飞控复习提纲讲解

、飞行原理1、飞机升力产生的原理，飞机迎角与升力的关系，飞机速度与升力的关系。2、飞机纵向平衡的条件是什么，如何建立这个平衡？3、什么是飞机纵向静稳定性？满足飞机纵向静稳定性的条件是什么？分析飞机具有纵向静稳定情况下，迎角受到外界干扰时的稳定过程？4、飞机纵向稳定力矩，控制力矩，阻尼力矩。5、什么是飞行速度稳定性？什么是正常操纵和反操纵？马赫配平的作用是什么？6、飞机纵向运动有哪两种运动模态，各自有什么特征及其原理是什么。7、什么是飞机横向稳定性？什么是飞机航向稳定性？8、飞机航向阻尼力矩、控制力矩、稳定力矩；横向阻尼力矩、控制力矩、稳定力矩？分析它们是如何产生的？9、飞机纵向运动有哪三种运动模态，各自有什么特征及其原理是什么。10、机翼上反与后掠对横向静稳定性有什么影响。二、舵回路1、舵回路的基本组成？2、画出硬反馈式舵回路的结构图，其传递函数近似于一个什么环节？其工作特性是什么？3、画出软反馈式舵回路的结构图，其传递函数近似于一个什么环节？其工作特性是什么？4、画出均衡反馈式舵回路的结构图，其传递函数近似于一个什么环节？其工作特性是什么？5、电动舵机中磁粉离合器的作用是什么？金属摩擦离合器的作用是什么？6、磁粉离合器的机械特性曲线是指？力矩特性曲线是指？7、电液副舵机的力矩马达的作用是？液压放大器的作用是？8、电液复合舵机具有哪四种工作状态。电磁转换机构和锁紧机构的作用是。9、舵机的负载是？它影响舵机的什么工作特性。10、用磁粉离合器控制的电动舵机的空载特性可描述为什么环节？负载特性可描述为什么环节？三、典型飞行控制系统A3(s)_ -1.5(s+0.4)1、已知某飞机的传递函数是：A5z⑶s(s2+0.9s+1.69)，其俯仰姿态角控制系统的丄「 (Ts+1)A8二K3(A3-A3)+K歹A3控制规律为：§ zz gz 。由控制规律画出相应的系统结构图；要控制该飞机舵回路的时间常数应作何限制？AM=0.92 “§若飞机受到常值力矩 Zy 公斤*米，已知M§Zz=-1.15公斤*米/度，若要求稳定后其静差A0s<10，应对k3Z作何限制；若要保证该系统的动态性能，应如何选取k3z的值。分析在垂直向上风干扰下，系统的动态相应过程以及稳态情况。A3(s) -1.2(s+0.59)2、 已知某飞机的传递函数是： 二 ，其俯仰姿态角控制系统的控A§(s)s(s2+1.5s+1.47)z制规律为：(O・ls+1)A8二K$(A3—A3)+K必9 。Z Z g Z(1)由控制规律画出相应的系统结构图；(2)求出内回路闭环传递函数，并绘制随参数K3变化的根轨迹图，并求取Z使g=0.87时的Kz3值以及此时三个内回路闭环极点值；(3)求出外回路闭环传递函数，并绘制随参数K3变化的根轨迹图，并求取Z使g二0.8时的K3值以及此时三个外回路闭环极点值；Z采用根轨迹方法分析舵回路时间常数对飞行控制系统工作性能的影响；分析参数K3与K3之间的关系。ZZ3、 自动驾驶仪有哪几个工作回路？4、 俯仰阻尼器的作用是什么？5、 滚转阻尼器的作用是什么？6、 什么是控制增稳系统？其作用是什么？7、 飞行高度控制系统需要哪些最基本的信号？8、 飞机进近过程中，按一定的下滑坡度下滑，此时飞机的水平速度一般为？下滑角度一般为？垂直速度一般为？9、 飞机接地速度一般为？10、 自动拉平着陆系统的作用是？拉平轨迹的变化规律为？11、 什么是协调转弯？飞机向左协调转弯时，副翼、方向舵、升降舵？12、 速度控制方案有几种，其实质分别是？自动驾驶仪与自动油门系统在飞机的控制过程中如何协调配合？四、 电传操纵系统与余度技术1、 什么是电传操纵系统，其优缺点是什么？2、 什么是余度系统？它有哪些功能？3、 什么叫非相似余度？输入、选择、监控器的作用是什么？其基本余度算法有哪些？