直接組織始發直達、空直達或代為選分車組，將部分任務移到“衛星”站負擔；三、貨物列車編組計畫的調整調整列車編組計畫一般可採取的調整措施：發揮區段站的作用，將摘掛列車的編組任務移到區段站，以減少編組站的負擔；按到站順序或按列車編組計畫去向、要求組織成組裝車，以減少該站改編作業鉤數；由作業困難站編組的列車，減少其到站或列車分組以減少集結時間和改編作業量。

機車運用工作組織第一節機車交路和機車運轉制一、機車交路的概念及分類二、機車運轉制三、確定機車交路及其長度一、概念及分類1.概念：機車交路或稱機車牽引區段，是指機車擔當運輸任務的固定周轉區段，即機車從機務段所在站到折返段所在站之間往返運行的線路區段。機車交路是組織機車運用工作，確定機務段的設施和配置、機車類型分配、機車運用指標的重要依據。一、概念及分類2.分類：機車交路按用途，可分為擔當旅客列車牽引任務的客運機車交路和擔當貨物列車牽引任務的貨運機車交路；

按乘務組工作時間，可分為一般機車交路和長交路。對於長交路，在機車乘務組採用換乘的乘務制度條件下，機車交路按方向又可分為直線形交路（或稱雙向交路，見圖4—7—1a）和多邊形交路（或稱多向交路，見圖4—7—1b）。圖4—7—14-7-1二、機車運轉制機車在交路上進行列車作業的組織方式稱為機車運轉制，它主要可有迴圈運轉制、半迴圈運轉制、肩回式運轉制和環形運轉制之分。因而，機車交路按機車運轉制分，又可分為迴圈運轉制交路、半迴圈運轉制交路、肩回式運轉制交路和環形運轉制交路。三、確定機車交路及其長度確定機車交路，實際上也就是確定機務段及其折返段的位置，其主要依據為：（1）運輸的需要，即區段的行車量和列車密度；（2）提高機車運用效率方面的考慮；（3）乘務員工作時間和機車周轉的安排；（4）機車的技術性能。確定機車交路長度是一個涉及諸多因素的技術經濟問題。在實際工作中，可按機車乘務員一次連續工作時間標準計算。第二節機車乘務組織一、機車乘務員值乘制度二、乘務員換班方式三、機車乘務員的作息時間一、機車乘務員值乘制度機車乘務員的值乘制度有：1.包乘制2.輪乘制一、機車乘務員值乘制度1.包乘制（1）概念包乘制是指由固定的幾個乘務機班組成機車乘務組，輪流值乘一臺（雙機重聯時為一組）機車的乘務制度。（2）職責在這一值乘制度下，機車組包管包用固定一臺機車，即除值乘外，還負責機車的日常檢查和保養以及中間技術檢查，並參加機車的修理作業。一、機車乘務員值乘制度（3）優點包乘制有利於加強乘務員對機車運用和保養的責任心，使於乘務員熟悉機車的性能特徵，掌握機車的狀態。（4）缺點機車運用受到限制，機車生產時間不能充分利用，機車交路也不能很長，從而降低了機車運用效率和乘務員的勞動生產率。一、機車乘務員值乘制度2.輪乘制（1）概念輪乘制是指沒有固定的機車乘務組，機車由若干乘務機班輪流使用，各乘務機班可以在任一臺機車上值乘的乘務制度。（2）職責在這一值乘制度下，機車的日常檢查、保養和維修工作由專職人員負責。因此，必須建立嚴格的制度，明確規定乘務員和檢修人員的職責。一、機車乘務員值乘制度（3）特點由於採用輪乘制時，可以保證乘務組有更好的勞動和休息條件，消除機車在折返段因等待乘務組休息而產生的停留時間，從而顯著提高機車的運用效率和乘務員的勞動生產率，機車交路可得以延長。