高速铁路综合运输计划

第四章高速铁路综合运输方案2021年10月高速铁路运输组织由运输方案进展安排，与列车运转相关的方案主要包括列车运转方案〔运转图〕、动车组运用方案、乘务员运用方案、车站作业方案。

四个方案既相互独立又相互关联，它们相互配合、相互协调共同完成列车运转组织义务，因此，将上述四个方案统称为综合运输方案，高速铁路列车运转质量主要由综合运输方案决议。4.1列车运转图4.2动车组运用方案4.3乘务员运用方案4.4车站作业方案第四章高速铁路综合运输方案4.1列车运转图列车运转图是用以表示列车在铁路区间运转及在车站到发或经过时辰的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发〔或经过〕时辰，列车在区间的运转时间，列车在车站的停站时间以及机车交路〔或动车组运转交路〕、列车分量和长度等，是铁路组织列车运转的根底。4.1.1概述1、既有线列车运转图编制概略我国普速铁路列车运转图编制周期普通是两年一次，在铁道部一致指点下，由各铁路局担任做好详细任务。编图涉及的部门主要有：运输、机务、车辆、工务、电务、方案等部门。4.1.1概述全路列车运转图编制过程可划分为四个主要阶段：〔1〕编制前的预备阶段〔2〕旅客列车运转图编制阶段〔3〕货物列车运转图编制阶段〔4〕新图实施前的预备阶段4.1.1概述另外，必要时，各局可在运转图实施期间对管内列车进展部分调整，为了顺应运量动摇和线路施工的需求，除了编制根本运转图外，还根据详细情况，编制各种分号运转图〔如春运图、暑期图、黄金周运转图等〕。4.1.1概述2、高速铁路列车运转图编制的新要求由于高速铁路的效力对象和所提供效力方式的特点，高速铁路在运转图编制提出了许多新的要求。以满足旅客运输市场需求为目的。需求方便列车运转调整。提高挪动设备的效率。4.1.1概述1、高速铁路列车运转图要素构成高速铁路列车运转图和普速铁路列车运转图类似，都是由一些根本要素所组成的。因此，在编制列车运转图之前，必需首先确定组成列车运转图的各项要素。4.1.2列车运转图要素确定高速铁路列车运转图要素主要包括：列车区间运转时分；列车在中间站的停站时间；动车组在动车段〔或运用所〕所在站的停留时间规范；列车在车站的主要作业时间规范；列车在车站的间隔时间；追踪列车间隔时间,等等。4.1.2列车运转图要素确定2、高速铁路列车运转图各要素确定方法〔1〕列车区间运转时分〔2〕列车在中间站的停站时间〔3〕动车组在动车段〔或运用所〕所在站的停留时间规范〔4〕列车在车站的主要作业时间规范〔5〕列车在车站的间隔时间〔6〕追踪列车间隔时间4.1.2列车运转图要素确定〔5〕列车在车站的间隔时间列车在车站的间隔时间是指车站为办理两列车的到达、出发或经过作业所需求的最小间隔时间。车站间隔时间主要有以下几种：4.1.2列车运转图要素确定〔1〕相对方向列车不同时到达的间隔时间〔τ不〕是指在单线区段相对方向列车在车站交会时，自某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或经过该站时止的最小间隔时间。4.1.2列车运转图要素确定4.1.2列车运转图要素确定〔2〕会车间隔时间〔τ会〕是指在单线区段的车站上，两列车交会时，自某一方向列车到达或经过车站之时起，至该站向同一区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间。4.1.2列车运转图要素确定4.1.2列车运转图要素确定〔3〕连发间隔时间〔τ连〕是指在单线和双线区段上自前行列车到达或经过邻接的前方车站之时起，至本站向该区间发出另一同方向列车之时止的最小间隔时间。4.1.2列车运转图要素确定4.1.2列车运转图要素确定〔4〕同方向列车不同时开到〔τ开到〕及不同时到开〔τ到开〕间隔时间τ开到：是指自某一列车由车站出发时起，至同方向另一列车到达车站时止的最小间隔时间。