前进策略乘用车市场机会研究

大众乘用车市场机会研究第一章国际乘用车发展历史研究第二章我国乘用车发展阶段评估2.1中国乘用车市场整体发展阶段评估2.2中国家庭乘用车需求背景及意向分析2.2发达城市乘用车市场发展阶段评估2.3较发达城市乘用车市场发展阶段评估2.4一般发达城市乘用车市场发展阶段评估2.5县城乘用车市场发展阶段评估第三章不同车型细分市场规模预测第四章行业竞争分析第五章大众乘用车产品策略2.1中国乘用车市场整体发展阶段评估2.1.1从发展速度看我国乘用车市场发展阶段；2.1.2从销售结构看我国乘用车市场发展阶段；2.1.3从不同种类车型市场发展周期看乘用车市场发展阶段；2.1.4从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段；从人均PPP发展水平国际比较看我国轿车市场发展阶段；从不同收入分层的II值比较看我国乘用车市场发展阶段；生成期成长期高速增长阶段从发展速度看我国乘用车市场发展阶段——开始进入高速增长期第一时期，生成期（1978—1990年）销售产品单一，主要为中级以上和越野车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。第二时期，成长期（1991－2001)轿车的高速增长主要是公务需求和出租需求，私人乘用车更多表现为微客，整个乘用车开始增长。（年均增长超过20%）第三时期，高速增长阶段（2001年以后）。私人乘用车消费迅速膨胀，特别是轿车市场空前繁荣，2001年后乘用车增长超过了30％，与国际同期相比，开始进入高速增长期；从销售结构看我国乘用车市场发展阶段－开始进入高速增长期私家车拥有量43%轿车产量占汽车销量的比重从90年8.3％，经过12年时间，市场比例翻了2番多，2000市场占到34％，达到了1/3;私人购车比例自96年的不到30％，到2001年达到43％。根据北京亚运村和成都汽车西部商城访问，私人购车比例超过80％；目前，我国乘用车市场已经从公务、出租经营主力用户转变为私人购车主流市场，也预示着高速增长期正在到来；家庭用车在快速增长,平均年增长率为20.6％!公用轿车经营用车家用轿车日本百姓车需求结构农用车卡车轿车8325771112255980110180240320280260150中国百姓车需求结构66年轿车开始普及日本：经济飞速发展，轿车价格下降30％－50％，家庭收入倍增，国家鼓励发展国民车。中国：经济高速持续发展，轿车价格下降40％，城镇居民收入增加，国家鼓励发展经济型轿车。从不同种类车型发展周期看我国乘用车市场发展阶段－开始进入高速增长期（1）从“挣钱机器”逐渐向“消费品”转化农用车轻卡微客经济型轿车价格低廉非城市地区价格低廉城市郊区县使用经济城市地区300万辆150万辆（客65万）61万辆10％15％家庭用车从车型增长周期看我国乘用车市场发展阶段－开始进入高速增长期（2）中国私家车消费经历三个大波浪：第一个波浪：农用车消费高潮。90年开始，农用车销量突破百万，到98年超过300万辆，达到最高峰，目前农用车的消费逐步稳定在250万左右；第二个波浪：微客和轻卡。绝大部分用户也是私人消费，也是自90开始高速增长，目前正在冲向高峰，方兴未艾；第三个波浪：私家轿车。目前正在升温，开始快速向上冲；考虑中国与日本的国民规模和收入差距以及经济阶段背景，农用车波浪可能还要持续很长一段时间，轻卡微客私家车消费群体不同，有可能同时冲向高峰，但私家轿车持续时间会更长；从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段人均GDP1000－10000美元人均GDP10000美元以上人均GDP达到3000美元，是开始大量普及的标准!人均GDP是一个平均指标，没有考虑到社会收入结构的分布；人均GDP是一个按照汇率换算的指标，由于各国商品和服务的价格不同，作为一个统一的衡量标准不够科学；而PPP(购买力平价）——一个单位的本国货币在任何地区所购买的商品和服务的数量是一样的。他可以交好的度量和比较各国见得收入和消费，更为合适。人均GDP＝3000美元，作为一个国家私家车大规模进入家庭在当前是一个衡量标准，有一定道理。这印证了我国最大多数的家庭还未进入私家车消费期，但并不能说明我国没有进入高速增长期！从人均PPP水平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上世纪初的美国，60年代中期的日本和80年代中期年代的韩国、中国台湾。

国家时间人均GDP水平（当年美元，汇率法）人均PPP水平（购买力平价1990G-K美元）中国19924122086

19955782653

19977342971

20029634526美国1880

3193日本1957

3051韩国1974

3021中国台湾1972

3281数据来源：中国统计年鉴，世界经济发展报告，中国人均PPP水平的国际比较从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－正在进入高速增长期

根据PPP发展水平，与国际比较，我国正处于大量普及的前夜，已经进入高收入群体开始大量购买的高速增长阶段！

从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－正在开始进入高速增长期人均PPP达到4500，开始进入高速增长期从千人汽车保有量与人均PPP发展关系，可以看出我国与日本、韩国和我国台湾省非常接近；通过国际比较，可以看出我国汽车市场正在开始进入高速增长期，国际市场发展证明汽车市场增长也是轿车市场带动的；人均PPP4500美元人均PPP（1990年G-K美元）从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－正在开始进入高速增长期

韩国轿车销售量增长从千人轿车保有量与人均PPP发展关系，我国与日本、韩国和我国台湾省轨迹也非常接近；人均GDP与轿车千人保有量国际比较发现：我国正在开始进入高速增长期！从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－中高收入户正在开始进入高速增长期低收入户4178总户数[万]占城镇总户数比例平均每户人口数每户年均收入恩格尔系数中等偏下户中等收入户备注4428286231.79％32.36％19.67％3.323.11收入低，户数多，收入高，户数少，但财富拥有呈反方向。城镇家庭结构基本呈现梯形结构，在进一步细化，呈现金字塔型高收入家庭人口明显趋向减少，48.35－45.4745.47－42.6642.66－39.61高收入户的恩格尔系数已经基本达到发达国际私家车普及的水平19510－24445元2350－2945美元高收入年收入是低收入家庭的3.4倍，中等偏上户高收入户8.95％7.23％138012093.472.972.7314325元以下；1725美元14326－19509元1725－2350美元24446－27818元2945－3351美元27819以上3351美元以上33.49以下39.61－33.49资料来源：2002年中国统计年鉴，2001年数据2001年中国2589万户中等偏上高收入城镇用户，人均可支配收入在2945美元以上

