【中国高铁“走出去”问题及优化建议分析（任务书+开题报告+论文）19000字】

任务书学生姓名学号专业班级指导教师职称单位毕业论文题目中国高铁“走出去”问题及完善对策研究毕业论文主要内容和要求：主要内容：作为中国制造的代表作，中国高速铁路的建设浪潮在如今的中国大地上方兴未艾。同时，顺应时代和科技发展潮流，政府高层制定的中国高铁“走出去”战略，也让中国高铁驶向海外的脚步越发矫健。然而，辩证地考察中国高铁的海外之路，我们在欢呼雀跃于已敲定的一笔笔大额订单的同时，更应该对暴露出来的问题高度重视，让中国高铁在海外走得平稳，驶得安全。本文以“走出去”战略为依托，以中墨高铁撤标事件为参考实例，对中国高铁的发展现状和利弊因素进行分析，指出中国推动高铁“走出去”有“成本优势，性价比高”、“高铁技术适应多种气候条件”和“战略引导，政府助推”三大优势。但是也存在不利条件，即“投资主体较单一”、“融资方式较单一”和“管理体制落后”。这些不利条件使得我们必须对中国高铁“走出去”遭遇的问题和潜在的风险进行思考。为此，作者以中墨高铁撤标事件这一实例为参考，并结合国家交通运输局的统计公报，对在此次事件中集中反映出来的问题和风险进行分析，考察视角既包括我国高铁产业内部问题，也涵盖了种种外部因素。针对问题和风险，文章在相应部分提出了对策。打铁还需自身硬，只有集举国之力，才能让中国高铁更好的走向世界。要求：论文撰写要求思路清晰、内容充实、论点明确，论据充分，论证严密，语言通顺。撰写论文前应首先阅读相关的研究资料，掌握学术前沿动态，对相关理论著作要很好的把握，提高理论水平及思想深度。根据开题报告和老师提出的意见对论文提纲进行修改，确定大纲后认真撰写毕业论文。撰写论文结束后要根据老师的修改意见，认真反复的修改论文，并按照要求参加毕业论文的答辩，严格按照论文进度安排进行论文的写作。论文的格式、字数等撰写方面的要求参照《中国地质大学长城学院毕业论文（设计）撰写规范》。毕业论文主要参考资料：[1]周波.我国高铁融资模式再探索[J].建筑经济，2012（6）：17-18.[2]谢泗薪，孟钊.中国高铁CBOT融资模式新探索[J].学习与研究，2014（7）:29-32.[3]胡俊龙.浅谈中国高铁“走出去”对经济的影响[J].现代营销，2015（6）：08-09.[4]谢海燕.“一带一路”战略下中国高铁走出去的现状、风险及对策[J].对外贸易，2015（16）：35-38.[5]张晓通，陈佳怡.中国“走出去”：成绩问题与对策[J].国际经济合作，2014（11）：26-29.[6]高丰.中国高铁“走出去”如何扬优避劣[J].学习月刊，2015（3）：33-34.[7]郑凯峰，邵海涛，郝佳佳.中国高铁“走出去”的积极意义和应对措施[J].西南交通大学学报，2014（1）：5-7.[8]陈安娜.中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用[J].商业经济研究，2015（9）：4-6.[9]卢进勇，杜奇华.国际经济合作[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2013:118-119.[10]高铁见闻.高铁风云录[M].湖南：湖南文艺出版社，2015:201-202.[11]王炜瀚等.国际商务[M].北京：机械工业出版社，2015:22,200,219.[12]高柏.高铁与中国21世纪大战略[M].北京：社会科学文献出版社，2012:58,36,40-43.[13]陈爱贞.全球竞争下中国装备制造业升级制约与突破[M].北京：经济科学出版社，2012:15.[14]高粱.中国装备制造业的自主创新与产业升级[M].北京：知识产权出版社，2011:247.[15]丁永健.面向全球产业价值链的中国制造业升级[M].北京：科学出版社，2010:128-129.[16]陈雨薇.中国高铁的政府主导集成模式创新研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学人文与社会科学院，2014：37-40.[17]C.WilliamIbbs.High-speedrailwassupposedtobePresidentBarackObama'ssignaturetransportationproject[J].TheNewYorkTimesNewsService,2014（9）：52毕业论文应完成的主要工作：利用中国知网、维普、万方等数据库完成与毕业论文相关内容的论文的检索；利用图书馆的图书资源查阅相关的理论内容；充分的利用互联网进行资料的检索收集。要做实证方面的论文要多方面搜集相关的地区及国家发布的统计数据。认真撰写开题报告，并对开题报告中指导教师所提出的意见进行修改。认真撰写论文，并根据指导教师的意见进行修改。论文定稿之后，按照要求进行毕业论文的答辩。毕业论文进度安排：序号毕业论文各阶段内容时间安排备注1确定毕业论文的选题，收集资料，整理资料，完成论文的任务书。2016-10-26至2016-11-102编写论文提纲，撰写开题报告，进行开题，并完成开题答辩。2016-11-10至2016-11-253进一步查找资料，作社会调查。2016-11-26至2017-1-104撰写论文，完成第一稿，并交指导教师。2017-1-11至2017-1-315指导教师阅改论文。2017-2-1至2017-2-146修改论文，完成第二稿，并交指导教师。2017-2-15至2017-2-297指导教师阅改论文，完成中期检查表。2017-3-1至2017-3-158修改论文，完成第三稿，并交指导教师。2017-3-16至2017-4-19指导教师阅改论文，并返还学生，修改后立即交指导教师。2017-4-2至2017-4-1510专家评阅。2017-4-16至2017-4-3011毕业论文答辩。2017-5-1至2017-5-1512评定学生最终论文成绩，评出院内优秀论文。