4、 什么是备份系统，有什么缺点？五、 偏航阻尼系统1、 什么是飞机的荷兰滚？分析飞机产生荷兰滚的原因？偏航阻尼器的作用是什么？2、 主偏航阻尼器的部件有哪些？各有什么作用？3、 ADIRU给偏航阻尼器的信号主要有哪些？4、 主方向舵PCU—电动液压伺服活门的作用是？主方向舵PCU作动筒一电磁活门的作用是？六、 自动油门系统1、 A/T的工作方式可用下列方法选择：从DFCSMCP上人工方式选择当DFCS衔接时，由DFCS自动的方式选择从油门杆TO/GA电门人工选择2、 A/T系统部件A/T计算机与下列这些部件相接：—A/T伺服马达（ASM）—推力解算器（TR）组件带有磨擦刹车和离合器的齿轮—T/L连到ASM的机械连杆—油门杆起飞/复飞（TO/GA）电门—油门杆A/T断开电门3、 DFCSMCP具有A/T系统的下列这些电门：—A/T预位电门N1方式选择器速度方式选择器4、 自动飞行状态通告器（ASA）当自动油门断开时，它向ASA发送一个信号以给出一个红色闪动的视觉警告。按压闪动的红色ASAA/T灯或油门杆上其中一个A/T断开电门来取消警告。这将向A/T计算机发送一个模拟的信号以使警告复位。当A/T断开时没有听觉警告。5、 FMC:FMC为每个飞行阶段计算推力N1限制和N1目标。数据送到DEU。DEU在发动机显示器上显示N1限制。DEU向EEC传送N1目标，EEC计算相当的TRA目标发送到A/T来设置推力。FMC还直接向A/T发送N1目标。在起飞和最大推力复飞过程中，A/T使用EECTRA目标和FMCN1目标来设定推力。在起飞爬升和最大推力复飞过程中，FMCN1目标与N1限制相同。在减推力爬升和巡航操作期间，FMCN1目标小于N1限制。FMC计算总重并将它传送到A/T用于推力和T/L速度指令的计算。FMC与A/T计算机有接口用于BITE。6、 A/TCPU做下列工作：确定何时A/T衔接和断开确定工作方式计算油门杆指令监视系统的工作7、 ASM具有下列这些部件：ARINC429收/发器控制组件马达电源8、 在地面上，当你按压电门时，两个系统都将进入起飞方式。在起飞过程中，A/T系统将使发动机推力增加到起飞（TO）N1。在进近过程中当你按压TO/GA电门时，A/T系统将使发动机推力增加到复飞（GA）推力方式设置，该等级的推力低于最大的复飞推力。当你按压TO/GA电门第二次时，发动机推力增加到全复飞推力限制9、 ASA上的红色A/T警告灯当A/T断开或A/T处于BITE中时亮。如果A/T断开及稳定地处于BITE中，A/T警告灯将闪动。A/T警告闪光器当A/T断开时锁定。当你进行下列之一时闪光器复位：重新衔接A/T按压断开电门—按压A/T警告灯在着陆过程中当自动油门自动断开时，闪光器不亮。10、 N1方式在下列这些飞行阶段中使用：—起飞—爬升—最大推力复飞在N1方式中，A/T控制推力到EEC目标值。它由EEC计算作为相应的FMCN1目标。N1方式可从下列这四种方式选择：驾驶员从MCP上人工地选择N1方式当DFCS衔接时DFCS请求N1方式—TO/GA电门作为起飞被按压（在地面上）—TO/GA电门在减推力复飞期间第二次被按压（在空中）当DFCS衔接于VNAV爬升或高度改变爬升时，FCC指令A/T到N1方式。当DFCS未衔接时，驾驶员可以按压MCP上的N1选择器电门来人工地选择N1方式。11、 油门保持方式油门保持方式是自动的，并且A/T在起飞地面滑跑期间进入该方式。在该方式中，A/T断开到ASM的电源以防止起飞滑跑和初始的爬升期间A/T移动T/LoA/T使用两个单独的功能来断开ASM的电源。一个是软件功能，另一个是硬件功能。当两个油门保持功能相一致并断开伺服的电源时，A/T方式在FMA上显示THRHLD（油门保持）。12、 预位方式预位方式意思是没有工作的A/T方式被选择。