韩国86年3436万人口，人均可支配收入2550美元人均GDP（美元）80－89年90－992000年以上人均可支配收入乘用车产量63年：10069年：20074年：50079年：100083年：200089年：500095年：100002001年：900069年：20977年：101179年：163683年：2020；86年：2550；87年：3203；95年：1082499年：85962000年：976979年：11.384年：16；85年：26.486年：45.7；87年79.397年：248；99年：265；66年：569年：1074年：3；78年：1084年：20；87年：5092年；10066年：569年：1075年：2078年：3080年：50；85年：10088年：20094年：70097年100083年：9.5；93年：96.601年：186.560年：3.69%70年：9.6%80年：33.2%70－79年60－69年千人保有率国内销售量道路铺装率美775.3加582德575法574国内保有量单位：美元从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－中高收入户正在开始进入高速增长期中国2589万中高收入户进入2001年已开始进入家庭乘用车消费高速增长期2001年中国城镇居民高收入2589户家庭人口总量为7321万人口，是韩国86年3436万人的2.1倍，最低可支配收入为2945万美元以上，比韩国86年总体平均2550美元还要高；韩国自73年到86年，可支配收入增长了6.5倍，年增长率为15.5；我国这些中高收入者可支配收入者自86年到99年可支配收入增长了7.3倍，年增长率为16.5％，比韩国稍高一些；韩国87年销售量达到50万辆，92年销售量达到100万辆，考虑到我国高收入群体人均可支配收入水平比韩国整体平均水平还要高，群体是其2.1倍，因此2002年突破112万顺理成章。以此推算，2007年，我国轿车销售210万辆完全可能；2.2中国家庭乘用车需求背景和意向分析－高速增长还要延续下去2.2.1当前家庭乘用车主力消费者规模和轿车保有率分析；2.2.2未来5年内欲购车群体需求规模和购车时间预测；2.2.3自由职业者专业技术人员私营企业主普通职员中高层管理者个体户3.2目前购车的主力军主要是个体户从抽样调查结果看，私营企业主和自由职业者车的拥有率最高资料来源：电话抽样调查全国总体中的比重3.1％44％22.6％12％城镇中比重1－20％6－30％1.5－4％备注：此比例与城市化关系密切，在大宗城市占10－20％，县镇1－4％在工业城市比例超过20％，小县镇比例较低；；是个体户、私营企业主以及产业工人中农民工的母体不到2％收入等级分层职业收入2.1％1－5％在城乡合一的县镇比例较少，只占到0.5％国家与社会管理者0.6％1－3％在私营经济发达的长三角、珠三角超过了3％，不发达地区不到0.3％1.5％1－9％地区间发展很不平衡，在深圳超过9％经济不发达地区不足1％经理人员阶层私营企业主阶层3－20％5.1％在经济发达的大中城市比重多在10－20％，城乡结合县镇1.5－3％专业技术人员4.8％2－20％在大中城市比例10－15％，城乡结合县镇在2－6％普通职员阶层4.2％3－7％此比例根据工商部门登记得到，实际人数比登记人数多的多；个体工商户阶层商业服务业员工产业工人阶层农业劳动者阶层城乡无业、失业、半失业者社会上层：、大私营企业主、高层领导干部、大企业经理人员中上层：个体工商户中低层领导干部、中小企业经理人员、专业技术人员、小企业主中中层：普通管理人员、办事人员、初级专业技术人员、部分个体户中下层：个体劳动者、一般商业服务业人员、工人、农民底层：生活处于贫困状态并缺乏就业保障的工人、农民和无业、失业、半失业者资料来源:当代中国社会阶层研究报告2002年目前大众乘用车的购车主体处于社会中层及以上阶层，这些阶层总体占全国适龄就业人口的18.3％消费群体占总拥有量的比重（％）拥有轿车数量（万辆）各阶层人数（万人）千人轿车保有量（辆/人）民营/私营企业主1773.61202.9363自由职业者1356.3227.5247国家公务员/社会管理者1147.631033.345企事业中高层管理者1460.62191431.7个体工商户27117243348各类专业技术人员834.643053.311普通管理人员/普通职员62681253.2其他人员（工人、农民、服务人员等）417.31101290.16社会各阶层千人轿车保有量统计【全国私人轿车（含准轿）保有量为433万辆】私营企业主和自由职业者当前是保有率最高的消费群体3.3未来5年内，私营企业主和个体户是购车意向比例最高的消费者总体样本5年内肯定购车比例启示：目前大众乘用车的消费主体还是经营活动频繁的私营企业主和个体户。资料来源：电话抽样调查5年内有购车意向以及肯定购买的比例，私营企业主和个体户位居前2位，是乘用车未来5年最具潜力的群体；企事业中高层和自由职业者及专业技术人员也是重要的大众乘用车消费者；公务员和普通职员肯定购车比例较小；家庭收入与购车意向紧密相关，有购车意向的人具备相当的购买力38％的家庭5年内准备购车；38％有购车意向的人中超过20％收入在6万元以上，与其对应的总体对应肯定购买比例基本一致；收入越高，肯定购车的比例越大；5年内是否购买资料来源：电话抽样调查有购车意向家庭收入结构收入与肯定购买率企事业中高层和专业技术人员是预购车规模群体中收入较高且稳定的群体私营企业主、自由职业者和个体户等依靠自己经营活动，无固定收入比例最高，但也是大众乘用车拥有率最高的三个职员群体；稳定职业者者中，中高层管理者和专业技术人员，收入较高，是购车意向强的重要原因；公务员收入明显分为高低收入两组，与其职位高低、所处城市直接相关（见后面地理变量分析）；资料来源：电话抽样调查个体户、专业技术人员、企事业中高层以及高收入的普通职员是大众乘用车的规模消费群体根据有购车意向消费者中肯定购买的比例，最保守的需求是5年中增长669万辆；根据很有可能购买中折算比例，需求量在421万辆，二者之后总计为1090万辆。按照实际用户国产、进口以及新车、二手车比例家庭乘用车国产新车2003－2008年5年总需求量为：1090×91%×80％=793万辆未来5年内，家庭乘用车的需求量为793万辆资料来源：电话抽样调查实际用户中只有75％用户购买的新车92％的用户表示购买时选择新车81％的用户表示购买时选择国产车实际国产车比例占到95％以上加权计算：75％×70％＋92％×30％=80%加权计算：95％×70％＋81％×30％=91%据有购车意向者收入能力看，2005年后高速增长还会持续下去根据消费者购车意向调查2005年需求量为231万辆，达到最高；由于一般被调查者对三年以后的预期缺乏判断，2006年及以后的数据需要进一步调整；根据有购车意向者的收入分布比例，可以看出目前年收入5－12万元比例超过了20％，按照当前城镇居民年收入8％速率增长，2006年年收入可以达到7－16万元，II值在1.1－2之间。因此2006和2007年规模会更大；资料来源：电话抽样调查未来会在哪一年买车？购车意向者月收入分布第三部分中观部分第一章中国城市汽车市场发展特点3.1.1东中西三大地带的阶梯状分布3.1.2不同地带密集城市群使中国东部城市汽车市场表现为团块状发展3.1.3中西部省会城市汽车市场发展表现为独立发展模式第二章主要城市汽车市场发展模式比较3.2.1不同模式汽车市场发展现状3.2.2不同模式汽车市场发展政策环境3.2.3不同模式与使用费用3.2.4不同模式与城市硬件环境3.2.5不同模式与城市规划和城市交通规划3.2.6各模式城市汽车市场特点总结第三章农村汽车市场普及发展分析3.1中国城市汽车市场的三大特点经济地带呈现明显的东中西三大阶梯东部经济发达地区形成或正在形成团块状城市群中西部地区省会城市经济实力明显强于地级市首都经济圈长三角经济圈珠三角经济圈发展特点3.1.1经济地带呈现明显的东中西三大阶梯中国城市的地理分布：东富西贫，东密西疏资料来源：2001中国城市统计年鉴东部城市的GDP约占全国城市GDP的三分之二东:中:西=4.54:1.91:1东部城市平均GDP超过中西两部的总和，中部和西部城市平均GDP均未达到全国平均水平全国81.45%的城市分布在中国的东部和中部城市个数：东:中:西=2.42:2.04:1发展特点3.1.1经济地带呈现明显的东中西三大阶梯经济与汽车：东部一马当先，中西部步履维艰资料来源：2001中国城市统计年鉴资料来源：2002中国统计年鉴东部城市人均GDP超过中西部总和东部城市将在2005-2013年的时间逐步达到汽车进入普通家庭的经济能力中西部城市家庭达到汽车进入普通家庭的经济能力还要10年以上在汽车总量上，东部亦超过中部和西部总和，中部和西部基本持平发展特点3.1.1经济地带呈现明显的东中西三大阶梯约7%的地级以上城市现在已达到汽车进入普通家庭的经济能力中国城市总体离汽车进入普通家庭时间还有10~15年人均GDP15000元以上的36个城市有32个在东部资料来源：2001中国城市统计年鉴部分城市接近开始普及时间节点，整体尚须时日发展特点资料来源：2001中国城市统计年鉴3.1.1经济地带呈现明显的东中西三大阶梯2000年人均GDP前三十六位城市排名发展特点3.1.2东部经济发达地区逐渐形成团块状城市群中心城市的辐射能力使得区域市场具有很强的整体性形成中的辽东半岛城市群形成中的胶东半岛城市群京津唐大城市群长三角大城市群珠三角大城市群团块状区域市场的特征：地理位置接近经济水平接近城市文化趋同经济交流密切消费习惯类似政策环境类似发展特点3.1.2东部经济发达地区逐渐形成团块状城市群城市人口的增加将扩大潜在的消费者群体2001-2005年，中国城市化率将每年提高1个百分点，每年新增城市人口大约1300万人2010年中国城市化率将达到45%，城市人口约为6.3亿2050年中国城市率将达到75%以上，城市容量为8~11亿人口城市化推动生产方式的改变，可以更有效地聚集财富城市化率每提高1%，对GDP贡献率直接：1.5-1.8%间接：1.3%目前中国的恩格尔系数：农村：47.7%城镇：37.9%城市空间拉大和大规模的城市群形成为乘用车使用创造客观需求郊区城市化和乡村城市化会为乘用车的普及创造需求。乘用车的行驶区间城市和郊区之间：31.25%城市（地级以上）：28.74%城市和城市之间：27.39%影响事实与预测城市化进程推动乘用车的普及资料来源：2001~2002中国城市城市发展报告、零点调查发展特点3.1.2东部经济发达地区逐渐形成团块状城市群现状：广州深圳双星辉映原因：中国最大的轻工业加工基地之一，借助香港强大实力优势：制度竞争力最高组成：广州、深圳、珠海、汕头、汕尾、潮州、佛山、江门、肇庆、惠州、东莞、中山、阳江、茂名、湛江珠三角经济圈现状：上海众星拱月原因：依托江浙一带的富庶地区，纵深为长江腹地优势：区位竞争力最高组成：上海、杭州、宁波、金华、绍兴、嘉兴、湖州、南通、常州、苏州、无锡、扬州、镇江、南京长三角经济圈现状：北京一枝独秀原因：周围城市与之相差过大，缺乏强有力的支持优势：聚集竞争力最强组成：北京、天津、唐山、秦皇岛、廊坊、保定首都经济圈已形成的三大城市经济圈，最具发展潜力的汽车市场发展特点3.1.2东部经济发达地区逐渐形成团块状城市群三大城市经济圈已处在或接近轿车普及时间节点只占全国5.21%的人口所创造的GDP占全国总额的34.63%三大中心城市已具备轿车进入普通家庭的经济能力三大经济圈中的其它城市也处在或接近轿车入普通家庭的边缘资料来源：2001中国城市统计年鉴发展特点3.1.3中西部省会城市经济实力明显强于周边城市中西部省会城市与周边城市差距过大，省会城市独立发展成都12956人均GDP（元）预测年增长率%时间（年）郑州1175111%9%2005~20122007~2015成都郑州经济实力远超周边城市成都发展速度远超周边城市成都和郑州在3~5年后可达到汽车进入普通家庭的经济水平资料来源：2001中国城市统计年鉴发展特点2.2.5各级城市普及轨迹与时间节点全国中心城市发达经济圈中各级城市中西部省会城市全国大部分不发达地县级市2003200820182038经济较落后地区由于经济增速慢，高速增长的过程也较长。R1=1.7-2.7R1=1.3-2R1=0.8-1.3中心城市初期普及水平最高，进入增长期也最快，但由于各种限制因素，会在达到一定总量后保持稳定，总量也可能被其它非中心城市超过。R2=2.1-3.2R2=1.3-220122028R3=3.2-3.5R3=1.7-2.0拐点市场不均衡3.2中国城市汽车市场的五种发展模式省会城市地县级市全国三大地带发展模式3.2.0影响城市汽车市场发展的五大因素城市汽车消费市场城市规划交通规划经济水平（GDP、PDI）城市的政策环境汽车使用费用城市交通硬件环境作用力发展模式3.2.1中国城市汽车市场现状根据对我国十九城市有车用户的调查，私车使用者的职业主要集中在个体户（42%）和私营企业主及其中高层管理人员（14%）首都经济圈长三角经济圈珠三角经济圈中部城市西部城市北京和天津进入城市私车拥有前十名北京在总量上遥遥领先北京经济上一枝独秀导致此结果总量没有城市进入前十名武汉：地方保护主义，限制微车郑州：经济水平低，购车人群小三个城市进入前十名，但总量均很低大型加工制造业中心单位购车行为活跃，个体购车受到抑制总量两个城市进入前十名，百户家庭拥有占据前三位个体经济发达，最为活跃的汽车消费市场总量两个城市进入前十名成都：旅游、IT、通讯等新兴产业发达，产品的终端消费群体是普通市民个体经济发达的地区汽车消费市场活跃发展模式3.2.2政策左右汽车消费市场的发展北京：大道通畅上海：严格控制广州：导向发展不利政策停车泊位证（1700元/证）部分路段微车限行有利政策牌照不限城区摩托车禁止上牌逐步将摩托车逐出四环私车牌照拍卖制度，拍卖价格已达3万元左右严格控制汽车总量增长微车不许上高架，过隧道新增牌照70%面对私车逐步禁止摩托车2005年后摩托车牌照可无条件转小汽车牌照逐步改革公务车使之减量微车禁止上牌已有微车牌照限路段行驶摩托车禁止上牌成都：独立发展摩托车禁止上牌公务车改革本车抵押购车贷款中心城市微车均受到不同程度的限制发展模式3.2.2政策左右汽车消费市场的发展周边城市政策趋同中心城市对某些车型做出限制后，周边城市往往会有类似的限制周边城市消费者跟风消费许多周边城市消费者对买车考虑不全面，跟风攀比心理严重，中心城市主要开什么车，他们也买什么车周边城市须适应中心城市限制政策中心城市和周边城市的交流日渐密切，周边城市居民用车必须符合中心城市的规定，否则无法进入中心城市影响事实中心城市汽车消费政策使周边城市居民汽车消费朝相同方向发展发展模式3.2.3使用费用低是促使汽车消费增长的重要原因北京上海广州成都郑州使用费用较低消费环境是三大城市中最好的使用费用较低促进汽车消费快速增长使用费用很高燃油费和养路费为全国之冠使用费用很高停车费为全国之冠各项费用均很低汽车市场尚未启动资料来源：零点调查发展模式3.2.4发展模式对城市交通硬件设施的影响北京：自由发展模式使道路建设跟不上汽车发展。上海：严格控制汽车总量，大力发展道路建设，道路交通相对最小广州：导向型发展模式初显成效，道路压力较小成都：汽车发展速度较快，道路建设跟不上郑州：汽车与道路建设均较低，道路交通压力较大车均停车位也体现出类似结果自由发展模式给城市交通带来巨大压力资料来源：2001中国城市统计年鉴发展模式3.2.5中心城市布局规划与交通解决方案城市近郊（居住休闲高科技产业教育科研等）城市中心区（政治文化商贸服务等）城市远郊与卫星城（农业区工业园区旅游休闲居住等）城市交通规划:优先发展轨道交通，优化组合地面公交，有控制地发展小汽车，逐步形成以公共交通为主、个体交通为辅的现代化特大型国际城市的交通体系。

