北京市私家车使用与选购趋势调查报告

北京市私家车使用与选购趋势调查报告使用现状及再次选购趋势调查报告指导教师：李金林北理工2011MBA集中班第二小组2012年3月——2012年6月

目录1. 课题研究背景与现实意义 12. 调查方案设计 22.1调查对象的确定 22.2咨询卷的结构及其内容 22.3咨询卷设计的注意事项 22.4调查形式 32.5调查人员分工 32.6调查进度安排 33.数据分析及结果评判 33.1差不多信息的统计分析 33.2私家车差不多使用情形分析 93.3私家车购买和使用缘故分析 133.4私家车使用用途分析 153.5阻碍私家车使用频率的因素分析 173.6私家车主再次购车意愿分析 223.7阻碍私家车主再次购车因素分析 243.8北京市综合治堵措施评判 264.结论与建议 29附录：调查咨询卷 32课题研究背景与现实意义随着2010年底北京市出台了一系列“治堵措施”，北京汽车市场经历了前所未有的深刻变化。不管是汽车行业，专门是以汽车4S店为代表的汽车流通与服务领域，依旧一般消费者（车主、准车主），都不可幸免受到切实阻碍，对此有不同的感受与解读。通过2011年的探究与沉浮后，绝大多数汽车4S店都经受住了变革的考查，其中“4S模式”的核心要义——即以“售后服务为中心”，起到了“定海神针”的作用。然而，进入2012年以后，专门多4S店发觉，售后服务来店修理量同比呈明显下降之势；与此同时，一直备受诟病的北京“首堵”咨询题看起来在不知不觉中有所缓解。这是错觉依旧实情？是临时的现象依旧长期的趋势？其背后的缘故是什么？是限购导致新车销量减少从而来厂量降低？是限行导致用车量下降？是汽油价、停车费上涨导致用车成本提升从而阻碍了用车频率？是公共交通，专门是地铁系统的日益完善，从而车主宁愿选择更经济、更快捷的出行方式？依旧公众的环保意识提升了，逐步认可了低碳、环保的理念？……也或许是多种因素的综合作用？那么，怎么讲是什么因素起主导作用？什么因素作用相对较弱？车主最同意、最认可哪些调控措施？哪些措施还有待进一步完善？治堵措施方向是否需要调整？面对新形势、新咨询题、新挑战，4S店又该如何有效应对？……本调查拟从对汽车使用车本较为敏锐的私家车主着手（不考虑公务、商务、营运用车），着重调查其近一年的车辆使用情形的变化，了解其变化后的深层次缘故（阻碍因素）；同时了解私家车主在新形势下再次购车或换购倾向的变化。一方面可给汽车厂家、经销商经营决策提供一些参考数据；另一方面能够用于评估治堵政策的实施成效，提供一些改善建议。同时，私家车主、准车主用车、购车也可从中得到一些借鉴。调查方案设计2.1调查对象的确定此次调查对象目标专门明确，即锁定北京市私家车主，不考虑公务、商务、营运用车，原则上必须拥有许多于1辆私家车。2.2咨询卷的结构及其内容调查咨询卷要紧分为以下四个部分：1）私家车使用现状调查；2）私家车再次选购趋势调查；3）私家车主对治堵措施的评判调查；4）调查对象的差不多情形。其中：私家车使用现状调查部分，包括：私家车数量、年限、价位、用车地区、乘载情形、使用频次、购车缘故、要紧用途、导致用车减少的因素等，共10个小咨询题；私家车再次选择趋势调查部分，包括：再次购车打算、购车偏好、阻碍再次购车的因素，共3个小咨询题；私家车主对治堵措施评判调查部分，包括：对现行限购、限行措施的评判，对治堵措施改进的意见建议、对以后交通改善的信心等，共10个小咨询题。调查对象的差不多情形，包括年龄、性别、教育背景、职位、家庭年收入状况，共5个小咨询题。以上合计，本调查表共由28个咨询题组成。2.3咨询卷设计的注意事项咨询题设计要紧密联系实际，紧扣主题，不能过于宽泛；要充分考虑到调查对象的懂得程度；要让被调查的私家车主乐于回答，易于回答；要注意爱护被调查对象的隐私权；询咨询的着眼点要明确，语言要简洁，幸免专业化的用语。2.4调查形式线上调查（网上调查咨询卷）与线下调查（纸质调查咨询卷）相结合。2.5调查人员分工小组共8个成员，每人须发放不低于40张咨询卷，回收不低于30张有效咨询卷，即发放咨询卷>=320份，回收咨询卷>=240份）。能够现场发放、回收，也能够通过调查网址分享、邮件、信函等请亲戚、朋友、同事等协助调查（必须限于北京市范畴）。2.6调查进度安排3月15日——3月31日完成调查咨询卷设计4月1日——4月30日调查实施5月1日——5月31日咨询卷整理，数据分析6月1日——6月15日完成调查报告并提交3.数据分析及结果评判3.1差不多信息的统计分析此次调查共回收308份咨询卷，达到了预期目标。1.