τ到开：是指自某方向列车到达车站时起，至由该站发出另一列同方向列车时止的最小间隔时间。4.1.2列车运转图要素确定4.1.2列车运转图要素确定4.1列车运转图坐标原理列车运转图是运用坐标原理对列车运转时间、空间关系的图解表示，因此实践上它是对列车运转时空过程的图解。在列车运转图上，对列车运转时空过程的图解可以有两种不同的方式：坐标原理其一为以横坐标表示时间，纵坐标表示间隔。这时，列车运转图上的程度线表示分界点的中心线，程度线间的间距表示分界点间的间隔；垂直线表示时间；其二为以横坐标表示间隔，纵坐标表示时间。这时，列车运转图上的程度线表示时间；垂直线表示分界点中心线，垂直线间的间距表示分界点间的间隔，目前我国铁路列车运转图采用第一种图形表示方式。运转图的格式二分格运转图非常格运转图小时格运转图图4—1—14-1-1图4—1—24-1-2图4—1—34-1-3列车运转时辰的表示方法在二分格图上：|—表示分钟，|—表示30s在非常格图上：填写10min以下的数值在小时格图上：填写60min以下的数值表示时辰的数字详细填记位置：一切表示时辰的数字，都填写在列车运转线与横线相交的钝角内；列车经过车站的时辰，普通填写在出站一端的钝角内。列车运转线的表示方法和车次的规定运转线的表示：旅客列车货物列车车次的规定：上行列车车次为双数下行列车车次为单数向首都的方向为上行方向，反之为下行方向车次填记位置：标在区段的首末两端区间相应列车运转线的上方。列车运转图的分类〔1〕按运用范围铁路内部运用的列车运转图社会运用的列车运转图〔2〕按照区间正线数单线运转图双线运转图单双线运转图图4—1—54-1-5图4—1—64-1-6图4—1—74-1-7〔3〕按照列车运转速度平行运转图非平行运转图图4—1—84-1-8〔4〕按照上下行方向列车数成对运转图不成对运转图图4—1—94-1-9〔5〕按照同方向列车运转方式连发运转图追踪运转图图4—1—104-1-10高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，可以概括为高速度、高温馨性、高平安性和高密度。为了保证高质量的运营，编制高速铁路和普速铁路的列车运转图时有较多的不同，特别是采用高速线上200km/h的中速车的组织方式下，产生了许多新的特点。4.1.3列车运转图编制特点分析运转图铺画目的不同线路上运转的列车属性和种类不同运转图编制顺序不同运转图的铺画战略不同运转图的优化调整战略不同运转图可铺画运转线的时间段不同旅客列车合理始发、终到时间范围不同运转图的编制方法不同4.1.3列车运转图编制特点分析1、日本高速铁路运转图的编制〔1〕运转图方式自高速铁路开通以来，日本不断非常注重列车运转图的研讨，构成了别具特征的运转图构造——规格化运转图。东海道新干线规格化运转图如以下图所示。4.1.4国外高速铁路运转图的编制4.1.4国外高速铁路运转图的编制根据上面的分析，日本的方式化运转图有以下几点值得自创：①运转线铺划要平衡，并适当留有冗余时间；②列车之间的关系要简单，要尽量减少列车之间的越行和待避；③备用列车运转线的选取要有利于简化列车之间的关系。4.1.4国外高速铁路运转图的编制〔2〕对客流动摇的顺应性分析日本是世界铁路营运效率最高的国家之一。从列车运转图中可以看出，运转图中每日开行不同运程的列车约270对，站间间隔短，列车频繁地停站和相互越行，列车起动和制动速度快，停站时间较短，列车的游览速度依然较高。在不等速列车之间待避、越行时，列车发车时辰与沿途停站时间及站间间隔得到较好的协调。4.1.4国外高速铁路运转图的编制日本高速铁路运转图的才干利用率比较高，运转图是一种平衡运输的方式，看不出明显的运转顶峰与非顶峰时间。日本的列车运转图依然是按照周末-任务日为短周期的运转组织方式铺画，并且思索节假日的客流动摇。