外围大型社区居民通勤与公交匹配状况研究-以上海市为例

外围大型社区居民通勤与公交匹配状况研究 ——以上海市为例 【摘要】随着我国经济迅速发展和城市郊区化进程进一步深化，大量人口因市政动迁或级差 地租作用从城市中心区域迁移至外围郊区，城市外围大型居住社区不断兴建。本文选择上海 市居民出行调查数据，分析了城市外围大型居住社区居民通勤特征和职住分离情况。研究发 现外围大型居住社区居民职住分离情况较中心城区居民更为严峻，通勤时间和通勤距离显著 增长，对公共交通依赖性更高。本文提出了一套居民通勤出行公交匹配评价指标并通过实证 分析验证，为城市外围区域公交线网改善提供了量化参考指标，旨在提高城市不同群体的就 业可达性，维系社区和城市的稳定和谐活力发展。 【关键词】公共交通规划；出行调查；职住分离；通勤出行；大型居住社区 1 引言 在中国社会变革演化过程中，随着城市化进程不断深入，传统的单位大院（单位、附属 家属院及附属生活设施构成的封闭式院落）结构逐渐瓦解，职住空间绑定模式逐渐失效，城 市居民居住就业空间的非同步变化使得职住分离现象越来越明显[1]。由于级差地租的作用， 中心城区土地让位于产出更高的第三产业，中心城区高昂的低价导致住房资源稀缺，新建的 居住区多位于城市近郊甚至远郊等外围区域，同时，政府政策驱动下，市政动迁居民安置和 保障性住房的选址也多位于外围区域，导致大量劳动者聚集居住在外围郊区，而中心城区的 第三产业作为劳动密集型产业产生大量工作岗位，造成居民居住与就业岗位间产生严重的空 间不匹配。因而有研究者认为，用地结构调整驱动、市场经济通过级差地租驱动和以市政动 迁、保障房建设为代表的政府政策驱动是职住分离产生的主要原因[2]。 职住分离现象被新城市主义者认为是导致过度通勤、交通拥堵、低就业可达性等城市社 会问题的原罪，1968年John Kain提出了产业布局调整和住房隔离导致的非裔低技术劳工职 住分离现象[3]之后，国外对于职住分离和城市交通间相互作用进行了大量研究，如 Cervero 指出职住分离加重城市交通拥堵[4]，Weitz 等人通过研究职住分离程度与交通流量的关系说 明职住平衡有助于解决城市交通拥堵[5] 。我国研究者分别从不同侧重点研究职住分离对交 通的影响，李强等发现在中低收入阶层住宅郊区化过程中，职住分离导致交通拥堵、社会隔 离等社会问题[6]，孙斌栋等发现随着职住平衡的降低，跨区交通出行的增加通勤距离和时间 增加，并认为政府有责任通过城市规划等工具对于职住平衡进行引导 [7]等。 总结国内当前的研究，大多较偏重于定性研究，缺乏实证数据支持和模型定量分析，在 未来相当长的一段时间内，中国的许多城市仍然处于或者即将进入建设发展的高峰时期，市 场经济作用于产业结构和布局调整仍在酝酿升温，市政建设动迁仍在进行，由此造成的职住 分离将会越来越明显，而城市外围大型居住社区居民面临的通勤交通困境也将越来越严重， 1 城市外围公共交通体系的规划建设以及运营提出将面临更加严峻的挑战。 作为我国居住区建设发展中的新生形态，外围大型居住社区居民的通勤出行有何特征？ 有限的资源约束下，公共交通服务如何满足最广大居民的基本出行需求？如何对已建成社区 的公共交通服务配置情况进行定量评价？以此为研究动机，本文将以上海市为例，采用居民 出行调查数据，采用实证研究方法，在定量分析的基础上尝试对上述问题探索答案与评价指 标。研究我国城市职住分离情况下的通勤出行规律，并与公共交通服务状况加以匹配，对于 促进城市居住‐就业空间匹配平衡，提高公共交通资源配置效率，提高通勤效率，乃至为其 他城市将来发展中可能遇到的类似问题的预防与借鉴，具有重要意义。 2 案例背景和数据准备 2.1 案例背景 作为中国人口最为密集的城市之一，截至 2012 年 4 月底，上海市常住人口已达 2,405 万人。现状岗位密度呈现从市中心向外围迅速降低，0‐5公里范围内最为密集，达2.66万人 /平方公里；5‐10 公里之后则迅速衰减至约 0.56 万人/平方公里。中心城、中心城拓展区、 外围新城的岗位数占全市岗位总数的比例分别为：53.1%、16%、11.5%。 