传感器全套课件

感測器一、感測器的作用1.感測器的功能、地位將被測對象的非電量資訊檢測出來，並將其轉換成電信號的裝置。在現代汽車上獲得電信號的極重要的手段，在整個控制、測試系統中佔有首要的地位。處於檢測系統的輸入端，所以它的性能直接影響著整個檢測系統的工作可靠性。感測器也有稱為變送器、發送器或檢測頭。一、感測器的作用2.對感測器的性能要求1）環境適應性工作溫度幅度變化大，其變化範圍較寬，－40℃～80℃耐震、耐水、耐溫、耐衝擊、抗電磁干擾適應電路密集特點2）測定量程合理一、感測器的作用2.對感測器的性能要求3）分辨能力分辨力表示感測器可能檢測出的被測（識別）出的被測信號的最小增量。例如，發動機溫度感測器測量範圍為170℃（－50℃～120℃），與其對應的要求輸出值為0～5V，分別能力為0.1℃。對電壓的識別能力應≤29.4mV。發動機曲軸位置感測器要求分辨度為0.1°，也就是說設計或選擇數字感測器時，它的脈衝當量應≤0.1。一、感測器的作用2.對感測器的性能要求4）回應速度應符合要求回應速度是感測器在受到階躍信號激勵後，感測器輸出達到穩定值85%時所需要（延遲）的時間。工作在脈衝狀態時，除了延遲時間的指標外，還應考慮延遲時間與脈衝寬度的關係，一般要求5%左右。一、感測器的作用2.對感測器的性能要求5）滿足測量的一致性要求6）應滿足測量精度的要求測量精度用誤差值表示，誤差是指測量指示值與真值之間的差，有的用絕對值表示，例如溫度的絕對溫度誤差±2℃；有的用相對值來表示，例如空氣流量感測器的相對誤差為±1%。7）符合工作可靠度的要求可靠度是在規定條件下，感測器正常工作的概率例如壓力感測器工作2000h的可靠度為0.997，即正常工作的可能性概率為99.7%（故障率0.003）。串聯時可靠度減小，並聯時可靠度增加。一、感測器的作用2.對感測器的性能要求8）其他要求超載輸入在超載輸入量作用下感測器的各項指標應保證不超過其規定的公差範圍，一般用允許超過測量上限或下限的被測量值與量程的百分比表示；輸出線性輸入輸出關係曲線與其理論擬合直線之間的偏差，這種偏差要選擇大小一定及重複性要好，而且有一定的規律，便於用硬體或軟體進行補償。一、感測器的作用3.感測器的類型1）按感測器的作用分類指示作用——儀錶儀器顯示控制作用——控制系統工作狀態2）按感測器工作原理分類有電阻式感測器、電容式感測器、電感式感測器、壓電式感測器、光電式感測器、磁電式感測器等。一、感測器的作用3.感測器的類型3）按感測器輸出信號的能量性質進行分類①有源感測器又稱為“能量控制型感測器”，在工作時不需外加工作電源，能把非電參數轉換成電能參數。如熱電偶式感測器，它可以把熱量如溫度轉換成熱電勢。壓電式感測器可以把壓力轉換成電荷量。光電式感測器，磁電式感測器等。電動式等感測器轉換功能是可逆的。這類感測器的下接電路，一般都是放大電路。一、感測器的作用3.感測器的類型3）按感測器輸出信號的能量性質進行分類②無源感測器也稱為“電參數控制型感測器”，其在工作時不起換能作用，僅對感測器某種電參數，如電阻、電容、電感量變化。感測器必需外加電源才有輸出信號。加在感測器上的電壓應為恒定的基準電壓，通常都是由一個精確的電壓調整器把蓄電池、發電機輸出的電壓整定到5V後供給感測器使用。電路上在無源感測器的後級電路一般是諧振電路和電橋電路。