调查样本拥有私家车数量：分析：80%以上的调查对象拥有1辆私家车，其次有约13%拥有2辆，拥有3辆（含）以上的为极少数。注意到还有12个调查对象选择了A，即没有私家车。严格讲来，这12份咨询卷不属于有效咨询卷，至少关于私家车使用情形的评判是没有发言权的。所以，由于其所占比例不足4%，关于后边的分析结果可不能造成实质性的阻碍。2.调查样本拥有私家车年限：分析：分布相对比较均衡。其中选择A的比例最小，这是专门自然的，因为其所涵盖的时刻范畴段最短。然而在做后边的分析时还要注意：选择A的咨询卷关于私家车使用情形，专门是治堵前后对比情形，其可信度、参考性相对较弱。3.调查样本私家车价位：分析：参与调查的对象中，价格在30万元以下的私家车为主体，占比在90%以上；其中以10万元-20万元车辆居多，占总例的一半以上；10万元以下与20万元-30万元所占比例相对；30万元以上的高档车仅占总比例的8%强。讲明被调查对象以中等收入家庭为主体。4.调查样本年龄分布：分析：参与调查的对象中，以中青年为主体，占总例92%以上；其中26-35岁年龄段占近63%，其次36-45岁占近30%。这部分人群能够讲是社会的“中流砥柱”，也是私家车的主力消费人群。所以，随着社会的进展和生活水平的提升，“高龄段”与“低龄段”的消费潜力也将逐步得到开释。5.调查样本性别比例：分析：参与调查的对象中，男女比例约为2：1，可参考其它第三方调查统计，具有一定的代表性，反映了：私家车主（司机）传统上以男性为主，然而近些年女车主（司机）所占的比例在稳步提升。6.调查样本教育背景：分析：参与调查的对象，学历水平相对较高；其中大学文化水平占比最高（63.64%），其次是硕士及以上学历，占30%强。那个比例与普遍情形相比，可能偏高些，这与要紧调查员差不多上MBA学员紧密有关，可能不具有典型代表性。7.调查样本职位分布：分析：参与调查的对象中，单位一般职员最多，占比近55%；其次是单位中层干部，约占33%。这与前边的车主年龄段、私家车价格区间等能够相互参考。8.调查样本家庭年收入状况：分析：参与调查的对象中，以中等收入家庭为主体，家庭年收入在10万-20万区间的占46.75%，其次是20万-40万区间，占27.6%，以上合计占近75%，即1/4；10万以下的也有近20%的比例。所以，在分析时还需注意一点：家庭的组成结构不可能完全一致，有单身的、两口的、三口的甚至更多的，因此运算收入的口径也不可能完全一致。3.2私家车差不多使用情形分析1.私家车用车要紧地区分析：由表3.2.1能够看出，大部分人的用车地区在五环内（城区），占到总人数的45.1%，其次为经常城、郊区往返的，占总人数的35.7%；五环外（郊区）用车的占16.6%；非北京地区用车的频率不高，仅占2.6%。用车区域情形如图。表3.2.用车地区人数百分比五环内（城区）13945.1%五环外（郊区）5116.6%经常城、郊区往返11035.7%非北京地区82.6%总计308100.0%图图3.2.1被调查者用车地区分布统计结果44%17%36%3%五环内（城区）五环外（郊区）经常城、郊区往返非北京地区2.私家车承载情形分析通过分析被调查者私家车承载情形（见表3.2.2）能够看出，71.4%的私家车仅承载2人以下；92.5%的私家车承载的人数在3人以下，仅有3.6%的私家车满载。下面使用假设检验来验证每辆私家车的承载人数：提出假设H：（每辆私家车承载人数大于或等于3人），H:（每辆私家车承载人数小于3人）；由因此大样本抽样（n=308>300）选用Z统计量；明显性水平。由单侧检验，查表得到临界值；运算统计量Z=-35.75。Z<，即Z的值落入拒绝域，故拒绝原假设H,由此能够讲明，每辆私家车的承载人数小于3人，使用不饱满，使用效率专门低。表3.2承载人数人数百分比累积百分比1人9229.929.92人12841.671.43人6521.192.54人123.996.45人（满员)113.6100.0总计308100.0针对上述特点，建议政府机构能够研究一些拼车出行的方案和措施，颁布一些鼓舞拼车出行的政策，以适当提升私家车的使用效率，降低车辆出行的数量，减少交通拥堵。3.私家车使用频次分析表3.2.3私家车使用频次分析结果选项人数百分比累计百分比每周6-7天10835.135.1每周4-5天14346.481.5每周2-3天4213.695.1每周1天甚至不开154.9100.0总计308100.0图图3.2020406080100120140160A.每周6-7天B.每周4-5天C.每周2-3天D.