若將輪乘制和長交路加以結合，則可取得更佳的技術經濟效果。一、機車乘務員值乘制度（4）關鍵輪乘制早在蒸汽牽引年代就已被許多發達國家所採用。從1975年開始，我國鐵路對內燃機車和電力機車開始輪乘制的試驗，並逐步實施輪乘制。根據多年來實踐，輪乘制能否堅持推廣，充分發揮其經濟效益，關鍵是必須做好機車在段地勤檢修工作，確保機車品質良好地出乘，保證在乘務區段內安全行駛。二、乘務員換班方式根據機車交路長度和機車乘務員一次連續工作時間標準的規定，機車乘務員擔當機車作業可採用幾種乘務員換班方式：1.折返段換班2.中途換班3.立即折返4.按時出乘二、乘務員換班方式1.折返段換班（1）概念對於出乘往返所需工作時間超過機車乘務員一次連續工作時間標準的機車交路，預先安排一班乘務員駐在折返段，當第一班乘務員牽引列車到折返段休息時，駐班乘務員即上機車牽引列車返回機務段的乘務員換班方式稱為折返段換班。（2）特點採用折返段換班方式可有效地延長機車交路長度，但乘務員經常需在外段駐班，不利於乘務員休息。二、乘務員換班方式2.中途換班（1）概念對於採用內燃或電力牽引的長交路鐵路，在機務段和折返段之間設置的乘務員換班地點（通常為技術站），為每臺機車駐有一個乘務機班，當機車牽引列車到達換班地點時，由駐班乘務機班換班，繼續運行至前方折返段或另一個換班地點的乘務員換班方式稱為中途換班。（2）特點採用中途換班可有效地提高機車運用效率。二、乘務員換班方式3.立即折返（1）概念立即折返是在乘務員出乘往返所需工作時間不超過機車乘務員一次連續工作時間標準的一般交路上採用的乘務員換班方式。（2）特點在這種機車交路上工作時，機車乘務員在折返段不休息，機車技術作業完成後立即接運另一列車返回機務段。三、機車乘務員的作息時間為確保行車安全，機車乘務員的勞動和休息時間，應滿足如下要求：（1）一次連續工作時間標準（包括出、退勤工作時間），旅客列車一般不得超過8h，貨物列車一般不得超過10h；（2）全月工作時間按180h掌握（包括乘務工作時間和參加機車檢修工作時間）；（3）在本段休息時間不應少於16h；（4）外段調休時間不得少於5h，而駐班休息時間不得少於10h。輪乘制外段換班繼乘休息時間不得少於8h；（5）實行輪乘制的機車乘務員每月應有1～2次48～72h的大休班時間。第三節機車周轉時間一、概念二、計算公式一、概念機車周轉時間包括機車全周轉時間和機車運用周轉時間兩個概念。在日常運轉工作中採用機車全周轉時間這一概念，它是反映機車運用效率的重要指標。一、概念機車全周轉時間是指機車每週轉一次所消耗的時間（非運用時間除外），它包括：純運轉時間在中間站停留時間本段和折返段停留時間本段和折返段所在站停留時間一、概念對於回段機車，機車全周轉時間為從上次入段時起至本次入段時止的時間；對於實行迴圈運轉制和乘務員輪乘制的機車，機車全周轉時間為從上次機車到達乘務員換班站時起至本次機車到達乘務員換班站時止的時間。機車運用周轉時間是指不包括機車在本段停留時間在內的機車周轉一次所消耗的時間。縮短機車周轉時間可以減少運用機車台數，提高機車運用效率。二、計算公式機車全周轉時間可按如下公式計算：