一、感測器的作用4）按感測器輸出信號的性質分類①模擬信號一般來說是指電壓、電流、阻抗等進行緩慢變化的量，它們都屬於模擬信號。例如，光敏電阻型感測器和阻抗變化的感測器。隨著感測器信號高低連續變化。輸出電壓信號或是用電流信號，但變換規律類似。模擬信號均為緩慢變化的電壓、電流量，故其檢測時可用“模擬電壓通道”的電路來進行。一、感測器的作用②數字輸出感測器或稱數字頻率感測器“數字信號”就是常用“0、1”二進位數。表示信號電壓的“有”或者“無”，輸出是離散的數值及符號。對應的有通、斷（ON／OFF）型感測器，或者是開關觸點的通、斷（ON／OFF）狀態。數字感測器的優點是：信號傳輸過程中的衰減小，即使有干擾混入，誤差也很小。汽車上發動機的曲軸位置感測器和卡曼旋渦式空氣流量計數字感測器。感測器輸出均為頻率量，故可用“頻率通道”進行檢測即可。一、感測器的作用5）按感測器在控制系統中的部位分類①發動機控制系統主要有進氣流量、空燃比、曲軸或凸輪軸角度或位置、爆震、節氣門開度、發動機轉速、進氣溫度、冷卻水溫度和氧感測器等；②變速器控制系統：主要有車速、節氣門開度、發動機轉速、液力變矩器輸出軸轉速、各傳動軸的轉矩、控制油壓、油溫、變速杆位置等感測器；③制動控制系統：主要有車速、車輪轉速、負加速度、滑移率、制動踏板位置、蓄壓器制動油壓、制動液位等感測器；一、感測器的作用④轉向控制系統主要有車輪轉向角、行駛距離、方向轉矩、車輛加速度、車速及動力轉向液位感測器等；⑤懸架控制系統包括有車速、振動、車高、轉向角、氣壓、節氣門開度、制動力感測器等；⑥空調控制系統主要有外界氣溫、車內溫度、風量、風速、日照量、冷卻水溫、冷媒壓力、濕度、溫控門位置感測器等；⑦儀錶、報警、安全、診斷系統主要有燃料剩餘量、超聲波紅外線掃描、GPS定位、輪胎氣壓、光敏、地域磁性、冷卻水溫、座椅調定、機油壓力、機油的品質、進氣壓力、風窗洗滌劑液位、玻璃破碎、蓄電池液位、門開關、制動液量及壓力感測器等。二、溫度感測器的結構原理1.熱敏電阻式冷卻液溫度感測器（1）

結構及原理1）熱敏電阻的溫度特性電阻值隨溫度而變化的這一類器件稱為熱敏電阻。按電阻變化情況，一般可分為三類：①在工作溫度範圍內，電阻值隨溫度升高而增加的熱敏電阻，稱為正溫度係數熱敏電阻（PTC）。②電阻值隨溫度升高而減少的稱為負溫度係數熱敏電阻（NTC）。③在臨界溫度時，阻值發生銳減的稱為臨界溫度熱敏電阻（CTR）。二、溫度感測器的結構原理2）熱敏電阻的溫度特性曲線二、溫度感測器的結構原理熱敏電阻是在半導體材料中適當摻入一些金屬氧化物，根據要求的形狀，在1000℃以上的高溫下燒結而成。按照氧化物的不同比例及燒結溫度的差別，可以得到特性各異的熱敏電阻。一般來說，工作溫度範圍為－20℃～+130℃的熱敏電阻可用於水溫和氣溫的檢測。工作溫度範圍為600℃～1000℃的高溫檢測電阻，常用於發動機排氣溫度的檢測。二、溫度感測器的結構原理切諾基電控發動機冷卻液溫度感測器的安裝位置二、溫度感測器的結構原理（2）安裝位置及外形熱敏電阻式冷卻液溫度感測器一般安裝在發動機缸體、缸蓋的水套或節溫器殼內並伸入水套中。冷卻液溫度感測器的內部是一個半導體熱敏電阻。具有負的溫度係數。