每周1天甚至不开使用次数人数上述统计结果显示：有81.5%的调查者每个星期开车的天数在4天以上，同时按照上述资料，能够运算出被调查者平均每周使用频次为=4.73。下面使用假设检验来验证私家车使用频次：提出假设H：（每辆私家车使用频次小于等于4天），H:（每辆私家车使用频次大于4天）；由因此大样本抽样（n=308>300）选用Z统计量；明显性水平。由单侧检验，查表得到临界值；运算统计量Z=7.82。Z>，即Z的值落入拒绝域，故拒绝原假设H,由此能够讲明，每辆私家车使用频次大于4天。讲明北京地区私家车使用频次比较频繁。4.私家车使用频次与去年相比变化情形调查分析表3.2.私家车使用频次变化情形人数百分比有明显减少289.09%有一定减少7925.65%无明显变化17155.52%有一定增加196.17%有明显增加113.57%总计308100.00%图图3.2.3与前一年相比的私家车使用频次变化情形050100150200有明显减少有一定减少无明显变化有一定增多有明显增多变化情形支持人数假设：1=有明显减少，2=有一定减少，3=无明显变化，4=有一定增多，5=有明显增多。用假设检验来检验今年与去年私家车使用频次变化是否明显：提出假设H：（私家车使用频次有明显变化），H:（私家车使用频次无明显变化）；由因此大样本抽样（n=308>300）选用Z统计量；明显性水平。由双侧检验，查表得到临界值；运算统计量Z=-3.75。>，即Z的值落入拒绝域，故拒绝原假设H,由此能够讲明：通过一系列治堵措施实施后，私家车的使用并无明显的阻碍或者变化。建议政府应主动推行新的措施：如大力进展公共交通等，来减少私家车的出行频率。3.3私家车购买和使用缘故分析本调查共采集到308份有效咨询卷，直观饼图可见：公交出行不方便、太慢、太挤、存在人身及财产安全隐患，是选择购买和使用私家车的要紧缘故。题目/选项完全不符合差不多不符合一样差不多符合完全符合合计A公交不完善，出行不方便14305412981308B公交太慢，私车省时刻11216213975308C公车太挤，私车舒服8955131105308D私家车能保证人身财产安全3655798157308E公车出行没面子，私车风光9377505434308F常去远郊和外地2745868862308 完全不符合差不多不符合一样差不多符合完全符合图3.3.1私家车购买和使用缘故分析饼图由于咨询卷采纳李克特五级量表对被调查者使用私家车的目的和缘故的阻碍因素进行评判,因此采纳单样本t检验来检验各个因素均值是否明显高于常数3.通过运算分析结果如下表：表3.3.1N均值标准差均值的标准误A公交不完善，出行不方便3083.76621.08460.0618B公交太慢，私车省时刻3083.80521.00210.0571C公车太挤，私车舒服3084.02600.93400.0532D私家车能保证人身财产安全3083.22081.26720.0722E公车出行没面子，私车风光3082.53901.36320.0777F常去远郊和外地3083.36691.20740.0688表3.3.2单样本t检验的结果（TestValue=3，明显性水平0.05）检验值=3tdfSig.(双侧)均值差值差分的95%置信区间下限上限公交不完善，出行不方便12.39803070.00000.76620.64460.8878公交太慢，私车省时刻14.10103070.00000.80520.69280.9176公车太挤，私车舒服19.27893070.00001.02600.92131.1307私家车能保证人身财产安全3.05763070.00240.22080.07870.3629公车出行没面子，私车风光-5.93533070.0000-0.4610-0.6139-0.3082常去远郊和外地5.33283070.00000.36690.23150.5023从上表分析结果来看，各项因素统计P值专门小，讲明均值都明显不等于3，通过均值比较，其中“公交不完善，出行不方便”、”公交太慢，私车省时刻”、“公车太挤，私车舒服”、“私家车能保证人身财产安全”、“常去远郊和外地”五项统计均值明显大于3，讲明这几项因素均出行的要紧缘故，且其中“公交不完善，出行不方便”、”公交太慢，私车省时刻”、“公车太挤，私车舒服”三个因素的均值明显大于其余两项，讲明这三个因素对“私家车使用目的和缘故”的阻碍力最大，同时讲明公共交通在便利性、出行效率、舒服度和安全性以及满足远郊外地需要方面，都不能满足出行要求，需要大力针对性进展公共交通事业。