复证判断试题2022年

初级

4、AT0能够实现列车运行的监控和监督实现列车运行自动调整。（X）

5、BAS系统单体控制时，只有对该点单独的控制操作有效；时间表

控制时，该设备遵循当前运行的时间表的配置；模式表控制时，该设

备遵循当前运行的模式表的配置。（J）

6、FAS报警经确认，火情属实，应先利用灭火器扑灭初期火情，无

法扑灭时，应将FAS主机联动开关旋至“自动”位，执行火灾工况。

（V）

12、按超速防护自动闭塞法行车，列车由车站发车的凭证为车载信号

及出站信号机的绿色灯光。（X）

13、按电话闭塞法行车时，一个站间区间可以进入两列以上列车。（X）

14、按电话闭塞解除法行车时，接车站确认列车已到达本站并由本站

发出（或已进入折返线）；接车进路已准备妥当；接车进路上所有道

岔位置正确、状态良好、且锁闭，即可向发车站发出前次列车的闭塞

解除时分。（J）

15、按非超速防护自动闭塞法行车，信号机仅能显示停车信号时，列

车凭综控员的手信号显示行车。（X）

17、保管不当或人为损坏丢失无线手台的由使用者负责赔偿。（J）

18、北京地铁FAS系统的火灾探测器有红外探测器、感烟探测器、感

温探测器和手动报警探测器。（X）

19、北京地铁行车闭塞法中，超速防护自动闭塞法、电话闭塞法属于

基本闭塞法。（J）

20、本站SC仅可以对当前车站进行模式控制。（J）

21、闭塞区间是指由信号机划分的办理闭塞或完成闭塞功能的区间。

（X）

23、闭塞原则是保证同一区间或闭塞区间内，同时只允许一列列车占

用。（V）

24、采用电话闭塞法行车时，车站综控员在确认闭塞区间空闲后即可

发出闭塞承认号码。（X）

27、车站发生火灾事故时，由中心防灾环控调度员执行车站火灾运行

模式，并将运行情况上报中心级，监视系统设备运行情况。（X）

28、车站房间发生火灾事故时，车站综控员根据车站房间火灾报警信

息及现场确认后，启动房间火灾联动工况，并将情况上报中心防灾环

控调度员。（J）

29、车站公共区照明、非公共区域照明、广告照明及区间一般照明的

控制在配电箱面上设转换开关，平时在手动位，由综控员手动控制照

明的点亮与熄灭。（X）

30、车站内发生火灾时，由车站FAS发指令给BAS,由BAS停止车站

通风空调系统正常运行方式，再由FAS启动车站公共区火灾运行模式。

（V）

31、车站是地铁运输工作基层单位，是供乘客乘降列车的处所。大量

的行车客运设备均设在车站，除办理客运业务外，还办理列车到发及

调车等行车作业。也是地铁内部各工种进行各项作业的汇合点。（V）

34、车站与折返线（库线）间运行的列车，无需赋予车次。（J）

35、车站员工可以利用电扶梯运送大件物品，如防淹挡板、沙袋等大

件物体。（X）

38、车站综控员（信号楼值班员）根据施工登记情况受理施工注销,

对未按时注销的施工，要及时查明情况，并报告总调度室所属相关专

业调度。并报告行车调度员运分公司生产调度室及总调度室所属相关

专业调度。（J）

41、车站综控员应随时注意列车运行情况，发现列车运行偏离列车运

行图3分以上时，应及时报告行车调度员。（X）

42、城市轨道交通运营时间无需考虑设备检修的需要。（X）

44、出发时刻，以列车由车站（包括段规定发车地点）前进启动不再

停车时为准。（J）

45、出入库能力是编制列车运行图的一个重要因素。（J）

49、当BAS设备控制权限为中心时，只有OCC的HMI软件可以控制该

设备；当设备控制权限为车站时，车站的软件和中心都可以控制

该设备。（X）

51、当列车因故障或前方车站未发车而必须停在区间超过10分钟时,

中心环调值班员根据综合监控报警信息，向相应车站下达阻塞运行模

式指令。（X）

54、当转辙机机械锁闭失去控制时一，不能实现机械锁闭时，需要进行

人工加锁。（J）

55、到发线是供列车在车站到达、发出时使用的线路。（J）

56、道岔开通手信号为白色灯光高举头上左右摇动。（X）

57、道岔是轨道的一个重要组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。（V）

58、道岔是指使列车从一条线路转入或跨越另一条线路的连接及交叉

