粤港澳大湾区背景下港口群的协同性发展研究

粤港澳大湾区背景下港口群的协同性发展研究内容摘要为了加强我国内地与港澳地区的合作，将粤港澳大湾区的综合优势充分发挥出来。我国国务院以及中共中央在2019年的2月份提出了《粤港澳大湾区发展规划纲要》。纲要为我国湾区的发展指明了方向也明确了湾区所要达成的目标。其中，在纲要的第五章第一节构建现代化的综合运输体系中提到了对我国港口群的发展规划，指出要将我国港口群建设成为世界级港口群，让我国内地和香港在基础设施方面如港口和航道等能够形成一种配套的物流服务体系。目前我国主要形成了五大沿海港口群，分别是环渤海港口群、长三角港口群、东南沿海港口群、珠三角港口群和西南沿海港口群。湾区的本质是协同发展。从我国目前的港口发展现状来看，协同性程度不高是我国港口群普遍存在的问题，也是阻碍其发展的重要原因之一，所以本文认为基于粤港澳大湾区背景下，研究港口群的协同性十分有必要。本文主要把我国核心五大港口群作为主要研究对象，先从粤港澳大湾区理论、港口群理论及协同性理论展开介绍，对港口群及其协同性相关知识作初步梳理，再阐述国内主要港口群的发展状况，得出港口群协同发展的必要性。然后论述现有的港口群协同模式，分析单个港口群运营现状和存在的问题，得出适合我国港口群发展的协同模式。最后结合我国港口群的实际协同发展程度，提出一些可行性建议。关键词：粤港澳大湾区；港口群；协同；问题；建议ResearchonthecoordinateddevelopmentofportgroupsinthecontextofGuangdong,HongKongandMacaoAbstractInFebruary2019,theCentralCommitteeoftheCommunistPartyofChinaandtheStateCouncilissuedtheoutlineofthedevelopmentplanfortheMacaoBayAreainHongKong,GuangdongProvince.ThepurposeistogivefullplaytotheadvantagesofHongKong,Macaoandthemainlandsothatthethreeregionscanfurtherintegrate.Theoutlinedefinesthedevelopmentdirectionandobjectivesofthebayarea.Amongthem,inthefirstsectionofthefifthchapteroftheoutline,thedevelopmentplanningofChina'sportgroupismentionedintheconstructionofamoderncomprehensivetransportationsystem.ItispointedoutthattheinternationalcompetitivenessofthePearlRiverDeltaportgroupshouldbeenhancedsothattheinfrastructureandservicelevelofportsandwaterwayscanformalogisticssupportingservicesystemwithcomplementaryadvantagesandmutualbenefitswithHongKong.Atpresent,therearefivemajorportgroupsinChina'scoastalareas,includingtheBohaiRimportgroup,YangtzeRiverDeltaPortGroup,PRDportGroup,SoutheastCoastalPortGroup,SouthwestCoastalPortGroup.Theessenceofthebayareaiscoordinateddevelopment.ThispapermainlyfocusesonthefivecoreportgroupsinChina.First,itintroducesthetheoryofGuangdong,HongKongandMacaoBayarea,portgrouptheoryandsynergytheory,makesapreliminaryreviewoftherelevantknowledgeofportgroupandsynergy,andthenexpoundsthedevelopmentstatusofmajorportgroupsinChina,andobtainsthenecessityofcollaborativedevelopmentofportgroup.Then,itanalyzestheexistingportcoordinationmode,andputsforwardsomefeasiblesuggestionsbasedontheactualcoordinateddevelopmentofportgroupsinChina.Keywords：GuangdongHongKongMacaoBayarea;portgroup;cooperation;problems;suggestions