4.1.4国外高速铁路运转图的编制该列车运转图具有如下根本特征：第一，在周末—任务日周期中，各特征时段具有一样的固定列车运转线；第二，各特征时段具有满足本时段客流特征的可变运转线，并在列车运转图中标明。4.1.4国外高速铁路运转图的编制日本国铁的列车运转组织效率、效力质量在世界铁路领域堪称前列，这与它很好地研讨、编制顺应客运市场需求的列车运转图是分不开的。4.1.4国外高速铁路运转图的编制2、欧洲高速铁路运转图的编制〔1〕运转图方式西欧城际间的列车开行规律也比较强，大多运用类似于“规格化运转图〞的周期运转图，通常每小时之内列车的开行方式根本一样，普通为半小时或一小时一趟的节拍列车，只是早、晚顶峰以及客流密度较低的时段有些调整。而且特别注重列车之间的衔接，各方向旅客的换乘非常方便。4.1.4国外高速铁路运转图的编制图为荷兰海牙HS车站衔接方向表示图4.1.4国外高速铁路运转图的编制4.1.4国外高速铁路运转图的编制〔2〕客流动摇的顺应性西欧国家客流的季节型动摇十清楚显，其中旅游是主要要素。不同国家的地理位置、气候和文化风俗不同，动摇的周期和幅度也不一样。短途公共交通客流，周内日间客流动摇规律明显。4.1.4国外高速铁路运转图的编制为了满足客运市场需求，西欧国家的旅客列车运转图按照客流的时段特征编制。时段根据客流预测和既有年度客流规律划分，划分的规范是在划分后的时段内客流量动摇趋于稳定，客流流向趋于稳定。4.1.4国外高速铁路运转图的编制普通所谓时段包括季时段和周时段两种，季时段是相对于全年度客流整体动摇划分的几个动摇时段板块；周时段是在每一季时段的运转图内，运转图按照任务日—周末两个特征分别铺画。其中周五、周六包含于任务日还是周末视国别任务日时间确实定及客流实践动摇规律有相应确实定方法。4.1.4国外高速铁路运转图的编制各季时段运转图执行期间〔除特别施工维护〕普通不再运用分号运转图。各季时段运转图之间思索坚持稳定的框架运转线，通常是由衔接大城市的直通旅客快车和国际联运旅客列车组成，其它运转线反映本季客流动摇特征。4.1.4国外高速铁路运转图的编制在周时段内的任务日—周末两种特征运转线之间存在较明显的差别，但也含有部分稳定的运转线。不同任务日之间的运转线那么根本一样，有的客流动摇把握非常仔细的国家在任务日间也会思索任务日之间运转线构造的微量不同。这里周末特征时段的划分不是简单的政府规定的周末日，而是根据实践客流动摇确定的。表显示了西欧铁路的运转线分类情况。4.1.4国外高速铁路运转图的编制4.1.4国外高速铁路运转图的编制运行线类别周末工作日周六周日周一周二周三周四周五固定WWWWWWWWWWWWWW可变1MCMU—————可变2MCMUWC1WC2WC3WC4WC5在实践的运营当中，西欧的铁路运营次序稳定，对客流动摇的顺应才干强。但该当指出的是，西欧铁路的列车运转图才干较富余，具有较大的运转线调整余地，因此运转图上明显表现出旅客出行顶峰时段列车密集发车，非顶峰时段列车密度较小。4.1.4国外高速铁路运转图的编制3、国外高速铁路运转图编制的阅历从上面的引见可以看出，国外高速列车运转图具有开行时辰规律〔全部采用周期式列车运转图〕、充分思索客流动摇的特点。另外，其设计思想、运转图参数确定、编制机构设置等方面的阅历也值得我们自创。4.1.4国外高速铁路运转图的编制〔1〕一体化设计思想，对经济效益有较好的预见性。〔2〕根据运营质量要求与实践运营条件确定运转图参数，运营质量高。〔3〕运转图的编制直接面对客户，市场效果好。4.1.4国外高速铁路运转图的编制西欧、日本的高速铁路普遍采用了周期性列车运转图，周期性运转图开行列车密度大，开行时辰、停站方案在各时段内相对固定，极大地方便了旅客的出行，充分表达了高速铁路快捷、温馨、方便的优点，并带动相关任务〔如售票方式、车站效力方式〕的转变和完善，提高了铁路运输企业在客运市场上的竞争力。