汽车制动系教案

汽车底盘构造与维修教案

〔制动系〕河南工程学院机械系杨建伟2021.10第一节概述第二节鼓式车轮制动器的构造与维修第三节盘式车轮制动器的构造与维修第四节驻车制动器的构造与维修第五节液压制动传动装置的构造与维修第六节气压制动传动装置的构造与维修第七节制动力分配调节装置第八节制动系故障诊断与排除学习目标：1、掌握汽车制动系组成和功用2、掌握制动器的结构和工作原理3、掌握制动传动装置的结构和原理4、了解制动辅助装置的结构和工作情况5、掌握汽车制动力分配装置的原理6、掌握汽车制动系主要零部件的检修内容7、掌握汽车制动系常见故障的诊断与排除第一节概述一、制动系的功用制动系的作用是根据需要使汽车减速或在最短的距离内停车，以确保行车平安，并保障汽车停放可靠不能自动滑移。二、制动系的组成汽车制动系一般至少装用两套各自独立的制动系统。行车制动装置：主要用于汽车行驶中的减速和停车；驻车制动装置：主要用于停车防止滑移。有的汽车还装有紧急制动装置和平安制动或辅助制动装置，高级汽车还装有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等。汽车两套制动装置都是由制动器和操纵制动器的传动机构两局部组成。制动系的分类〔1〕汽车制动系按功用可分为行车制动系、驻车制动系、辅助制动系。〔2〕按制动能源可分为人力制动系、动力制动系、伺服制动系。〔3〕按制动能量传输方式，制动系可分为机械式、液压式和气压式等。三、制动系的工作原理1、根本结构：2、工作原理

不制动时，制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间保存一定的间隙，使制动鼓可以随车轮一起旋转；

制动时，驾驶员踩下制动踏板，推杆便推动制动主缸活塞，迫使制动油液经油管进入制动轮缸，油液压力使制动轮缸活塞克服复位弹簧的拉力推动制动蹄绕支撑销传动，上端向外张开，消除制动蹄与制动鼓之间的间隙后压紧在制动鼓上，这样不旋转的制动蹄摩擦片对旋转着的制动鼓就产生一个摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，其大小取决于制动轮缸活塞的张开力、制动蹄鼓间的摩擦系数及制动鼓和制动蹄的尺寸。