设备。（V）

61、地铁发生火灾时，垂直电梯继续运行，疏散乘客。（义）

63、地铁通风空调系统由隧道通风系统、车站通风空调系统、车站设

备及管理房间通风空调系统组成。（J）

65、地铁线路由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）车站及附

属建筑物组成。（J）

66、地铁正线一般采用双线右侧行车制。（J）

67、电报电话号码的使用原则：每站一组20个非顺序排列的号码循

环使用，每个号码在一次循环中只准使用一次，号码一经发出，无论

生效与否，不得重复使用。（J）

68、电话闭塞法行车时，已占用车站站线列车位置由行调与列车司机

共同确认。（X）

70、电话闭塞解除法是指发车站收到接车站前次列车闭塞解除的通告,

即是接车站对后一列车闭塞的承认，此时发车站就可以发出列车，列

车发出后，须及时通知接车站发车车次及时刻。（J）

78、发车手信号显示为绿色灯光上弧线向列车方向作圆形转动。（J）

81、分界标设于超速防护自动闭塞区段的两个闭塞区间之间分界点处,

安装在右侧墙上。（J）

86、工程列车在正线运行时，凭地面信号行车。（J）

88、轨道起着列车运行的导向作用，直接承受车轮传来的巨大的压力,

并把它传给路基或隧道。（J）

89、轨道由道床、轨枕、钢轨、钢轨联结零件、道岔、钢轨伸缩调节

器、防爬设备、附属设备组成。（J）

91、行车闭塞法的作用是使列车之间保持一定的安全距离，以保证列

车安全运行。（J）

93、行车凭证是准许列车占用闭塞区间（或闭塞分区）的依据。（J）

94、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行小时制。（J）

95、行车调度员、综控员、信号楼值班员应严格按规定时机开闭信号。

如需取消进路,应确认列车尚未启动并通知司机后，取消进路。（X）

97、行车组织工作应贯彻安全生产的方针，并应高度集中统一指挥协

同联动。（J）

98、后方站是对列车运行而言，列车将要离开或已经离开的车站。（J）

101、基于无线通信的列车运行自动控制系统的简称是ATC。（X）

102、挤岔是指列车逆向经过道岔且道岔位置不正确，列车车轮挤过

道岔使尖轨与基本轨分开。（X）

103、挤岔是指列车顺向经过道岔且道岔处于四开状态，列车车轮挤

过道岔使尖轨与基本轨分开。（X）

105、减速手信号显示为黄色灯光，无黄色灯光时白色灯光或绿色灯

光下压数次。（J）

106、接近区段是指对车站接车站线或所防护的道岔而言，防护信号

机或出站兼防护信号机后方的一段线路。（义）

108、接受发车站发出列车的车站为接车站。（J）

111＞进路闭塞法时，同方向相邻信号机间，只允许一列车占用（列

车救援时除外）。（V）

116、救援列车的发出、折回、到达前方站，综控员均应及时向行调

报告。（V）

117、开行救援列车时，不办理闭塞手续，以调度命令作为进入区间

的许可，手信号发车。（X）

118、开通侧向或不经常开通的位置是道岔的反位。（J）

119、开通直股或经常开通的位置是道岔的定位。（J）

121、联络线是连接两条独立运营的线路或正线与车辆段间的线路。

（V）

125、联锁是保证在车站范围内行车安全及提高通过能力的设备。（J）

126、联锁是为保证行车安全，通过技术方法使信号、道岔和进路间

建立的一种相互联系、相互制约的关系。（J）

128、两站之间的线路称为区间。（J）

129、列车出发计时器固定于车站列车到发线前上方，采用倒计时显

示距离下次列车到站的时间。（X）

130、列车单程旅行时间不包括列车在各个车站的停站时间。（X）

131、列车的区间运行时分、列车到发时刻、折返时刻等信息可以在

列车运行图中表示。（J）

132、列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，凭手信号接发

列车。路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可

交递司机。（J）