2017-5-16至2017-5-31课题信息：课题性质：设计□论文√课题来源：教学√科研□生产□其它□发出任务书日期：指导教师签名：年月日教研室意见：教研室主任签名：年月日学生签名：开题报告学生姓名学号专业班级指导教师职称单位课题性质设计□论文√课题来源科研□教学√生产□其它□毕业论文题目中国高铁“走出去”问题及对策研究一、论文研究的目的、意义1．研究目的：作为中国制造的代表作，中国高速铁路的建设浪潮在如今的中国大地上方兴未艾。同时，顺应时代和科技发展潮流，政府高层制定的中国高铁“走出去”战略，也让中国高铁驶向海外的脚步越发矫健。然而，辩证地考察中国高铁的海外之路，我们在欢呼雀跃于已敲定的一笔笔大额订单的同时，更应该对暴露出来的问题高度重视，让中国高铁在海外走得平稳，驶得安全。2．研究意义：（1）理论意义：高速铁路（以下简称高铁）具有社会效益优异、运能巨大、优化产业结构、运行速度快、操作系统健全、节省土地资源、减少单位能耗排放等特性，因此成为国家领导人出国访问期间力推的中国名片。高铁自身属性具有典型的技术—资本密集型特征，作为一种讲求高度的产业关联、紧密联系的产业链、带动功能强大和技术含量高的产业，其对国内经济的拉动作用，对就业问题的缓解作用引起越来越多的国家关注。同时，作为一种典型的周期性产业，其对技术创新的要求也提高了行业进入的门槛。中国高铁发展可以与决策层提出的“走出去”战略实现衔接，具有先天的政策优势，但其产业自身的发展状况决定了我们有必要对其发展有一个直观的认知，本文以中国政府高层制定的“走出去”战略为依托，以中墨高铁撤标事件为事例，对中国高铁的国内外发展现状和利弊因素进行分析，并为中国高铁更好地走出去提出对策。（2）现实意义：本文以“走出去”战略为依托，以中墨高铁撤标事件为参照，对中国高铁的发展现状和利弊因素进行分析，指出中国推动高铁“走出去”有“成本优势，性价比高”、“高铁技术适应多种气候条件”和“战略引导，政府助推”三大优势。但是也存在不利条件，即“投资主体较单一”、“融资方式较单一”和“管理体制落后”。这些不利条件使得我们必须对中国高铁“走出去”遭遇的问题和潜在的风险进行思考。为此，作者以中墨高铁撤标事件这一事例为参考，并结合国家交通运输局的统计公报，对在此次事件中集中反映出来的问题和风险进行分析，考察视角既包括我国高铁产业内部问题，也涵盖了种种外部因素。针对问题及风险，文章在相应部分提出了对策。打铁还需自身硬，只有集举国之国高铁更好的走向世界。二、研究现状1．国外研究现状：虽然目前世界经济仍然遭受金融危机的余波而增长缓慢，然而一些新兴经济体提出的国际投资项目，如中国政府提出的“一带一路”战略和印度政府提出的“季风计划”在国际铁路交通运输领域掀起了一轮建设热潮。随着这些国际投资项目的需求性投资释放，扮演经济命脉角色的铁路再度风靡，尤其是代表铁路建设技术最高水平的高速铁路。近年来，铁路受到来自民用航空和公路的竞争，市场份额下降。各国调整经济发展模式，铁路技术升级，高速铁路兴起。日本、西班牙和德国开发了各具特征的高速铁路成套技术，在高铁技术装备市场居于主导地位。西班牙、韩国、美国也积极跟进。近几年来，国际市场对高速铁路的需求有增无减。世界银行的统计数据分析道，截至2015年3月，中国、日本、法国、西班牙、意大利和德国是世界上拥有高速铁路里程最长的国家。但由于高铁具有准公共用品的性质，所以造成高铁的国际供需格局带有几分“垄断竞争”的色彩，其市场份额多数被几个高铁技术拥有国占据，这些国家既是中国高铁在海外发展的潜在市场，也是中国高铁在世界市场面对的主要分利者。主要有：（1）日本铁路工程公司（2）意大利高速铁路股份集团（3）法国国营铁路公司（4）西班牙高速铁路（5）国有德国联邦铁路公司2．国内研究现状：中国铁路总公司官网的数据表明，截至2015年底，中国国内高铁投入营运总里程为1.8万公里，约占全球高铁运行总里程的53%，成为全球高速铁路线路里程最长、高铁乘客量最多的国家。并且力争在十三五计划收官之时，国内铁路运营里程实现12万公里的突破。在政府规划的“四纵四横”大架构中，京沪、京广、东部沿海、哈沈、沪汉蓉、陇海-宝郑段均已开通运营。这几条线路搭配将于十三五（2016-2020）期间建成的京沈、京张、商杭、南昌至赣州线路构建国内高铁“四纵四横”网系，形成四通八达、运能庞大的高铁网络。截至2015年底，我国已经与20个国家进行高铁合作或者洽谈，涉及多个发达国家和发展中国家，辐射亚洲、非洲、欧洲和美洲等区域，高铁建设总里程达到1万公里。研究内容1.前言2.国内外高铁发展现状2.1国际高铁发展现状2.2中国高铁发展现状2.2.1中国高铁国内发展现状2.2.2中国高铁“走出去”发展成果3.中国高铁“走出去”发展利弊分析3.1中国高铁“走出去”发展有利条件3.1.1成本优势，性价比高3.1.2高铁技术适应多种气候条件3.1.3战略引导，政府助推3.2中国高铁“走出去”发展不利条件3.2.1投资主体较单一3.2.2融资方式较单一3.2.3管理体制落后4.中国高铁“走出去”过程中出现的问题4.1国际高铁市场竞争激烈4.1.1与日本新干线比较分析4.1.2与德国高铁比较分析4.2我国高铁管理运营经验相对不足

4.3中国标准认可度不高，面临技术性壁垒4.4东道国国内环境和劳动力素质及社会风俗的影响和制约4.5资金需求大，传统的项目融资方式面临挑战4.6缺乏统筹规划，内耗严重加快中国高铁“走出去”的对策5.1积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力5.2练好内功提升自身经营管理能力5.3加快推广中国标准，增加国际认可度5.4坚持本土化策略，与东道主过开展全方位合作5.5多措并举，探索高铁“走出去”的投融资方式5.6加强对高铁“走出去”的统筹规划，整合产业链资源6.结论四、研究方案1.利用中国知网、维普、万方等数据库完成与毕业论文相关内容的论文的检索；利用图书馆的图书资源查阅相关的理论内容；充分的利用互联网进行资料的检索收集。2.（1）个案法：以中墨高铁撤标事件为例对中国高铁的发展现状和利弊因素进行分析，并结合国家交通运输局的统计公报，对在此次事件中集中反映出来的问题和风险进行分析，考察视角既包括我国高铁产业内部问题，也涵盖了种种外部因素。（2）比较研究法：与世界市场的主要竞争对手今夕并比较分析1.日本新干线比较分析2.