放松制动踏板，在复位弹簧作用下，制动蹄与制动鼓的间隙又得以恢复，从而解除制动。四、对制动系的根本要求

为保证汽车能在平安的条件下发挥出高速行驶的能力，制动系必须满足以下要求：1、具有良好的制动效能——迅速减速直至停车的能力。2、制动效能的恒定性3、制动时方向稳定性好——制动时，前、后车轮制动力分配合理，左右车轮上的制动力矩根本相等，使汽车制动过程中不跑偏、不甩尾。4、散热性好——连续制动时，制动鼓和制动蹄上的摩擦片因高温引起的摩擦系数下降要小；水湿后恢复要快。5、操纵轻便——操纵制动系所需的力不应过大。6、工作可靠性。7、对挂车的制动系，还要求挂车的制动作用略早于主车；挂车自行脱挂时能自动进行应急制动。第二节鼓式车轮制动器的构造与维修旋转元件固装在车轮或半轴上，将制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器。根据摩擦副中旋转元件的结构形式不同，汽车上所用的车轮制动器可分为鼓式和盘式两种。它们的区别在于前者的摩擦副中旋转元件为制动鼓，其工作外表为圆柱面；后者的旋转元件那么为圆盘状的制动盘，以端面为工作外表，如下图。一、鼓式车轮制动器类型鼓式车轮制动器按其制动蹄促动装置的形式可分为轮缸式车轮制动器和凸轮式车轮制动器。根据制动时两制动蹄对制动鼓作用的径向作用力之间的关系，鼓式制动器可分为：简单非平衡式、平衡式和自增力式。1、非平衡式车轮制动器根本结构制动底板用螺栓固定在后桥壳的凸缘上(前桥茬转问节凸缘上)不能转动；其上部装有制动轮缸或凸轮，下端装有两个偏心支承销。制动蹄下端圆孔活套在偏心支承销，上端嵌入制动轮缸活塞凹糟中或顶靠在凸轮上;两制动蹄通过回位弹簧紧压住轮缸活塞或凸轮；制动鼓与轮毂连接随着车轮同步旋转。工作过程当制动时，两制动蹄在相等的张力FS的作用下，分别绕各自的支承点向外偏转紧压在制动鼓上。旋转的制动鼓对两侧制动蹄分别作用有法向反力N1和N2、切向反力T1和T2。如果前制动蹄所受摩擦力T1所造成的绕支点的力矩与张开力FS产生的力矩同向，摩擦力T1作用的结果是使前蹄对制动鼓的压紧力增大，即N1增大，摩擦力T1也更大，那么称为“助势〞作用。该蹄称为助势蹄。而摩擦力T2那么使后制动蹄有放松制动鼓状况，即有使N2本身减小的趋势，故后蹄具有“减势〞作用。该蹄称为减势蹄。因此两制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩是不相等的。倒车时，两蹄受力情况互换，但制动效果相同。2、平衡式车轮制动器〔1〕单向助势平衡式车轮制动器两制动蹄各用一个单向活塞制动轮缸，且前后制动蹄与轮缸、调整凸轮等部件在制动鼓上的位置都是中心对称的。当汽年前进制动时，两制动蹄都是助势蹄；当汽车倒退时，两蹄又都是减势蹄，导致前进制动效能提高，倒退制动效能降低。〔2〕双向助势平衡式车轮制动器制动底板上所有固定元件、制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对地对称位置，两制动蹄的两端采用浮式支承，且支点在周向位置浮动，用回位弹簧拉紧。当汽车前进制动时，上、下轮缸活塞在油压的作用下张开，将两个制动蹄压紧在制动鼓上。在摩擦力矩的作用下，两蹄都随车轮旋转方向转动，从而使两轮缸活塞其中的各一对称端支座a推回，直至顶靠着轮缸端面为止，到达刚性接触，于是两蹄便以此支座a为支点均在助势下工作。倒车制动时，车轮旋转方向改变，迫使两轮缸的另一端(即图中的b端〕成为.制动蹄支点，两蹄同样均为助势蹄，产生与前进制动时完全一样的制动效能。因此，双向助势平衡式车轮制动器，不管前进或倒车制动时，两蹄均为助势蹄。3、自动增力式制动器自动增力式车轮制动器增力原理是将两蹄用推杆浮动铰接，利用传力机件的张开力使两蹄产生助势作用。另外，还充分利用前蹄的助势作用推动后蹄，使总的摩擦力矩进一步增大，即“增力〞。〔1〕单向自动增力式制动器两蹄下端都没有固定支点，而是插在连杆n两端开口的直槽底面上，形成活动连接。后蹄上端固定在支承销上，前蹄上端在回位弹簧作用下，紧压在轮缸活塞上。汽车前进制动时，制动缸内的活塞克服回位弹簧的弹力，将前蹄推出，使其压紧在制动鼓上。由于摩擦力的作用，前蹄沿制动鼓旋转方向转过一个角度，通过连杆n，以后蹄上端为支点，又推动后蹄压紧在制动鼓上，进一步增强摩擦力，加大制动力。此时两蹄均为助势蹄，制动效能较高。当倒车制动时，前蹄为减势蹄，它压紧在制动鼓上的力矩减小，使后蹄不起作用，制动效果变差，故称单向自动增力式车轮制动器。〔2〕双向自动增力式车轮制动器将单活塞轮缸改为双活塞轮缸，此时两蹄上、下端都没有固定支点，其上端浮靠在蹄销上，F端仍采用连接杆n浮动连接，并用回位弹簧拉紧。当汽车在前进制动时前蹄下端经过连接杆n推压后蹄，后蹄上端抵在支承销上，产生自动增力作用。倒车时情况相反，但制动效果一样，故称双向自动增力式车轮制动器。二、鼓式车轮制动器的结构原理1、结构简单的鼓式车轮制动器由旋转局部、固定局部、操纵机构组成。1〕旋转局部：旋转局部多为制动鼓。2〕固定局部：固定局部是制动底板和制动蹄。3〕操纵机构：作用是对制动蹄加力使其向外张开。常用有制动凸轮和制动轮缸。2、工作原理1〕工作过程：汽车行驶中不需要制动时，制动踏板处于自由状态，制动主缸无制动液输出，制动蹄在复位弹簧的作用下压靠在轮缸活塞上，制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间保存一定间隙，制动鼓可以随车轮一起旋转。制动时，驾驶员踩下制动踏板，推杆便推动制动主缸内的活塞前移，迫使制动液经管路进入轮缸，推动轮缸的活塞向外移动，使制动蹄克服复位弹簧的拉力绕支承销转动而张开，消除制动蹄与制动鼓之间的间隙后压紧在制动鼓上。此时，不旋转的制动蹄摩擦片对旋转的制动鼓就产生一个摩擦矩，其方向与车轮的旋转方向相反。放松制动踏板，在复位弹簧的作用下，制动蹄与制动鼓的间隙又得以恢复，从而解除制动。2〕制动蹄的增势和减势汽车前进时制动鼓的旋转方向如箭头所示。在制动过程中，两制动蹄在相等的促动力FS作用下，分别绕各自的支承点向外偏转紧压在制动鼓上。同时旋转的制动鼓对两蹄分别作用着法向反力N1和N2，以及相应的切向反力T1和T2，T1作用的结果使得制动蹄1在制动鼓上压得更紧，那么N1变得更大，这种情况称为“助势〞作用，相应的制动蹄被称为“领蹄〞；与此相反，T2作用的结果那么使得制动蹄2有放松制动鼓趋势，即N2和T2有减小的趋势。这种情况称为“减势〞作用，相应的制动蹄被称为“从蹄〞。通过以上的分析，我们会得出这样的结论：虽然制动蹄1、2所受的促动力相等，但由于T1和T2的作用方向相反，使得两制动蹄所受到的法向反力N1和N2不相等，且N1＞N2，相应的T1＞T2。所以制动蹄作用到制动鼓上的法向力不相等；两制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩也不相等。1-领蹄；2-从蹄；3、4-支点；5-制动鼓；6-制动轮缸三、制动间隙的调整1、手动调整方法1〕转动调整凸轮和带偏心轴颈的支撑销：2〕转动调整螺母：3〕调整可调顶杆长度：2、自动调整方法b.为防止车轮制动时，摩擦片两端与制动鼓发卡、衬片两端头应挫成斜角，斜角一般为75º。c.为使摩擦片与制动鼓能很好贴合，必须对摩擦片外表进行加工，加工时，要按制动鼓内外表尺寸进行，并用光磨机对衬片外表进行光磨。d.摩擦片外外表上埋头坑，孔深一般为摩擦片总厚度的2/3。e.摩擦片铆接后与制动鼓贴合面积，应大于摩擦片总面积的50%，贴合印痕应两端重中间轻，两端的贴合面积约出衬片总长的1/3。f.铆接时，应从制动蹄中部的两端依次铆紧铆钉，铆钉不允许斜、松动。3、后制动蹄衬片与后制动鼓接触面积的检查：将后制动鼓衬片1外表打磨干净后，靠在后制动鼓上，检查二者的接触面积，应不小于60%，否那么应继续打磨衬片的外表。4、后制动器定位弹簧及复位弹簧的检查：假设后制动器定位弹簧、上复位弹簧、下复位弹簧和楔形调整板拉簧的自由长度增长率达5%，那么应更换新弹簧。3〕鼓式制动器制动间隙的自动调整以上海桑塔纳的乘用车后轮为例说明其自动调整过程。鼓式制动器结构如图。两个制动蹄之间有一制动压杆相连，楔杆的水平弹簧使楔杆与制动压杆之间产生摩擦，防止楔杆下移，楔杆的垂直弹簧的弹力使楔杆有下移的趋势。假设制动间隙正常时，楔杆静止不动。当制动间隙大于规定值时，制动蹄张开的行程加大，垂直弹簧的弹力也增大F2，此时F2〉F1，迫使楔杆下移。同时制动压杆的水平弹力也被加大，摩擦力F1也相应增大，楔杆与制动压杆在新的位置处于静止状态。放松制动后，制动蹄在回位弹簧作用下收拢，由于制动压杆变长，只能被靠在新的位置上，不可能恢复到制动前的位置。于是磨损变大的制动间隙便得到了补偿，恢复到初始的间隙，实现制动间隙自动调整，保持规定的制动间隙值不变。第三节盘式车轮制动器的构造与维修