在城市郊区化进程中，上海市以“大型居住社区”为载体来推进保障性住房建设，作为 人口郊区化的重要手段。通过市政动迁和经济适用房建设等手段，上海在外围郊区陆续规划 建设了一批大型居住社区，以实现人口向外围郊区的疏散。2009 年起，上海开展了两批共 38 个大型居住社区的规划和建设，如图 1 所示，包括嘉定江桥、宝山顾村等六大动迁配套 基地，用地 70 平方公里，估计可容纳 300 万人。至 2010 年，远郊新城人口占全市人口的 10%。预计至2020年，远郊新城人口500万左右，占全市的17%。 人口外迁造成通勤距离不断延长的同时，上海小汽车保有量和公共交通建设也在不断增 长。截至2012年底，上海市私人小汽车注册量达140.2万辆，同比增长17.9%。公共交通方 面，上海轨道交通目前运营线路13条，运营线路通车里程468km。常规公交线路总数为1,202 条，公交线网长度 7,248km。2011 年上海市全市公交客运量达到 1,669 万乘次/日，中心城 的公交出行比重达到35.2%，轨道交通日均客运量占公交出行总比重的35%。 尽管公共交通发展迅速，但由于居住趋于城市外围，就业岗位仍然集中于城市中心区域， 加之普遍较低的机动车保有率，上海城市居民仍然面临着严峻的职住分离带来的通勤困境。 2年上海市郊区保障基地大型居社区出行特征及意愿查，调2012 年上海市郊区保障基地大型居社区出行特征及意愿查，调2012 人为 图1上海市大型居住社区规划选址分图 2.2 数据处理 本文基础数据源于 查选取上海市五个不同大型居住社区组团，采用户调查的方式，计 5967 户，共 8593 调查对象，同时选取同期市综合交通调查中三个中心城及边拓展区的居住社区居民出 行调查数据作为对比，采样社区情况介绍如图2和表1所示。 图2研究采样社区位置示意 3 距市中 通勤者 通勤出 最近地铁站 最近公交 心距离 数量 行次数 点 站点 黄浦区南京街道 1.0km 277 561 600m 300m 浦东新区陆家嘴街道 4.3km 382 770 600m 300m 宝山区顾村镇 16.0km 495 1257 1000m 500m 浦东新区周浦镇 19.5km 398 887 - 300m 闵行区浦江镇 21.0km 350 831 2500m 300m 向中心城通 向动迁来源 区内通勤 平均直线 距市中 勤比例 地通勤比例 出行比例 通勤距离 心距离 黄浦区南京街道 80.8% - 45.7% 5.0km 1.0km浦东新区陆家嘴街道 75.1% - 54.1% 5.8km 4.3km 宝山区顾村镇 26.9% 77.2% 31.4% 11.9km 16.0km 浦东新区周浦镇 14.2% 91.5% 69.8% 11.5km 19.5km 闵行区浦江镇 35.4% 84.0% 32.5% 14.6km 21.0km 表1研究采样社区基本情况介绍 区域划分 居住社区所在街道 中心城区 近郊拓展区 普陀区真如镇 8.5km 709 1385 800m 500m 嘉定区江桥镇 15.5km 379 869 （800m*） 600m 外围大型居住 社区 松江区泗泾镇 26.5km 413 891 800m 300m 注：嘉定区江桥镇调查时居住社区附近地铁站点尚未开通运营，最近地铁站点5km以上 3 外围大型社区居民通勤特征分析 3.1 出行分布 上海市外围大型居住社区居民主要来自于市政动迁居民安置和保障性住房，可以通过分 析居民通勤出行空间 OD 分布获得这些居民的职住分离情况，将上海市域划分为 24 个交通 小区，分别统计不同居住社区的居民通勤出行空间 OD 分布及居民动迁来源地如图 2 所示。 图中期望线直观的显示居住社区居民到各交通小区之间通勤出行分布量的大小，期望线的粗 细代表该方向通勤出行量占总通勤出行比例的大小，各交通小区填色深浅表示该社区居民动 迁来源地百分比大小。 图中可以明显看出，不同于中心城区的居民的工作地点（通勤出行目的点）在周围区域 各方向均匀分布，随距离加大岗位数密度降低的情况，城市外围大型居住社区居民通勤出行 分布呈现明显向心性特征和向动迁来源地的特征，即通勤出行目的地在向中心城区方向集聚， 同时也向动迁原住地集聚。