在预位方式，A/T能够并准备好接收指令。ASM已供电但A/T控制逻辑阻止了伺服马达移动油门。A/T在下列这些条件下进入预位方式：—在地面上当在飞行前A/T被预位在油门保持方式高于800英尺气压高度—在下降收油门过程中当T/L到达后止动13、 速度方式:在速度方式，A/T控制发动机推力来控制飞机的速度。它通过比较ADIRU的实际计算空速（CAS）和MCP的目标速度来实施。下列这些是两个A/T速度方式：来自FMC目标速度的FMC速度—来自MCP上所选择的MCP速度在FMC速度方式，A/T控制推力来控制飞机的速度达到FMC飞行计划目标速度。当A/T处于MCP速度方式时，它控制推力来控制飞机的速度达到MCP上所选择的目标速度。A/T速度方式可以自动地或人工地选择。如果DFCS被衔接，DFCS自动地选择A/T速度方式，FMC速度或MCP速度，与工作的DFCS俯仰方式相一致。A/TMCP速度方式也可人工地按压MCP上的A/T速度方式选择器电门来选择。14、 回收油门方式:在回收油门方式，A/T将T/L移回到后止动。下列是二个回收油门方式：下降回收拉平回收下降回收出现在从高空下降的过程中。拉平回收出现在拉平到着陆的过程中。两个方式在CDS的FMA上都显示为RETARD（回收）下降回收出现在DFCSVNAVSPD下降过程中，或当在MCP上LVLCHG下降被选择时。在DFCSVNAVSPD下降过程中，A/T通常在FMC下降顶点（TOD）处开始回收油门杆到慢车位。当T/L到达后止动点时，A/T方式从回收改变为预位。A/T保持在预位方式直到选择了新的方式为止。拉平回收出现在着陆拉平过程中。在拉平回收期间,A/T将T/L回收到慢车位并且RETARD显示在FMA上。当飞机改平做着陆和接地时，T/L移回到后止动。在接地后2秒A/T断开。15、复飞方式在进近期间当你按压TO/GA电门一次时,A/T给出一个减推力复飞指令。A/T方式在FMA上显示GA（复飞）。在复飞期间，如果你按压TO/GA电门第二次，A/T给出最大推力复飞指令以达到FMC复飞N1限制。A/T方式在FMA上从GA改变为N1。如果在MCP上选择了N1或速度方式则复飞方式复位。16、 下列是航前完成后的指示：—A/T在预位方式—在MCP上的A/T方式灯灭—TO是FMC推力方式—N1基准游标在FMC起飞N1限制17、 下列是在起飞开始时的指示：—A/T进入N1方式N1方式灯灭—TO是FMC推力方式—N1基准游标在FMC起飞N1限制18、 在初始爬升过程中，高于800英尺机场的气压高度并且离地后10秒，A/T方式从油门保持变为预位方式。下列是其指示：A/T进入预位方式—TO是FMC推力方式—N1基准游标在FMC起飞N1限制—T/L维持在起飞N1限制的目标TRA19、 下列这些是在VNAV爬升期间的方式通告：—A/T处于N1方式N1方式灯亮—MCPIAS/MACH速度窗是空白的—VNAV速度是DFCS俯仰方式—爬升是FMC推力方式—N1基准游标位于FMC爬升N1限制—A/T控制T/L到相应于FMC爬升N1的目标TRA七、数字飞行控制系统1、 数字式飞行控制系统（DFCS）有如下功能：—自动驾驶飞行指引高度警戒速度配平马赫配平2、 系统有两套自动驾驶仪，自动驾驶仪A由FCCA为核心构成，自动驾驶仪B则以FCCB为核心。3、 飞行指引指令在拉平阶段不显示。4、 当飞机接近或飞离在MCP板上所选择的目标高度，警戒出现。这一警戒住提醒飞行员飞机正接近或飞离MCP板上的选择高度。不论自动驾驶或飞行指引是否衔接，该警戒信息均会出现。5、速度配平当发动机推力大而空速较小时，速度配平功能通过控制水平安定面保持驾驶员设定的速度。这一功能主要在起飞阶段起作用，且仅当自动驾驶未衔接时工作，飞行指引仪开、关均可。