目录29293第一章绪论 724473（一）研究背景及研究意义 7226701.理论意义 7252642.实践意义 7508（二）国内外研究现状 8217471.港口群竞合关系研究综述 8193742.港口群协同发展研究综述 8210053.研究状况述评 94843（三）研究内容与方法 10228601.研究内容 1072752.研究方法 10155493.创新点 1022889（四）研究的技术路线 116762第二章相关理论基础研究 118838（一）粤港澳大湾区理论概述 1214412（二）港口群理论概述 1332351（三）协同性理论概述 138420第三章港口群协同发展研究 1431307（一）国内港口群发展现状 1434901.结构性矛盾突出、港口重复建设严重 16218922.港口功能定位不准确、恶性竞争严重 1711303.缺乏科学规划、港口经营环境差 172440（二）港口群的协同发展模式 185229（三）协同模式的SWOT分析 1930192第四章港口群协同发展优势及策略 206147（一）港口群协同发展的优势 20139281.有助于提升我国港口群的国际竞争力 2010382.有助于降低港口间的同质化竞争程度 21154973.有助于促进港口群的可持续发展 216912（二）港口群协同发展的策略 21254281.发挥珠三角发展“领头军”作用，构建珠三角“组合港” 21114872.大力发展港口集疏运体系，拓展经济腹地 21162763.港口间相互参股，形成利益共同体 22298634.发挥协会作用，促进良性竞争 227242第五章总结与展望 2225976参考文献 2319352致谢 243695附录 25

第一章绪论研究背景及研究意义我国港口群从地理位置上看，分布密集，地理位置十分接近。这直接导致港口间经济腹地高度重叠，港口功能可替代性过高等问题。此外，港口群缺乏明确定位及协调发展战略的指导，港口群内日益激烈的恶性竞争现象也会阻碍港口群的健康发展。为了促进我国经济的发展，国家提出了粤港澳大湾区发展规划。目的是将粤港澳大湾区建设成为能够与纽约湾区、东京湾区等世界级湾区媲美的先进湾区，并将我国的城市群也打造成为世界级城市群。但实践表明，世界级城市群一般都有着世界级港口群作为支撑。世界上绝大部分能够发展成为经济中心的城市一般都是沿海城市。因此，城市的发展与港口是密切相关的，那些经济发达的区域往往都具备国际乃至洲际型的枢纽港口，也通常都是国家重要的对外通商口岸，在国民经济中占有举足轻重的地位。因此，对港口群进行科学整体规划，明确港口定位，提高港口间的协调管理水平对促进港口发展具有重要意义，也能因此推动我国城市及区域的发展。本文主要从我国沿海五大港口群的发展现状入手，论述目前单个港口群在运营发展方面存在的问题。然后重点研究我国港口群的协调模式及对协同模式进行SWOT分析，结合我国港口群的实际发展情况，对我国港口群的协同发展提出积极建议。理论意义粤港澳大湾区的发展是目前比较火热的话题，但由于提出时间较短且湾区的发展正处于起步阶段，所以对湾区内部港口群协同性研究的学术成果并不多。港口间发展的协同性一定程度决定了港口群发展水平的高低，因此为了让港口群得到稳健的发展，对其协同性展开研究是十分必要的。本文对粤港澳大湾区港口群的协同性展开研究有利于丰富现阶段港口群协同性的研究成果，也对促进其他港口群的发展具有理论意义。实践意义从社会的角度出发，提高港口群的协同性有利于降低港口间同质化竞争程度，缓解港口功能高度重叠的现象。除此之外，也能一定程度地降低基础设施建设的重复性。通过降低内部消耗的方式，提高整体对外竞争力，促进港口的可持续发展。国内外研究现状由于粤港澳大湾区是相对新颖的研究对象，所以在其港口群协同性方面的研究还比较缺乏。所以本文根据相似和相关的研究成果，主要从港口群竞合关系研究和港口群协同发展研究入手，提供较宽的研究思路和启发。港口群竞合关系研究综述国内外学者对于港口群的研究主要集中在竞合以及协同方面。其中，在竞合方面的研究主要有定性和定量的区别。