通过均值比较，“公车出行没面子，私车风光”因素明显小于3，讲明能够判定那个因素不是车主对车使用的目的和缘故。3.4私家车使用用途分析将私家车要紧用途的几个方面的调查数据整理统计，并将各个指标均值和3比较作明显性检验（t检验），结果如下：表3.4.1各因素变量的描述性统计N均值标准差均值的标准误上下班代步3084.10060.96160.0548接送小孩上下学3082.98381.54300.0879节假日旅行3084.02600.95120.0542方便做生意谈业务3082.86691.42290.0811业余玩车3082.14611.32680.0756其他3082.42211.11710.0637表3.4.2私家车使用用途单因素t检验结果检验值=3tdfSig.(双侧)均值差值差分的95%置信区间下限上限上下班代步20.08753070.00001.10060.99281.2085接送小孩上下学-0.18463070.8536-0.0162-0.18920.1568节假日旅行18.92873070.00001.02600.91931.1326方便做生意谈业务-1.64193070.1016-0.1331-0.29270.0264业余玩车-11.29493070.0000-0.8539-1.0027-0.7051其他-9.07913070.0000-0.5779-0.7032-0.4527由上表分析结果能够看出，1“上下班代步”P值为0.0000<明显性水平0.05，即拒绝均值等于3，进一步观看均值明显大于3，讲明上下班代步是用车要紧用途之一。2“接送小孩上下学”P值为0.8536〉明显性水平0.05，即不能拒绝均值等于3，不能讲明接送小孩上下学是普遍的要紧用途。3“节假日旅行”P值为0.0000<明显性水平0.05，即拒绝均值等于3，进一步观看均值明显大于3，讲明节假日旅行是用车要紧用途之一。4“方便做生意谈业务”P值为0.1016〉明显性水平0.05，即不能拒绝均值等于3，不能讲明接送小孩上下学是用车普遍的要紧用途。5“业余玩车”P值为0.0000<明显性水平0.05，即拒绝均值等于3，进一步观看均值明显小于3，讲明业余玩车不是用车要紧用途之一。6“其他”选项P值为0.0000<明显性水平0.05，即拒绝均值等于3，进一步观看均值明显小于3，讲明其他用途不多，本题所选几项为用车要紧用途选项，具有参考性。总体可知，上下班代步和节假日旅行是私家车普遍的要紧的用途，要有效减少私家车的使用缓解交通拥堵，应要紧解决市民上下班和节假日旅行的交通咨询题。制定更加符合北京现状的针对这两个方面的措施是治理交通的关键。如错峰上下班，单位班车合理使用，上下班时段和节假日的公共交通的加大等措施差不多上探讨方向。3.5阻碍私家车使用频率的因素分析由于咨询卷采纳李克特五级量表对被调查者用车减少因素的几个方面进行评判,因此采纳单样本t检验来检验各个因素均值是否明显高于常数3.通过运算分析结果如下表表3.5.1各因素变量的描述性统计阻碍用车减少的因素平均值标准误差标准差方差观测数对私家车使用限制太多3.55840.06441.12991.2767308交通拥堵严峻3.62010.06191.08671.1810308尽量选择公共交通出行3.52920.06691.17351.3770308打车专门方便，同时更经济，经常打车2.92860.06981.22461.4998308油价连续上涨3.53250.06231.09291.1944308停车费上涨、停车位紧张3.58440.06251.09601.2013308修理保养费用偏高3.26620.06371.11861.2514308为降低污染和能源消耗，绿色出行3.46430.05791.01551.0313308只要不限行或其它专门情形，能开就开3.14290.07141.25261.5691308表3.5.2单样本t检验的结果（TestValue=3，明显性水平0.05）阻碍用车减少的因素tStatdfp（T≤t）双尾t双尾临界政府对私家车使用限制太多8.6737723072.47485E-161.9600交通拥堵严峻10.014753071.29655E-201.9600尽量选择公共交通出行7.9149163074.54397E-141.9600打车专门方便，同时更经济，经常打车-1.023613070.306824461.9600油价连续上涨8.5506053075.88068E-161.9600停车费上涨、停车位紧张9.3576723071