二、溫度感測器的結構原理冷卻液感測器的結構和溫度－電阻特性二、溫度感測器的結構原理（3）冷卻液溫度感測器與ECU的連接二、溫度感測器的結構原理檢測感測器的電阻二、溫度感測器的結構原理溫度感測器的試驗二、溫度感測器的結構原理溫度（℃）電阻（kΩ）溫度（℃）電阻（kΩ）最大最小最大最小－40291.49381.71503.333.88－2085.85108.39602.312.67－1049.2561.43701.631.87029.3335.99801.171.341017.9921.81900.860.972011.3713.611000.640.72259.1210.881100.480.54307.378.751200.370.41404.905.75切諾基車用二、溫度感測器的結構原理溫度(℃)電阻(kΩ)溫度(℃)電阻(kΩ)06600.6202.2800.25401.1豐田汽車用二、溫度感測器的結構原理冷態曲線（以10kΩ電阻測得）熱態曲線（用990Ω電阻算出）溫度（℃）電壓（V）溫度（℃）電壓（V）－28.84.7051.64.00－23.34.5754.43.77－17.74.45603.60－12.24.3065.53.40－6.64.1071.13.20－1.13.9076.63.024.43.6082.22.80103.3087.72.6015.53.0093.32.4021.12.7598.82.2026.62.44104.42.0032.22.151101.8037.71.83115.51.6243.31.57121.11.4548.81.25二、溫度感測器的結構原理2.熱敏電阻式進氣溫度感測器（1）結構及原理1.絕緣套2.外殼3.熱敏電阻4.銅墊圈5.防水插座一、感測器的作用（2）進氣溫度感測器的特性二、溫度感測器的結構原理（3）安裝位置進氣溫度感測器通常安裝在空氣濾清器之後的進氣管上，還有的在空氣流量感測器內和諧振腔上各裝一個，以提高噴油量的控制精度。1.進氣溫度感測器2.空氣流量感測器3.導線4.空氣流量感測器殼體5.熱敏電阻二、溫度感測器的結構原理進氣溫度感測器的安裝方式有螺紋安裝、螺栓安裝及利用橡膠卡圈卡住的方法安裝三種。利用橡膠卡圈卡住的安裝方法可以很方便地安裝在空氣濾清器的殼體上。進氣溫度感測器內部也是一個具有負溫度電阻係數的熱敏電阻，外部用環氧樹脂密封。二、溫度感測器的結構原理溫度感測器的外形二、溫度感測器的結構原理（４）溫度感測器的連接和試驗二、溫度感測器的結構原理３．熱敏電阻式排氣溫度感測器（1）結構原理及應用1)排氣溫度感測器的作用排氣溫度感測器安裝在汽車排氣用催化劑的變換器上，用以檢測變換器內排放氣體的溫度，也稱為催化劑用溫度感測器。是在催化劑變換器異常發熱時，控制發動機內的燃燒，或發出報警信號，以便保護催化劑並防止高溫引起的故障。排氣溫度感測器主要有熱敏電阻型、熱電偶型、熔斷器型等，其中熱敏電阻式應用較為廣泛。二、溫度感測器的結構原理３．熱敏電阻式排氣溫度感測器（1）結構原理及應用2)熱敏電阻式排氣溫度感測器的結構在感測器的感溫部位內裝有熱敏電阻，其結構和工作原理均與熱敏電阻式冷卻液溫度感測器、進氣溫度感測器相似不同的是排氣溫度感測器的熱敏電阻是採用氧化鋯等材料製成的高溫型檢測電阻，工作溫度範圍為600℃～1000℃。二、溫度感測器的結構原理熱敏電阻式溫度感測器的結構1、16.耐高溫的無機氧化物粉末2.鉑絲3.鎳合金絲4.陶瓷件5.密封件6、12、19.耐高溫引出線7.熱敏電阻8、13、20.不銹鋼套9、14、21.