买私车每年使用费用3万元左右按一天打车花50元算，一年也不超过2万便宜快捷公交优先政策与花费会引导大城市消费者更多地选择公共交通城市布局：三大城市的城市布局规划都以大力推进郊区城市化及建立卫星城为目标。不同城区承担不同功能，中心城区以各种服务业为主，向外逐步过渡到居民住宅和工业区大城市的城市布局和交通规划预示家用小汽车的主要使用区域为城市郊区和卫星城发展模式3.2.5北京城市规划与交通规划市区规划2020年建成地铁线20多条，总长约700公里，保证市民在五环以内出行60分钟到达目的地。郊区卫星城与城市中心的联系采用市郊铁路，总长360公里，2020年前全部建成。各区县到市区30-60分钟。未来几年，北京轨道交通将以每年40公里的速度增长，2008年达到300公里的规模（目前为54公里）。为鼓励有车一族选择轨道交通进入市区，城市外围的地铁车站附近将建低费甚至免费的大型停车场，以减轻城区道路压力。轨道交通规划城市规划中心城区第三产业密集区：发展各类知识密集型服务业和金融保险、商品流通、邮政电信、文化体育等服务业环城高新技术产业带：沿公路一环，以中关村科技园区"一区五园"为主体，集中发展高新技术产业，形成高新技术产业密集增长的基地。同时大力发展科技、教育等知识密集型服务业以及为居民生活服务的行业平原现代农业区：发展各类现代农业和以农产品为对象的加工业，形成现代都市型农业生产和加工基地现代加工工业区：以区县工业园区和重点乡镇工业小区为依托，吸纳本地工业集中发展，承接市区工业转移，成为现代制造业基地发展模式3.2.6主要发展模式特点总结主要特点变化趋势代表城市自由发展政府在购车时不设置或设较小障碍；交通硬件受到压力大；普及初期微车增长迅速，后由于政策限制逐步退出市场；后期车型以中高级为主机动车增长过快，容易逐渐转化为导向发展模式北京严格控制政府严格控制机动车总量；大力发展公共及轨道交通分流私车消费；普及车型起点很高，微车基本没有市场；以中高级轿车为主公共交通体系逐步完善后逐渐转化为导向发展模式上海导向发展政府通过限制低价微车实现控制机动车总量的目的；大力发展公共及轨道交通解决普通家庭的交通需要基本上会保持这种模式广州跟随发展政府政策和居民消费与中心城市的发展模式和消费习惯类似；距离中心城市较远的城市微车有一定发展；普及时间较中心城市晚，但普及速度会后来居上会和中心城市形成交通一体化东莞、常熟等独立发展（中西部省会）在普及初期政策分化很大，往往与地方保护主义联系在一起（如武汉限制微车）；大部分城市普及初期以微车为主，经济水平较高的以微轿为主，经济水平较差的以微客为主；由于道路投资较东部落后，道路状况可能因小汽车普及而迅速恶化逐步向导向发展型转化成都（昆明、西安等）郑州（太原、长沙等）发展模式3.3微型轿车的主要市场在于省地级城市