技术站的作业组织第一節概述一、技術站辦理的貨物列車和貨車二、有調中轉車的技術作業過程三、無調中轉車的技術作業過程四、貨物作業車的技術作業過程一、技術站辦理的貨物列車和貨車經過技術站的列車和車流分類（如圖1－4－1）1、在技術站C辦理的貨物列車：無改編中轉列車部分改編中轉列車到達解體列車自編始發列車圖1－4－1一、技術站辦理的貨物列車和貨車2、在技術站C辦理的貨車：無調中轉車有調中轉車貨物作業車（或稱本站作業車）二、有調中轉車的技術作業過程有調中轉車的一般作業過程如圖1－4－2到達作業解體作業集結過程編組作業出發作業圖1－4－2二、有調中轉車的技術作業過程有調中轉車在站內的路徑：橫列式車站有調中轉車走行徑路如圖1－4－3單項縱列式車站有調中轉車走行徑路如圖1－4－4雙項縱列式車站有調中轉車走行徑路如圖1－4－5雙項縱列式車站折角車流走行徑路如圖1－4－6圖1－4－3圖1－4－4圖1－4－5圖1－4－6三、無調中轉車的技術作業過程無調中轉車的技術作業過程同中轉列車的技術作業過程無調中轉車技術作業通常在到發場或出發場（或直通場）辦理四、貨物作業車的技術作業過程貨物作業車按其在車站完成裝卸作業次數的不同，可分為一次貨物作業車和雙重貨物作業車一次貨物作業車的技術作業過程如圖1－4－7雙重貨物作業車的技術作業過程如圖1－4－8雙重貨物作業車在站內走行徑路如圖1－4－9圖1－4－7圖1－4－8圖1－4－9第二節列車到發技術作業一、各種列車均必須辦理的技術作業二、不同種類的列車需辦理的其他一些必要的技術作業一、各種列車均必須辦理的技術作業車輛的技術檢查和修理車輛的貨運檢查及整理車列及票據交換摘掛機車或機車乘務組換班二、不同種類的列車需辦理的其他一些必要的技術作業到達解體列車技術作業過程如圖1－4－10自編出發列車技術作業過程如圖1－4－11無改編中轉列車技術作業過程如圖1－4－12部分改編中轉列車技術作業過程如圖1－4－13圖1－4－10圖1－4－11圖1－4－12圖1－4－13第三節車站技術設備的運用一、技術設備及其特徵分析二、到發車流及其特徵分析三、調車系統間的作業分工及協調四、調機分工五、調車場內的線路專門化一、技術設備及其特徵分析1、編組站技術設備種類2、編組站技術設備調查分析的重點1、編組站技術設備種類（1）為列車到發和作業設置的到、發車場；（2）為車列解、編和車輛集結設置的駝峰、牽出線和調車場；（3）為機車整備和車輛檢修設置的機務段、車輛段和站修所；（4）為貨物裝卸、倒裝、零擔中轉、冷藏加冰設置的貨場、裝卸線、中轉站臺及加冰所；（5）為溝通銜接區間設置的站內正線和進出站線路，以及聯繫站內各部分的聯絡線；（6）為保證行車安全和提高行車效率裝設的信號、聯鎖、閉塞及通信、照明設備；（7）為改編列車和調移車輛配備的生產動力——調車機車。2、編組站技術設備調查分析的重點設備的數量設備的位置設備的相互利用聯繫設備的技術條件設備的生產能力二、到發車流及其特徵分析編制車站的車流匯總表車站辦理車數中轉重車數中轉空車數裝車數、卸車數、接空車數、排空車數無調中轉車數改編車數二、到發車流及其特徵分析車站辦理車數中轉重車數二、到發車流及其特徵分析中轉空車數裝車數卸車數接空車數排空車數二、到發車流及其特徵分析無調中轉車數改編車數三、調車系統間的作業分工及協調編組站調車系統間的作業分工及協調的主要原則：列車、機車及車輛在站內的走行徑路最短，並符合流水作業的要求；接發列車、機車出入段及調車作業的交叉干擾最少，有利於提高作業安全和效率；交換車輛的重複改編作業量最小，能夠充分利用車站的改編能力；同一編組去向的車流儘量集中在一個調車場集結，以壓縮車輛集結時間和簡化車列編組工作；各車場的設備能力和技術條件，與所承擔的任務相互適應，並留有適當餘力，保證分工方案切實可行。四、調機分工在非駝峰調車場內，兩端牽出線分工一般可有如下三種方式：一端解體，一端編組一端為主，一端為輔兩端作業，解編並舉調車場同端調車機車的分工，也可有兩種不同方式：固定作業區域不固定作業區域五、調車場內的線路專門化1、規定調車場線路固定使用方法通常分兩步進行：按照各種用途分配使用線路數在既定的線路分配方案的基礎上，為每一條線路確定其具體用途五、調車場內的線路專門化2、調車場每一股道的使用方案的確定原則：（1）適應車流強度的需要（2）平衡牽出線的作業負擔（3）減少調車作業干擾（4）照顧車輛溜行性能（5）便於車輛檢修和其他作業在具體情況下，每個車站在制定固定線路方案時不可能都能符合上述所有原則，應制定幾個固定線路方案，以便綜合評選。第四節貨車集結過程一、基本概念二、貨車集結時間的計算（集結車小時）三、壓縮貨車集結車小時的主要措施一、基本概念1、貨車集結過程2、車列的集結過程3、按調車場的貨車集結過程4、按車流的貨車集結過程1、貨車集結過程在技術站上為編組某一到達站（又稱去向）的出發車列（或車組），由於在重量或長度上有一定要求，因而使陸續進入調車場的貨車有先到等待後到湊集滿重或滿長的過程，這一過程稱為貨車集結過程。貨車在這種過程中消耗的時間，稱為貨車集結時間。2、車列的集結過程從組成某一到達站出發車列的第一組貨車進入調車場之時起，至組成該車列的最後一組貨車進入調車場之時止，為車列的集結過程。該過程的延續時間，稱為車列集結時間。在這個過程中，組成該車列所有貨車消耗的車小時，即為車列的貨車集結車小時。3、按調車場的貨車集結過程貨車要真正進入調車場車站作業進度的實際過程4、按車流的貨車集結過程編制車站作業計畫推算車流查定車站作業技術標準反映車站上車流的客觀集結情況不受車站作業調整和作業進度的影響按調車場和按車流的貨車集結過程如圖1－4－14圖1－4－14二、貨車集結時間的計算（集結車小時）1、車組大小相等，到達間隔時間相等時的情況2、車組大小不等，到達間隔時間不同時的情況3、當車組大小相等，均衡到達，每集結一列有一次中斷時的情況4、某個到達站T集與N無關1、車組大小相等，到達間隔時間相等時的情況如圖1－4－15、圖1－4－16所示一個車列的集結車小時T集列一個到達站出發車列的所有貨車全天的集結車小時T集一輛貨車平均攤到的集結停留時間t集圖1－4－15圖1－4－162、車組大小不等，到達間隔時間不同時的情況如圖1－4－17所示圖1－4－173、當車組大小相等，均衡到達，每集結一列有一次中斷時的情況集結一個車列出現一次中斷的集結過程如圖1－4－18所示集結