盘式车轮制动器是由摩擦衬块从两侧夹紧与车轮共同旋转的制动器后而产生制动效能。制动器的旋转元件是金属盘，称为制动盘。不动的摩擦元件是制动钳或钢制圆盘。盘式制动器散热能力强，热稳定性能好，轿车、小客车的前轮，大多采用盘式制动器。一、盘式车轮制动器的特点二、钳盘式车轮制动器1、固定夹钳式的制动钳轴向位置是固定的，其轮缸分别布置在制动钳的两侧，除活塞和摩擦块外无滑动元件。制动时，制动液被压入左、右两轮缸内，活塞在制动液压力作用下，将摩擦块总成紧压在制动盘上。产生摩擦力矩。因车轮与制动盘连接，因此产生制动作用。解除制动时，活塞和摩擦片总成在回位弹簧作用回到原始位置。三、浮动夹钳式车轮制动器特点是只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的摩擦衬块那么固定体钳体上，数目仅是固定夹钳式的一半，制动钳可以相对于制动盘轴向移动，制动活动摩擦衬块在制动液压力作用下由活塞推靠制动盘，用制动钳上反作用力，将固定摩擦块同时推靠到制动盘上产生制动作用。四、盘式车轮制动器检修上海桑塔纳LX型轿车前轮钳盘式制动器说明。1、用百分表检测制动盘的端而跳动误差大于0.06mm，制动盘外表具有明显的磨损台阶及拉伤沟槽，可进行加工修复。2、检查制动盘的磨损极限厚度为8mm，厚度过小时应换用新件。3、检查制动蹄摩擦片厚度小于7mm(包括底板)时，必须更换摩擦片，且左、右轮必须成套更换(4片摩擦片、4片弹簧片)。4、检查制动钳体，假设发现有漏油之处，应换用新的活塞密封圈。五、盘式制动器制动间隙的自动调整〔以上海桑塔纳的乘用车前轮为例〕盘式制动器制动间隙时利用密封圈的弹性变形来实现自动调整的，其工作原理如下图。矩形密封圈嵌在制动油缸内的矩形槽中，密封圈内圆与活塞外圈配合较紧。当车轮制动时，活塞被压向制动盘，密封圈随即发生弹性变形。解除制动时，密封圈恢复原状，活塞被拉回原位。当制动盘与摩擦衬块因屡次制动磨损后，造成制动间隙逐渐增大。假设增大值超过活塞的设置行程时，活塞在制动液压力作用下，克服密封圈的摩擦阻力，能继续前移直至达到完全制动为止。活塞与密封圈之间这一不可恢复的相对位移便补偿了由于磨损而产生过量的间隙，即对制动间隙进行了自动调整，始终保持制动间隙的正常数值，保证了制动的可靠性。第四节驻车制动器的构造与维修驻车制动器又称手制动器，其作用是使汽车停放可靠，便于在坡路上起步，并可在行车制动器失效后应急制动或配合行车制动器进行紧急制动，多数驻车制动器安装在变速器或分动器之后，也有少数汽车装在后驱动桥输入轴前端，还有的汽车以后轮制动器兼作驻车制动器。驻车制动器有蹄盘式、蹄鼓式和带鼓式三种。一、蹄盘式驻车制动器1、蹄盘式驻车制动器构造制动盘与变速器第二轴的花键凸缘连接，制动蹄支架用螺钉固定于变速器壳体的后壁上，传动拉杆用销轴与固定于变速器壳上的齿扇板铰接，下端有棘爪，利用棘爪拉杆和手柄上的弹簧，能将制动器锁止在某一位置。2.工作过程制动时，驻车制动杆上端后扳，传动拉杆带动拉杆臂逆时针摆动，推动前制动蹄臂和制动蹄后移，同时，通过拉杆拉动后制动蹄臂，压缩定位弹簧，后制动蹄前移，两制动蹄即夹紧制动盘，产生制动作用。这时，棘爪将手制动杆锁止在制动位置。解除制动时，按下制动杆上端的拉杆按钮，使下端棘爪脱出，然后将制动杆推向前端位置，前、后蹄在定位弹簧作用下回位，制动解除。二、蹄鼓式驻车制动器制动时，将操纵杆上端向后拉，作用力通过拉丝软轴带动摇臂绕支销顺时针摆动，拉杆带动摇臂向下运动，摆臂带动凸轮轴转动，从而凸轮偏转将两制动蹄张开，并压紧制动鼓产生制动作用，此时，棘爪和齿扇将制动杆锁止在制动位置。解除制动时，按下制动操纵杆上端的按钮，使下端的棘爪脱离齿扇，然后将制动操纵杆推向最前端位置，各机件的运动方向与制动时方向相反，从而使制动蹄与制动鼓恢复原来的间隙，制动解除。三、自动增力式驻车制动器制动时，驾驶员拉出制动手柄，手柄拉动拉索带动摇臂沿箭头方向运动，驻车制动臂绕销轴顺时针转动。在转动过程中，一方面通过推板将左制动蹄鼓压向制动鼓，另一方面驻车制动臂上端右移，通过销轴将右制动蹄压向制动鼓，从而产生制动作用。棘爪将锁住制动手柄。解除制动时，须先将制动手柄顺时针转过一个角度，使棘爪与齿条脱离啮合状态后，再将制动手柄推回到原始位置，从而制动解除。四、驻车制动器的检测与修理1、蹄盘式驻车制动器的检修(以CA1091型汽车为例)(1)制动盘的检修制动盘工作面应无沟槽，当沟槽的深度大于0.05mm时，应车削或磨削，制动盘厚度应不小于规定值，否那么换用新件。(2)制动蹄的检修制动蹄端面磨损严重，应换用新件。摩擦片工作面到铆钉头的距离，假设小于0.5mm，必须更换。制动蹄支架假设有裂纹可焊修，严重者换用新件。(3)蹄盘式驻车制动器的调整a.当组装驻车制动器时，应在未装拉杆与联动臂的连接销之前进行。b.调整时，先在前、后制动蹄片与制动盘之间分别插入1根长250mm、厚塞尺规片，再转动拉杆上的调整螺母，拉动规片有明显阻力时，停止旋转调整螺母，接着旋进蹄片上端的调整螺钉，直至与制动蹄相接触为止，然后锁紧螺母。锁紧后，挂好拉紧弹簧，最后调整拉杆的长度，当销孔与联动销孔相重合时，穿入销子并锁上开口销，特别指出：不允许用拉动联动臂的方法，使销孔重合，否那么，影响调好的间隙。c.调整后，还应进行制动检查，当拉动驻车制动杆至全程1/2-2/3时，同时齿板上移动3-5齿。此时，蹄片应完全压紧制动盘。在平坦枯燥的路面上，汽车用二挡不能起步，解除制动时，制动盘与摩擦片不发生摩擦或咬住现象，那么可视为调整适宜。(5)蹄鼓式驻车制动器的调整a.调整时，先将驻车操纵杆放至最低位置，旋动软索调整螺母，使摇臂与水平方向成15。夹角，然后拧紧锁紧螺母。b.接着把操纵杆拉起，当听到7-9响时，反复拧动拉杆上端的调整螺母及制动蹄支承销，使制动蹄完全压紧在驻车制动鼓上。然后，拧紧支承销固定螺母及拉杆上端的锁紧螺母。这时，将操纵杆拉回原来位置时，当能听到2-3响时，应有制动感。假设汽车停在坡度为0.2、附着系数为0.7坡路时，当拉动操纵杆听到7-9响时，汽车应停放平安可靠。当汽车行驶时，驻车制动器无卡滞、发热现象，那么为调整适宜。(6)上海桑塔纳LX型轿车驻车制动器的检修是利用两后轮兼作驻车制动器，其型式为蹄鼓式驻车制动器，操纵机构是机械式拉索机构。检修主要指操纵机构的检修。检查各铰接部位，磨损松旷时，应更换连接销，检查齿扇及棘爪，磨损严重或不能可靠锁止时，应换用新件。检修后，必须调整驻车制动器自由行程，其过程如下:a.先放松驻车制动仟，使驻车制动解除。用力踩动制动踏板，使后轮制动。这时，把驻车制动拉杆拉紧2齿，再拧动制动拉杆后端的调整螺母，直至用手不能转动后轮为止(后轮离地转动)，那么调整完毕。b.调整后以200N力拉紧驻车制动杆时，制动杆应处于齿扇的2齿位置，当汽车停在坡度为0.2的坡路上时，汽车停放全安可靠，不得滑移，当放松制动杆后，两后轮能转动自如，无发卡现象，那么调整适宜。第五节液压式制动传动装置的构造与维修制动传动装置按传力介质的不同分为机械式、液压式、真空液压式、空气液压式、气压式等几种。一、液压式制动传动装置的组成及工作原理1、液压制动传动装置的管路布置形式液压制动传动装置是利用特制油液作为传为介质，将制动踏板力转换为油液压力，并通过管路传至车轮制动器。再将油液压力转变为制动蹄张开的惟力，即产生制动作用。液压制动传动装置特点：制动柔和灵敏，结构简单，维护方便，不消耗发动机功率。但操纵较费力，制动力不太大，制动液受温度变化而降低其制动效能，液压制动传动装置.已广泛应用在轿车和重型汽车上。液压制动传动装置分为单管路和双管路两种。单管路是利用一个制动主缸，通过一套相互连通的管路，控制全车制动器。假设传动装置中一处漏油，会使整个制动系统失效。目前，一般汽车上已很少采用。双管路液压传动装置是利用两个彼此独立的液压系统，当一个液压系统发生故障时，另一个液压系统仍然照常工作，从而提高了汽车制动的可靠性和平安性，现代汽车都采用了双管路传动装置。布置型式如下：1〕前后独立式〔H型〕由双腔主缸通过两套(一轴对一轴)独立管路分别控制车轮制动器。它主要用于对后轮制动依赖性较大的发动机后置后轮驱动的汽车。制动时，踩下制动踏板，推杆推动双腔制动主缸的主缸前、后活塞前移、使主缸前、后腔油压升高，制动液分别同时流至前，后车轮制动轮缸。轮缸的活塞在制动液压力的作用下，向外移动，进而推动制动蹄张开压向制动鼓产生制动效能。当松开制动踏板时，制动蹄和轮缸活塞在回做弹簧作用下，各自回位，并将制动液压回制动主缸，从而解除制动。2〕前后轮制动器对角彼此独立型(X型)该装置由双腔制动主缸，两套独立(交叉)管路分别控制车轮制动器，它主要用于对前轮制动力依赖性较大的发动机前置前轮驱动的汽车。上海桑塔纳轿车采用了如图的交叉式传动装置。这种双管路对角线布置的特点是，每套管路连接一个前轮和对角线上的一个后轮。当制动系统中任一回路失效，剩余制动力仍能保持正常总制动力的50%。当汽车在高速状态不被制动时，均能保证后轮不抱死或者前轮比后轮先抱死，防止制动时后轮失去侧向附着力，造成汽车失控，确保行车平安。当前腔控制的回路发生故障时，前活塞不产生液压前轮制动失效。但在后活塞液力作用下，前活塞被推到最前端，后腔产生的液压仍使后轮产生制动。假设后腔控制的回路发生故障时，前腔仍能产生液压使前轮产生制动，确保行车平安。2、制动轮缸制动轮缸的作用是把来自主缸的油液压力转换为轮缸活塞的机械推力，使制动蹄压靠在制动鼓上产生制动作用，制动轮缸有单活塞式或双活塞式，如图。单活塞轮缸多用于单向助势平衡式车轮制动器，如BJ2021S型汽车前轮制动器，当汽车制动时，制动轮缸受到制动液压力的作用，活塞在液压力作用下顶出活塞推动顶块，使制动蹄张开，压向制动鼓产生制动作用。当松开制动踏板，制动液液压消失，在回位弹簧作用下活塞恢复原来形状，同时，制动蹄与制动鼓脱离即解除制动。2〕制动轮缸的检修(1)制动轮缸主要零件检修与主缸根本相同，要注意的是在更换轮缸时，其规格须与原车轮缸相同，(2)同一桥上的两只轮缸的内径必须相同，以保证得到相等的制动力，防止制动跑偏。(3)检查放气螺塞的锥面应平滑、规整，不得有凹槽和破损，否那么应予修复。(4)上海桑塔纳LX型前轮缸缸筒直径磨损大于0.10mm或缸筒与活塞的配合间隙大于0.l5mm时，应更换制动钳总成。后轮缸筒磨损大于0.08mm，或缸筒与活塞面出现划痕及锈蚀时应更换轮缸总成。3〕液压制动系统空气的排出(1)人工法首先在贮液室中加足制动液(到达MAX处)，然后旋出轮缸的放气螺钉，用一根皮管装在放气螺塞上，另一端插入盛制动液的容器中。由二人协同进行，一人在驾驶室内，踩下和放松制动踏板数次，直至踩不下去为止，并用力踩位踏板。另一人在车下把轮缸放气螺塞旋松，空气随制动液一起排出，当制动踏板下降到底后，立即拧紧放气螺塞，然后再抬起踏板，如此反复上述过程数次，直至放出制动液中无气泡为止，那么空气完全被排出。人工排气过程中，必须随时检查贮油室内的液面高度，并不断加注制动液。在加注制动液时应注意，由于各厂家生产的制动液化学成分不同，且不能混合使用，在排气时，一般由最远的一个轮缸先进行，各轮缸的排气顺序应为：右后轮一左后轮一右前轮一左前轮。空气排出后，贮油室液面距加油口高度为15-20mm。