普通型轿车市场全国遍地开花华南顺德购买中高级轿车和高级轿车的意向所占比例最高;北京作为中心城市，购车意向普通级以上车型；成都、郑州、宁波、吉林等省地级城市购买微型车意向较高；中等经济发展水平县城徐水倾向购买微型客车的比例更高,达到了20%;从城市保有调查情况看，实际情况也是这样；区域特点3.3不同大区市场需求特点西北、西南、以及华北是微型车主要市场；华东、西北公务车需求为主，中级车占据主体地位；区域特点3.4.1目前农村家庭经济水平无法承受轿车消费资料来源：2002年中国统计年鉴Ⅱ农村市场3.4.2农村地区集聚财富能力弱，区域发展不平衡资料来源：2002年中国统计年鉴达到经济型轿车进入农村家庭的时间估算：1.东部农村地区：15~25年2.中部农村地区：25~32年3.西部农村地区：32年以上农村市场3.4.3农村地区的收入阶层分布也显示出普及轿车的时间很远资料来源：2002中国统计年鉴超过70%的农村家庭的人均纯收入在3000元以下，一年中只有1.45%的人群转移到5000元以上的收入群体中。8.9%的最高收入户要全面到达轿车进入普通家庭的时间也要10年以上。农村市场城市层级越高，收入水平越高中心城市可支配收入比县城高出62％专业技术人员更多集中在大中城市，个体户在中小城市更显突出除了县城以外各级城市的专业技术人员已经开始成为购车的生力军，城市层级越高，专业技术人员购车者所占比重越大；个体户比例关系与专业技术人员相反，城市级别越低，所占比例越高，是中小城市购车群体的中坚；建议：福田定位专业技术人员的车应盯住大中城市，针对个体户应满足中小城市的需求特点；资料来源:当代中国社会阶层研究报告2002年合肥职业阶层结构4.63.90.514.421.412.113.319.110.9深圳职业阶层结构国家与社会管理者经理人员19.3私营企业主专业技术人员4.419.9一般职员个体工商户23.27.3商业服务业员工产业工人17.27.2*农民及无稳定职业者15.0**0.500.21.51.718.41.63.672.50.40.91.12.26.912.93.29.163.4镇宁职业阶层结构汉川职业阶层结构不同发达、不同大小城市个体户所占比例保持在7－20％左右，专业技术人员主要分布在具有一定规模的较发达城市各城市人均GDP与人均可支配收入紧密相关