個車列後形成一次中斷的集結過程如圖1－4－19所示圖1－4－18圖1－4－194、某個到達站T集與N無關T集=Cm

（車

h）式中C

——貨車集結參數t集=Cm／N

（h）三、壓縮貨車集結車小時的主要措施組織貨車按去向按階段合理配合到達組織本站自裝重車或自卸空車並及時取回，擴大結束車組，提前結束車列集結過程（圖1－4－20）組織超重列車，將同去向的貨車掛完，造成集結中斷（圖1－4－21）圖1－4－20圖1－4－21第五節貨物作業車的技術作業一、貨物作業車及取送車作業二、合理取送車次數的確定三、合理取送車順序的確定四、鐵路車站與企業專用線的統一技術作業過程一、貨物作業車及取送車作業貨車取送與裝卸和編發緊密配合如圖1－4－22圖1－4－22二、合理取送車次數的確定1、合理取送車次數確定的因素2、本站作業車的停留時間3、運營支出的計算1、合理取送車次數確定的因素貨物作業車停留時間有關的運營支出有最小值取送車調車作業有關的運營支出有最小值2、本站作業車的停留時間t本站=t技+t取送+T貨+t待送+t待取（h）送車：

選車組；

送車走行；

配置車輛；

返程走行取車：

去車走行；收集車輛；

取車走行；

分解車組3、運營支出的計算集結待送車小時費用待取車小時費用取送調車機車小時費用三、合理取送車順序的確定1、確定合理取送車順序的基本原則2、非直達車流的合理取送車順序3、直達列車多點裝卸時的合理取送車順序1、確定合理取送車順序的基本原則對於規定了取送車次數的貨物作業地點應按固定時刻表取送鮮活、易腐、急運物資應優先取送對班計畫中指定了掛運車次的重點車組，應聯繫列車到發時刻、考慮到、解、編、發、取送、裝卸等作業環節所需時間，妥善安排，及時取送當幾個貨物作業地點由同一臺調車機車服務時，應根據車流性質確定合理的取送車順序2、非直達車流的合理取送車順序一臺機車、服務地點多個1）同一時刻到達，而作業完了掛運車次不定時的情況例：m甲=10輛t取送甲=40min

m乙=6輛t取送乙=30min

先送甲，乙車組等待m乙

t取送甲=

640=240min

先送乙，甲車組等待m甲

t取送乙=

1030=300minm乙

t取送甲<m甲

t取送乙或t取送甲/m甲<t取送乙/m乙取送車按每車平均消耗機車時分數遞增的順序2、非直達車流的合理取送車順序一臺機車、服務地點多個2）同一時刻到達，作業完了隨不同車次掛走的取送車順序確定時應考慮的因素：列車技術作業時間各地點的t取送各地點的貨物作業時間各地點的作業車數可能掛運的車次3、直達列車多點裝卸時的合理取送車順序1）計算的前提條件2）最合理取送車順序所衡量的目標函數T作業直達有最小值3）有n