4.1.5周期性运转图的编制铺画周期性运转图时，首先争取一个时间段〔普通取1h〕，将这个时间段上列车的相互关系，即列车的运转顺序、运转时间、越行及待避地点等都用一定图样方式固定下来，并尽能够市该时间段内铺画的列车对数最多，线路经过才干的损失最小。然后按照该时间段的列车运转方式，按时间按顺序逐段的反复铺画，直到铺画出完好的列车运转图。这样在每个小时之内的开行方式根本一样。4.1.5周期性运转图的编制在实践运用中，周期性列车运转图并不严厉要求各时段完全一样，而是思索客流在不同季节、周内不同日以及一天内不同时段的动摇情况，对列车开行方案和运转方式做相应的调整。4.1.5周期性运转图的编制1、高速铁路周期性列车运转图的优缺陷〔1〕优点由于周期性运转图中每个周期内列车出发时辰相对固定，高速列车的开行数量、运转顺序、运转速度、越行或待避车站等都根本上一样，运转图的铺画也充分思索到不同时段、不同出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行。4.1.5周期性运转图的编制〔2〕缺陷由于周期性运转图中列车的运转线路、运转时间相对固定，能够不能充分利用线路的经过才干，从而呵斥才干的浪费。同时由于列车的停站方案相对固定，能够不能满足部分旅客的出行需求或者为照顾部分旅客的需求额外添加停站。4.1.5周期性运转图的编制2、周期性列车运转图的编制程序从构造上看，周期性运转图跟普通运转图比较只是添加24h内各时段列车按规律铺画的要求，但是在实现过程中，从开行方案的预备到客流动摇的顺应都需求进展必要的处置。4.1.5周期性运转图的编制〔1〕开行方案调整〔2〕确定周期内顶峰小时列车开行方案〔3〕编制周期的列车运转图〔4〕编制日列车运转图〔5〕编制星期列车运转图〔6〕特殊季节列车开行图〔7〕统计分析4.1.5周期性运转图的编制4.2动车组运用方案1、动车组运用特点分析在常规铁路上，旅客列车的机车和客车车底的运用与管理普通是分别的。机车周转的优化和客车车底运用的优化是分别进展的。4.2.1动车组运用概述高速铁路的旅客运载工具是由牵引动力和运输载体一体化的“动车组〞构成，这同常规铁路有很大不同。高速铁路动车组的运用与管理特点如下：4.2.1动车组运用概述〔1〕提高了运营效率缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的游览速度，又减少了任务环节，提高了任务效率。牵引动力〔机车〕和运输载体〔客车车底〕的管理合二为一，减少了管理机构和相应的管理人员，同样也提高了运营效率。超出了常规铁路机车的长交路，构成了所谓的联程交路运用方案。4.2.1动车组运用概述〔2〕革新了整备和维修体系高速铁路动车组采用了新的整备和维修体系，提高整备和维修作业质量、缩短整备和维修作业时间，成为高速铁路动车组高质量、高可靠、高效率运营的一项重要表征。4.2.1动车组运用概述维修方式是指对设备维修时机的控制，也就是说对维修时机的掌握是经过采用不同的维修方式来实现的。高速动车组可以思索采用的维修方式有3种：定期维修、形状修和缺点修。国外高速动车组采用形状修与定期修相结合，以形状修为主的检修体制。4.2.1动车组运用概述定期维修是以运用时间作为维修期限，只需设备到了预先规定的时间，不论其技术形状如何，都要进展规定的维修任务，这是一种强迫性的预防修缮。形状修是按实践技术情况来确定维修时机。它不对机件规定维修期限，不固定装配分解范围，而是在检查、测试其技术情况的根底上确定各机件的最正确维修时机。缺点修是在机件发生缺点之后才进展修缮，已不控制维修时机。4.2.1动车组运用概述〔3〕实现了动车组的运用与整备、维修的一体化动车组的运用和整备、维修方案是一致编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱常规铁路客车车底的固定运用方案方式，采用更为高效的运用方案。