定性研究Lam、Yap分析了1999-2004年间港口轮船容量，研究了港口在国际中转集装箱方面的竞争力[1]。Wan、Zhang分析了城市交通拥挤对港口竞争力的影响，指出港口城市道路扩建以及交通费用增加是促进港口发展的两大因素[2]。徐江、吴旗韬对珠三角港口系统进行了研究，定性分析了香港港和其他港口吞吐量及股权构成，为港口竞合提出了建议，并通过建立港口竞争与合作的混合模式来实现港口的共赢[3]。定量研究Qiu、Lu建立了静态和动态的港口竞争博弈模型，并使用大连和营口港来测试模型结果[4]。周鑫和季建华用演化博弈分析了长期内港口间的竞争与合作，且分析结果表明完全竞合或合作是港口长期演化的均衡结果[5]。表1-1竞合关系研究综述港口群协同发展研究综述在协同发展方面的研究分别是论述港口群的必要性和对策性研究。在必要性研究方面，国内外学者研究了港口群的内部要素流动性程度及不同港口间协同发展关系的现状。在实现对策发展研究方面，学者们提出的对策大多集中在港口的统一管理和自主经营方面。表1-2协同发展研究综述必要性研究GI-taeYeo(2008)采用因素分析法研究影响东北亚主要港口竞合发展的决定性因素，指出港口群内存在着要素流动性差的问题[6]。刘波（2010）运用AHP和灰色关联度分析法分析省际边界区连云港与日照港的协同发展条件，认为规范竞争、整合资源、强强联合很有必要[7]。对策性研究PeterW.deLangen、Evert-JanVisser(冲刺班420305)将集体行动制度运用到低浓度地区港口群的协同发展中，并指出来政府统一管理和集体行动的重要性[8]。王宪明（2008）首次借鉴日本东京湾港口群的建设经验，并对环渤海港口群的港口职能分工进行了设想[9]。茅伯科（2007）从行政管理合一、港口企业合一、大港口管理合一、专业化码头合一和港口市场合一五个方面分析了长三角港口一体化的可能性，并首选市场一体化模式[10]。张旭(2008)、王列辉（2010）、王远平(2012)等基本上都是从主导力量和紧密程度两个维度将国外港口资源整合模式分为政府主导紧密型、政府主导联盟型、企业主导松散型和企业主导联盟型，并分别对我国港口群的协同发展模式提出了自己的见解[11]。研究状况述评从目前的研究成果来看，对港口群的研究主要集中在港口群的竞合关系和港口群的协同发展方面。在竞合关系的研究中，主要以定性研究和定量研究为主，作者分析出完全竞合和合作才是港口长期发展的趋势的结论。在协同发展方面，主要以协同发展的必要性和对策的研究为主，并运用了定量的研究方法来论证，指出了港口间强强联合的必要性。研究内容与方法研究内容本文以粤港澳大湾区发展规划为主要研究背景，通过研究国内港口群的发展概况、协同模式及单个港口群的运营现状，讨论目前我国港口群在协同发展方面存在的问题。然后通过论述协同发展的优势指出协同发展的重要性，最后通过研究现有的协同发展模式，结合我国港口群的实际发展特点对我国港口群的协同性提出一些可行性建议。第一章的绪论部分主要介绍本文的研究背景、研究意义及国内外研究现状，阐述本文的主要研究内容及方法，相关的技术路线和文章的创新点。对本文的整体架构和研究思路作简要介绍。文章的第二部分则是对本文所要涉及的理论知识展开论述，主要包括粤港澳大湾区理论概述、港口群理论概述及协同理论概述。本文的第三部分主要阐述的是国内主要港口群现阶段的发展情况、现有的协同发展模式及单个港口群运营存在的问题。文章的第四部分主要介绍的是港口群协同性发展的优势及关于协同性发展方面的主要解决对策。本文的第五部分是对全文的展望，主要包括对文章内容及整体架构的总结及文章存在的由于不可抗力因素及认知水平造成的不足之处。研究方法本文采用的研究方法主要有文献查阅法、理论研究法以及定性研究法。由于研究的话题相对新颖，所以在撰写本文时首先搜集了许多相似和相关的文献，通过查阅这些文献，总结概括出有关学者目前在该领域的研究状况。其次，通过对竞合理论、协同理论等基础概念的学习，再通过论述目前我国主要港口群的发展现状、协同模式和单个港口群在运营方面存在的问题。对协同发展模式进行SWOT分析，最后结合自身对该领域的看法得出一些可行性建议。创新点本文选取的研究话题相对新颖，目前专门着眼于粤港澳大湾区港口群协同性发展的研究并不多。本文跟随时代发展的潮流，在国家大力倡导发展粤港澳大湾区之际，基于此背景下，对我国港口群协同性进行研究。有助于响应时代发展的号召，分析目前我国港口群协同性方面存在的问题并提出一些可行性建议，对促进粤港澳大湾区的发展建设具有积极意义。研究的技术路线图1技术路线图第二章相关理论基础研究本章围绕粤港澳大湾区背景下港口群的协同性发展研究这一论点主要涉及的理论知识点作简要梳理，其中包括粤港澳大湾区理论、港口群理论和协同理论。