可以按照人均GDP对各城市消费能力进行排名资料来源：2001中国城市统计年鉴3.1.1我们选取的城市基本上是经济较发达城市2000年人均GDP前三十六位城市排名私营企业主和个体户乘用车拥有率最高

各种职业发达城市拥有率明显偏高补充说明：由于调查样本有限，各职业乘用车拥有率偏高，但可以看出基本分布规律。消费者资源在东部省市更为丰富东北区：私营企业主共33.51万人，占全国7.27%；个体户共327.1万人，占全国13.44%；专业技术人员共351.6万人，占全国11.52%华北区：私营企业主共46.53万人，占全国10.1%；个体户共320.1万人，占全国13.16%；专业技术人员共499.1万人，占全国16.35%华东区：私营企业主共211.02万人，占全国45.79%；个体户共729.80万人，占全国30%；专业技术人员共858.9万人，占全国28.13%华中区：私营企业主共34.15万人，占全国7.41%；个体户共305.2万人，占全国12.54%；专业技术人员共427.6万人，占全国14%华南区：私营企业主共59.51万人，占全国12.91%；个体户共282.9万人，占全国11.63%；专业技术人员共297.2万人，占全国9.74%西南区：私营企业主共41.9万人，占全国9.09%；个体户共279.1万人，占全国11.47%；专业技术人员共368.3万人，占全国12.06%西北区：私营企业主共34.22万人，占全国7.42%；个体户共188.7万人，占全国7.76%；专业技术人员共250.5万人，占全国8.2%消费者资源分布图大众乘用车市场机会研究第一章国际借鉴研究第二章乘用车市场发展历史分析第三章乘用车行业竞争分析3.1产业发展总揽3.2市场发展空间分析3.3市场竞争壁垒分析3.4车型政策发展分析3.5车型定位第四章乘用车市场需求规模预测第五章乘用车消费者研究第六章企业竞争分析第七章大众乘用车产品定位策略3.1中国是全球轿车市场增长最快的国家全球轿车销量[百万辆]10.19.18.1199419992004-1%p.a.北美自由贸易区12.114.615.3199419992004+1%p.a.西欧1.92.02.5199419992004+5%p.a.拉丁美洲0.190.20.21199419992004+1%p.a.非洲4.24.14.6199419992004+2%p.a.日本1.52.33.3199419992004+6%p.a.东欧3.12.84.5199419992004+9%p.a.亚洲(日本除外)34.537.040.7199419992004+2%p.a.全球0.250.571.09199419992002+24%p.a.中国资料来源:S&PDRI20003.2全球和中国汽车正在形成6＋3的市场格局资料来源:S&PDRI2000通用菲亚特五十铃富士重工福特马自达大宇沃尔沃轿车戴－克三菱现代丰田大发日野大众斯堪尼亚雷诺日产三星起亚一汽上汽二汽3+9＝一汽、东风、上汽+广本、长安、奇瑞、华晨、南菲、吉利、哈飞、昌河、江铃资料来源:《中国汽车工业年鉴》,《中国汽车工业》长春北京天津上海广州安顺重庆大众1990

捷达(150,000)奥迪(30,000)戴-克1983切诺基(150,000)Daihatsu1984夏利(100,000)大众1985桑塔纳(300,000)通用1997别克(100,000)本田1998雅阁(30,000)雪铁龙1992雪铁龙ZX(120,000)铃木1993奥拓(80,000)富士重工1994Rex(10,000)海南马自达海南合资公司成立的年份大众1985

(300,000)

台湾武汉设计产能福特2001艾卡(50,000)帕萨特(60,000)郑州日产1993匹卡(60,000)通用2000开拓者(50,000)沈阳西安铃木1993奥拓(50,000)3.3外资汽车巨头大举抢滩中国市场3.4外资汽车企业战略安排普通级及以上

是其主要进攻范围保持领先地位大众通过资本重组争夺市场通用、日产加大投资，积极抢滩丰田与一汽、天汽实现重组；福特与重庆长安合资建厂；菲亚特将在中国推出四款新车型；现代与北汽联盟迅速下线；现代通过起亚扩大悦达项目；通用别克系列主攻高端市场；赛欧系列主攻中低端家庭市场，价位在12－15之间；日产轿车主攻中端及以上市场，价位都在15万元以上；重振雄风，大举进攻大众奥迪、帕萨特主攻中高端市场；宝来、桑塔纳2000主攻中端市场；捷达、桑塔纳、波罗和未来的跑乐主攻中低端市场，中低端市场价位在10－15万元之间；雪铁龙加大神龙投资；戴克扩大北京吉普投资；戴克与东南签定合资意向；丰田主攻中低端市场，价位主要位于5－15万元之间；福特主攻家用车市场，主要价位在8－15万元之间；现代主攻中低端及以上市场，主要价位在5－25万元之间；引进更多车型本地生产；近期引进三厢波罗和GOL;在中国设立研发中心，投资16.5亿元，开展研发；从中国采购零部件，扩大全球业务范围；提供金融服务，加强销售服务体现建设；通用入主柳州五菱，通用控股韩国大宇，入主山东大宇项目；日产通过与东风全面合作，建设大型汽车零部件基地；加大郑州日产投资，从5％到20％；加快风神蓝鸟的产品更新；丰田、福特、现代雪铁龙、戴－克雪铁龙主攻中低端及以上市场，主要价位在于7－20万元之间；北京吉普主攻越野车市场，价位在8万元以上；051015202530350.511.522.53云雀奥拓中意/百利福莱尔夏利TJ北斗星吉利英格尔悦达起亚优利欧派力奥赛马夏利2000西耶那夏利雅酷富康赛欧SL奇瑞标准富康AXCPOLO羚羊捷达CI奇瑞豪华赛欧SLX.SRV桑塔纳捷达GTX别克GL8帕萨特B52.8V6奥迪A6索纳塔V6别克G型雅阁帕萨特B5豪华风神旗舰广州本田风神宝来豪华中华索纳塔福美来桑塔纳2000红旗明仕宝来富康EXC.AXC