统计情况如表2所示，其中，外围大型居住社区居民通勤的向动 迁来源地的特征甚至超过向中心城区特征。 表2采样社区居民通勤分布特征统计表 区域划分 居住社区所在街道 中心城区 近郊拓展区 普陀区真如镇 33.6% - 45.6% 8.3km 8.5km 嘉定区江桥镇 28.6% 88.8% 14.5% 11.8km 15.5km 外围大型居 住社区 松江区泗泾镇 39.0% 93.7% 22.2% 19.0km 26.5km 注：表中“向动迁来源地通勤比例”仅统计超过动迁来源比例1%的交通小区 由表中可知，中心城区居住社区居民区内通勤出行比例较高且平均通勤距离较短，说明 该区域居民居住‐工作空间匹配较好，基本呈现职住平衡情况。而除了周浦社区之外，外围 大型居住社区居民区内通勤比例较低，跨区通勤现象明显，且平均通勤距离较长，职住分离 情况严重，对比中心城区居民，说明居民由中心城区到城市外围大型居住社区的迁移造成居 民职住分离情况明显加重，外围大型居住社区居民可能面临更加严峻的通勤出行困境。 4 图3同采样社区居民通勤出行期望线与动迁源地示意图 5 此外，位于浦东新区浦镇的社区居民呈现有别于其他围大型居住社区的通勤出行特 征，其区内通勤比例非高，甚至超过中心城区居民，呈现相对较平衡的职住空分布， 分析原因，可能由于该社居民大多来自于就近迁安置，且动迁居民原有职住衡并未 因为动迁而被破坏。 3.2 通勤时间 统计不同居住社区的居民平均通勤时间、通勤时间分位以及各个社区通勤方分担比 如图4所示。 图4各个社区居民平均通勤时间 居民平均通勤时间居住区位呈现显著差异，与居住区市中心距离明显正相关系， 随平均通勤距离延长，平均通勤时间增长显著。中心城区样平均通勤时间37分钟，小于 《2010中国新型城市化告》中上海市平均47分钟的单程勤时间，中心城拓展区的平均 通勤时间50.4分钟，基与之持平，而外围郊区平均通勤时间 63.7分钟，远远高全市平 均水平，超过一半的通勤者通勤时间在 50分钟以上。而周镇居民，平均通勤时间显著短 于同属外围大型居住社区的其他居民基本与中城区居民平，这与前述分析中社区居 民职住空间匹配情况较好有关。 3.3 通勤结构 分别统计各个交通方式所占出行比例和平均通勤时间如图 5所示。 不同居住社区居民通勤方式分担比差异较大较之中心区居民，外围郊区居民的通勤 出行更加依赖公共交通轨道交通和常规公交）且呈现距市中心越远，公共交通依赖性 越高的趋势。而居民通勤式选择受社区公共交配置情况响较大，如未开通轨交通的 周浦社区和江桥社区，轨道交通分担比就明显小于其他外围型居住社区。从数据看，这些 社区轨道交通分担比的差距主要由常规公交和非机动车弥补。 6 速度‐60 分钟时间段，明显短于常规交和轨道交通的 分钟 3030 图5 各个社区通勤出行方式分担比与分方通勤时间 从分方式通勤时间看选择不同通勤方式的勤者平均勤时间具有较大差异其中非 机动方式通勤时间较短，机动车在 分钟水平左右，步行在 20分钟水平，可见由于 和体力消耗限制，非机动方式适合短距离通勤。然后在适合距离的交通方式中，汽车通 勤方式的通勤时间集中于 50‐110 时间段。并且该差距在外大型居住社区表现得为明显。城市外围郊区这些道交通条 件相对较好、公共交通网密度较低的区域，小汽车通勤群的兼具速度与灵活性势，具 有更好的就业可达性。考到在上海私家小汽车拥有及使成本，使用小汽车通勤的居民 群体往往是高收入水平群体，而外围大型居住社居民作为障性住房往往是以中低收入 居民为主，这些居民由于法负担小汽车成本，对与公共交高度依赖因而不得不忍受较 长的通勤时间，造成就业可达性差、通勤时间长，严重影响常生活质量的情况。 7൱ ൱ （3） 区最短路径长度与公交运ᇱଵ௡ᇱ i j ቍ （5） ⋯ ݐ ⋱ ⋮ ⋯ ݐ，其中ݐ 为车内时间，即 区到 ᇲ ௝ୀଵ ௡ ௝ୀଵ ଵଵ ᇱ ௡௡区到 区采用公共交通方式经最短路径的通勤时间，不同方式分开统计，计 ఉ ఈ ௧ ௧ ௡ ݉௡௝ ⋮ ൗ∑ ݉௡௝ lnߙ௡௝ ൱ （1） ⋱ ⋮ ൱ （2） ݐ ⋮ ݐi j ᇱ ⋯ ⋯