133、列车运行方式为右侧行车，列车车次通常以十进制四位数表示。

首位表示列车运行方向“1”表示下行，“2”表示上行。（J）

135、列车运行图应以客流量为依据，本着安全运营的原则确定列车

对数。（X）

139、能看到信号机显示的一方为前方，反之为后方。（J）

140、逆向道岔是使列车先经过尖轨，后经过辙叉心的道岔。（J）

143、气体灭火保护区门口的控制盘上可以进行止喷操作。（J）

146、区间开通的含义是区间无列车占用或未施工，可使列车进入区

间，信号机显示“通行”信号。（J）

147、区间隧道内列车发生火灾事故时，车站综控员接收中心防灾环

控调度员下达区间火灾联动工况调度命令，与相邻车站或区间共同完

成区间火灾运行联动工况，并将情况上报中心防灾环控调度员。（J）

150、取消进路时，防护该进路的信号机在进路解锁后关闭。（X）

151、《技规》中规定，如需取消进路，确认列车尚未启动后，即可取

消进路。（X）

153、设置进站信号机的线路，进站信号机与该站出站信号机间为站

线；未设置进站信号机的线路，车站进站计轴与该站出站信号机间为

站线。（V）

154、设置自动进路后，该进路在列车到达接近区段后自动建立。（X）

159、手信号是现场广泛采用的一种视觉信号，指示列车运行调车作

业和联系传达行车有关事项用的灯（旗）语。（J）

161、受理施工登记前，综控员（信号楼值班员）应首先将管辖范围

的施工情况及注意事项逐项记载，并向登记的施工负责人交代清楚,

互相签字确认。（J）

162、受理手推车施工时，同一区间的其他施工作业不得受理。（X）

164、顺向道岔是使列车先经过辙叉心，后经过尖轨的道岔。（J）

165、顺向阻挡信号机定位显示为红灯。（X）

166、探测器报警后，经现场确认，无火情，应按下复位按钮对探测

器进行复位。（J）

169、调度命令须在执行前发布给命令执行人,若无法直接发布时，由

综控员以书面形式转交给命令执行人。（J）

171、停车手信号显示为红色灯光，无红色灯光时，白色灯光上下急

剧摇动。（V）

172、通过手信号显示为绿色灯光。（J）

175、为保证接发列车及调车作业的顺利进行，将道岔与有关信号机

或闭塞设备建立起一种相互联系相互制约的联锁关系，由车站负责管

理统一操纵。（J）

176、无进站信号机的线路上，车站进站计轴与该站出站信号机间为

站线；出站信号机与同方向相邻进站计轴间为站间区间。（J）

177、限界的安全空间是指在车辆接近限界与设备接近限界之间留有

一定的空间。（J）

178、限界是限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。（J）

180、线路标志仅仅是表明线路的位置的指示设备。（X）

181、线路标志是根据列车运行和线路养护的需要，在地铁线路上所

设各种表示建筑及线路设备位置状态的标志。（J）

182、满载率是指列车能容纳的最大乘客数量。（X）

183、线路是列车运行的基础，它由路基桥梁隧道建筑物和轨道组成

的一个整体工程，是地铁所有行车线路的总称。（J）

184、线路主要由路基桥隧建筑物轨道和道钉四部分组成。（X）

185、向接车站发出列车的车站为发车站。（J）

187、消防广播优先于行车广播。（J）

188、消防系统设备设施未经同意任何人不得人为停止运行。（J）

193、信号机防护的一方为外方，反之为内方。（X）

194、信号机故障是指信号机灯光熄灭显示不正确或不明了等，使行

车人员不明确列车运行条件的现象。（J）

200、信号作用是保证列车运行与调车作业的安全，提高列车通过能

力。（J）

204、引导手信号应于来车方向信号机相对处的站台端部显示。列车

头部越过引导信号，即可收回引导手信号。（J）

209、遇出站（段）信号机因故不能开放时，列车改按电话闭塞法行

车。（X）

211、公里标设在列车运行方向的线路右侧，是表示正线每公里距离

该线路起点的长度。（J）

212、坡度标设在线路坡度和变坡点处列车运行方向左侧，标明其所

向方向的上、下坡坡度值及其长度。（X）

215、远离区段是对车站发车站线而言，出站信号机内方的一段线路。

(V)