5万以下,P<=1.0L5-15万,1.0<P<=1.620-30万,2.0<P<=3.0低档市场中低档市场中高档市场上海通用一汽大众目标市场定位目标市场定位天津夏利南京菲亚特长安铃木吉利汽车哈飞汽车昌河飞机目标市场定位中档市场15-20万,1.6<P<=2.0上海大众3.5普通型轿车市场是国内外企业进攻密集区排量L万人民币上汽奇瑞神龙富康普通级和微轿市场份额和年增长率大幅上升占乘用车的市场份额（％）年增长率（％）3.6不同档次的乘用车中，普通级和微型轿车将能保持良好的增长势头，中级轿车和微型客车的比重将有所下降！档次200220052010中国轿车市场预测（单位：万辆）中高档(2.5l以上)中级档(1.6~2.5l)普通级(1.0~1.6l)微型轿车(<1.0l)微型客车(<9座)SUV车MPV车20.1%/年16%/年19.8%26%12.2%27.9%14.1%21.6%24%19.3%17.8%19.7%18.5%10.6%25.8%12.6%3.7市场竞争的三个阶段第一阶段：原始垄断；（市场较小，计划经济）第二阶段：垄断竞争（市场急速扩大，竞争加剧，厂家纷纷进入市场）第三阶段：寡头垄断，市场发展和竞争结果只剩下有限几个大的企业集团；结合的程度时间不平衡时期T1T2T0原始垄断垄断竞争寡头垄断中高级轿车市场主力品牌销量增长率与其市场份额矩阵图3.8中高端市场技术壁垒高，福田不宜进入外资品牌占据主体地位，国产品牌进入技术壁垒高；中高级轿车除了红旗和中华外，基本都是合资品牌，技术和资金进入壁垒较大；中级以上轿车主体用户是企事业单位以及私营企业老板；项目普通轿车微型轿车微型客车SUV2001年21153319178932662002年14922205157826803.9

微轿和普通型轿车市场壁垒逐年下降微客市场三大寡头集中度居高不下3.10微型和普通型轿车市场潜力大是福田优先选择的车型市场壁垒市场增长率微型轿车－汽车家族中浓缩的宠儿1.微型轿车源远流长。－－－起源于美国，长足发展于日本。多年来，日本微型车一直与其他车型并驾齐驱，占汽车销量的1/3，有三菱、本田、重工、大发、铃木等大公司生产微型车，车型超过160种。2.微型轿车风靡全球。－－－在欧洲市场中，“身宽体胖”已经过时，微型轿车占35％，年产量450万辆（巴黎街头的SMART、罗马路上的菲亚特）。波兰和南斯拉夫的保有量80％以上。与我国相似的印度，微型轿车也是最畅销的主流车型。由于前些年的金融风暴及国际油价上涨、经济普遍不景气等因素的影响，日韩、南美、东南亚各国消费者纷纷将目光转向小巧、省油、价格低廉的微型轿车。3.微型轿车的优势：－－－税费负担轻；功能齐全，使用方便；款式新颖，时尚；很适合工薪阶层；省油；维修保养费低。例：SMART：价格8380欧元（含19.6％的增值税）－－约6万人民币欧Ⅲ标准，油耗4~5L/100km，各种使用费是高档轿车的1/4。工人的月平均工资：2312欧元3.11微型轿车随着燃油费改税的执行将获得快步发展微型车向大排量、环保、安全方向发展。微型多功能车（MMPV）成为新产品的主流。微型车动力柴油化开始出现。（柴油发动机具有动力强劲、成本低、排放达标等特点）国内汽车巨头一汽（佳宝）、上汽（五菱）、东风（万丰）将全面进入微车市场，竞争进一步加强。微型车行业竞争加剧；微型车新品牌不断投放市场。技术含量全面提升；微型车发动机已向大排量发展。微型车价格普遍下降。市场特点有利因素不利因素燃油费改税的执行将从市场机制上引导用户微型、小排量车的高速增长；加入WTO对微型车市场冲击很小。国际经验证明，微型车发展将是一个国家汽车普及重要历史阶段；目前政策环境的影响较大（管、卡、压、挤、限）。低价位优势受到普通级降价的压力，越来越不明显。国内外知名企业大举进军微型车市场。3.12环保和安全制度——对企业质量门槛越来越高

微型客车作为过渡产品面临升级换代

2002年开始实施《缺陷汽车产品召回管理规定》，加强质量监控；2003年开始实行汽车安全冲撞检测；安全和召回制度2001年9月年停止化油器汽车的生产；2000年1月实施车用无铅汽油强制性国家标准；

2001年7月开始执行欧1标准；2003年北京开始执行欧2标准；2008年全国执行欧3标准，与世界发展同步；环保制度更趋人性化市场份额(%)销量增长率(%)普通型轿车五家市场集中度为88.79％3.13普通级中的小型MPV增势迅猛普通型轿车市场主力品牌销量增长率与市场份额矩阵图赛马迅猛增长，开始在普通轿车市场占有一席之地；没有合资背景的哈飞赛马依靠差异化的车型设计的异军突起，说明国产车在这个领域大有空间；3.14各种车型定位普通型轿车是最主流车型，增长空间最大，市场壁垒各个强势厂家逐年下降，新的壁垒还未建立起来；（部分个体户，专业技术人员）微型轿车市场壁垒虽然很高，但逐年大幅下降，进入机会较大；（普通管理人员）小型MPV凭借独特的设计和新颖的外观，不断的侵占普通型和微型轿车市场份额，发展势头很好；（中小车城市中高收入者）大众乘用车市场机会研究第一章国际借鉴研究第二章乘用车市场发展历史分析第三章乘用车行业竞争分析第四章乘用车市场需求规模预测第五章乘用车消费者研究1、消费者社会人口特征分析2、消费者心理行为特征分析3、消费者地理消费特点分析第六章企业竞争分析第七章大众乘用车产品定位策略3.1大众乘用车消费者总体特征消费者总体特征用户年收入集中在5－10万元以个体户为主，占到大众乘用车调查总体的42%用户以男性为主，占总体比例84％用户学历以高中和中专为主，占总体比例达到2/3用户年龄集中在25－40岁，占总体的65％58％的用户为三口之家职业结构收入结构性别结构家庭结构年龄结构学历结构4.1.4大众乘用车用户职业特征中小型私营企业主或股东，拥有一定数量的、但不是大量的私人资本并进行投资以获取利润的人处于创业或企业发展的初期，渴望树立身份收入较高，投资比例也高。交际应酬多，生活不规律，与家人共处的时间少休闲娱乐活动少“中高级白领”，大中型企业中的中低层管理人员，小型企业中的中高层管理人员具有中高家庭收入，受高等教育者多，中年为主成熟、理性，关注生活品味；应酬不多，休闲生活较为丰富，追求生活质量身份介于个体户和私营企业老板之间，没有固定职业，没有固定经营场所，善于在市场经济中寻找机会，多从事贸易投资，如专业股民、外贸解体后自拉生意者；收入中等，青年为主，中等学历者多；生活没有规律，善于交际，应酬较多，休闲是手段之一；以行政事业单位的科级干部为主收入中等，中青年为主，大专以上学历正处于官场的爬升阶段，手中有一定的权力遵循官场规范，做事谨慎生活比较有规律，上班与休闲有比较明显的界线。有一定的休闲生活公务员私营企业老板及中高层专业技术人员自由职业者拥有较少量经营资本，并亲自进行生产劳动、经营的人中等收入，中等或以下学历生活忙碌，基本没有什么空闲时间，休闲生活极少个体户职业特征4.2.1职业消费者特征