在粤港澳大湾区理论模块介绍了粤港澳大湾区这一概念的由来及我国《规划纲要》对粤港澳大湾区范围的界定，最后阐述与国外先进湾区相比粤港澳大湾区仍存在的差距；港口群理论模块主要介绍了港口群的定义、形成的原因和主要包含的特点；在协同理论模块介绍了协同理论的基本概念、主要内容和研究意义。粤港澳大湾区理论概述目前学术界对于大湾区范围的界定持有不同看法，但无论范围界定如何，对“粤港澳大湾区”描述的共同点都是融合，其本质均为协同发展。粤港澳大湾区的协同发展理念与西方的传统经济观念相比，摒弃了“利益争夺”及“零和博弈”的思想，取而代之的是一种新型的以创新联动、利益相容的协同发展理念。从地理位置上看，粤港澳大湾区主要由9个城市及2个特别行政区组成。九个城市主要包括广州、深圳、东莞、珠海、佛山、江门、惠州、中山及肇庆。两个特别行政区分别是指香港及澳门特别行政区。粤港澳大湾区是我国经济最活跃的地区之一，总面积达到5.6万平方公里，在2017年年末人口数量接近了7000万人。从对全球经济作出突出贡献的湾区来看，国外目前主要有三大湾区，分别是东京湾区、纽约湾区及旧金山湾区[12]。粤港澳大湾区与这些湾区相比，独特之处主要体现在其“一个国家，两个制度，三种法律体系及四个中心城市”上面，这种独特性既给粤港澳大湾区的发展带来了优势，也增加了治理方面的复杂程度及协同发展难度系数。从对我国经济发展的影响程度来看，仅占国土面积0.6%的粤港澳大湾区对我国GDP的贡献达到了12%，人均GDP甚至超过2万美元。但与东京湾区、纽约湾区及旧金山湾区相比仍然存在显著差距。究其原因，主要还是因为港澳及内地间在制度及法律等方面存在差异，造成地方政府间跨区域治理的碎片化现象，最终导致现阶段仍未达成互联互通的局面。促进粤港澳大湾区的建设发展，提高其协同性程度刻不容缓。表2-1粵港澳大湾区与世界级湾区的对比指标（2015年）东京湾区旧金山湾区纽约湾区粵港澳大湾区内地9市香港澳门总体国内生产总值（万亿美元）1.80.81.40.990.320.321.36人均GDP(美元）41068991506756716854437767692320390地均GDP(亿美元/Km2)0.490.450.650.182.916.70.24全球金融中心指数排名56222（深圳）4--全球创新指标排名1644-14--世界100强大学数量2320404世界500强企业总部数量60282297016港口群理论概述本文认为港口群的定义既有广义概念，也有狭义概念。从广义概念来看，港口群指的是一组拥有共同腹地和交叉经济来源，由空间组合形成的地域组合[13]。其是一种客观的地理存在，不强调港口间的相互关系及功能定位，是划分地理空间最直观的依据。从狭义概念来看，港口群指的是既在地域上相关，又在功能和管理上有关联的统一联盟，更强调的是港口间的运作及管理上的合作[14]。是个体港口为了给不同的经济腹地提供服务而在港口功能上形成的相互制约和相互补充，经济关系密切且整体感强。港口群之所以形成主要包含两方面原因：一是因为随着现代航运业的发展，各个地区均已通航，港口间的竞争因此变得越来越激烈，相近或相邻的港口形成港口群有助于发挥区域港口的整体优势，也能提高整体竞争力去跟其他区域的港口抗衡。二是因为随着现代港口发展的需要，单个港口的竞争已经不适合时代发展的潮流，所以各港口均纷纷走向合作，形成了港口群。从目前港口群的发展情况来看，主要有以下五个方面特征：一经济腹地高度重叠。由于港口间地理位置相近，货物的来源基本相同，所以导致区域经济的发展水平极为相似。二是交通网络的差异性很小，在同一个地区，即使位置不同，部分运输线路不同，其主干线的运输也是一样的，所以交通网络结构大同小异。三是有着相同的区位优势，因为港口间几乎处在相同的地理位置，所以它们的地理位置优势及区域经济优势均相差不大。四是市场区域几乎相同，由于港口的辐射范围是有限的，所以即使处在同个地区的港口面向的市场群体也差不多。最后是港口间各自为政严重。这是目前我国港口群普遍存在的问题，主要是因为行政规划及经营主体存在差异，港口间难以形成统一的规划，也无法提出共同的战略。所以导致港口间为了各自的利益而进行盲目争夺，这也是阻碍港口群协同发展的一个重要原因。协同性理论概述协同论亦称协同学，由20世纪70年代德国著名的物理学家哈肯创立。它是一门综合性学科。研究的是系统中个体协作的方法及其产生的时间、空间和功能结构上的变化。并且，协同学中所指的系统是一种非平衡系统，也是开放性系统。它能与外部环境，能源，信息及物质之间进行交换[15]。协同理论主要分为三部分内容，分别是协同效应、伺服原理和自组织原理。