219、运营时间内，闭塞设备、信号设备、联锁设备，严禁检修。（义）

227、在隧道区间车站发生火灾或其它紧急情况下，需要紧急疏散时，

可采用紧急控制模式，通过设置在车站车头的PSL全列打开站台门。

（X）

229、在站列车发生突发事件,现场指挥应由当班值班站长担任。（V）

232、站线是指车站内正线及指定其他用途的线路。（J）

233、正常情况下站台门采用系统级控制模式，由信号系统对站台门

进行开关控制；当系统级控制故障时，采用站台级控制模式，由司机

或站台工作人员操作PSL开关站台门。（J）

234、正常运行时，由ISCS对车站照明进行远程控制，当发生火灾时，

由FAS按防火区域，切除非消防照明电源。（J）

237、正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线分为区间

正线和站内正线。站内正线兼作到发线。（J）

238、正在检修中的设备需使用时，经行车调度员同意后即可使用。

（X）

243、转辙机不能实现机械锁闭时，综控员无需报告，既可使用钩锁

器进行人工加锁操作。（义）

244、自动扶梯的紧停装置仅设置在电梯的中部。（X）

245、综控室内的闭塞（直通）电话可与邻站综控室、本站相关房间、

中心行调联系。（义）

247、接触轨授流方式为上部授流、下部授流、侧部授流。（J）

250、总人解按钮用于当列车未进入接近区段时，取消进路。（X）

中级

1、2510次、2901次、1401次、1601次列车表示的含义正确的是上

行施工列车、上行临客列车、下行调试列车、下行客运列车。（X）

11、按CBTC模式行车时，顺向阻挡信号机定位显示为红灯。（X）

16、办理列车退行作业时，如后方区间无车时，行车调度员或综控员

应将后方站出站信号机关闭，方可准许列车退行到规定停车位置。（V）

22、闭塞是为了防止列车在区间发生冲突或追尾事故，使列车按照空

间间隔或时间间隔安全运行的技术方法。（J）

25、超速防护自动闭塞法行车时，办理与正线所规定运行方向相反方

向的调车作业须关闭邻站出站信号机。（义）

32、车站通过能力：在合理的技术作业过程条件下，车站半小时能够

接、发各方向的列车数。（X）

33、车站土建设施包括站台、楼梯（含楼梯扶手盲符）、站厅、通道、

出入口、车站内管理生产及附属用房、卫生间、盲道等。（J）

36、车站照明分为正常照明、应急照明、工作照明。（X）

43、冲突是列车车辆之间或与其它设备发生冲撞，引起的各种行车事

故。（J）

46、大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客

运设施或客运组织措施所能承担的流量时的客流。（J）

47、大型活动大客流的特点是持续时间较长，影响范围广，对全线车

站影响较大。（X）

48、代用闭塞法是当基本闭塞设备故障或其他原因不能使用时，为保

证列车运行，达到闭塞区间只有一列列车运行的目的，而临时采用的

闭塞法。（J）

52、当站台上的紧急关闭按钮被按下后，有岔站防护该站台的信号被

关闭，相关进路解锁。（X）

59、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其他道岔应

尽量避免与竖曲线重叠。（J）

60、地铁车站客运组织工作是地铁运营生产的重要组成部分。客运组

织工作的核心是安全迅速方便的组织客流集散。（J）

64、地铁限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界等、轨旁设备接近

限界、接触轨接近限界。（X）

69、电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是由相邻两个车站的行