德国高铁比较分析（3）文献资料法：各种文献整合资料五、进度安排1.确定毕业论文的选题，收集资料，整理资料，完成论文的任务书。2016-9-13至2016-10-152.编写论文提纲，撰写开题报告，进行开题，并完成开题答辩。2016-10-16至2016-11-153.进一步查找资料，作社会调查。2016-11-16至2016-11-304.撰写论文，完成第一稿，并交指导教师。2016-12-1至2016-12-315.指导教师阅改论文。2017-1-1至2017-1-316.修改论文，完成第二稿，并交指导教师。2017-2-1至2017-2-287.指导教师阅改论文，完成中期检查表。2017-3-1至2017-3-158.修改论文，完成第三稿，并交指导教师。2017-3-16至2017-3-319.指导教师阅改论文，并返还学生，修改后立即交指导教师。2017-4-1至2017-4-1510.专家评阅。2017-4-16至2017-4-3011.毕业论文答辩。2017-5-1至2017-5-1512.评定学生最终论文成绩，评出院内优秀论文。2017-5-16至2017-5-31六、预期结果作为中国制造的代表作，中国高速铁路的建设浪潮在如今的中国大地上方兴未艾。同时，顺应时代和科技发展潮流，政府高层制定的中国高铁“走出去”战略，也让中国高铁驶向海外的脚步越发矫健。然而，辩证地考察中国高铁的海外之路，我们在欢呼雀跃于已敲定的一笔笔大额订单的同时，更应该对暴露出来的问题高度重视，让中国高铁在海外走得平稳，驶得安全。本文以“走出去”战略为依托，以中墨高铁撤标事件为参考实例，对中国高铁的发展现状和利弊因素进行分析，指出中国推动高铁“走出去”有“成本优势，性价比高”、“高铁技术适应多种气候条件”和“战略引导，政府助推”三大优势。但是也存在不利条件，即“投资主体较单一”、“融资方式较单一”和“管理体制落后”。这些不利条件使得我们必须对中国高铁“走出去”遭遇的问题和潜在的风险进行思考。为此，作者以中墨高铁撤标事件这一实例为参考，并结合国家交通运输局的统计公报，对在此次事件中集中反映出来的问题和风险进行分析，考察视角既包括我国高铁产业内部问题，也涵盖了种种外部因素。针对问题和风险，文章在相应部分提出了对策。打铁还需自身硬，只有集举国之力，才能让中国高铁更好的走向世界。七、参考文献[1]周波.我国高铁融资模式再探索[J].建筑经济，2012（6）：17-18.[2]谢泗薪，孟钊.中国高铁CBOT融资模式新探索[J].学习与研究，2014（7）:29-32.[3]胡俊龙.浅谈中国高铁“走出去”对经济的影响[J].现代营销，2015（6）：08-09.[4]谢海燕.“一带一路”战略下中国高铁走出去的现状、风险及对策[J].对外贸易，2015（16）：35-38.[5]张晓通，陈佳怡.中国“走出去”：成绩问题与对策[J].国际经济合作，2014（11）：26-29.[6]高丰.中国高铁“走出去”如何扬优避劣[J].学习月刊，2015（3）：33-34.[7]郑凯峰，邵海涛，郝佳佳.中国高铁“走出去”的积极意义和应对措施[J].西南交通大学学报，2014（1）：5-7.[8]陈安娜.中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用[J].商业经济研究，2015（9）：4-6.[9]卢进勇，杜奇华.国际经济合作[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2013:118-119.[10]高铁见闻.高铁风云录[M].湖南：湖南文艺出版社，2015:201-202.[11]王炜瀚等.国际商务[M].北京：机械工业出版社，2015:22,200,219.[12]高柏.高铁与中国21世纪大战略[M].北京：社会科学文献出版社，2012:58,36,40-43.[13]陈爱贞.全球竞争下中国装备制造业升级制约与突破[M].北京：经济科学出版社，2012:15.[14]高粱.中国装备制造业的自主创新与产业升级[M].北京：知识产权出版社，2011:247.[15丁永健.面向全球产业价值链的中国制造业升级[M].北京：科学出版社，2010:128-129.[16]陈雨薇.中国高铁的政府主导集成模式创新研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学人文与社会科学院，2014：37-40.[17]C.WilliamIbbs.High-speedrailwassupposedtobePresidentBarackObama'ssignaturetransportationproject[J].TheNewYorkTimesNewsService,2014（9）：52.指导教师意见：指导教师签名：年月日教研室意见：审查结果：同意□不同意□教研室主任签名：年月日文献综述C.WilliamIbbs《High-speedrailwassupposedtobePresidentBarackObama'ssignaturetransportationproject》在文中指出高铁发展主要考虑成本问题。周波在《我国高铁融资模式再探索》一文中指出高铁作为公共基础设施建设的重要组成部分，高铁建设具有自然垄断性、地方公共产品性、成本积聚性以及收益长期性等经济属性。高铁建设一般采取政府投资为主、BOT项目融资为辅的融资模式，而政府投资和BOT项目融资模式都存在一定的限制，为满足高铁建设的巨大资金需求，需要探索和尝试更可行、合理的融资模式，制定支持性政策和配套制度。谢泗薪，孟钊在《中国高铁CBOT融资模式新探索》一文中剖析了中国高铁融资现状以及出现的问题，通过对世界上高速铁路发展较为成熟的几个国家高铁融资模式比较分析，探究其运作机理和使用范围，结合中国的相关发展政策和经济体制，提出了一种新型的中国特色融资模式，简称CBOT融资，为进一步探究最佳的高速铁路融资模式奠定理论基础。