個貨物作業地點4）舉例5）等值方案的構造規則1）計算的前提條件直達列車整列到達，在幾個地點作業後整列出發各地點貨物作業時間與車輛取送作業時間互不相同，且t貨p>t取送p由一臺機車服務各地點均取送一次各地點貨物作業與取送作業可並行進行2）最合理取送車順序所衡量的目標函數T作業直達有最小值當車輛取送過程中為各地點提供的貨物作業時間都能滿足需要時

T作業直達

=2

np=1t取送p當取送作業因貨物作業未完而產生取送中斷時間t中斷時

T作業直達

=2

np=1t取送p+t中斷3）有n個貨物作業地點數學上可能的取送車順序方案共有(n!)2個取車順序取決於送車順序首先送貨物作業時間標準最長地點的車輛4）舉例計算資料表（表1－4－2）取送車方案計算表（表1－4－3）送車部分、取車部分表1－4－2表1－4－35）等值方案的構造規則送車順序和取車順序完全相同或有部分同序，同時調換其送車和取車順序，得等值方案某地點的車輛是最後送和最後取時，將其調換為最先送和最先取，得等值方案原方案特徵旋轉180，即以其取車順序的反順序作為送車順序，以其送車順序的反順序作為取車順序，得等值方案四、鐵路車站與企業專用線的統一技術作業過程1、鐵路與企業間的關係2、統一技術作業過程的內容3、車站與專用線統一作業計畫圖4、編制統一技術作業過程在理論上應遵守的條件1、鐵路與企業間的關係鐵路與企業間既要明確分工，又要密切協作首先，應建立和健全日常聯合辦公制度其次，應認真編制與貫徹執行鐵路車站與企業專用線的統一技術作業過程2、統一技術作業過程的內容除聯軌站作業組織方法外，主要包括以下方法：車輛的交接作業方法專用線的調車工作組織方法鐵路車輛在專用線內進行裝卸作業的組織方法編制和執行統一日班工作計畫的方法規定各項工作指標保證貨物、機車、車輛的完整和確保行車安全、人身安全的措施等3、車站與專用線統一作業計畫圖為保證聯軌站與專用線協調有節奏地工作，最好是編制車站與專用線統一作業計畫圖其形式與內容隨企業性質及貨物裝卸特點的不同而異（圖1－4－23）圖1－4－234、編制統一技術作業過程在理論上應遵守的條件供直達列車裝車用車列或車組的平均到達間隔時間，應等於在倉庫內集結該車列或車組裝車所需貨物數量的期間產品不間斷地送到裝車地點時，直達列車或車組的裝車延續時間，應不大於其所需產品數量的集結期間直達車列或車組在聯軌站到達和出發之間的間隔時間，應不小於該車列或車組在聯軌站和專用線上所進行的作業時間之總和第六節車號室工作一、車號工作的重要作用二、資訊和票據作業流水線一、車號工作的重要作用車號工作是鐵路運輸工作中的重要環節，是車站作業的重要組成部分，各技術站均設有車號室，負責該項工作。它在保證列車資訊和票據的準確無誤和及時傳遞，使車站進行正常的運輸生產作業方面起著重要作用。為此，車號室除應與電報所、車站調度室等設在同一樓內，並在到達場和出發場分別配備接車和發車車號員外，改善車號室工作條件，也是鐵路運輸工作不可忽視的重要任務之一。但隨著運輸管理資訊系統（TMIS）的建設，列車確報將改為聯網工作，車站和分局調度所的確報所將逐步撤銷，因而車號室的設置可相對簡化。可考慮在調度室附近配置終端設備，核對現車後通過鍵盤輸入，及時修改資訊。二、資訊和票據作業流水線當列車終點站收到列車編組順序表的電報確報後，資訊傳送機構（電報所）的工作人員應按照列車編組計畫標記每一去向車輛數，並將其送交調度室、車號室和到達場接車車號員，以便車站調度員據此在技術作業表上安排階段計畫，計畫助理站調據此編制解體調車作業計畫，車號員據此核對現車。二、資訊和票據作業流水線列車到達後，接車車號員核對現車，並將核對結果通知車號室，到達車長到車號室辦理貨運單據及列車編組順序表的交接手續（不設運轉車長時，機車乘務員可在進站咽喉處將票據投入票據箱，由接車車號員用傳送裝置送往車號室），車號室車號員按列車編組順序表核對貨運單據（對本站作業車應加蓋本站圖章）。如發現錯誤，應通知調度室計畫助理站調修正調車作業計畫，並將貨運單據交調度室現在車助理站調（或現在車車號員）將核對過的列車編組順序表送交統計室。二、資訊和票據作業流水線計畫助理站調把根據列車編組順序表編制的調車作業通知單，除傳送至駝峰指揮樓、執行樓及峰頂供調車之用外，還應交給現在車助理站調（或現在車車號員），以便按調車作業計畫順序記載每條調車線上存放車輛的車號和在貨運單據分類架上順序安放票據。空車因無貨票，應按其在車列中的位置，以空白紙記載車種車號，存放在相應的貨運單據之間，使記載的每條線路上存放的車輛和貨運單據分類架上存放的票據，與實際線路上存放車輛的順序完全一致。到達本站的重車，其貨票應按調車作業計畫挑出，移交貨運室；由貨運室轉來的出發重車的貨票，應按調車作業計畫分類存放於相應貨票之間。二、資訊和票據作業流水線按照每一調車線上車輛集結的情況，現在車助理站調（或現在車車號員）應及時計算已集結滿軸的車列重量，通知車站調度員，並根據車站調度員編制的編組調車作業計畫挑選好貨運單據，銷去該線相應車輛的記載，然後將貨運單據交車號室出發車號員，以便據以編制出發列車編組順序表。出發列車編組順序表與貨運單據用傳送裝置送往出發場，由車號員與車長或機車乘務員辦理交接。出發列車編組順序表還應送交統計室和資訊傳送機構（電報所），以便進行統計和發出確報。