.78436E-181.9600修理保养费用偏高4.1768283073.85653E-051.9600为降低污染和能源消耗，绿色出行8.0236043072.19285E-141.9600只要不限行或其它专门情形，能开就开2.0014823070.0462202111.9600从以上图表能够看出，在所有因素变量中的P值只有“打车专门方便，同时更经济，经常打车”一项大于0.05,即不能拒绝均值等于3，讲明此因素对用车减少阻碍不明显；其他各因素的P值均远小于0.05，讲明其他各因素的统计均值都明显不等于3，而通过均值讲明均明显大于3，讲明用车者对其他各因素的阻碍差不多上认可的，即对用车减少有一定阻碍。因此在政策限制，大力进展公交，油价上涨，停车费上涨、修理保养费用提升，宣传绿色车行这几个方面的力度加大能够减少用车人的用车频次，对缓解交通也有一定作用，而交通的拥堵对用车减少也有一定阻碍，但此因素为负面因素，因此不能作为政策引导使用。“打车专门方便，同时更经济，经常打车”此因素不被认可，要紧缘故可能有打车难、价格贵，加之堵车，时刻难以保证，得不到市民认可。故也是对出租车行业的一个警示，如何样促使市民能够考虑多采纳出租车出行，提升对出租车行业的认可度、中意度是出租车行业的一个课题。而最后一个因素“只要不限行或其它专门情形，能开就开”也明显大于3，表明目前用车人的实际情形，这恰好讲明一个尴尬：使用车者在一定程度上尽管认能够上的多种因素（限行除外），但实际操作中并未阻碍其用车频次，讲明目前各项因素上的实际措施对用车减少并没有取得专门好成效，这在前面的用车频次变化统计中也得到了验证。综合所述除了政府强制限行有着实际明显作用外，在其他方面：公共交通设施，经济杠杆等各个方面的治堵措施均未能解决全然咨询题，也就未能达到预期目标。表3.5.3不同收入阻碍用车减少的因素是否有差异的方差分析(明显性水平0.05)阻碍因素差异源SSdfMSFP-valueFcrit对私家车使用限制太多组间1.077772811.0777730.8437540.359053.87203组内390.870283061.277354总计391.94805307交通拥堵严峻组间10.622847110.622859.2364090.002583.87203组内351.932353061.150106总计362.55519307尽量选择公共交通出行组间7.359673117.3596735.4217210.020543.87203组内415.377343061.357442总计422.73701307打车专门方便，同时更经济，经常打车组间0.61050910.6105090.4062820.524343.87203组内459.818063061.502673总计460.42857307油价连续上涨组间11.255292111.255299.6902790.002033.87203组内355.420033061.161503总计366.67532307停车费上涨、停车位紧张组间16.084669116.0846713.954130.000223.87203组内352.720533061.152681总计368.80519307修理保养费用偏高组间8.291655518.2916556.7502010.009833.87203组内375.877183061.228357总计384.16883307为降低污染和能源消耗，绿色出行组间8.150656818.1506578.0857470.004763.87203组内308.456493061.008028总计316.60714307只要不限行或其它专门情形，能开就开组间0.057799710.05780.0367210.848163.87203组内481.656493061.574041总计481.71429307表3.5.4单样本t检验的结果（家庭年收入小于20万，TestValue=3,明显性水平0.05）阻碍用车减少的因素平均值标准差方差观测数tStatp（T≤t）双尾t双尾临界对私家车使用限制太多3.60101.13011.27722037.57681.25088E-121.9718交通拥堵严峻3.75371.07001.144920310.03601.73245E-191.9718尽量选择公共交通出行3.64041.16951.36762037.80213.20405E-131.9718打车专门方便，同时更经济，经常打车2.96061.28041.6393203-0.43850.6