4.2.1动车组运用概述可以根据运用期间的一切动车组数量、设备形状、所在位置、累计运营里程和定检期限，安排滚动式的运用方案，在保证完成运输义务和按期进段检修的前提下，使动车组的利用效率到达最高。4.2.1动车组运用概述2、动车组运用分类根据高速铁路动车组运用与整备、维修一体化的思想，高速动车组的运用方案主要有三种：4.2.1动车组运用概述〔1〕固定运转区段的运用方式这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，高速动车组只在固定的区段内往返运转。固定方案又分为站间固定周转方式和两区段套跑周转方式。4.2.1动车组运用概述动车组固定运用方式表示图4.2.1动车组运用概述〔2〕不固定运转区段的运用方式不固定运用方式以全线〔或高速线路网〕为系统，统筹思索动车组的运用与维修来安排动车组的运用。它的含义是，在假定各动车组无差别的前提下，不固定各动车组的运转区段，而是根据需求和能够，可以在任何高速区段之间运转。4.2.1动车组运用概述4.2.1动车组运用概述动车组不固定运用表示图〔3〕半固定运转区段的运用方式半固定运用方式是一些动车组采用固定运用方式，而其他动车组采用不固定运用方式。它是介于固定式方式和不固定运用方式之间的一种方式。4.2.1动车组运用概述对京沪高速铁路动车组运用方式的研讨阐明，当动车组运用和整备、维修方案一致编制时，按不同时期的需求才干确定高速列车的行车量，采用固定方式所需的动车组数量比不固定式运用方式多31.7％～60.7％。采用京津区段、沪宁区段各固定一些动车组，其他动车组不固定的半固定运转方式所需求的动车组数量也多于不固定运用方式。4.2.1动车组运用概述3、动车组运用方案的构成动车组的运用主要由动车组周转方案、动车组分配方案和动车组检修规定。4.2.1动车组运用概述周转方案主要规定了按什么顺序担当列车，但并不规定详细的动车组。分配方案指定详细的动车组担当周转方案中的详细交路，保证每个交路有质量良好的动车组完成。检修方案规定了动车组在基地检修的时间、内容、检修线等详细内容，供动车组基地检修运用。4.2.1动车组运用概述动车组运用方案是动车组周转接续和维修的综合方案，也就是根据给定的列车运转图、有关动车组检修修程的法律规定以及检修基地条件等，对动车组在什么时辰、在哪个车站、担当哪次列车、在什么时间、什么地点、进展哪种类型的检修等作出详细安排，以确保用形状良好的动车组实现列车运转图。4.2.2动车组周转方案图为需求完成的列车运转图斜线为运转线，旁边的数字为列车车次假定日常检修和定期检修只能在车站B进展。4.2.2动车组周转方案4.2.2动车组周转方案列车运转图4.2.2动车组周转方案动车组周转方案2、编制动车组周转方案的约束条件编制动车组周转方案时，一些物理的、法律的以及逻辑上的要素必需予以思索，主要包括：列车运转图的约束检修的约束交路的约束交路短的约束其他约束4.2.2动车组周转方案4.2.2动车组周转方案运用人员表示图3、动车组周转方案的种类由于旅客需求、动车组归属、动车组种类等不同，动车组周转方案更进一步可以分为不同的类型。平日运用方案与假日运用方案单基地与多基地动车组周转方案单车种和多车种动车组周转方案4.2.2动车组周转方案4、动车组周转方案评价规范运用的动车组数量越少越好；回送列车开行的次数越少越好；检修次数越少越好；用下面目的来评价运用方案：运用的动车组数定期检查次数日常检查的次数回送列车的次数回送列车里程4.2.2动车组周转方案5、编制动车组周转方案的需求数据列车运转图数据动车组根底〔类型、数量等〕数据检修基地及运用所的有关数据动车组运用、检修规那么车站动车组折返、整备作业时间动车组出入基地及运用所的方式及时间车站夜间动车组驻留才干4.2.2动车组周转方案2、编制动车组周转方案的约束条件动车组周转方案中对列车周转方案接续进展了安排，构成了周转交路，但没有指定详细的动车组。