车值班员利用行车专用电话进行联系，以电话记录的方式共同确认闭

塞区间空闲后，方准列车进入该闭塞区间运行的行车闭塞法。（J）

71、电话闭塞时，列车出清道岔区段后，即可对后续列车办理非追踪

方向的进路。（X）

72、电话闭塞时，因故不能接、发列车时，由提出一方发出电话电报

号码做为闭塞取消的依据。（J）

73、电话电报号码只能作为承认闭塞的依据使用。（X）

75、电梯、扶梯正常设置在手动位，在原地进行手动控制，由综合监

控系统或环境与设备自动监控系统监视设备的运行状态。（J）

76、掉道是指列车逆向经过道岔且道岔不正确，车轮一个在直轨上一

个在曲轨上由于轨距加大造成车轮脱离钢轨。（X）

77、渡线是指：由两个单开道岔组成的连接两条平行线路的联接设备。

（V）

79、发生地外伤害，需使车辆移动将伤员挪动到安全位置时，由公安

人员做出动车的决定。（J）

87、轨道电路包括轨道电路设备和计轴设备。（J）

92、行车闭塞法是为保证行车安全，通过相邻两站间、闭塞分区、ATP

区间或人工控制，使一条线路上对向列车不能同时开出，同向列车之

间保持一定距离的技术方法。（J）

100、基本闭塞法是为保证列车运行安全，地铁根据各条线路的站间

距离、行车密度等因素的需要，采用不同的闭塞设备，各条线路在基

本设备正常时所使用的闭塞方式。（J）

107、接入救援列车的综控员应将确认后的接入列车辆数向行车调度

员报告。（V）

109、进行信号是指：允许列车运行的信号。（J）

110、进路闭塞的闭塞区间：信号机至相邻信号机间。（X）

112、进路表示器是指：防护、调车信号机所防护的进路运行方向有

两个及以上时，该信号机装设进路表示器，用以指示列车的运行方向

为侧向。（V）

115、警冲标设在两会合线路间距离为2米的中间。线间距离不足2

米时，设在两线路中心线最大间距的起点处。（X）

120、连接信号显示为红绿色灯光交互显示数次，无绿色灯光时红白

色灯光交互显示。（J）

123、联锁基本原则之一是当某一进路上的信号机开放后，所有敌对

进路的信号机全被锁闭，不能开放。（J）

124、联锁基本原则之一是列车调车进路上的所有道岔扳动到所需的

位置后，防护此进路的信号机才能开放。（J）

134、列车运行图按两方向列车数目的对比分为平行成对运行图和平

行不成对运行图。（J）

137、临时停车信号显示为红色灯光高举头上左右摇动。（J）

141、平均满载率：反映列车运行图安排运力与运量之间的相互关系。

列车平均满载率=（日客运量*平均运距/线路长度）*100%（X）

144、前方站是对列车运行而言，列车前方将要到达的车站。（J）

145、区段锁闭是指：列车在道岔区段运行，道岔处于区段锁闭，进

路锁闭道岔。（J）

149、曲线标：设在曲线中点处右侧墙上，标明曲线中心里程、曲线

半径、曲线及缓和曲线长度。（J）

152、设备限界是用以限制设备安装的控制线，设备限界是位于车辆

限界外的一个轮廓。（J）

155、施工未登记或施工完毕未注销属于：C类一般事故。（J）

156、使用在区间运行列车担当救援列车时，乘坐在救援列车及故障

车上的乘客，应在前方最近车站全部清下。（J）

158、手信号分为列车运行手信号、调车手信号两种。（X）

160、手摇道岔接发车作业时，必须在行车调度员或车站综控员的统

一指挥下办理。（X）

163、疏散平台是指地铁运营列车在隧道区间或者高架站区间出现紧

急情况时，疏散乘客工作人员的专用通道。（J）

170、铁列车运行图三大要素是时间要素、数量要素、相关要素。（V）

191、信号故障是指:信号机、联锁设备、闭塞设备之一发生故障。（J）

192、信号机定位显示：是指在未准备进路、未开通敌对进路；线路