个体户专业技术人员私营企业主需求特点学历特点性别特点年龄结构工作业务需要为主，60％用户谈客户，29％用于生意拉货；上下班代步与业务需要兼有，各占37％和33％；主要用于商务需要，占64％；学历较低：51％高中学历，初中学历的占到27％；学历较高：接受高等教育的占到81％；学历以高中和大专为主，占74％；男性为主，占89％；女性比例比其他职业高，占26％；男性占84％；集中在26－45岁，占82％26－45岁之间占72％；集中在26－45岁，79％家庭结构都是三口之家为主，占60％，三代同堂较多，占18％；三口之家占62％，单身稍多，占15％；三口之家占60％，三代同堂稍多，占17％；4.2.1不同职业消费者特征中高层经理公务员一般职员需求特点学历特点性别特点年龄结构以代步为主，占49％，23％业务需要；学历较高：接受高等教育的占到73％；学历较高：接受高等教育的占到78％；学历以高中和大专为主，占75％；男性为主，占82％；男性占82％；集中在26－45岁，占79％26－45岁之间占77％；集中在26－45岁，81％家庭结构三口之家为主，占63％；三口之家占62％，丁可稍多，占10％；三口之家占64％，单身稍多，占13％；业务需要上下班代步兼有，各占40％和35％；业务需要上下班代步兼有，各占45％和34％；女性比例比其他职业高，占27％；

收入特征：私家车保有率与家庭年收入紧密相关－1

资料来源：国家统计局城调总队8省市财富调查收入越高，准备购车者比例越大；收入越高，百户家庭拥有率越大私营企业主的收入大都集中在10万元以上，其拥有率是最高的，这与我们实际调查结果基本一致；各种职业群体的家庭年收入与百户拥有率正相关，收入每上一个台阶，拥有率呈倍数增长；购买车价与家庭年收入紧密相关，收入低，平均购车价格较低，收入越高，年收入与车价的比值越接近。启示：福田重点开发还没有购车的高收入群体，主要是家庭年收入5－10万元保有率很低的家庭用户；

收入特征：私家车保有率与家庭收入紧密相关－2收入特征：购车价格与用户年收入基本一致注：2003年为潜在用户调查结果乘用车价格不断下降，用户收入不断上升；II值逐年减少，消费群体不断扩大；所购车价等同于年收入的数量比例最高；各职业用户收入多集中在5－10万元之间；启示：福田乘用车价格应确定在5－10万元间，可以满足最广大消费者经济承受能力；资料来源：电话抽样调查收入特征：

各职业II值从98年2.1－1.5逐步降到2002年的1.4－0.8私营企业主年收入最高，II值相对较小，是乘用车的领先消费者，所购车价平均在15左右；个体户和自有职业者收入中高，II值相当，是已经并正在形成的大众乘用车的主流消费群体；中高层管理者和专业技术人员收入增长较快，II值快速缩小，是正在兴起购车生力军；国家公务员和普通职员，收入较低，II值较高，是未来几年需要开掘的潜在消费者；私营企业主年收入最高，II值相对较小，是乘用车的领先消费者，所购车价平均在15左右；个体户和自有职业者收入中高，II值相当，是已经并正在形成的大众乘用车的主流消费群体；中高层管理者和专业技术人员收入增长较快，II值快速缩小，是正在兴起购车生力军；国家公务员和普通职员，收入较低，II值较高，是未来几年需要开掘的潜在消费者；收入特征：

各职业II值从98年2.1－1.5逐步降到2002年的1.4－0.8收入特征：

5－10万元是受各主流消费者接受的价位拦截访问显示：从潜在用户与实际用户购买价格看，主要集中在5－10万元。对这一价位潜在用户比实际用户表现更突出；建议：福田开发产品定位在5－10万元区间，可以满足最广大有购买力的潜在用户需求；资料来源：电话抽样调查抽样调查证明：各职业有购买意向的潜在消费者大都青睐5.1－10万元价位乘用车；私营企业主和自有职业者对15－20万元的价位需求也很大；家庭年收入：万目前乘用车最大规模用户是经济资源丰富、文化资源相对欠缺的私营企业主、个体户和自由职业者初中及以下高中（中专/中技）大专本科硕士及以上ⅠⅠⅡⅢⅣ目前购车主流群体现状和收入表明，经济收入和文化资源发展不一致；专业技术人员和中高层经理收入的快速发展（上页）证明二者正趋于一致；私营企业主收入最高是其千人保有率最高的最坚实基础；专业技术人员的年家庭收入增长速度最快，是购车意向强的重要原因；个体户收入水平仅此于私营企业主，是当前大众型乘用车成为主流用户的经济基础；

建议：福田应该重点紧盯专业技术人员、个体户和企事业中高层这两个收入较高、购车意向强、群体规模较大的群体，作为未来开发车型的主流群体！年增长16.5％年增长12.6％个体户是实际用户中规模较大的高收入群体专业技术人员和企事业中高层是收入增长最快的用户4.3.1致富四个阶段揭示，专业技术人员和管理人员将成为未来收入快速增长的主力待业青年、无业者、个体户等城市边缘群体成为第一代新富1984－1990外贸、内贸人员、特权者以及相关者成为第二代新富；1985－1993上市公司原始股持有者、金融领域工作人员、股民1990－1997专业技术人员、中高层管理人员等凭着自己的技术、知识以及管理能力发展的人1995年以后流通领域市场化生产资料领域市场化金融领域市场化知识和技术市场化第一阶段第四阶段第三阶段第二阶段现在我们正处在这个阶段974.3.1经理人员及专业技术人员还有很大成长空间