动车组分配方案要充分思索动车组的位置、累计走行公里、已进展过的各类检修情况等条件，普通是在模拟未来运用方案根底上编制的。4.2.3动车组分配及检修方案4.2.3动车组分配及检修方案动车组分配方案的编制过程动车组分配方案的编制结果必需以适当方式表示，并明确动车组编号、初始位置、担当的交路编号、运用后的驻留位置、运用后的形状等内容。4.2.3动车组分配及检修方案动车组的编制地点、检修工程等所作的方案称为动车组检修方案。动车组检修方案根据交路方案、车辆分配方案、动车设备履历、修程、修制、动车走行统计数据和列车缺点情况、检修基地的作业才干等实践情况编制。4.2.3动车组分配及检修方案动车组检修方案的主要根据为：动车组检修的长期规划、检修基地的检修才干、动车组的实践形状。动车组检修分配方案的编制结果必需以适当方式表示，并明确动车组编号、检修工程、检修地点、检修时间等内容。4.2.3动车组分配及检修方案4.3乘务员运用方案国外铁路乘务方式主要采用轮乘制，尤其是以动车组方式运转的高速列车，我国目前运转的动车组列车也均采用轮乘制。乘务运用方案是动力车乘务员〔组〕的综合乘务方案，也就是根据给定的列车运转图、有关乘务员乘务规程、乘务基地条件等，对乘务员〔组〕在什么时间、什么地点出乘，在什么时辰、担当哪次列车，在什么时间、什么地点退乘等做出详细安排，以确保列车开行方案的实现。4.3.1乘务运用方案的根本概念乘务方案主要分为乘务日方案及月度方案。日方案由全体乘务交路构成，表示完成一日的运转图义务需求的乘务员数量以及各乘务员担当的乘务交路。乘务交路就是一个乘务员〔组〕一日的任务方案，每一行是一个乘务交路，每条线段上的字符表示车次。月度方案描画各乘务员〔组〕在指定月度中各日担当的乘务交路及休憩方案。4.3.1乘务运用方案的根本概念4.3.1乘务运用方案的根本概念乘务交路及日方案表示图4.3.1乘务运用方案的根本概念乘务员月度乘务方案日期乘务员123N1交路1交路2交路3休息休息…交路N2交路2交路3休息休息…交路N交路13交路3休息休息…交路N交路1交路2休息休息…交路N交路1交路2交路3休息…交路N交路1交路2交路3休息…………………N交路N交路1交路2交路3休息休息…1、乘务方式动车组采用不固定区段运用的方式，与之相对乘务员运用方式也应与既有方式略有不同，称为不固定方式，即在其乘务基地的乘务范围内，只需满足乘务规那么乘务员可以担当恣意列车的驾驶义务。由于乘务时间过长或出于其他乘务组织的思索，普通以可换乘车站〔reliefpoint〕为分界点将一条运转线分割成几个独立部分，称为乘务片断。4.3.2乘务运用方案的编制4.3.2乘务运用方案的编制乘务员运用方式表示图2、乘务规那么—日本在日本，乘务员归乘务段或运转所管理。乘务员出勤的时候首先在运转所报道，报到时要领取、确认当天的值乘内容，要留意运转图有无变卦等；乘务任务终了后要向所属的乘务段或运转所报告乘务义务的完成情况。4.3.2乘务运用方案的编制出勤、退勤管理乘务交路的管理点名表的编制劳动时间的计算、整理4.3.2乘务运用方案的编制乘务交路规那么：日本铁路公司在编制日乘务交路时主要遵照以下规那么：交路的总时间：16h〔含有夜间驾驶时，当日和第二日交路时间之和〕；延续乘务时间：既有线4h以内；都市圈内2h50min，新干线4h以内。延续乘务里程：普通线路245km；都市圈内km，新干线575km以内。4.3.2乘务运用方案的编制4.3.2乘务运用方案的编制交路中各种时间表示图乘务月度方案编制的规那么：公休日特别休憩日深夜乘务平均劳动时间在家休憩时间驾驶执照的种类乘务组间的条件各乘务小组4.3.2乘务运用方案的编制乘务方案的评