614636711.9718油价连续上涨3.67001.05361.11002039.06001.13638E-161.9718停车费上涨、停车位紧张3.74880.99900.998120310.67862.15802E-211.9718修理保养费用偏高3.38421.12721.27072034.85662.38964E-061.9718为降低污染和能源消耗，绿色出行3.58130.98090.96212038.44345.96909E-151.9718只要不限行或其它专门情形，能开就开3.13301.27341.62142031.48820.1382518771.9718表3.5.5单样本t检验的结果（家庭年收入大于20万，TestValue=3,明显性水平0.05）阻碍用车减少的因素平均标准差方差观测数tStatp（T≤t）双尾t双尾临界对私家车使用限制太多3.47621.12741.27111054.32803.46831E-051.9828交通拥堵严峻3.36191.07531.15621053.44880.0008143261.9828尽量选择公共交通出行3.31431.15451.33301052.78940.0062818121.9828打车专门方便，同时更经济，经常打车2.86671.10131.2128105-1.24060.2175414571.9828油价连续上涨3.26671.12031.25511052.43900.0164194421.9828停车费上涨、停车位紧张3.26671.20311.44741052.27120.0251919651.9828修理保养费用偏高3.03811.06451.13321050.36670.7145811021.9828为降低污染和能源消耗，绿色出行3.23811.04261.08701052.34010.0211886651.9828只要不限行或其它专门情形，能开就开3.16191.20991.46391051.37120.1732691671.9828对不同收入阻碍用车减少的因素是否有差异进行方差分析，并分别对家庭年收入小于20万和大于20万的进行统计和t检验分析，可知收入的高低关于用车减少因素的阻碍不尽相同，具体如下：1“政府对私家车使用限制太多”对所有收入人群阻碍差不多一致，且成效明显；2“交通拥堵严峻”对所有收入人群均有明显阻碍，但对高低收入人群阻碍又有明显性差异，对低收入人群成效明显大于高收入人群。3“尽量选择公共交通”对所有收入人群均有明显阻碍，但对高低收入人群阻碍又有明显性差异，对低收入人群成效明显大于高收入人群。4“打车专门方便，同时更经济，经常打车”对所有收入人群阻碍差不多一致且成效均不明显。5“油价连续上涨”对所有收入人群均有明显阻碍，但对高低收入人群阻碍又有明显性差异，对低收入人群成效明显大于高收入人群。6“停车费上涨、停车位紧张”对所有收入人群均有明显阻碍，但对高低收入人群阻碍又有明显性差异，对低收入人群成效明显大于高收入人群。7“修理保养费用偏高”但对高低收入人群阻碍有明显性差异，对低收入人群成效明显，而对高收入人群成效一样。8“为降低污染和能源消耗，绿色出行”对所有收入人群均有明显阻碍，但对高低收入人群阻碍又有明显性差异，对低收入人群成效明显大于高收入人群。9“只要不限行或其它专门情形，能开就开”对所有收入人群阻碍差不多一致，均阻碍一样。总体来看收入高人群对各因素阻碍反应明显不如低收入人群敏锐，这也为政策制定具有针对性指导意义；另外随着总体收入的提升，整个用车人群对各个因素的阻碍趋向于从低收入到高收入人群指标转移的趋势，故应对政策也应随之微调。3.6私家车主再次购车意愿分析1.一年内购买或者置换私家车的需求分析从下表能够看出，C选项有最强烈的购买或置换私家车意愿，占14.94%，这部分的需求专门容易转化成实际购买行为；A选项属有较强的购买和置换私家车意愿，占15.58%，但这部分需求受限号的阻碍较大，必须得通过摇号才转化成实际购买行为；B选项为一年之内可能有潜在需求，这部分需求占17.86%，但这部分潜在需求在受限号的阻碍下，转成实际购买行为的机会也比较小；D选项为一年之内无需求，占比为51.62%，超过一半。总的来讲，一年之内有购买或置换私家车的需求占比较少，同时在限号阻碍下，需求被进一步降低。因此，限号措施能够作为一个操纵私家车增长速度的有效手段。表3.6.1选项票数比例A.打算再次购车，并已参与摇号4815.58%B.虽已参与摇号，但尚不确定是否购车或何时购车5517.86%C.