协同效应主要指的是在受到外部环境影响或者内在系统及各要素间已经达到临界点时，系统能够诱发子要素使其形成协同作用。伺服原理是指子系统在运动演变过程中受到的多种控制量的影响，且表明在这些影响中真正起主导作用的是慢变量，而对系统变量行为起决定和支配作用的是序参量。自组织原理主要指的是子系统具有内生性和自生性的特点，可以表现为在无任何外界干扰的情况下，子系统能够按照一定的规则自发形成一定的功能或者结构，使整个系统趋向于有序的状态[16]。最后，协同学研究的主要意义还是为了实现突破1+1=2的惯性思维，通过强调系统要素间整体协作从而达到宏观协同效应，最后实现“1+1>2”。从协同理论的三个部分来看，其核心内容是自组织理论。因为自组织主要描述了系统内部的各要素通过非线性的相互作用使外部结构进行有序演化的过程。从系统变化的角度来说，自组织理论能够描述出系统在外部作用下，内部各要素及子系统间如何形成协同效应的结论，最后总结出协同系统的内部规律。随着经济的发展，协同理论逐渐被应用到了港口的发展上面，协调发展也已经成为了一定区域内港口的广泛共识。本文研究的核心是港口群的协同性发展，该发展主要基于粤港澳大湾区发展视角下。所以本文在相关理论研究中选择先从粤港澳大湾区的基础理论入手，简要阐述“湾区”这个说法的由来，然后明确该湾区主要涉及的地理范围、理念的创新及与世界级湾区相比存在的差距。其次从广义概念及狭义概念论述港口群的定义，指出港口群形成的主要原因及主要呈现的特征。最后阐述本文作为重点研究的协同性相关理论。第三章港口群协同发展研究国内港口群发展现状我国是港口大国，港口的规模连续多年稳居世界第一，万吨级以上的港口泊位就具备了2444个。根据近年来的数据表明，我国的货物吞吐量在2018年达到了143.5亿吨，集装箱吞吐量达到2.5亿标准箱。我国的货物和集装箱吞吐量在全球总量中占了七席。随着粤港澳大湾区发展规划的提出和我国经济的迅猛增长，我国港口将呈现专业化、大型化及深水化的发展趋势。以下内容是对国内五大沿海港口群的介绍。表3-1国内五大沿海港口群发展现状环渤海港口群环渤海港口群位于我国北方地区，也是我国传统对外贸易的主要窗口，对我国的经济社会发展及对外贸易有着突出贡献。环渤海沿岸具备5800千米的海岸线及60多个大小不一的港口，是我国所有港口群中分部最密集的。仅亿吨级的港口就包括了四个，主要为大连、天津、青岛及秦皇岛，这四个港口分别在2005年排到了我国港口的第四名到第七名[17]。同年，环渤海地区的总吞吐货运量为11.9亿吨，是我国沿海港口总吞吐量的1/3，在我国港口体系中占有非常重要的位置。长三角港口群长江三角洲濒江临海，在地理位置上占有很好的区位优势，是我国经济发展最为迅速的地方。它利用自身丰富的岸线资源，孕育了包括上海港、宁波港、南京港、张家港、南通港、镇江港等众多港口[18]。目前，长江三角洲具备生产性泊位大约900个，深水泊位260个，港口的吞吐能力达到5.1亿吨以上。长三角港口群是我国长江中上游的经济腹地与对外贸易的重要门户，也是上海国际航运中心得已建成的重要基础。东南沿海港口群东南沿海港口群主要以福州、厦门两个港口为主导，经济发达，对台贸易活跃。作为我国大陆对台的“三通”口岸，东南沿海港口群的干线港主要以厦门港为主，支线港分别是福州、泉州以及漳州[19]。其中2005年全省的吞吐量为1.96亿吨，福建港的集装箱吞吐量大约在492.48万TEU左右。厦门港的集装箱吞吐量大约在334万TEU。福建港作为两岸“三通”的重要窗口，促进了福建的沿海加工工业以及外贸物资的发展。厦门港与福建港相比，优势在于自然环境优越，有多个生产性泊位及类型多样的专用码头，主要往综合性的现代化大港方向发展。珠三角港口群珠三角港口群是我国港口群中经济最为活跃及发达的地区，也最具有发展前景，快速崛起的珠三角港口群对区域经济的发展具有很大的贡献。珠三角港口群被称为中国的南大门，位于太平洋的东岸及远东-欧洲还有远东-北美等两个大型的国际航线[20]。珠江三角洲在2005年的货物吞吐量达到了7亿吨，具备2000多万TEU吞吐量。广州港及深圳港是我国珠三角区域的两大主要港口，广州港的吞吐量大约在2.5亿吨左右，在我国沿海港口排名第三。同年，深圳的集装箱吞吐量达到1620万TEU，是我国在深水港领域的重点发展对象。西南沿海港口群西南沿海港口群与其他港口群相比虽然经济发展程度不高，却有着丰富的腹地资源。随着我国实施西部大开发政策，西南沿海港口群的地位变得越来越重要西南沿海港口群是西南地区的出海通道，是沟通腹地资源及市场的桥梁。西南沿海港口群的主要港口是我国的湛江港，位于中国大陆的最南端。