6、马赫配平当飞机速度增加时，飞机机头开始下俯。这一区域叫马赫褶折区。当飞机空速大于0.615马赫时，马赫配平功能控制升降舵上偏，以保持机头不俯。不论自动驾驶或飞行指引衔接与否，该功能均有效。7、 方式控制板（MCP）是驾驶员与飞行控制计算机（FCCs）之间的基本接口，机组利用MCP可完成如下功能：衔接自动驾驶仪打开飞行指引仪选择工作方式选择航道和航向—选择目标速度和高度8、 自动驾驶指令自动驾驶可以有两种工作状态：指令（CMD）状态和驾驶盘操纵（CWS）状态。在指令状态，FCC计算自动驾驶仪作动筒的指令，作动筒将指令输入到动力控制组件（PCU）去控制副翼和升降舵。在驾驶盘操纵状态，位于驾驶盘下方的力传感器感受驾驶员施加在驾驶盘和驾驶杆上的操纵力，并将此信号送至FCC。FCC将指令送到驾驶仪的作动筒去控制副翼和升降舵。FCC还送指令到安定面配平电动作动筒的配平安定面。自动驾驶的工作方式显示在公用显示系统（CDS）姿态指示器的上方。若要断开自动驾驶，驾驶员可按压位于驾驶盘上的断开电门。9、 高度警戒功能要利用在MCP板上设置的高度。FCC将气压修正高度与在MCP上选择的目标高度作比较，若偏差在某一确定的范围内，FCC将产生高度警戒信息。FCCA使用左ADIRU的气压修正高度；FCCB使用右ADIRU的气压修正高度。当飞机接近或飞离设定高度时，FCC将告知飞行员。该功能不要求自动驾驶及飞行指引必须衔接。高度警戒包括来自遥控电子组件（REU）的声音及在CDS显示器上的视频信息。当以下情况之一出现时，DFCS提供高度窗口警告：FCC存贮器内的高度改变，而高度选择器没有任何改变。—FCC存贮器内的高度与MCP上显示的高度不一致5秒钟。DFCS提供的警告有以下几项：音频警告出现2秒，然后消失8秒，持续这样的循环高度显示周围出现一琥珀色框—MCP上显示的高度为50，000英尺10、 FCC将速度配平信号送到安定面配平主电作动筒，去控制水平安定面的运动，这一控制作用增强了飞机在低空速时的稳定性。当飞机速度降低时，水平安定面运动使飞机低头，从而增大了飞行速度，当飞机速度增大时，水平安定面运动使飞机抬头，从而减小了飞行速度。此功能仅当自动驾驶未衔接时有效。11、 马赫配平FCC将马赫配平信号送至马赫配平作动筒以控制升降舵运动，当马赫配平作动筒输出轴运动时，它将转动感觉定中组件，进而使升降舵的动力控制组件PCU）的输入杆运动，这样就使升降舵运动。在较大空速飞行时，马赫配平信号将保持飞机抬头。在起飞阶段，马赫配平作动筒将升降舵置于使飞机低头的位置，这使得驾驶员可以将水平安定面运动到使飞机加大抬头的位置。在起飞阶段，若一台发动机失效，这将使飞机增大抬头，并称之为FCC控制的中位偏移生效范围（FCNSE）。12、 ASA前面板上有三个警告灯式的通告器。A/P灯的颜色可以是红色或琥珀色；A/T灯可以是红色或琥珀色，FMC灯仅为琥珀。有一个三位电门用于灯的测试。当DFCS从CMD方式转换到CWS方式时，MCP将CWS警告信号送到机长、副驾驶的ASA，使琥珀色A/P灯闪亮。当A/P断开衔接时，MCP将A/P警告信号送到机长、副驾驶的ASA，使红色A/P灯闪亮。当以下情况出现时，MCP将A/P警告信号送到机长和副驾驶的ASA，使红色A/P灯稳定的亮：在地面，一个FCC上电测试失败;在A/P复飞时，FCC不能获得MCP高度;在A/P俯仰复飞阶段，MCPBUS失效.当下列任何一种情况出现时，A/P通告器红灯常亮：DFCS在BITE状态;另一侧FCC的件号无效;地面上电测试失败;飞机在A/P俯仰复飞时，MCP总线失效;由于单通道俯仰权限无效，飞机高度大于400英尺，而不能在获得的高度上退出A/P复飞;飞机在双通道俯仰A/P工作状态，高度低于800英尺安定面失去配平警告出现。MCP也将A/P警告信号送到飞行数据获得组件。