技术站列车编组计划的编制第一節編制技術站間單組列車編組計畫的一般原理一、車流劃為單獨編組到達站的基本條件二、列車編組計畫按方向統一編制的必要性三、直線方向單組列車編組計畫可能方案數的計算四、縮減直線方向單組列車編組計畫方案數的方法五、單組列車編組計畫的計算方法一、車流劃為單獨編組到達站的基本條件車流劃為單獨編組到達站的基本條件：

N直

t節

cm式中N直

——某直達列車到達站日均車流量；

t節——車流無改編通過沿途技術站的時間節省。以圖2－4－1所示為例圖2－4－1二、列車編組計畫按方向統一編制的必要性方向上各技術站所產生的車流應以不同的組合方式編入適當的列車而將其送往各自的目的地，這些車流的每一種組合方式為一個編組計畫方案。滿足劃為單獨編組到達站基本條件的車流在一定條件下與其他車流合併編組可能會得到更多的車小時節省。例2－4－1：有關計算數據及編組計畫方案如圖2－4－2所示，三個列車編組計畫方案的計算結果列於表2－4－1中。圖2－4－2表2－4－1二、列車編組計畫按方向統一編制的必要性方向上各技術站所產生的車流應以不同的組合方式編入適當的列車而將其送往各自的目的地，這些車流的每一種組合方式為一個編組計畫方案。滿足劃為單獨編組到達站基本條件的車流在一定條件下與其他車流合併編組可能會得到更多的車小時節省。例2－4－1列車編組計畫方案：一方面，要保證有盡可能大的經濟效果，使方案車小時消耗總額最小或節省最大；另一方面，方案的選擇還必須考慮實際執行的可能性。三、直線方向單組列車編組計畫可能方案數的計算單組列車編組計畫數學上可能的方案數取決於方向上的車流支數，從而也取決於方向上參與計算的技術站數。在有四個技術站的A－D方向上，各技術站間的車流如圖2－4－3所示。圖2－4－3三、直線方向單組列車編組計畫可能方案數的計算在車流合併方案中，由發站相同而到站相鄰的車流合併而成的方案稱為相鄰車流合併方案。在有四個技術站的方向上單組列車編組計畫的可能方案如圖2－4－4所示。某方向有n個技術站時全部可能編組計畫方案數q(n)四、縮減直線方向單組列車編組計畫方案數的方法1、剔除顯然不利方案顯然不利方案存在於不相鄰車流合併的編組方案中，它額外增加了編組方案中的改編車小時消耗