这些群体的扩大也将带动大众型乘用车市场的进一步发展

美国（1950年）日本（1975年）中国（1999年）专业技术人员8.6专业技术人员8.3专业技术人员5.1经理、行政官员和店主8.68.8公司企业高级职员高级公务员个人企业主5.40.20.2经理人员中高层国家干部私营企业主个体工商户1.52.10.64.2公务员商业服务人员工人农场主和农业工人2.317.441.211.8事务人员商业服务人员工人农林渔业从业人员失业者军队、警官和保安人员14.919.134.513.42.31.3办事人员商业服务人员产业工人农业劳动者无业失业半失业者4.812.022.644.03.1美国、日本与中国社会阶层构成（单位％）专业技术人员、经理人员与国际相比，比重很小，如达到同等水平，空间很大；办事人员、商业服务人员和产业工人在绝对量上增数巨大，但目前距离买车还需时日；家庭年收入：万初中及以下高中（中专/中技）大专本科硕士及以上Ⅰ在3－5年后就要迅速兴起的主力军；10年后才大规模购车的市场放量的兴起的购车大军；最近1－2年稳步发展，不断更新的大众乘用车核心群体；ⅠⅡⅢⅣ如果按照98－2002年5年时间收入增长90％的速度计算（见前面），中等及以上发达城市的专业技术人员将有40％左右年收入超过8万元；按照5年时间60％的增长速度，将有50％左右的中高层经理收入在8万元以上；按照近5年收入增长速度，在未来5年内将有20％左右的公务员年收入超过8万元；文化资源较丰富的中高层经理、专业技术人员和公务员购车群体将快速扩张，成为大众乘用车放量的主要贡献者四步走行为变量分析不同职业心理变量分析第一步：需求用途（影响因素）第二步：需求价值观第三步：需求价值符号第四步：需求路径选择1.51.0.50.0-.5-1.0-1.52.01.51.0.50.0-.5-1.0-1.5-2.0受访者所属年龄段受访者的职业2002年家庭收入受访者的家庭状况访问城市受访者的文化程度受访者心理变量41-60岁36-40岁31-35岁26-30岁18-25岁自由职业者普通职员个体户民/私企中高三资企中高层国集企中高层专业技术人员国家公务员10万以上5－10万3－5万3万及以下三四代同堂夫妻加孩子丁克与父母住丁克自住单身县级城市地级城市省会级城市中心城市硕士及以上本科大专高中/中专初中及以下前卫个性型计划成就型谨慎保守型成功平衡型精明务实型4.1不同心理特征群体分类成功平衡型18.9％前卫个性型17％计划成就型17.4％精明务实型18.7％谨慎保守型28.2％4.1职业群体心理特征图示比较流行注重家庭生活事业第一储蓄倾向消费倾向实用计划随意成功平衡型前卫个性型计划成就型谨慎保守型精明务实型第一步：不同群体购车目的各不相同1.51.0.50.0-.5-1.0-1.541-60岁36-40岁31-35岁26-30岁18-25岁三四代同堂夫妻加孩子丁克与父母住丁克自住单身女男自由职业者普通职员个体户民/私企中高层三资企中高层国集企中高层专业技术人员国家公务员县级城市地级城市省会级城市中心城市前卫个性型计划成就型谨慎保守型成功平衡型精明务实型让我充分回归自然让我和亲戚、朋友紧紧联系在一起别人会比以前更加尊重我接送孩子更方便、安全生意变得更好了增强了与家人之间的感情业余生活更丰富工作起来会更加有效率上下班方便、舒适了前卫个性型成功平衡型谨慎保守型计划成就型精明务实型前卫个性型：更多表现为专业技术人员、普通职员和三资企业职员，他们买车目的更多在于上下班方便、舒适，业务生活丰富，充分回归自然；成功平衡型：更多表现为公务员和国企、私企中高层，他们很多在单位配车，自家买车带来更多的是增强家人感情，接送家人，回归家庭；计划成就型：更多表现为私企和个体老板以及自由职业者，他们买车主要是为提高工作效率，紧密联系亲戚朋友，扩大自己业务生活的范围；精明务实型：多分布在地县级城市，他们买车更多为了生意需要，使生意变得更好；谨慎保守型：多是个体，他们买车主要是生意和工作效率。他们的性格与快速变化的时代不大相符，更需要别人的认同和尊重，他们买车更多是为了联系亲戚朋友，获得别人的尊重。不同职业购车首要目的排序4.2.1为自己打工偏重于业务工作,为他人打工趋向代步休闲个体户、私人企业老板及自由职业者，自己为自己打工，购车需求与业务联系更紧密；其他公务员、技术人员为单位或他人打工，购车需求更多生活需要：如代步、休闲、接送家人等

需求拉动力4.2.1男性购车与业务需求联系紧密，女性侧重家庭生活男性购车侧重工作业务等社会性活动；女性更多用于休闲、代步、接送家人等家庭生活需求女性用户个人业务需要上下班代步休闲接送家人27.6社交体面16.8男性用户47.0看望父母16.5上下班代步74.4休闲56.7个人业务需要56.3接送家人看望父母社交体面34.122.014.664.374.6需求拉动力4.2.1高学历者购车注重提高生活节奏,改善生活质量学历越高，越把车作为生活的工具，反映出文化资源丰富者注重生活品味；高学历者大部分是为他人打工者，相对来说，个人业务相对较少；目前购车主要目的在于工作业务需要个体、私营业主和自由职业者为自己打工者主要用于业务工作需要；据统计：城市中10％的家庭具有经营性资产，购车的专业技术人员、普通职员等为别人打工者超过20％购车用于相关业务活动；所谓的家庭用车市场实际还没有在全国范围内形成，用户买车更多是商务需求和家庭代步两用工具；福田产品应满足商务和生活兼容特征目前消费者更多是男性，职业多为个体户、私营企业主和自由职业者等自我经营者，更多用户商务需要，车体应该宽大体面，满足见客户大方、体面的基本要求；当前专业技术人员、中高层经理和普通职员等为他人打工者用于工作业务需要也在一半左右，联系国家统计局8省市调查资料，10％左右的城市家庭进行经营性活动。可以推想这些用于工作业务需要为他人打工者也存在自我经营活动；当前及未来5年内专业技术人员和中高层经理收入将继续增长，购车者将进一步增加，这些高学历者注重生活休闲，福田产品应满足这方面的需要，舒适、美观。建议：福田生产乘用车需要满足大多数的商务需要和家庭代步两用特征；第二步不同职业价值观有较大差异前卫个性型：表现为专业技术人员和普通职员，以及三资企业白领；学历较高，大部分在本科以上分布在省会及