胡俊龙在《浅谈中国高铁“走出去”对经济的影响》中对中国高铁的发展概况分析，然后对中国高速铁路能够“走出去”的动力能源，从全球社会对高速铁路的需求增长迅速，中国高速铁路在全球市场上非常有竞争力的独特优势以及中国高速铁路“走出去”与对‘丝绸之路”的相关建设密切相关的三个方面进行了相应的概述最后针对中国高铁“走出去”对经济的影响进行了全面的阐述，涵盖了中国高速铁路“走出去”，提升了中国全球经济实力，在全球舞台上获得了更多的发言权，对外出口贸易的布局亦会随之转变，亚欧大陆的经济也会随着中国高铁的发展得到整合等多个方面。谢海燕在《“一带一路”战略下中国高铁走出去的现状、风险及对策》中近年来，中国高铁走出去步伐逐渐加快，在海外市场捷报频传。中国高铁已经成为中国制造业的一张名片。通过发挥高铁优势构建丝绸之路经济带的交通运输网络，对实现互联互通，促进国家“一带一路”战略构想的实现具有重大作用。本文主要写“一带一路”战略下中国高铁走出去的背景、现状及其战略意义，并深入分析其走出去面临的风险和问题，最后提出相应的对策及建议。张晓通，陈佳怡在《中国“走出去”：成绩问题与对策》中指出在对中国高铁发展成就进行梳理的基础上，深入分析中国高铁“走出去”面临的实际问题及其背后原因，随后对中国高铁“走出去”提出政策建议。高丰在《中国高铁“走出去”如何扬优避劣》中指出中国高铁走出去优势和条件，以及需要注意的问题，并提出对策。郑凯峰，邵海涛，郝佳佳在《中国高铁“走出去”的积极意义和应对措施》中对我国高铁走出去战略进行了多角度阐释，内容涉及高铁走出去战略与我国经济实力提升和地缘关系改善的关系，以及包括总体战略，高铁标准国际化，技术和体系，政府、企业和金融机构的作用，行业集成等在内的应对措施。陈安娜在《中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用》中指出近年来，中国高铁的建设发展有目共睹，特别是随着高铁“走出去”步伐的加快，充分利用中国的高铁优势构连接丝绸之路经济带的交通运输网络，将有利于促进国家丝绸之路经济带战略构想的早日实现，对实现国家“一带一路”战略构想有巨大促进作用。卢进勇，杜奇华在《国际经济合作》一书中指出中国对外投资的现状和特点。高铁见闻在《高铁风云录》一书中对日本新干线的建成做了详细描述。王炜瀚在《国际商务》一书中指出国际间商务往来的重要性和必要性。高柏在《高铁与中国21世纪大战略》一书中多个角度突出了高铁建设对于中国21世纪发展的战略性作用。这种对高铁的论述，既有对国际环境的考虑，比如南海战略的受限与陆权战略的可行性，也有其他几个国家建设高铁的经验，高铁建设过程中的争论，高铁发展过程中中国体制的优缺点等。陈爱贞在《全球竞争下中国装备制造业升级制约与突破》一书中中国装备制造业的竞争战略与产业升级问题放在全球竞争市场中，既利用全球价值链，又发展国内价值链；既立足价值链，又依托产业链，探索通过链条对链条、网络对网络的竞争方式，争取产业升级的机会。高粱在《中国装备制造业的自主创新与产业升级》一书中装备制造业是现代工业结构的核心，是综合国力的根基。为保障我国经济持续健康发展，振兴我国装备制造业、推进产业升级迫在眉睫，针对增强自主创新能力、振兴装备制造业所需要明确的一系列相关问题进行了逐一分析。丁永健在《面向全球产业价值链的中国制造业升级》书以企业能力理论为分析工具，研究了制造业升级的两条基本途径：一是通过与全球产业价值链中上下游企业之间的纵向合作，提升制造企业的能力；二是抓住全球产业价值链变动的机遇，通过企业转型占据更有利的地位。本书还研究了承接国际服务业转移对推动制造业升级的积级作用，并针对中国制造业升级面临的主要障碍，提出了面向全球产业价值链的中国制造业升级的对策和建议。陈雨薇在《中国高铁的政府主导集成模式创新研究》对高铁技术创新路径进行哲学反思，首先是政企合一造成的高铁模式缺陷，其次是推广高铁模式应注意的几个问题。中国高铁是一道彰显中国形象的亮丽风景线，其发展可行性及战略研究意义重大，其发展成果以及技术进步更是关乎国家内政和对外发展。不管怎样，打铁还需自身硬，只有技术过硬，战略可行，才能让中国高铁以更快的速度驶向国际，风行海外。中国高铁“走出去”问题及对策研究摘要作为中国制造的代表作，中国高速铁路的建设浪潮在如今的中国大地上方兴未艾。同时，顺应时代和科技发展潮流，政府高层制定的中国高铁“走出去”战略，也让中国高铁驶向海外的脚步越发矫健。然而，辩证地考察中国高铁的海外之路，我们在欢呼雀跃于已敲定的一笔笔大额订单的同时，更应该对暴露出来的问题高度重视，让中国高铁在海外走得平稳，驶得安全。本文以“走出去”战略为依托，以中墨高铁撤标事件为参考实例，对中国高铁的发展现状和利弊因素进行分析，指出中国推动高铁“走出去”有“成本优势，性价比高”、“高铁技术适应多种气候条件”和“战略引导，政府助推”三大优势。但是也存在不利条件，即“投资主体较单一”、“融资方式较单一”和“管理体制落后”。这些不利条件使得我们必须对中国高铁“走出去”遭遇的问题和潜在的风险进行思考。为此，作者以中墨高铁撤标事件这一实例为参考，并结合国家交通运输局的统计公报，对在此次事件中集中反映出来的问题和风险进行分析，考察视角既包括我国高铁产业内部问题，也涵盖了种种外部因素。针对问题和风险，文章在相应部分提出了对策。打铁还需自身硬，只有集举国之力，才能让中国高铁更好的走向世界。关键词：中国高铁；走出去；技术性壁垒；ABSTRACTAsthemasterpieceofMade-in-China,theconstruction'swaveofChinaHigh-speedRailwayhasboomedinChina.Atthemeanwhile,inordertoadapttothetrendoftimeandtechnologydevelopment,governmentgeneratesthe"Goingout"strategythatmakesChinaHigh-speedRailwaygotooverseasmoresmoothly.However,researchingtheroadsofChinaHigh-speedRailwaydialectically,wehavehappilyreachedbigdeals,butweshouldattachgreatimportancetotheexposingproblem,pavingthewayforHigh-speedRailwaytogooverseas.ThispaperanalyzesthecurrentconditionofChinaHigh-speedRailwaydevelopment,includingadvantagesanddisadvantages,dependingonthe"Goingout"strategy,referringtotheeventof“withdrawingthebidinSino-MexicoHigh-speedRailway”,whichpointsoutthreeadvantagesofthestrategy,containingcostadvantage,highcostperformance,highadaptabilityofclimatesandthesupportofgovernment.Buttherearealsosomedisadvantages——singlecomponentofinvestmententity,singlepatternoffinancingandlaggedmanagementsystem.Basedonthosedisadvantages,wemustconsiderwhatproblemsandwhatpotentialriskswewillencounter.Therefore,theauthorreferstotheeventof“withdrawingthebidinSino-MexicoHigh-speedRailway”,combiningwiththereportfromnationaltransportation.Theresearchfocusnotonlyincludesinnerproblemsofhigh-speedrailwayindustry,butalsoconsistsplentyofexternalfactors.Asforproblemsandrisks,thispaperputsforwardtherelevantpolicies.Chinaneedstobecomemorepowerfultoconstructhigh-speedrailway.Onlysettingthepowerofthewholecountry,canChinaHigh-speedRailwaygofurther.KeyWords:ChinaHigh-speedRailway;Goingoutstrategy;Operationalexperience；Technicalbarriers；Problemcountermeasure目录1前言 12国内外高铁发展现状 12.1国际高铁发展现状 12.2中国高铁发展现状 22.2.1中国高铁国内发展现状 22.2.2中国高铁“走出去”发展成果 23中国高铁“走出去”发展利弊分析 33.1中国高铁“走出去”发展有利条件 33.1.1成本优势，性价比高 33.1.2高铁技术适应多种气候条件 33.1.3战略引导，政府助推 33.2中国高铁“走出去”发展不利条件 43.2.1投资主体较单一 43.2.2融资方式较单一 43.2.3管理体制落后 54中国高铁“走出去”过程中出现的问题 54.1国际高铁市场竞争激烈 54.1.1与日本新干线比较分析 54.1.2与德国高铁比较分析 64.2我国高铁管理运营经验相对不足 64.3中国标准认可度不高，面临技术性壁垒 64.4东道国国内环境和劳动力素质及社会风俗的影响和制约 74.5资金需求大，传统的项目融资方式面临挑战 74.6缺乏统筹规划，内耗严重 75加快中国高铁“走出去”的对策 85.1积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力 85.2练好内功提升自身经营管理能力 85.3加快推广中国标准，增加国际认可度 85.4坚持本土化策略，与东道主过开展全方位合作 95.5多措并举，探索高铁“走出去”的投融资方式 95.6加强对高铁“走出去”的统筹规划，整合产业链资源 96结论 10参考文献 11致谢 121前言高速铁路（以下简称高铁）具有社会效益优异、运能巨大、优化产业结构、运行速度快、操作系统健全、节省土地资源、减少单位能耗排放等特性，因此成为国家领导人出国访问期间力推的中国名片。高速铁路自身属性具有典型的技术—资本密集型特征，作为一种讲求高度的产业关联、紧密联系的产业链、带动功能强大和技术含量高的产业，其对国内经济的拉动作用，对就业问题的缓解作用引起越来越多的国家关注。同时，作为一种典型的周期性产业，其对技术创新的要求也提高了行业进入的门槛。中国高铁成长可以与决策层提出的“走出去”策略实现对接，具有自身的政策优势，但其产业自身的发展状况决定了我们有必要对其发展有一个直观的认知。如今我国的发展状况很特殊，随着经济趋向全球化，全球的国家都在为实现自己的利益最大化而前进，国家与国家、企业与企业之间的竞争愈发强烈。在这样的大环境下，我国也面对着日趋加剧的外部约束。在日益紧张的国际市场上若要争得有利的位置，就需要有目的地打破政治、经济和技术方面的障碍。欧亚地区有众多的人口，它是目前全球政治的中心，随着这几年我国综合实力的明显提高，有一些战略性的漏洞暴露了出来，这警示我国应该围绕欧亚地区进行战略部署，实现我国的全球化目标。高铁走向国际的发展迅速，合理根据高铁相关科技的强项，将高铁推向全球，建立高铁运营网，使我国的目标梦想成为现实。同时，其他国家也会从中受益。2国内外高铁发展现状2.1国际高铁发展现状虽然目前世界经济仍然遭受金融危机的余波而增长缓慢，然而一些新兴经济体提出的国际投资项目，如中国政府提出的“一带一路”战略和印度政府提出的“季风计划”在国际铁路交通运输领域掀起了一轮建设热潮。随着这些国际投资项目的需求性投资释放，扮演经济命脉角色的铁路再度风靡，尤其是代表铁路建设技术最高水平的高速铁路。德国顶尖智库SCIGVerakehr预测，高速铁路的市场正在经历一股持续高速增长，并掀起新的全球性铁路建设高潮。