此外从2005年的数据来看，西南沿海港口群的货物吞吐量为4098万吨集装箱吞吐量为16.5万TEU。世界上绝大多数的经济中心城市均因海而生，经济发达的沿海城市大都是国际中举足轻重的枢纽型港口。结合我国沿海主要五大港口群来看，环渤海港口群、长三角港口群及珠三角港口群由于自身良好的区位优势和三地发达的经济基础迅速发展成为我国三个规模较大，发展较好的港口群。东南沿海港口群和西南沿海港口群这几年虽然也在迅速成长，但跟其他三大港口群相比仍然存在差距。 单个港口群发展存在的问题随着经济全球化的发展，港口间的竞争变得激烈。这种现象在我国经济发达地区表现格外明显。所以在围绕环渤海、长三角、珠三角地区的港口群都衍生出了很多问题，主要表现为结构性矛盾突出、港口重复建设严重；港口功能定位不准确、恶性竞争严重；缺乏科学的港口规划、港口经营环境差等等。本文认为这是我国港口群发展的瓶颈阶段，如果放任这些问题势必会阻碍港口群的发展。本节内容主要从我国港口群现阶段存在的突出问题着手，分析形成问题的原因，最后得出结论-协同是港口群发展的大势所趋。结构性矛盾突出、港口重复建设严重经查阅资料发现，我国港口群现阶段比较突出的问题之一便是结构性矛盾突出、港口群内部不协调。这种矛盾主要表现在从港口泊位的数量和规模上看，我国中小型泊位的港口占了总数的85%，而一些大型专业化集装箱、矿石、原油等深水泊位却极度缺乏，另外大型船舶、集装箱以及大宗散货型码头也是少之又少。最终导致一些专用码头能力紧张，而中小型港口吃不饱。这种资源配置不合理的现象从长远来看，十分不利于港口的发展。另外港口重复建设产生的原因本文认为可以理解为经济腹地与有限货源的问题。该问题类似于“公用地悲剧”。“公用地悲剧”主要阐述的是在一片相同的牧场，每个牧民都可以通过养牛来获得收益，并且获得的收益是自己的，但产生的损失则由整个牧场共同承担。这就意味着牧民只要多养一头牛就能多获得一份收益，而多养牛对牧场造成的资源占用及损失则由整个牧场及牧民共同承担，这样牧民就会认为即使有损失平摊下来也是自己可以承受的，就会纷纷为了自身的利益不断增加养牛的数量。放到港口问题上也是这样，面对着大致相同的经济腹地，港口如果多建设一个码头就意味着可以容纳更多的船舶，从而吸引更多的货源来增加自身的经济收益。为了追求自身利益的最大化，各港口均纷纷建设基础设施。这种行为不仅会造成资源浪费，并且低水平的重复建设导致的中小型港口规模扩张问题，最终会发展为港口能力过剩，从而对港口的健康发展带来隐患。港口功能定位不准确、恶性竞争严重港口群功能定位不准确主要还是归结于目前仍缺乏一个有力的组织来规划各港口群的功能定位。每个港口群都有自身的优势和劣势，能否扬长避短、各尽所长是我国港口群协同发展研究的关键。此外，市场机制固有的缺陷如自发性、盲目性及滞后性是无法避免的，所以单靠市场这个“无形的手”很难让港口根据市场调控找准自身的定位从而实现最优的发展。因此，本文认为宏观调控对港口的发展也格外重要，可以通过政府“有形的手”对港口进行合理规划。其次建立一些港口协会及组织来约束港口的行为，通过惩罚的方式来避免港口的恶意竞争。让港口无论在硬件还是软件方面都能形成优势互补、合理分工的局面。缺乏科学规划、港口经营环境差目前港口存在的竞争激烈、各自为政的现象很大一部分原因是因为大多数港口的发展没有一个科学整体的规划，这也导致了许多港口在发展过程中才会出现港口开发及整治工程的随意性及盲目性。另外激烈的竞争环境也容易滋生出一些不公平的经营现象，这会导致港口发展趋向极端化。从港口群的发展趋势来看，单纯的竞争或者单纯的合作都不能实现港口发展的最优，唯有采用竞合的方式，将各个港口群的优势结合起来协同发展才能发挥港口群最大的经济效益。粤港澳大湾区发展规划的提出是我国港口群发展的一个契机，我国城市群走向世界发展成为世界级城市群离不开世界级港口群的支撑。所以本文认为我国港口群应该抓住这个机遇。港口群的协同发展模式从政府是否介入可将港口群的协同发展模式分为政府主导型及企业主导型。从产权是否融合可将其划分为股权式和非股权式。结合以上两种因素，目前现有的港口协同发展模式可分成四种，分别是政府主导型股权式、政府主导型非股权式、企业主导型股权式及企业主导型非股权式。以下是对这四种协同模式的简要介绍。政府主导型股权式有两个特点。第一个特点是指政府对港口的协同发展相关事宜起主导及决定性作用，但这种作用不是持续的。第二个特点是指通过产权的形式来对港口进行整合。这种协同发展模式的优点在于整合的速度快且稳定性强；更贴近地方经济的发展；也有利于解决集疏运体系和公共基础设施的配套问题。缺点是依托政府行政上的调控使港口资源较难达到帕累托最优，另外该种协同发展模式往往会涉及到一些国有的超大型港口企业，如果没有好的机制去管理，那港口的整体经营效益将很难提高。