打算置换更新私家4614.94%D.未参与摇号，也没有购车或置换打算15951.62%总计308100%图3.6.1一年内购买或置换私家车的需求占比2.各类汽车的潜在购买分析从下表能够看出，被调查者的80%的需求都集中在A选项、B选项、C选项，占比分别为23.7%、30.19%、24.35%；另外，豪华轿车、多功能车和跑车的占比分别为5.84%、5.84%、2.60%，都比较低。总的来讲，私家车的选择更趋多样化，但要紧的选择依旧集中在小排量经济性轿车、中高级轿车和SUV，专门值得注意的是中高级轿车和SUV的占比差不多超过小排量经济性轿车的占比。这种变化背后的缘故要紧有两个：一是消费者收入水平提升；另外一个是限号导致买车较难，抽中号之后都尽可能提升预算，选择配置较好的汽车。表3.6.2各类汽车的潜在购买情形选项票数比例A.小排量、经济型轿车（15万元以内））7323.70%B.中高级轿车（15万元—35万元）9330.19%C.豪华轿车（35万元以上）185.84%D.SUV7524.35%E.多功能车185.84%F.跑车82.60%G.其它_____________237.47%总计308100%图3.6.2各类汽车的潜在购买情形3.7阻碍私家车主再次购车因素分析1.阻碍因素描述性统计从下表中能够看出，咨询卷中设计的9个项阻碍购买动因在1~5的测度下均值均大于3，讲明被调查者差不多都同意这9项内容是阻碍再次购买私家车的因素。表3.7.1阻碍再次购买私家车因素均值比较结果注释：该案例的调查咨询卷采纳五级量表，数值为1~5，它们的意义分别为：1-完全不符合；2-差不多不符合；3-一样；4-差不多符合；5-完全符合。为了讲明上述论断，通过单样本t检验来检验各个层面阻碍再购车因素获得的认同值是否明显高于常数3（符合），即假设被调查者认同这9项因素是阻碍他们再次购车的动因。结果表明（如下表）：表3.7.2单样本t检验的结果从上表能够看出，所有层面变量的双边P值（Sig.(2-tailed)）均专门小（小于0.001），进而能够明白单边P值也专门小(小于0.002)。这讲明用户对这9个阻碍再次购车因素的评判均值都明显不等于3，而均值比较结果表中均值讲明明显大于3，讲明这9个因素对用户再次购车阻碍依旧专门关键的。同时讲明用户考虑再次购车时对这几个因素比较敏锐。通过均值和t值得比较能够得出9个因素从阻碍力大到小排列如下:停车费上涨、停车位紧张油价连续攀升北京交通拥堵依旧严峻，开车费时又费劲公共交通越来越便利、廉价、舒服，差不多满足日常出行需要为低污染和能源消耗修理保养、保险等费用提升政府对私家车使用限制越来越多，造成出行不便只要有指标，经济实力承诺，我就会买车或换车，可不能太介意上述因素打车或租车越来越方便，同时更经济，买车不如打车或租车通过上表可知用车成本费用增加、交通拥堵和公交便利是阻碍再次购车的最要紧因素，能够从这几个方面研究政策抑制购车意图。3.8北京市综合治堵措施评判将私家车主对治堵措施的评判分为两部分,一部分是对现有政策的总体评判及对以后交通状况的前景信心；另外是对治堵下一步政策的调查研究。1.将总体评判及前景信息的调查数据整理统计，并将各个指标均值和3比较作明显性检验（t检验），结果如下：表3.8.1因素均值比较结果N均值标准差均值的标准误差懂得并支持“限购”3083.3471.2420.071懂得并支持“限行”3083.3901.2490.071开车用时比一年前少了3082.8991.1720.067对治堵措施的成效中意3082.5031.1900.068对以后交通改善有信心3082.6361.1400.065表3.8.2单样本t检验的结果检验值=3tdfSig.(双侧)均值差值95%置信区间下限上限懂得并支持“限购”4.9083070.0000.3470.2080.487懂得并支持“限行”5.4733070.0000.3900.2500.530开车用时比一年前少了-1.5073070.133-0.101-0.2320.031对治堵措施的成效中意-7.3243070.000-0.497-0.630-0.363对以后交通改善有信心-5.5963070.000-0.364-0.492-0.236由分析结果能够发觉：(1)懂得并支持北京市的现行“限购”和“限行”政策两项的P值为0，讲明均值都明显不等于3，进一步观看，均值明显大于3，讲明车主对限购限行的政策依旧能够懂得并支持的。(2)同等情形下开车用时减少一项的P值为0.133>明显水平0.05，故不能认为均值明显不等于3，讲明车主在感官上认为开车用时比一年前并未明显减少，间接证明了治堵成效不明显。