专业人士分析称，此次热潮投入的资本规模或将超过3万亿。近年来，铁路受到来自民用航空和公路的竞争，市场份额下降。各国调整经济发展模式，铁路技术升级，高速铁路兴起。日本、西班牙和德国开发了各具特征的高速铁路成套技术，在高铁技术装备市场居于主导地位。西班牙、韩国、美国也积极跟进。近几年来，国际市场对高速铁路的需求有增无减。世界银行的统计数据分析说道，截至2015年3月，中国、日本、法国、西班牙、意大利和德国是世界上拥有高速铁路里程最长的国家。但由于高铁具有准公共用品的性质，所以造成高铁的国际供需格局带有几分“垄断竞争”的色彩，其市场份额多数被几个高铁技术拥有国占据，这些国家既是中国高铁在海外发展的潜在市场，也是中国高铁在世界市场面临的主要分利者。主要有：日本铁路工程公司，即JRCC，率先构建了世界上第一条被称为日本东海道新干线的高铁。由此，日本在世界上率先建造成符合标准的高铁的国家。截止到2014年末，日本国内新干线运营的总里程已经超过2500公里。意大利高速铁路股份集团（简称TAVSPA），修建了意大利的高铁TAV。法国国家经营铁路公司，即SNCF，成功建造了属于法国的高铁TGV。自2007年以来，法国当局已逐渐许可更多私人部门和国外建造商参加到法国国内的高铁建设中来。西班牙高速铁路（简称AVE），目前西班牙高速铁路总里程位居世界第二。目前，西班牙政府计划到2020年投资1360亿美元建造10000公里的高速铁路。国有德国联邦铁路公司（简称DR），设计并修建了德国本土高铁ICE。2.2中国高铁发展现状2.2.1中国高铁国内发展现状根据我国铁路总局发布的数据表明，到2015为止，我国国内的高铁实际运营里程是1.8万公里，占据了全球高铁一半的总里程，约为53%，至此我国是世界上高铁铁路路线运营总里程最长、乘坐高铁人员最多的一国。并且力求争取在十三五规划收官之时，国内铁路运营里程实现12万公里的突破。我国为全国构建了“四纵四横”的战略规划，我国华中、华南、京广、京沪、哈尔滨、沈阳、龙海以及东部沿海地区都已经实现了运营。这几条线路搭配将与十三五（2016-2020）期间建成的京沈、京张、商杭、南昌至赣州线路构建国内高铁“四纵四横”网系，形成四通八达、运能庞大的高铁网络。图1国家中长期铁路网规划示意图资料来源：中国国家交通运输局官网.2.2.2中国高铁“走出去”发展成果截至到2015年底，我国已经与20个国家进行高铁合作或者洽谈，涉及多个发达国家和发展中国家，辐射亚洲、非洲、欧洲和美洲等区域，高铁建设总里程达到1万公里。在2015年5月至10月间，中国高铁的海外征程又增添了几笔大单和合作意向：2015年5月巴西、秘鲁政府发布联合声明，宣布将投资600亿美元建设总里程达5000公里，途径两国、连通两大洋的高速铁路，授权中国铁路总公司先行对“两洋铁路”进行可行性评估确认。2015年9月英国政府发布公告，乐见中国企业联合英国本土公司，对伦敦至伯明翰的高铁工程项目进行投标。该工程计划投资127亿美元（约合1162亿元人民币），初步确定于2017—2018年开工。2015年9月，泰国总理助理在出席定期举办的中国-东盟博览会时表示，作为连通中南半岛的交通线的重要一部分，泰国国内的线路将于2015年底开工建设。工程投资预计可达502亿元人民币，预计2016年底竣工。2015年10月，以中国铁路总公司为首的中国铁路企业同盟集团，与印尼企业联合体正式签订了成立合资公司的协定，组建完成后的合资公司将主管连接雅加达至万隆的高铁投资项目的建设与运营。3中国高铁“走出去”发展利弊分析3.1中国高铁“走出去”发展有利条件3.1.1成本优势，性价比高2014年下半年，一份由世界银行驻中国办事处公布的中国高铁施工成本报告显示中国高铁施工成本比别国至少低三分之一。同时我国修建的高速铁路，每小时速度可以达到350公里，而1600-2200万美元需要投资到他的每单位建造费，欧洲的单位建造费竟然达到了2500到4000万美元，美国国内更是高达近6000万美元；时速350公里的高速铁路的加权平均单位成本只有国际范围内平均施工成本的44%百度文库./view/d4c7991ffad6195f312ba630.html.；时速250公里的高速铁路建造的加权平均单位成本只有国际同类成本的30%百度文库./view/d4c7991ffad6195f312ba630.html.，约1200万美元。相比之下，日本高铁的王牌——磁悬浮列车，造价达到了百度文库./view/d4c7991ffad6195f312ba630.html.百度文库./view/d4c7991ffad6195f312ba630.html.3.1.2高铁技术适应多种气候条件从有利条件的角度看，中国大陆幅员辽阔，境内涵盖亚寒带、北温带、亚热带和热带的多重气候区，具有比日本、欧洲的地理环境是比较难以把握的，所以针对它特殊的地质地貌以及天气环境需要建造高技术的铁路，在世界屋脊上修建的青藏铁路就是这种情况，又要应对海拔高天气严寒等状况。贵广高铁被称为超级铁路，因为它穿越了喀斯特地貌，是如今在我国修建难度最大的铁路。贵广高铁地处西南复杂山区，山体岩石质地坚硬，地势起伏不定，施工难度极大。在实际操作过程中，光是溶洞就达到了270多个，其中遇到突发泥水达三十多次，虽然难度系数很大，但是这样的施工管理保障了期间六年都没有发生较大的安全隐患。这不仅得益于施工方严密的施工管理措施，也体现出了中国高铁硬件设施对于极端复杂地形的适应能力。3.1.3战略引导，政府助推中国高铁堪称政府“一带一路”规划的卓越典范，是改变和提升国际市场对中国制造认知的重要因子，中国领导人出访国外期间，多次力推中国高铁，中国总理李克强更被誉为“最强高铁推销员”。上任未及半年，李总理就开始进行“高铁外交”。舆论介绍道，在两年多时间内，李克强已向泰国、中东欧诸国、非洲东海岸各国、英国和美国推销过中国高铁，规模最大的一次当属2015年11月，李克强总理邀请到中国参加例行的中国-中东欧国家领导人会议的中东欧各国领导人一起搭乘中国高铁，并对其性能进行实景展示和讲解。一系列的“克强推销”活动使国际社会逐渐认识到了中国高铁这一品牌，也让中国制造加速与国际接轨，摆脱“衬衫换飞机”的模式，进入“高铁换牛肉”的新时代。