上无列车、车辆及其它障碍物时一，信号机经常保持的显示状态。（J）

196、信号控制台上的站台旁显示红色菱形标志,代表该侧站台设置了

紧急关闭。（J）

198、信号是指通过不同颜色位置形式不停地向列车指示运行条件，

向调车人员发出的指示和命令。（J）

199、信号装置一般分为信号机和信号灯两类。（X）

202、夜间施工需异地注销时，注销站综控员在办理注销手续前要与

登记站联系，得到登记站关于检查施工现场及设备恢复正常的确认后

方可办理注销。（J）

203、引导手信号显示为黄色灯光高举头上左右摇动。（J）

205、引导手信号应于来车方向信号机相对处的站台端部显示。引导

接车时，列车以不超过25km/h的速度进站，并做好随时停车的准备。

列车头部越过引导信号，即可收回引导手信号。（X）

206、引导信号开放后，若内方第一区段有占用，则引导信号经延时

后会自动关闭。（J）

207、轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小

距离。（V）

208、预先锁闭是指：利用控制台办理进路信号机开放后接近区段有

车占用，进路锁闭道岔。（X）

210、遇故障道岔距车站500米以上时，车站综控员可向行车调度员

请求添乘赶赴现场。（X）

213、原则上同一时间段一个施工负责人只能负责一项施工作业。（J）

216、接近区段是对车站接车而言，信号机内方的一段线路。（X）

217、运行图图定的通过列车：只有调试列车是图定通过列车。（J）

218、运营安全事故是指在地铁公司所辖范围内造成乘客伤害车辆设

备设施损坏中断行车或其他危及运营安全的情况。由于乘客自身原因

或发生治安案件造成的伤亡或不良后果，均列入运营安全事故统计范

围。（X）

223、在出入口进行的施工作业，施工单位无需与行车调度员联系，

由车站综控员依据施工计划受理此类施工作业。（J）

224、在火灾自动报警系统上可查看火灾信息的具体产生地点。（J）

226、在区间的正线上不得停留列车。在站线折返线（库线）上停留

列车，除列车运行图规定者外，须得到行车调度员的准许。（J）

228、在线路各区段客流量不均衡的情况下，采用合理的交路，能提

高车辆运用效率。（J）

230、专项应急预案应制定明确的报告程序、救援程序、应急救援措

施，以及保证人身安全和作业安全的措施。（J）

235、正常照明包括：工作照明、节电照明、广告照明、设备及附属

用房照明、安全照明、标志照明等。（X）

239、指挥机车车辆向显示人方向来的信号显示为绿色灯光在下部左

右摇动。（J）

240、指挥机车车辆向显示人方向稍行移动的信号显示为绿色灯光下

压数次后再左右小动。（J）

241、指挥机车车辆向显示人相反方向去的信号显示为绿色灯光上下

摇动。（J）

242、专用线是在区间或站（段）接轨，通向地铁以外单位的线路，

且该线路未设有车站。地铁的专用线均为单线双向行车制。（J）

高级

2、AFC系统LC/MLC通信中断时，SC无法实现对车站终端设备管理功

能。（X）

3、AFC系统运营模式包括：正常运行模式、降级运行模式和维修模

式。（X）

7、FAS主机钥匙开关平时应处于手动位。（J）

8、ISCS对BAS的控制功能包括单点控制、模式控制、模式和时间表

修改及设备状态/告警监视信息的确认。（X）

9、SC设置紧急释放按钮，当按下紧急释放按钮或FAS系统发出指令

时，车站检票机的闸门全部打开，立即进入紧急放行模式，同时检票

机将闸门开放的信息反馈给车站计算机和FAS系统。（V）

10、根据《城市轨道交通消防安全管理》，运营单位第一年只需组织

开展一次在岗人员消防安全培训即可。（义）

26、车场内施工影响接发列车时一，须得到行车调度员同意后方可进行。