2、真空增压器(1)作用与组成作用是把发动机进气产生的真空度与大气压力差转变为机械惟力，将制动主缸输出的油液进行增压后输人各轮缸，从而增大了制动力，减轻了操纵力。A、组成它由辅助缸，控制阀，加力气室三局部组成。辅助缸体的内腔被活塞分隔为两局部，右腔经进油接头与制动主缸的出油口相连，左腔经出油接头接平安缸。推杆的前端通过尼龙密封圈座支承于辅助缸体的孔中，并以两个橡胶双口密封圈保证孔和轴外表的密封。c.解除过程:当松开制动踏板后主缸制动液压力降低，控制阀活塞下移关闭空气阀，翻开真空阀，此时、A、B、C、D四腔均通真空源，且具有相同的真空度。推杆、膜片及辅助缸活塞在各自回位弹簧和轮缸制动液回液压力作用下，分别回位。轮缸制动液从辅助缸活塞的小孔中流回，从而解除制动。当真空增压器失效或无真空源的条下，辅助缸中的球阀始终开启，仍保持主缸与轮缸油道畅通。所以，制动系统仍像普通液压制动一样进行工作，只是失去了真空助力的作用。真空助力器结构图1-推杆；2-空气阀；3-真空通道；4-真空阀座；5-回位弹簧；6-制动踏板推杆；7-空气滤芯；8-橡胶阀门；9-空气阀座；10-通气道；11-加力气室后腔；12-膜片座；13-加力气室前腔；14-橡胶反作用盘；15-膜片回位弹簧；16-真空口和单向阀〔3〕真空助力器的工作情况不制动时——未踩下制动踏板时，控制阀处于非工作状态。回位弹簧5将推杆6连同空气阀2推至右极限位置，空气阀2紧压阀痤9而关闭；橡胶阀门8被压缩离开阀座4而开启。真空通道3开启，伺服气室A、B两腔相通，并与大气隔绝。发动机运转后，真空单向阀被吸开，A、B两腔内均具有一定的真空度。如下图。提示：不制动时，真空阀开，空气阀关。制动时——推杆6连同空气阀2向左移动，消除了与橡胶反作用盘14的间隙后，压缩橡胶反作用中心局部产生压凹变形，并推动推杆1向左移动，使制动主缸油压上升。与此同时，推杆6通过弹簧先将真空阀8压向阀座4而关闭，使A腔与B腔隔绝。进而空气阀2与阀座9别离而开启，外界空气经空气滤清器7、空气阀的开口和气道10进入B腔。随着空气的进入，在加力气室膜片的两侧出现压力差而产生推力，此推力通过膜片座12、橡胶反作用盘14推动推杆1左移。此时，推杆1上的作用力为踏板力和伺服气室推力之和，但伺服气室推力较踏板力大得多，从而使制动主缸输出的液压成数倍的增高。二、液压制动装置常见故障诊断与排除〔一〕液压制动不良