3.2中国高铁“走出去”发展不利条件3.2.1投资主体较单一就目前的情况，我国总政府为我国大多数的铁路工作提供资金，民间资本和外国国际资本对于铁路的投资很少。多样化投资关键布局已经成了雏形，它具体包括了上下级政府、公司、国企及其他公有制组成。但格局内各主体所占比重失衡较严重。作为参考，下表列出了几个高铁强国的投资主体组成。表1主要高铁强国的投资主体图国家基础设施机车车辆运营政府私企政府私企政府私企德国√√√西班牙√√√法国√√√√意大利√√√√日本√√√资料来源：UtahFoundation，2010.透过表1可以发现，在几个高铁强国的投资活动中，基础设施的投资主体全部是政府，这反映出了高铁作为准公共品的特性。而在机车车辆和运营投资中，不同于另外几个国家，法国和日本的投资活动都可以看到私人企业的身影，而且，根据UtahFoundation提供的数据，另外几个国家的高铁运营投资，尤其是意大利都在逐渐加大私营部门在运营上的参与和资金注入。这一趋势需要中方择时跟进。3.2.2融资方式较单一 目前发展程度，我国政府、下级政府、高铁证券公司、银行、外企和财务单位通过直接和间接的方式向国内的铁路提供资金，全方面多样化的融资体系已经逐渐完善。然而，有相当数量的社会资本并未得到有效利用。而且，既有的融资模式在实际实施过程中也遭遇到了不少问题。首先BOT（建造-运营-移交）融资模式要求在一段时间内将建运项目全权交给承建商运作管理，因此对项目施工国政府而言，在允许的范围时间里，政府不能完全控制基础设施工作的权力和运营的权力；一般正常的状态，个体投资者在BOT建设模式中会要求较高的投资回报率。如果承包商是外国投资者，BOT模式可能导致一定规模的外汇流出。显而易见，成本花费的关键利益是BOT形式的重要环节.另一个问题是我国采用BOT模式建设高铁的条件还没有完全具备。在铁路投资运营过程当中，采用BOT仍然存在投资单位整合人员和相关法律的具体要求制约。从BOT方式用于我国铁路建设投资的操作过程这一角度讲，高铁项目应该经历调查、了解、谈判、磋商等漫长而复杂的过程，很容易导致工作时长过于长久；同时，BOT形式和上下级政府、甲乙方、财政单位和销售组织等有重要的联系，洽谈过程很复杂，消耗的成本也非常的巨大。如此一来，非公有制组成部分会被严重阻碍难以进入高铁领域。所以，是否使用BOT还存在很大的争议性。3.2.3管理体制落后我国铁路组织的主要特征是政府和企业相联系，行政方面最大化垄断。如果仍然固守这种铁路管理体制，拒绝打破垄断经营格局，就会从管理层面引发高铁建设资金短缺的问题。不过，近年发生在中国高铁管理层的一系列变动让人们看到了高层进行改革的决心。首先，政府机构部门改组将中国铁道部改组为中国铁路总公司，通过公司上市的方法进行融资，扩大经营规模和建设资金规模，更加强调铁路建设与运营中的市场导向作用；然后，将中国高铁走出去的竞标主体—中国北车集团和中国南车集团合并成为“中国中车集团”，在以后竞争中做到一致对外。4中国高铁“走出去”过程中出现的问题4.1国际高铁市场竞争激烈4.1.1与日本新干线比较分析核心技术的系统性和独立性是日本新干线的主要优势，日本率先具备了高铁成套技术和高精密零部件的独立生产能力。因为各项技术已经实现紧密衔接，而且有丰富的实践经验，日本新干线在耐用性和安全度的排行榜上一直名列前茅，过去几十年间新干线没有重大人员伤亡事故发生就被视作是新干线整体性能的有力佐证。而中国高铁虽然已经在领域内多项关键技术上取得领先和实现突破，但仍有部分核心技术被垄断在别国手中，独立生产能力依然有待提高。此外，2011年发生的“7.23”甬温段特大高铁事故使得中国高铁在安全性的宣传工作上要多下功夫，来提升客户对其安全性的认可度。4.1.2与德国高铁比较分析德国国内高铁ICE是由德国政府联合西门子等国内生产商研发及制造，由德国铁路公司营运。ICE成套动车和高铁零部件已经出口到世界多个国家，不仅如此，德国“整体高铁”已经多次驶向海外，积累了广泛的建设经验和市场份额。在这方面对中国高铁的海外发展形成了强劲的竞争。而且瑞士、奥地利、荷兰、葡萄牙等国在购置德国高铁列车的同时，也和德方一道投入到建设高铁线路的各项流程之中。而中国目前只是停留在单方面提供建设资源，尚未实现与东道国进行合建交流。虽然中国拥有的高铁相关知识产权数量已超2000项，但涉及高铁核心技术的知识产权数量仍然相对较少，科研力度还有待进一步加大。此外，中国在海外签订的铁路合同多数是货运轨道和轻轨铁路，还有少量的地铁机车的出口。海外已建成的中国高铁也只有土耳其高铁（连接首都安卡拉至最大城市伊斯坦布尔），可以说中国高铁在真正意义上的实践经验上仍然需要进一步吸收和积累。4.2我国高铁管理运营经验相对不足和其他技术发达的国家相比，国内高铁走向国际的关键因素是缺少较为成熟的组织运营形式，这主要源于国内铁路发展起步时间较晚。很多欧洲和美洲的发达国家因为发展时间长，进步的形式不断革新，已经有了很多的实践经验，有相对成熟的组织管理体制。而且1988年之后，日本分割了铁路实现民营化，这是它在日益激烈的高铁市场中获得了很大的优势，完善了自身的经营体制。所以尽管我国的设施设备发达，有大量的技术人才和相对完善的铁路网，但是缺少了实践的经验和成熟的体制。比如像中墨高铁，就是因为缺少了实践的经验和成熟的体系，在实施这项工作时，难免会碰到很多难以想象的障碍和矛盾，在准备和实践过程中会出现很多状况，最后选择撤标。最后导致企业在中墨高铁事件中产生巨额亏损。4.3中国标准认可度不高，面临技术性壁垒我国在高铁方面迅速成长，学习了很多欧亚国家的高科技技术，并取其精华，去其糟粕，在慢慢的消化中逐渐建立了自己的标准。尽管如此，因为我国高铁起步发展时间较早，很多国家对我国的标准并不认可，所以在国际上的高铁中并没有真正意义上的属于中国标准化。由于德法两国高铁历史悠久，发展起步早，所以在全球高铁设计领域有很重要的地位，全球性市场认准他们的标准并且在欧洲具有很大的作用和影响。我国在跨入欧洲的同时，就要学习欧洲的标准化生产。也许对于现在的社会来说它们的标准已经不适宜，但是随着我国走向国际化，相关的设备就必须要得到其他国家的认可，这耗费了大量的时间和精力。