（V）

37、车站综控室应急控制后备盘（IBP盘）应设置区间阻塞通风车站

风机正反向排烟专用排烟风机应急启动控制装置，满足故障或火灾情

况下的紧急通风排烟功能。（J）

39、车站综控员（信号楼值班员）接到施工负责人要求在异站注销的

申请后，应核对施工内容，对需要异站注销的施工，电话通知施工注

销车站综控员（信号楼值班员），受理该施工项目的注销。但对于施

工后需进行设备试验的项目，严禁异站注销。（J）

40、车站综控员（信号楼值班员）须依据计表维修计划、总调度室下

达的临时生产任务及旬施工计划受理施工登记，需要接触轨停电后进

行的施工，受理施工登记时间应在接触轨停电之后进行。（J）

50、当水箱液位低于正常水位时，BAS图形工作站会产生低位报警，

此时综控员应查看水泵是否停止，如未停泵，应立即停止机电维修人

员进行现场手动停泵，避免水泵空转。（J）

53、当照明系统设备远程控制失效，由综控室值班员就地进行送电操

作，保证车站照明用电，通知设备维修人员进行抢修，并报告调度。

（V）

62、地铁通风空调系统应具有正常通风、阻塞通风（地下区间隧道）

及火灾排烟三种运行模式。（J）

74、电气集中联锁下的防护信号机，列车头部越过该信号机后，防护

信号机即自动关闭。列车头部轧入防护信号机所防护的区段。（X）

80、防护信号机定位显示为黄灯。（X）

82、封锁区间内没有施工列车运行时，从事计表维修作业的人员不受

封锁区间的限制，按规定可进入封锁区间内进行计表维修作业。（V）

83、封锁区间内有施工列车运行时，与该项施工无关的人员（包括计

表维修作业人员）及车辆不得进入。（J）

84、辅助线包括联络线、渡线、折返线、车辆基地出入线、停车线、

安全线等。（J）

85、根据不同的信号制式分为基于轨道电路的超速防护自动闭塞和基

于无线通讯的超速防护自动闭塞。（J）

90、轨距是钢轨头部踏面下15mm范围内两股钢轨工作边之间的最小

距离，最大轨距不得大于1456mm。（X）

96、行车组织工作必须贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的安

全生产方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。（J）

99、机电系统设备包括通风空调、给排水、低压配电及照明、火灾自

动报警（FAS）、环境与设备监控（BAS）、气体灭火站台门（PSD）、电

梯等系统设备设施。（J）

104、减速手信号的显示内容为：绿色灯光下压数次再左右小动。（X）

113、经批准的施工（含计表维修作业），施工开始前，施工负责人须

与行车调度员联系确认。对于有施工列车配合的施工作业，联系时间

限定在21：00—21：30o(J)

114、经批准的施工（含计表维修作业），施工开始前，施工负责人须

与行车调度员联系确认。夜间接触轨停电后的施工及计表维修，联系

时间限定在21：30—22：00o（V）

122、联锁道岔应能实现进路选动和单独操控。（J）

127、联锁系统可实现进路建立、进路锁闭、进路解锁、信号机控制、

道岔控制等基本联锁功能，同时具有扣车、紧急关闭等附加功能，保

证列车运行安全，对错误操作具备有防护能力。（J）

136、列车在地面线路运行时，遇8级及其以上大风时，应停止运行；

遇7级至8级（不含8级）大风时，运行速度不得超过60km/ho（V）

138、站控状态下，办理与线路规定使用方向相反方向的调车作业时，

需通知邻站扣车后方可进行。（X）

142、气灭房间在自动状态下，一报报警二报报警60秒后，气灭系统

自动喷气灭火。（X）

148、区间阻塞模式是，列车在区间滞留时间超过规定最大时间