MCP将A/P警报信号送到音频警告组件，以给出A/P断开的音响警告。13、 FCC将安定面配平作动筒离合器及抬头，低头配平信号送到驾驶杆电门组件，FCC还将一个襟翼放下状态信号送到安定面配平电动作动筒，这一信号用于控制安定面配平电动作动筒的速度。襟翼放下时，配平速度是襟翼收上时的三倍。14、 该显示器显示指示空速dAS）和马赫数。IAS显示范围从100到399节，增量为1节；马赫数显示范围从0.60到0.89马赫，增量为0.01马赫。显示器有一个警告旗，在速度过低或超速时会闪亮，LCD的左侧显示该警告旗。当VNAV方式有效时，IAS/MACH显示器是空白的。速度警告在下述情况出现：真空速大于目标空速10节或低于目标空速5节，且没有朝目标速度趋近。警告出现时襟翼一定位于放下状态。15、 高度显示器:高度显示器显示预选高度，范围从0到50，000英尺。16、 作动筒上有以下LRU：作动筒电磁活门锁定电磁活门转换活门液压压力电门。LVDT测量作动筒主活塞的位置，它不是LRU。17、 A/P衔接之前，A/P作动筒电磁活门未被激励，这就阻止液压进入作动筒18、 A/P衔接时，来自MCP板的信号激励作动筒电磁活门，这就给转换活门和锁定电磁活门加上液压。位于作动筒电磁活门和锁定电磁活门之间的锁控衔接节流孔有两个作用：－保证到达调压器的最大流量压限制值内，防止液压超压。－给同步过程一个延迟时间。19、 A/P作动筒的同步舵面位置传感器（副翼或升降舵）将信号送到FCC，FCC输出控制指令到转换活门，使主活塞运动到与内部输出曲轴校准位相应的位置（即与LVDT位置对应）这就是同步过程，它防止当FCC衔接锁定电磁活门时舵面突然运动。主活塞与内部输出曲轴同步之后，FCC送出一个信号激励锁定电磁活门，液压加到锁定活塞，使它与内部输出曲轴的两侧接触，调压器保持液压压力在一个安全的限制值，液压也使液压压力电门闭合，开并将一信号送到FCC，以示A/P作动筒已准备好，可以工作。20、 当机组人员衔接了一个A/P，这个A/P即是“主”而另一A/P是“从”当衔接了两个A/P（双通道模式），首先衔接的A/P是“主”后衔接的A/P是“从”主A/P控制飞行方式通告（FMA）上的方式显示及送到A/T和FMCS的数据。21、 FCC利用以下传感器的反馈信号计算俯仰指令；－升降舵位置传感器－升降舵中位偏移传感器－安定面位置传感器－襟翼位置－传感器－升降舵A／P作动筒位置传感器。22、 FCC计算以下方式的倾斜指令：－水平导航（LNAV）—航向选择（HDGSEL）－VORLOC—复飞（G/A）—起飞（T/O）A/P也可衔接于CWS状态（方式）。23、 在LNAV方式，倾斜指令是FCC从FMC获得的LNAV操纵指令。24、 FCC使用这些输入计算航向选择倾斜指令：—按压了MCPHDGSEL方式选择按钮MCP上选择的航向飞机的磁航向真空速MCP上选择的倾斜角限制值。25、 FCC利用以下信号计算副翼指令：飞机倾斜姿态飞机倾斜率倾斜A/P副翼作动筒位置副翼位置。在飞机倾斜时，FCC利用倾斜指令计算俯仰指令以增加俯仰角。26、 FCC计算俯仰指令用于以下巡航俯仰方式：—垂直导航（VNAV）—高度获得（ALTACQ）—高度保持（ALTHOLD）—速度（V/S）；—高度层改变（LVLCHG）。A/P还可以衔接于俯仰CWS方式（状态）。27、 FCC用以下输入计算垂直导航速度（VNAVSPD）和垂直导航航迹（VNAVPTH）俯仰方式：按压了MCPVNAV方式选择按钮FMC目标高度FMC目标垂直速度FMC目标空速FMC目标马赫数FMC离散量MCP上选择的高度。