这种模式主要见于广西北部湾以及河北的港口群。政府主导型非股权式也叫做契约式，一般由地方政府或者更高级的政府作为发起人。这种模式的主要实施形式是协议或者文件，分别对港口权利、义务以及利益分配方面指引明确的方向。特别之处在于当地政府必须直接参与，因为港口的发展会涉及到很多的事权，仅靠港务局协调能力有限，很多时候都需要当地政府牵头去协调和解决。这种模式的优点体现在它的及时性和公平性，因为不同港口间的摩擦能够得到及时解决，这便对港口间的合作及交流能起到了促进作用，并且由此构建出的市场环境也相对公平。缺点在于缺乏稳定性，主要表现在港口间合作基础太容易受到外部环境的影响。这种模式的典型代表是长三角港口群。企业主导型股权式与政府主导型股权式的相同点在于均以产权为纽带，但区别在于前者是以企业为主体，各企业通过平等自愿的方式进行参股、控股及合资从而实现港口的协同发展。这种模式是一种完全市场行为，是一种企业为了追求自身利益最大化而采取的新型战略。这种模式的优点在于有利于实现资源的合理配置并且能够灵活应对市场的变化，也有助于为港口群建立一个良性竞争的环境。缺点在于容易形成垄断，不利于港口的可持续性发展。上海集团的“长江战略”为典型代表。企业主导型非股权式主要是由企业为主导，通过契约式的战略联盟或者由港口形成的行业协会来治理，当然在发展过程中政府也会参与和引导，但不起决定性作用。这种协同发展模式有四个特点，分别是组织的松散性；企业关系的平等性；管理的复杂性以及知识的外溢性。这种协同发展模式的优点在于可以提高港口间的议价能力，也能有效地避免恶性竞争。缺点在于联盟协议或者行业协会的约束力不够强。西江港口联盟是该种协同发展模式的典型代表。表3-3港口群协同发展模式类型及优缺点模式实施方式优点缺点政府主导型股权式依靠政府行政手段，以产权为纽带推进群内港口资源整合整合速度快；稳定性强；能够解决集疏运体系和公共基础设施的配套问题港口资源较难达到帕累托最优；港口的整体经营效益将很难提高政府主导型非股权式由髙层政府发起，以文件、协议等形式引导港口协同合作及时性；公平性；有助于良性市场竞争环境的构建稳定性不强企业主导型股权式以市场规律为依托，在港口企业自愿、平等的基础上开展以产权为纽带的合作有利于实现资源的合理配置；灵活应对市场的变化容易形成垄断，不利于港口的长期发展企业主导型非股权式以共同战略为导向，由主导港口企业发起，多主体联合参与的协会式合作有助于提高港口间的议价能力；有效地避免恶性竞争联盟协议或者行业协会的约束力不够强协同模式的SWOT分析1.优势港口产生恶性竞争的一个重要原因是缺乏有力的机构对港口进行约束及引导。并且由于粤港澳大湾区政治体制的特殊性，如果没有政府牵头对港口的发展进行科学规划，为其指明方向。港口因为体制和文化上的差异难以形成一个统一的机制进行管理。政府主导型非股权式与企业主导型股权式相结合的模式有利于国家站在一个宏观的角度对港口的发展进行更合理科学的规划，在具备一定约束力的情况下又不至于影响到港口的整体经营效益。各港口以市场规律为依托、以产权为纽带的协同模式也有利于港口在面对市场的不确定性时能够更加灵活地去应对，实现资源的合理配置。2.劣势这两种模式的不足在于前者的稳定性不强，该模式发展到后期可能会出现约束力减退的情况。然后基于市场固有的不可避免缺陷，如自发性、盲目性及滞后性等也可能会出现“市场失灵”的局面。最后以产权为纽带的方式到一定阶段容易形成港口的垄断。3.机遇国家提出粤港澳大湾区发展规划是我国港口群实现协同发展的一个契机，在协同的过程中核心港的作用是非常重要的。粤港澳大湾区带动了珠三角港口群的发展也促进了该区域经济上的腾飞，加上港澳地区港口群丰富的国际经验及先进的经营管理经验可以与其他区域港口实现信息共享。这样就能发挥环渤海、长三角及珠三角港口群这些大港的主导性作用，然后结合东南沿海及西南沿海港口群的辅助性作用实现联动发展。4.挑战协同是港口群发展到一定阶段后的必然趋势，但形成大范围的协同不是一件容易的事情。尤其是体制及文化方面带来的观念上的差异，必须花费一定的时间去引导和融合最终形成大方向上的统一。此外，一些港口发展上遗留下来的历史性难题也不是短时间就能解决的。因此，对于港口群协同性的探索仍任重而道远。综上所述，本文认为基于粤港澳大湾区背景下可以运用政府主导型非股权式与企业主导型股权式相结合的方法来促进港口群的协同发展。港口的发展程度与区域经济发展水平的高低密切相关。粤港澳大湾区的发展势必会带动珠三角港口群的发展。结合珠三角地区本身良好的经济实力基础，本文认为可尝试将珠三角港口群、长三角港口群及环渤海港口群作为国内港口群协同发展的核心，发挥大型港口特有的资源、技术及人才方面的优势。