1、现象汽车在行驶中，迅速将制动踏板踩到底，汽车不能立即减速、停车，制动减速度小，制动距离长。2、原因A、制动主缸的原因：a.主缸内制动液缺乏，补偿孔堵塞，加液口盖通气孔堵塞。b.主缸内皮碗破损、老化、变形或踏翻。c.主缸活塞与缸体磨损过量、松旷而漏油。d.回油密封不良，出油阀弹簧过软折断，油阀密封不良。B、制动轮缸的原因：a.轮缸皮碗老化、破损或顶翻。b.轮缸活塞卡滞，活塞与缸筒磨损过量，松旷漏油，活塞的回位弹簧过软或折断。C、制动器的原因：a.制动蹄摩擦片磨损过量，制动间隙过大或调整失误，摩擦片接触面积小。b.制动鼓失圆、起槽或鼓面磨损过甚。c.制动蹄摩擦外表沾有油污、泥水，铆钉外露或外表烧焦硬化。D、其它原因：a.制动踏板自由行程过大。b.某机械连接部位脱落，断开、失效等。c.制动液中渗人空气或湿度过高形成气阻。d.油管凹瘪，接头松动渗油，制动软管老化、破裂或堵塞。第六节气压制动传动装置的构造与维修气压制动传动装置是用压缩空气做力源的动力，使车轮产生制动，驾驶员只需按不同的制动强度要求，控制踏板的行程，释放出不同数量的压缩空气，便可控制制动气压的大小来获得所需要的制动力。气压制动装置的特点是踏板行程较短，操作比较轻便，制动力较大，消耗发动机的动力，装置结构较为复杂，制动时不如液压制动柔和平稳。气压制动目前应用于中、重型汽.车上。一、气压制动传动装置组成及工作原理1、解放CA1092型汽车双管路制动系由气源和控制局部组成。气源包括单缸空气压缩机、调压装置、双针气压表、前后桥储气筒、气压过低报警装置、油水放出阀和取气阀、平安阀等部件，控制装置包括制动踏板、拉杆、并列双腔制动阀等。气压传动装置的工作情况是：发动机驱动的活塞式空气压缩机1将压缩空气经单向阀压入湿储气筒4，筒上装有平安阀5和供其他系统使用的压缩空气放气阀3。压缩空气在湿储气筒内冷却并进行油水别离，然后进入主储气筒8的前、后腔。主储气筒的前腔与制动控制阀14的上腔相连，以控制后轮制动；同时，通过三通管与气夺表15及气压调节器16相连；储气筒后腔与制动控制阀14的下腔相连，以控制前轮制动，并通过三通管与气压表相连。气压表为双指针式，分别指示前、后储气筒的气压。当驾驶员踩下制动踏板时，拉杆带动制动控制阀拉臂摆动，使阀14工作。储气筒前腔的压缩空气经阀14的上腔进入后制动气室11，使后轮制动；同时储气筒后腔的压缩空气经阀14的下腔进入前制动气室2，使前轮制动。当放松制动踏板时，制动控制阀使各制动气室通大气，以解除制动。2、东风EQ1092型汽车双管路制动系由气源和控制局部组成。气源包括单缸空气压缩机、调压装置、双针气压表、前后桥储气筒、气压过低报警装置、油水放出阀和取气阀、平安阀等部件，控制装置包括制动踏板、拉杆、并列双腔制动阀等。a.当踩下制动踏板时，拉杆拉动制动控制阀使之工作，由于前桥储气筒与并列双腔与制动控制阀的右腔室相连，后桥贮气筒与控制阀的左腔室相连，所以，前、后桥贮气筒的压缩空气便通过制动控制阀的右腔和左腔进入前、后轮制动气室，使前、后轮制动。同时，通过前、后制动管路之间并联的双通单向阀接通挂车制动控制阀，将由湿贮气筒与通向挂车的通路切断。由于挂车采用断气制动，所以挂车也同时制动。b.当放松制动踏板时，前后制动气室，挂车制动阀及管路申的压缩空气，都经制动控制阀排气孔排入大气，从而解除制动。