我国修建的土耳其通向伊斯坦布尔的铁路项目总运营路程只有158公里，经过长达八年多时间的修建才竣工，就是因为当时汲取了欧洲的标准。有相关人士说，欧洲建立的标准实际对中国来说是一道障碍，严重阻碍中国走向世界。4.4东道国国内环境和劳动力素质及社会风俗的影响和制约高铁工作的成功修建和完工离不开东道国家的环境的影响。高铁修建非常的复杂而且消耗巨大，投资金额也是难以估量，花费的时间也很长，没有东到国家有关政府高强度且不断的支持投资就无法完成，所以在国内一个和谐稳定的环境非常的重要。在14年的11月份，有我国铁路建设引导的国际联合体承接了墨西哥到克雷塔罗的高速建设，然而不到三天的时间，墨西哥要求撤回中标结果再进行一轮新的工作。根据报道了解到，这个铁路项目的投标人只有由我国铁路建设引导的国际联合体。墨西哥认为我国要求的造价金额过高，并批评相关政府没有给有印象的企业提供足够的时间和资金，最后的结果是墨西哥撤回了最后的中标，理由是“为了避免有关政治性和公众性”的讨论。在2013年，我国和泰国联合，试图用高铁和大米交换的形式来完成泰国高铁的修建，由于当时泰国国内不和平的政治环境，此项建设项目一直拖延。还有我国和缅甸签订的位于昆明的铁路建设，本应该在14年的7月份就开始修建，但是到目前为止都没有任何的进展和消息。根据报道所知，在缅甸国内引发了一系列有关环境和经济发展的社会矛盾，导致了政局的动荡和不安，这个将近200亿美元的项目一直没有进展。高铁项目还受到很多因素的影响，比如社会建设文明、民族特性和技术素质水平。我国高铁项目走向国际，招用所在地的职工是很正常的表现，而且一些意向修建高铁的国家以自身的社会就业环境为目的，必须要招用所在地的工人以解决这个难题。中国的工作人员在和修建方的人员进行沟通的同时，语言上的不同和思想观念的不一样也会阻碍进展。第二点是有些落后国家的员工的设备技术明显落后于我国的设备，导致了生产效率的低下。比如像土耳其修建铁路的项目，我国技术人员在一夜之间就能修建100根电线桩，而当地的员工历经三天只有9根的进展，生产效率上很大的差距会产生巨大的成本消耗。而且很多国家没有加班加点的要求，这样国家与国家之间的文化差异会导致工作进展缓慢，从而在很大程度上是控制组织的系数难度提高。4.5资金需求大，传统的项目融资方式面临挑战高铁修建项目需要有强大财政力量的支持，因为它需要巨大的消耗。而对于修建的国家来说，如此大的投资金额是短时间之内难以筹备的，所以承包的国家往往需要对这个工作进行融资，自己承担国际高铁项目的情况很常见。这样对我国来说，高铁走向国际，还必须依赖我国强大的资金力量。但是并不是所有的项目都要依赖这种形式才能使中国走向全球，否则我国难以承担。如果通过使用BOT即建设运营转化一体化的基础组织工作或是BOOT形势走向国际，工作成功修建之后取得的全部利益可以作为收入，短时间内获得利益是很困难的，获得利益的程度以及快慢受到很多因素的制约，比如运输、维修费以及人口流量。高铁项目有损失的获得利益逐渐发展的过程中消耗很多时间。台湾就有这样的先例，他们的高铁项目在短短三年内就迎来了资金的危机。高铁作为公共项目，缩短运营时间来涨价很不现实。4.6缺乏统筹规划，内耗严重在国际市场上的竞争很多，我国的公司和基础建设公司都会遇到。我国的南北车位制造商于国际轨道交通运营的第一第二。这两个公司在我国的市场上有很大的地位，而且在国际的轨道上也有巨大的作用。但是在国际逐渐扩大的当中，这两个单位为了自身的利益没有采取合作的方式，在国际轨道市场上相互抗压。在2012年下半年的事件中很容易说明，关于阿根廷的竞标我国北车第一次竞标金额为239万美元，在国际市场上，这是一个性价比很高的价格，根据这样的优势打倒其他竞标者，在快要成功的时候，我国南车强行以低于前者近一半的价格参与竟标，在阿根廷社会上引起很大的响动。在第二次的竞争中，我国南北车又相互抵抗，最后南车由于它较低的价格取得了最后的竞标胜利。在建设方面，中铁及中铁建两个公司和他们的下级公司经常在国际市场上相互抵抗。这不能说是在社会发展条件下公司的价格抗压，它的实际意义是中国走向国际化缺少计划和具体安排。5加快中国高铁“走出去”的对策5.1积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力中国的设备制度已经很完善，且取得了较大的成果，在价格方面也做得很好，如果要自主完成铁路设计和修建以实现国际化的目标，我国的综合素质能力还要提高，我国高铁走向国际和其他企业相抗衡的主要依据。从目前情况来看，国际化经营方面，中国还是比较缺乏，跨国企业的经营和运营经验还需要不断得来学习，积累跨国项目运作的经验。我国高铁发展的起步晚，汲取吸收欧亚等发达国家的实际操作经验和经历，针对于以前的矛盾和主要事件进行积极的探索和认真的考虑，努力提高我们的能力。并且随着国际化的不断进步和发展，对环境保护方面的要求也越来越高。5.2练好内功提升自身经营管理能力如今我国高铁设备技术水平、施工方法以及自主创新能力均位于世界前列，也是全球运营路程最长、速度最快，拥有完善的铁路网的国家但是，我国高铁建造还有非常大的上涨和改进的空间。所以我们要坚持学习他人优点的心态，主动正能量的消化汲取其他发达国家相关技术的经历和手段，取长补短，发挥我国的优势，努力提高国内高铁组织素质能力的提高。坚持进一步探索高铁相关设备技术和资金投入，加强深度和高度以提高它的安全能力。尤其要探索有关生态环境保护的设备技术，促进可持续科学发展和以人为本的核心观念，进行节能环保的探索促使高铁走向国际化的进程。5.3加快推广中国标准，增加国际认可度国内高铁走向国际最高目标是实现高铁的输出。国内高铁走向国际得到其他国家的认可，首先要改革国内的设备技术和人员素质，其次要积极宣传国内的各种优势。举个例子，于2008年，国内的北京和天津高铁项目成功竣工，这个项目对全球很多国家的政府人员和技术人员产生了巨大的吸引力，极大的促进了国内高铁宣传的力量。充分利用这种形式，承包其他国家的高铁工作，适当性的挑选一个领域或者其他几条路线，自主创新设计并且修建完成以中国的标准化生产，将北京和天津高铁工作影响推向世界，得到其他国家的赞扬，这样形成的效应可以在全球化的