然后带动西南沿海及东南沿海港口群发展，最终实现整体的协同。第四章港口群协同发展优势及策略港口群协同发展的优势有助于提升我国港口群的国际竞争力《粤港澳大湾区发展规划纲要》指出要提升珠三角港口群的国际竞争力，使其发展成为世界级港口群。目前无论是珠三角港口群还是我国其他沿海港口群国际竞争力不高的其中一个重要原因是港口群内部及与其他几个沿海港口群的协同性发展水平不高。珠三角是我国经济比较活跃的地区，具备非常好的发展前景。实现珠三角内部及与其他港口群的协同有利于提升我国港口群的整体国际竞争力。有助于降低港口间的同质化竞争程度港口间同质化竞争激烈是经济发达地区港口群的通病，由于这些地区经济发展水平较高，各港口发展程度均不相上下，面对大致相同的市场和有限的货源。在高度重叠的经济腹地现实背景下，各港口为了各自利益的最大化以及更多的货源，港口间的竞争会逐渐演变成为一种恶性竞争。明确港口功能定位，通过政府介入港口发展、行业协会制定相关竞争条例的发展方式有利于更好地约束港口的竞争行为，从而降低港口的恶性竞争程度。有助于促进港口群的可持续发展各港口功能定位不清晰会造成港口间权责混乱的现象，这种现象导致的后果是在遇到事情的时候港口会选择推卸责任。然后由于经济腹地的重叠，在有货源的时候各港口均认为是属于自己的，就会出现争夺的现象。这种现象会阻碍港口的发展。所以明确港口的功能定位，有利于让各港口权责分明，从而降低恶性竞争程度，促进港口的可持续发展。港口群协同发展的策略发挥珠三角发展“领头军”作用，构建珠三角“组合港”由于粤港澳大湾区多中心的特殊形式，很难确立出一个中心城市作为领衔发展对象，所以比较好的方法就是以经济发达的珠三角区域及泛珠三角地区作为发展的依托。让香港港、深圳港及广州港协同起来打“组合拳”，通过优化港口群的功能布局来降低同质化竞争程度，然后带动其他区域港口实现联动发展。大力发展港口集疏运体系，拓展经济腹地运输和中转是港口最基本也是最原始的功能，港口作为多种交通方式的交叉地在我国多式联运发展上发挥了重要的作用。随着区域化发展，港口从原本孤立的“点”发展为复杂的“网络”，在空间上形成了很多经济腹地，并最终融为一体。港口发展顺畅与否影响着内陆集疏运体系建设的好坏，也决定了多式联运的发展程度。因此，各港口应把握好协同发展的趋势，加强在集疏运体系方面的合作。完善交通网络，加强对内联系，提高港口的辐射能力，拓展港口的经济腹地。港口间相互参股，形成利益共同体由于各港口规模的差异性，当地的政府及行业协会在确保整体利益最大化的同时制定出的发展规划及发展政策，势必会损害一部分港口的利益。那么产生的后果便是被损害利益的这部分港口，将会忽视那些相对合理的规划和政策，甚至抵制协会制定的相关协议，最终导致港口群的协同发展受到阻碍。因此，为了保证各港口间利益的相对平衡，可通过资本手段来实现战略联盟。主要表现为以市场为导向；以资本为纽带，以港口企业为主体，通过出售、合资、租赁及股权置换的手段来吸引港口和港口企业的相互参股融资，最终形成利益共同体。发挥协会作用，促进良性竞争行业协会是一种非政府组织。它的特点在于既能对外保护行业利益，也能对内形成自律机制，从而防范港口间的无序竞争。如行业协会可以通过收费的形式来约束港口的行为，也可以通过由协会内部成员对主动发起恶性竞争的港口实行相应的惩罚机制的行为来避免恶性竞争的产生。另外，也可以通过定期或不定期的方式组织召开协调会。有效地避免恶性竞争、竞相压榨的现象最终谋得港口群的共同发展。第五章总结与展望本文主要研究的是我国港口群在粤港澳大湾区背景下在协同性方面的发展情况。先从国内五大港口群的发展现状开始论述，然后分析国内港口群现有的协同发展模式和单个港口群在运营方面存在的问题，最后结合我国港口群的实际发展情况，提出一些促进我国港口群协同发展的可行性建议。本文主要先通过研究与论文话题相似或者相关的学术成果，了解该领域的学者们的研究情况以及研究的深度。从竞合理论及协同理论的概念入手对港口群协同性作基本了解。再对国内核心五大港口群的发展现状展开详细介绍，论述国内现有的港口群协同发展模式，得出适合我国港口群发展的协同模式，最后结合自身对该领域的认识提出一些可行性建议。本文的不足之处在于理论和实践总会存在差距，本文主要以理论研究及定性研究为主，缺乏定量研究带来的准确性及科学性。其次因为自身认知方面及学术水平的局限性，本文的论证成果缺乏一定的深度，这是本文需要继续努力及改进的地方，其他问题希望答辩老师们能给我提出一些宝贵建议。参考文献[1]Gi-TaeYeo,MichaelRoe,JohnDinwoodie.Evaluatingthecompetitivenessofcontain