二、气压制动传动装置中主要零件的构造与维修1、空气压缩机

空气压缩机的作用是产生压缩空气，是气压制动整个系统的动力源。它固定于发动机一侧支架上，由曲轴带轮通过v带连接驱动。常见空气冷却往复活塞式气体压缩机，按其缸的数量可分为风冷单缸式和风冷双缸式两种。1)风冷单缸式空气压缩机2)风冷式双缸空气压缩机结构与单缸空气压缩机根本相同，主要区别是两个缸交替不断地向贮气筒充气，供气压力稳定均匀，且泵气效率高，一个卸荷室控制两个气缸的卸荷阀，风冷式双缸空气压缩机被广泛应用。风冷式双缸空气压缩机拆装、调整及工作过程根本与单缸式空气压缩机相同。2、调压器〔1〕调压器的作用调压器是使贮气筒内气压能控制在规定的范围内，并在超过规定气压时，使空气压缩机能卸荷空转，以减少发动机的功率损失。调压器的连接方式通常有并联和串联两种。(2)调压器的构造调压器壳体上装有两个带滤芯的管，接头分别与卸荷室和贮气筒相连。壳体和盖之间装有膜片相调压弹簧，膜片中夹用螺纹固连着空心管。空心管可以在壳体中央孔中滑动，其间有密封圈，上部的侧面有径向孔与轴向孔相通。调压器下部装有与大气相通的排气阀。(3)调压器的工作过程当贮气筒内气压低于规定值时，膜片下腔气压较低不能克服调压弹簧的预紧力，膜片连同空心管被调压弹簧压到下极限位置，空心管下端面紧压着排气阀，并将它推离阀座。此时，由贮气筒至卸荷室的通路被隔断，卸荷室与大气相通，卸荷阀在最高位置，进气阀处于密封状态，空气压缩机对贮气筒正常充气。工作过程当贮气筒气压到达规定值时，膜片下方气压便克服了调压弹簧的预紧力而推动膜片上拱，空心管和排气阀也上移，直到排气阀压靠阀座，切断卸荷室与大气的通路，并且空心管下端面也离开排气阀，而出现一相应的间隙，卸荷室即与贮气筒相通。压缩空气便经气管进入卸荷室，压下两卸荷阀和进气阀，使两气缸相通，失去了密封作用，停止泵气并卸掉了载荷。随着贮气筒内压缩空气不断消耗，膜片下面的气压降低，膜片和空心管组即在调压弹簧作用下相应下移，气压降到关闭气压时，空心管下端将排气阀压开，卸荷室与贮气筒的通路被切断，而与大气相通，卸荷室内的压缩空气即排入大气，卸荷阀在其弹簧作用下升高，进气阀又恢复正常工作，空气压缩机又恢复了对贮气筒正常供气。3、并列双腔膜片式制动控制阀⑴制动控制阀的作用制动控制阀控制从贮气筒进入制动气室和挂车制动阀的压缩空气，即控制制动气室的工作气压。同时在制动过程中具有渐进随动的作用。从而保证制动气室的工作气压与制动踏板的行程，有一定的比例关系，确保制动的稳定，可靠，平安。〔2〕制动控制阀的组成主要由上壳体，下壳体、平衡臂、膜片及阀门等部件组成。〔3〕制动控制阀的工作过程踩下制动踏板时，拉动制动阀拉臂，将平衡弹簧上座下压，经平衡弹簧和下座、钢球，通过推杆及钢球压下平衡臂，推动两腔膜片总成下移。消除间隙后，先关闭排气阀口，再翻开进气阀口，贮气筒内的压缩空气经制动阀进人各制动气室，推杆推动调整臂使凸轮转动，制动蹄压向制动鼓，产生制动作用。踩下踏板某一位置不动时，由于压缩空气不断输送到前、后制动气室，同时压缩空气经节流孔进入平衡腔V的气压也随之增大。当膜片下方的总压力和回位弹簧的弹力之和大于平衡弹簧的弹力时，膜片总成上移，通过平衡臂，顶动平衡弹簧下座上移，平衡弹簧被压缩，阀门将进气阀和排气阀同时关闭，贮气筒停止对制动气室输送压缩空气，处于一种平衡状态，同样。各制动气室的压缩空气便保存在室中，车轮应保持一一定的制动强度，此时称为平衡过程。放松制动踏板时，拉臂在回位弹簧的作用下回位，平衡弹簧座上端面的压力消除，推杆、平衡臂、膜片总成均在回位弹簧及平衡腔内压缩空气的作用下向上移，排气阀口E翻开，制动气室及制动管路的压缩空气便经排气阀口，穿过芯管内孔通道，从上体排气口B排入大气，同时，制动蹄在回位弹簧作用下，摩擦片与制动鼓别离，解除制动。4、CA1092型汽车双腔串联制动控制阀1〕结构它由上盖6、上阀体7、中阀体10和下阀体13等组成，并用螺钉连接在一起。中阀体上的通气口A1和B1分别接后桥储气筒和后桥制动气室；下阀体上的通气口A2和B2分别接前桥储气筒和前桥制动气室。上阀体7中装有上活塞8；下阀体中装有下活塞，下活塞由大小两个套装在一起，小活塞12对大活塞2能进行单向别离。上腔阀门11滑动地套装在芯管上，其外圆有密封隔套。下腔阀门14滑动地套在有密封圈的下阀体13中心孔中，中空的芯管和小活塞12制成一体。1-下控小活塞复位弹簧；2-下腔大活塞；3-滚轮；4-推杆；5-平衡弹簧；6-上盖；7-上阀体；8-上腔活塞；9-上腔活塞复位弹簧；10-中阀体；11-上腔阀门；12-下腔小活塞；13-下阀体；14-下腔阀门；15-防尘片；A1、A2-进气口；B1、B2-出气口；C-排气口；D-上腔排气口；E、F-通气孔2〕双腔串联制动控制阀的工作情况制动时——驾驶员将制动踏板踩下一定程度，通过滚轮3、推杆4使平衡弹簧5及上腔活塞8向下移动，先消除排气间隙，再推开上腔阀门11。此时，从储气筒来的压缩空气经A1、阀门11与中阀体上的进气阀座间的进气间隙充入G腔，并经出气口B1进入后制动气室，使后轮制动；又经节流孔E充入上活塞下腔，使上平衡气室的气压平稳地增长。与此同时，进入G腔的压缩空气通过通气孔F充入大活塞的上腔室，推动大小活塞和芯管下移，关闭排气阀后翻开进气阀门14，使前桥储气筒的压缩空气经通气口A2、进气阀14进入H腔，并经出气口B2充入前制动气室，使前轮制动。注意：因为后桥制动管路较长，且制动气室容积较大，因此，制动控制阀的下阀排气间隙较大，因而下进气阀开启比上阀晚。维持制动时——制动踏板保持在某一位置不动，进入G腔的气压作用及复位弹簧9的张力之和与平衡弹簧5的压紧力相平衡时，上阀门11及排气阀处于“双阀关闭〞状态。与此同时，因下腔大活塞上的控制气压与平衡气室的气压相等，待其下腔制动气压的作用力和其回位弹簧张力之和的合力，稍大于其上腔控制气压对活塞的作用力时，其大小活塞即上移，进而也使进气阀14及排气阀处于“双阀关闭〞状态。假设驾驶员感到制动强度缺乏，可将制动踏板再踩下一些，此时上腔阀门11和下腔阀门14又重新开启，使G腔和H腔及制动气室进一步充气，直到G腔中的气压又一次到达与平衡弹簧5的压力平衡，H腔的气压又一次到达与下腔活塞的上腔气压相平衡。在此新的平衡状态下，制动气室所保持的稳定压力较以前提高。同时，平衡弹簧5的压缩量和踏板力也较以前大。5、制动气室〔1〕制动气室的作用：将输入的空气压力转变为制动凸轮的机械力，使轮制动器产生摩擦力矩。制动气室分膜片式和活塞式两种。〔2〕制动气室的结构图示为解放CA1092型汽车所采用的膜片式制动气室。它主要有盖、膜片、外壳及回位弹簧等部件组成。〔3〕制动气室的工作过程制动时，踩下制动踏板，压缩空气经制动阀进气口充入工作腔，膜片向右拱曲将推杆推出，使制动调整臂带动制动凸轮转动，从而推动制动蹄张开压向制动鼓，实现制动。松开制动踏板，工作腔中的压缩空气经制动控制阀(或快放阀)排入大气，膜片和推杆在弹簧作用下回位，从而解除制动。四、气压制动装置常见故障诊断与排除〔一〕制动失效1、现象汽车行驶中制动时，不能减速或停车，制动阀无排气声，或制动突然失效。2、原因①贮气筒内无压缩空气或气量缺乏。②制动控制阀的进气阀不能翻开或排气阀不能关闭。③制动气管堵塞，制动控制阀或制动气室膜片破裂漏气。④制动踏板与制动控制阀拉臂脱节。3、诊断与排除①先检查贮气筒内有无压缩空气。假设无压缩空气，应查找有无漏气之处。假设无漏气，那么为空气压缩机故障，应检修空气压缩机。②假设空气压缩机工作正常，那么检查制动踏板与制动控制阀拉臂是否脱节，制动控制阀的调整螺钉是否松动。假设上述都正常，那么应拆检制动控制阀，疏通气道。〔四〕制动拖滞1、现象当抬起制动踏板后，摩擦片与制动鼓仍有接触，致使汽车起步困难、行驶无力，行驶一段路程后制动鼓发热。解除制动时，制动控制阀排气缓慢或不排气或制动灯不灭。(2)原因①制动踏板无自由行程或制动间隙过小。②制动阀调整不当或排气阀弹簧失效，使排气阀不能完全翻开，管路不畅通。③制动踏板与制动阀拉臂之间传动件卡滞。④制动气室推杆伸出过长变形而卡死，制动软管老化不畅通，冬季积水结冰卡住。⑤制动凸轮轴与衬套锈滞或同轴度超差，使凸轮轴转动不灵活。⑥轮毂与轮毂轴承、半轴套管之间配合松旷。⑦制动鼓圆度误差过大或摩擦片破碎卡阻。(3)诊断与排除①抬起制动踏板时，制动控制阀排气缓慢或不排气大多属于制动控制阀故障，假设排气声快或断续排气而制动拖滞，那么属个别车轮制动器故障。假设用手摸试各车轮制动鼓时，如果是制动阀故障，那么所有车轮制动鼓发热；假设个别车轮制动器有故障，那么该车轮制动鼓热，应拆检该车轮制动鼓。②假设制动控制阀有故障，应先检查制动踏板自由行程，假设行程正常，那么拆检制动控制阀排气阀弹簧及座，假设良好、那么检查制动控制阀推杆是否锈滞。假设制动踏板不能完全抬起，一般是制动踏板传动装置卡滞，应予检修。第七节制动力分配调节装置1、同步滑移的条件制动时车轮所受路面制动力、以及车轮制动器所产生的制动力矩随踏板力的增加而增加。但受到轮胎与地面附着情况的限制，地面制动力不可能超过附着力。当地面制动力等于附着力时，车轮将被抱死而在路面上拖滑。拖滑会使胎面局部严重磨损，在路面上留下一条黑色的拖印。同时，拖滑使胎面产生局部高温，使胎面局部稀化，就好象轮胎与路面间被一层润滑剂隔开，使附着系数反而减小。