額外增加一次改編作業

選擇了較大的t節值而導致改編車小時消耗的增加（如圖2－4－5為顯然不利方案示例圖）圖2－4－5四、縮減直線方向單組列車編組計畫方案數的方法2、減少同時參與計算的技術站數目可根據車流集散規律把全路劃分為多個鐵路地區或方向，使每個地區或方向具有一定數目的主要編組站（又稱支點站），並將整個方向的單組列車編組計畫計算工作分為兩個階段來進行：先計算方向上各主要編組站（支點站）的編組計畫，然後在其計算結果的基礎上進一步計算各相鄰主要編組站之間各技術站的編組計畫如圖2－4－6為A－D方向分階段計算單組列車編組計畫示意圖圖2－4－6四、縮減直線方向單組列車編組計畫方案數的方法選為支點站的地點應是：車流大量產生或消失的地點；有強大技術設備和改編作業能力的編組站；變更列車重量標準或換算長度的地點；地理上的自然分界點；設於幾條鐵路交叉、匯合地點的樞紐編組站。五、單組列車編組計畫的計算方法傳統的方法：絕對計算法、分析計算法現代的方法：利用電腦求解的新演算法第二節技術站單組列車編組計畫的傳統演算法一、分析計算法的理論基礎二、表格分析法三、直接計算法一、分析計算法的理論基礎分析計算法的實質就是按一定的步驟和方法首先建立一個初始方案，通過靈活運用根據車流分合原理所制定的一系列判別條件或準則，對初步建立的各具體編組到達站進行檢查和分析，研究撤銷或補充某些編組到達站的合理性，用所求得的較優方案來替代初始方案，以逐步逼近最佳方案。基本原理：以某支車流能否滿足必要條件、充分條件和絕對條件為依據，來確定該支車流是否應劃為單獨的直達編組到達站。一、分析計算法的理論基礎必要條件：即車流劃為單獨編組到達站的基本條件充分條件：是檢查遠程車流應否併入其共同運行徑路上較短編組到達站的主要條件（充分條件示意圖如下圖所示）圖2－4－7一、分析計算法的理論基礎絕對條件：必開條件二、表格分析法表格分析法利用特製的計算表格為工具，首先按必要條件和絕對條件求得最大可能的直達方案作為初始方案，然後根據充分條件依次比較，通過各種不同的壓縮直達距離的方式而得到越來越有利的車流組合方案，直到不可能取得更多的車小時節省為止，即可得出最經濟有利的方案。計算表格形式如圖2－4－8所示。圖2－4－8二、表格分析法利用表格分析法計算單組列車編組計畫的步驟及方法例2－4－2A－F方向技術站分佈、車流及計算資料如圖2－4－9所示計算步驟如圖2－4－10所示A－F方向列車編組計畫方案圖如圖2－4－11所示圖2－4－9圖2－4－10圖2－4－11二、表格分析法例2－4－3A－G方向技術站分佈、車流及計算資料如圖2－4－12所示A－G方向列車編組計畫方案圖(1)如圖2－4－12所示A－G方向列車編組計畫方案圖(2)如圖2－4－13所示圖2－4－12圖2－4－13三、直接計算法直接計算法又稱快速逼近法，它是博采單組列車編組計畫各種分析計算法之長，利用方向車流圖，按照一定的判別準則和計算程式，直接列出與方向上最優編組計畫方案非常接近的初始方案，爾後根據各技術站設備條件和改編能力等限制因素或某種特殊要求，通過局部調整來最終確定經濟可行的方案。三、直接計算法直接計算法在選擇列入初始方案的編組到達站的過程中，要求特別注意以下幾點：最大限度地利用滿足絕對條件的單支車流（必開到達站的車流）來吸收小股遠程車流，以減少編組到達站數。作為補充開行的編組到達站，應考慮以最少的編組到達站數獲取最大的無改編通過技術站次數。儘量使大股車流在t節值最小的技術站改編，直達列車在cm值較小的車站編組，以減少車小時消耗。三、直接計算法利用直接計算法制定技術站單組列車編組計畫的主要步驟和方法：1.編組去向別車流圖2.確定初始方案3.通過局部調整確定最終方案三、直接計算法1.編組去向別車流圖這是計算前的準備工作。圖上應載明鐵路方向及其支點站名稱，各站的cm及t節標準，用於該方向直達到達站的編組線數量和改編能力，表示車流發到站的箭頭線，車流編號及數量，各支車流無改編通過有關技術站相應的車小時節省Nt節值等。並標注必開到達站車流。三、直接計算法2.確定初始方案這一步驟最為重要。初始方案選得好可以減少調整次數，加快計算工