(3)对治堵措施的成效中意度和对以后交通改善的信心两项的P值为0，讲明均值都明显不等于3，进一步观看，均值明显小于3，讲明车主对治堵成效并不中意且对以后交通改善的信心也不足。私家车主对治堵措施的评判整体不高，尽管对限购限行政策懂得并支持，但由于对治堵成效中意度不高，更对交通改善的信心不足，因此不能表明两项政策成效明显，因此政府应该进一步加大对治堵措施的研究并加以实施，才能有效缓解交通拥堵。2.治堵下一步政策的调查研究对治堵下一步政策的调查研究分为“加大限购限行力度”、“使用成本提高”、“加大教育宣传”三个政策方式；经济政策和行政政策对缓解交通拥堵的认可度比较两大方面，并对操纵机动车数量的方式认可度作了单独调查。(1)政策方式的调查研究通过对“加大限购限行力度”、“使用成本提升”、“加大教育宣传”三个政策方式的调查数据进行整理，并将各个指标均值和3比较作明显性检验（t检验），结果如下：表3.8.3因素均值比较结果N均值标准差标准误差加大限购、限行力度3083.05191.31040.0747使用成本提升3082.83771.27090.0724加大教育宣传3083.23701.25000.0712表3.8.4单样本t检验的结果检验值=3tdfSig.(双侧)均值差值95%置信区间下限上限加大限购、限行力度0.69573070.48710.0519-0.09500.1989使用成本提升-2.24173070.0257-0.1623-0.3048-0.0198加大教育宣传3.32763070.00100.23700.09690.3772分析结果表明，“加大限购、限行力度”P值为0.4871〉明显水平0.05，故不能认为均值明显不等于3，这讲明车主对“加大限购、限行力度”的态度趋于平稳，毁誉参半；而“使用成本提升”P值为0.0257<明显水平0.05，讲明均值都明显不等于3，进一步观看，均值明显小于3，讲明车主对“使用成本提升”的政策不认可。强行实施可能会受到车主强烈的反对；“加大教育宣传”P值为0.001<明显水平0.05，讲明均值都明显不等于3，进一步观看，均值明显大于3，讲明车主对“加大教育宣传”的政策认可。这种不触及车主利益的政策容易被车主同意，但成效未必能够达到。(2)经济政策和行政政策对缓解交通拥堵的认可度比较对两项政策手段进行比较的调查结果进行整理，并将各个指标均值和3比较作明显性检验（t检验），结果如下：表3.8.5因素均值比较结果N均值标准差标准误差经济调剂手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况3082.89291.28820.0734表3.8.6单样本t检验的结果检验值=3tdfSig.(双侧)均值差值95%置信区间下限上限经济调剂手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况-1.4603070.145-0.1071-0.25160.0373分析结果表明，“经济调剂手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况”的P值为0.145〉明显水平0.05，故不能认为均值明显不等于3，讲明车主对这两种政策手段的认可度差不多相同，无明显性差异，但从均值来看，略微倾向于行政手段。(3)操纵机动车数量的方式认可度对操纵机动车数量的两种方式：经济手段（例如号牌竞拍等）、行政手段（户口、摇号等）进行调查的结果进行整理统计，并将得出的均值和3（3讲明两种政策手段认可度相当）比较作明显性检验（t检验），结果如下：表3.8.7因素均值比较结果N均值标准差标准误差用经济手段（例如号牌竞拍等）代替行政手段（户口、摇号等）来操纵机动车的增长3083.02921.34910.0769表3.8.8单样本t检验的结果检验值=3tdfSig.(双侧)均值差值95%置信区间下限上限用经济手段（例如号牌竞拍等）代替行政手段（户口、摇号等）来操纵机动车的增长0.38013070.70410.0292-0.12200.1805分析结果表明，“用经济手段（例如号牌竞拍等）代替行政手段（户口、摇号等）来操纵机动车的增长”的P值为0.7041〉明显水平0.05，故不能认为均值明显不等于3，讲明车主对这两种政策手段的认可度差不多相同，无明显性差异。因此用经济手段（例如号牌竞拍等）代替行政手段（户口、摇号等）来操纵机动车的增长没有必要。4.结论与建议通过上述分