由试验得知，当车轮抱死滑移时，车轮与路面间的侧向(垂直于车轮平面方向上的)附着完全消失。这意味着路面对车轮的侧向反力为零。这样，如果只是前轮(轮向轮)制动到抱死滑移而后轮(制动时也已成为从动轮)还在滚动，此时，那么汽车不可能在制动过程中转向。因为保证汽车转向的力只能是路面对偏转了一定角度的转向轮的侧向反力，所以转向轮一旦滑移而丧失侧向附着，转向即不可能进行。如果只是后轮制动到抱死滑移，而前轮还在滚动，那么汽车在制动过程中，即使受到不大的侧向干扰力(例如侧向风力、路面凸起对车轮侧面的冲击力等)，也会绕其垂直轴线旋转(甩尾)，严重时甚至会转过180°左右(掉头)。无论是前轮还是后轮单独滑移，都极易造成车祸，尤其是因后轮单独滑移而发生甩尾现象所造成的交通平安事故更多，其后果也更为严重，所以应当尽量防止制动时后轮先抱死滑移。

要使汽车能得到尽可能大的总制动力，又能保持制动时的行驶方向稳定性(既不丧失转向操纵性，又不甩尾)，就必须将制动系设计得能够将前、后车轮制动到同步滑移。附着力等于车轮所受垂直载荷与轮胎和路面间的附着系数的乘积。前后轮同步滑移的条件是，前后轮制动力之比等于前后轮对路面的垂直载荷之比。汽车静止时，前后轮垂直载荷之比仅取决于汽车重心位置，但在行驶制动过程中由于惯性力的作用，汽车轴荷将发生转移，前后轮垂直载荷之比发生变化，如果前后轮制动力的比值也能随之调节到与变化着的前后轮垂直载荷之比，那么汽车可制动到前后轮同步濒临滑移。二、制动力调节装置1、限压阀限压阀串联于液压制动回路的后制动管路中，其作用是当前、后制动管路压力P1和P2由零同步增长到一定值后，自动将P2限定在该值不变。

限压阀的结构如以下图所示。自进油口输人的控制压力是前制动管路压力〔亦即主缸压力〕P1，从出油口输出的是后制动管路压力P2。阀门与活塞连接成一体，装入阀体后，弹簧即受到一定的预紧力。在弹簧力的作用下阀门离开阀体上的阀座而抵靠着阀盖。阀门凸缘上开有假设干个通油切口，当输人压力P1较低时，阀门一直保持开启，因而P2=P1，即限压阀尚未起限压作用。当P2与P1同步增长到一定值Ps时，活塞上所受的液压作用力将弹簧压缩使阀门关闭，后轮轮缸与主缸隔绝。此后P2即保持定值Ps，不再随P1增长。限压阀的工作特性线为OAB。2、比例阀

比例阀〔又称P阀〕也串联于液压制动回路的后制动管路中，其作用是当前、后制动管路压力P1与P2同步增长到某一定值Ps后，自动对P2的增长加以限制，使P2的增量小于P1的增量。比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构，如上图所示。不工作时，差径活塞在弹簧的作用下处于上端极限位置。此时阀门保持开启，因而在输人控制压力P1与输出压力P2从零同步增长的初始阶段，P1=P2，但是压力P1的作用面积A1小于压力P2的作用面积A2，故活塞上方液压作用力大于活塞下方液压作用力。在P1、P2同步增长过程中，活塞上、下两端液压作用力之差超过弹簧的预紧力时，活塞便开始下移。当P1和P2增长到一定值Ps时，活塞内腔中的阀座与阀门接触，进油腔与出油腔即被隔绝，这就是比例阀的平衡状态。假设进一步提高P1，那么活塞将上升，阀门再次开启，油液继续流入出油腔，使P2也升高，但由于A1＜A2，P2尚未增加到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。任一平衡状态下，，F为平衡状态下的弹簧力。装用比例阀的实际制动管路压力分配特性互为OAB，AB线的斜率＜1，说明p2增量小于p1的增量。3、感载阀有些汽车在实际装载质量不同时，其总重力和重心位置变化较大，因而满载和空载下的理想制动管路压力分配特性曲线差距也较大。在此情况下，采用一般的特性曲线不变的制动力调节装置已不能保证汽车的制动性能符合法规的要求，故有必要采用特性随汽车实际装载质量而变化的感载阀。液压系统用感载阀有感载比例阀和限压阀两类，其工作特性如以下图所示。设汽车满载时，感载阀特性线为A1B1，而在空载时，感载阀的调节作用起始点自动改变为A2，使特性线变成A2B2，但二特性线的斜率还是相等的。这种变化应当是渐进的，即在实际装载量为任何值时，都有一根与之相应的特性线。在限压阀或比例阀的结构及其他参数一定的情况下，调节作用起始点的控制压力ｐS值取决于限压阀或比例阀的活塞弹簧的预紧力。因此，只要使弹簧预紧力随汽车实际装载量而变化，便能实现感载调节。阀体安装在车身上，其中的活塞为两端承压面积不等的差径结构，其右部空腔内有阀门，杠杆的一端用拉力弹簧与后悬架连接，另一端压在差径活塞上。不制动时，活塞在弹簧通过杠杆施加的推力F作用下处于右端极限位置。阀门因其杆部顶触螺塞而开启，使左右阀腔连通。制动时，来自总泵压力为P1的制动液由进油口A进入，并通过阀门从出油口B输至后轮轮缸，输出压力P2=P1。因活塞左右两端面液压之差大于推力F时，活塞左移，使其阀座与阀门接触而到达平衡状态，此后P2增量将小于P1增量。感载比例阀的特点是作用于活塞的轴向力F是可变的，汽车上是利用轴载变化时，车身与车桥间的距离发生变化来改变弹簧预紧力。拉力弹簧右端经吊耳与摇臂相连，而摇臂那么夹紧在后悬架的横向稳定杆的中部。当汽车的轴载荷增加时，后桥向车身移近，后悬架的横向稳定杆带动摇臂逆时针转过一个角度，将弹簧进一步拉紧，作用于活塞上推力F便增加；反之，轴载荷减小，推力F便减小。这样，调节起作用点压力值Ps就随轴载荷而变化。4〕惯性阀