28、 当飞机接近MCP上选择的高度时，FCC自动选择高度获得方式。29、 可以用ALTHOLD按钮选择高度保持方式；当飞机到达MCP上选择的高度时FCC自动选择高度保持方式。30、 在高度层改变方式，A/P用升降舵控制飞机空速。31、 俯仰进近／复飞方式有以下子方式：－G/S截获－G/S跟踪－进近在航道上－拉平－复飞。32、 自动着陆功能是DFCS的双通道(FCCA和FCCB)工作，要进行自动进近，需使用自动着陆功能。自动着陆功能包括以下工作内容：－同步－初始化－一致化－监控。同步：当每个FCC衔接A/P在CMD或CWS方式，相应的A/P作动筒使其输出与舵面位置同步。同步过程在FCC激励锁定电磁活门前出现，这是为了防止作动筒锁定活塞夹紧输出轴时舵面产生突然运动。初始化：首先衔接的FCC内的CPU1和CPU2计算控制律。在初始化时，首先衔接的FCC将控制律数据传送到后衔接的FCC的两个CPU中，先衔接的FCC两个CPU之间也相互传送数据。FCCA及FCCB有相同的数据，因此，它们的俯仰及倾斜指令是一致的。一致化：FCC比较两个A/P作动筒的输出位置，若两者不同，则使两者一致。这也适用于副翼A/P作动筒，这是为了确保两个作动筒相互一致。监控器：以下三个监控器电路用来监控两个FCCA/P的性能：－舵面位置监控器－A/P作动筒位置监控器－CPU指令监控器舵面位置监控器比较A/P作动筒与舵面的位置。A/P作动筒位置监控器比较作动筒及A/P指令的位置。CPU指令监控器比较主CPU与备用CPU的计算指令。任何的不一致将断开自动着陆功能及自动驾驶。1.某飞行控制系统A/P的控制规律为:A5=Ki9J(A5=Ki9J(A9-A9Zz g)dt+K9(A9z—A9g)+K9a0

z画出系统结构图.分析控制规律中各信号的作用.分析垂直上升气流作用下系统稳定结果是什么？

1)系统结构图:1)系统结构图:积分信号用以消除力矩干扰下的稳态误差；比例信号用以纠正姿态偏差；微分信号用以改善系统的动态特性，提高阻尼。AatAM(Aa)tA3t tAM(AS)TOC\o"1-5"\h\z3 z z z z当AM(AS)=AM(Aa)时，达到暂稳态。因Aa不为零，tAYtA0tA9减小，z z z最终Aa=0,A0=Aa，A3=0s 3其中：Aa:干扰迎角；3AM(Aa):干扰力矩；zAM(AS):稳定力矩；z zAS:舵偏角;z2.已知飞机的传递函数为:4.3(S+2.已知飞机的传递函数为:4.3(S+0.33)S(S2+0.61S+3.3)；舵回路的传递函数为:10s+10该系统为比例式角稳定系统。画出系统的结构图。画出系统阻尼回路的根轨迹.分析K3的变化对飞机运动的影响.Z如何改善系统的动态特性.系统结构图：

2)阻尼回路跟轨迹图:j©Ps•J52)阻尼回路跟轨迹图:j©Ps•J5由跟轨迹图可知，随k§增大，阻尼回路的阻尼增大，但k§大于一定值后，阻尼反而减z z小，姿态回路振荡加剧，这是因为舵回路具有一定的惯性的影响。减小舵回路的惯性，增加速率反馈可以改善系统的动态特性。A3(s) 4.0(s+0.3)已知某飞机的传递函数是 二 ，A/P的舵回路为硬反馈式舵回Ao(s)s(s2+0.66s+3.5)z路，设To=吨=0・9度/度/秒，K3=1.1度/度，若控制信号为A3g=1*t。画出系统结构框图，说明产生姿态角稳态误差及迎角稳态误差的原因,

3）计算姿态角稳态误差值，如何减小误差。1）系统结构图：2） 对输入A3而言，该系统是一个I型系统，当输入为速度函数时，系统输出存在稳态误g差，在跟踪过程中，也存在迎角误差。3） 由图可得系统对输入A3的误差传递函数为：S(S(S2+4.26S+4.58)E(S)_S(S2+4.26S+4.58)+4.4(S+0.3)'"g(S)当输入为A9(t)=1*t时，A9(s)=-TOC\o"1-5"\h\zg g S2则由终值定理得：E(o)=limS•E(S