惯性阀〔也称G阀〕的特点是调节作用起始点的控制压力值Ps取决于汽车制动时作用在汽车重心上的惯性力，即Ps不仅与汽车总质量或实际装载质量有关，而且与汽车制动减速度有关。惯性阀也有惯性限压阀、惯性比例阀两类。

①惯性限压阀

惯性限压阀内有一个惯性球，惯性球的支承面相对于水平面的仰角θ必须大于零，惯性阀方可能起作用。汽车在水平路面上时，θ应为10°～13°。通常惯性球在其本身重力作用下处于下极限位置，并将阀门推到与阀盖接触位置，使得阀门与阀座之间保持一定的间隙。此时进油口A与出油口B连通。汽车在水平路面上制动时，来自主缸的压力油即由进油口A输入惯性阀，再从出油口B进人后制动管路，输出压力P2即等于输人压力P1，当路面对车轮的制动力使汽车产生减速度时，惯性球也具有相同的减速度。当控制压力P1较低、减速度较小时，惯性球向前的惯性力沿支承面的分力缺乏以平衡球的重力沿支承面的分力，阀门便仍然保持开启，P2也依然等于P1。当P1增高到某一定值Ps时，制动力和减速度增大到足以实现上述二力平衡，阀门弹簧便通过阀门将球推向前上方，使阀门得以压靠阀座，切断液流通路。此后P1继续增高，前轮制动力以及汽车总制动力继续增高，球的惯性力使球处于前上极限位置不动，阀门对阀座的压紧力也因P1的增高而加大，而P2那么保持Ps值不变。

汽车上坡制动时，由于支承面仰角θ增大，惯性球重力沿支承面的分力也增大，使得惯性阀开始起作用所需的控制压力值Ps也增高，即所限定的输出压力P2值增高，这正与汽车上坡时后轮附着力加大相适应。相反，汽车下坡制动时，后轮附着力减小，惯性阀所限定的P2也正好相应地减低。

4〕惯性阀

惯性阀〔也称G阀〕的特点是调节作用起始点的控制压力值Ps取决于汽车制动时作用在汽车重心上的惯性力，即Ps不仅与汽车总质量或实际装载质量有关，而且与汽车制动减速度有关。惯性阀也有惯性限压阀、惯性比例阀两类。

①惯性限压阀

惯性限压阀内有一个惯性球，惯性球的支承面相对于水平面的仰角θ必须大于零，惯性阀方可能起作用。汽车在水平路面上时，θ应为10°～13°。通常惯性球在其本身重力作用下处于下极限位置，并将阀门推到与阀盖接触位置，使得阀门与阀座之间保持一定的间隙。此时进油口A与出油口B连通。汽车在水平路面上制动时，来自主缸的压力油即由进油口A输入惯性阀，再从出油口B进人后制动管路，输出压力P2即等于输人压力P1，当路面对车轮的制动力使汽车产生减速度时，惯性球也具有相同的减速度。当控制压力P1较低、减速度较小时，惯性球向前的惯性力沿支承面的分力缺乏以平衡球的重力沿支承面的分力，阀门便仍然保持开启，P2也依然等于P1。当P1增高到某一定值Ps时，制动力和减速度增大到足以实现上述二力平衡，阀门弹簧便通过阀门将球推向前上方，使阀门得以压靠阀座，切断液流通路。此后P1继续增高，前轮制动力以及汽车总制动力继续增高，球的惯性力使球处于前上极限位置不动，阀门对阀座的压紧力也因P1的增高而加大，而P2那么保持Ps值不变。

汽车上坡制动时，由于支承面仰角θ增大，惯性球重力沿支承面的分力也增大，使得惯性阀开始起作用所需的控制压力值Ps也增高，即所限定的输出压力P2值增高，这正与汽车上坡时后轮附着力加大相适应。相反，汽车下坡制动时，后轮附着力减小，惯性阀所限定的P2也正好相应地减低。

第八节制动系故障诊断与排除该节内容已合并在前面各节中第十六章汽车制动防抱死系统〔ABS〕一、制动防抱死系统的功用汽车制动防抱死制动系统(ABS)是保证汽车在任何路面上紧急制动时，自动控制和调节车轮的制动力，防止车轮完全抱死，获得最正确制动效果，从而防止制动过程中的侧滑、跑偏和丧失转向操纵能力等，提高汽车操纵性能和稳定性能同时，还能获得最大的制动力。缩短制动距离，提高汽车制动性能，对保证汽车平安具有重要意义。二、制动防抱死系统的分类从结构上可分为机械液压制动防抱死系统和电控制动防抱死系统。按其控制参数可分为：按军轮滑移率实现控制的制动防抱死系统；按车轮角速度控制的制动防抱死系统；按车轮角加速度、减速度及滑移率实现控制的制动防抱死系统。按其液压调节系统可分为整体式和别离式两种。整体式是将制动主缸与液压调节系统制作为一体；别离式是将液压调节系统独立安装在制动主缸与轮缸之间。1、制动防抱死系统组成主要由车轮速度传感器、电控单元、液压调节器、继电器、制动主缸和制动轮缸等组成。2、制动防抱死系统工作原理从制动理论分析得知，当汽车制动时，车轮完全抱死，滑移率为100%，汽车的侧向制动力将大幅度降低，造成汽车侧滑和转向失控；假设滑移率为10%-20%时，可最大限度地利用纵向附着力和一定的侧向附着力，那么制动效果最正确。ABS装置，可以使汽车制动时，持10%-20%的滑移率而不抱死。汽车在制动过程中，车轮速度传感器不断把车轮转速信号及时输送给ABS电