安裝螺帽10.鉻鎳－鋁鎳連接點11.鉻鎳－鋁鎳多股線15.熔斷絲17.鎳合金18.密封件二、溫度感測器的結構原理熱敏電阻式溫度感測器的結構1.熱敏電阻2.密封墊3.安裝用螺紋4.金屬管5.進氣孔6.陶瓷件7.護罩彈簧8.銀焊部位9.六方鉚套10.滾鉚套11.鉚緊部位12.不銹鋼編織網13.矽橡膠14.彈簧二、溫度感測器的結構原理（2）排氣溫度感測器的位置二、溫度感測器的結構原理（3）工作情況當起動發動機時，點火開關閉合，排氣溫度報警燈亮，這樣可以檢查排氣溫度報警燈的燈絲是否完好；當排氣溫度超過900℃時，排氣溫度感測器的阻值降到0.43kΩ以下，排氣溫度報警燈亮；當車廂底板溫度超過125℃時，底板溫度感測器的電阻超過2kΩ，這時排氣溫度報警燈亮，同時蜂鳴器也響；當排氣溫度感測器在900℃以下，底板溫度感測器低於125℃時，排氣溫度感測器的阻值大幹0.43kΩ，而且底板溫度感測器的阻值低於2kΩ，所以，排氣溫度報警燈滅、蜂鳴器也不響。二、溫度感測器的結構原理過熱報警裝置的電路原理圖二、溫度感測器的結構原理排放氣體用溫度感測器與底板溫度感測器的特性曲線二、溫度感測器的結構原理排氣溫度報警裝置1.殼體2.隔熱材料3.外罩4.氣體溫度感測器5.催化劑6.氧化鋁二、溫度感測器的結構原理（4）排氣溫度感測器和底板溫度感測器的檢測排氣溫度感測器引線的橡膠管有損傷時，應當換用新的排氣溫度感測器。就車檢查時，首先使催化劑轉換器處於暖機狀態（約為400℃），然後用萬用表Ω擋測量排氣溫度感測器的電阻。當進行單件檢查排氣溫度感測器時，把排氣溫度感測器頂端40mm長的部分靠近火焰處加熱到暗紅色，測試加熱狀態下的排氣溫度感測器的電阻值，正常標準值應為0.4kΩ～20kΩ。二、溫度感測器的結構原理排氣溫度感測器的檢查二、溫度感測器的結構原理檢查正溫度係數熱敏電阻型底版溫度感測器的檢查方法取下底板溫度感測器的導線連接器（插座），用萬用表Ω擋測量底板溫度感測器兩端子間的電阻值合格標準電阻值為30Ω～250Ω（底板溫度為0～80℃）。如果阻值不符，應更換新的底板溫度感測器。二、溫度感測器的結構原理4.雙金屬片式溫度感測器雙金屬片是由熱膨脹係數不同的兩種金屬板熱壓成型的。當溫度較低時，雙金屬片保持原來狀態。隨著溫度的升高，由於兩種金屬片的熱膨脹係數不同，熱膨脹係數大的金屬片膨脹量大，熱膨脹係數小的金屬片膨脹量小，雙金屬片便向熱膨脹係數小的一側彎曲。可用於感測發動機冷卻液溫度和進氣溫度。二、溫度感測器的結構原理雙金屬片式溫度感測器的基本原理二、溫度感測器的結構原理（1）溫度－時間開關冷起動噴油器的開啟持續時間，取決於發動機的溫度，由溫度－時間開關控制。冷起動溫度－時間開關一般安裝在發動機氣缸體水道及出水口處。在發動機冷起動時，由於水溫低，溫度－時間開關觸點閉合，使冷起動噴油器電磁線圈通電，針閥打開，向進氣歧管內噴射霧狀燃油，滿足冷起動的需要。隨著水溫的升高，雙金屬片受熱發生彎曲變形，當溫度升高到一定值時，觸點打開，冷起動噴油器斷電，停止噴油。二、溫度感測器的結構原理（2）冷起動溫度－時間開關結構、電路

1.電接頭2.殼體3.雙金屬片4.加熱線圈5.觸點1.冷起動噴油器2.起動開關3、5.加熱線圈4.雙金屬片6.溫度－時間開關二、溫度感測器的結構原理（3）冷起動噴油器的工作特性ECU與溫度－時間開關協同控制特性曲線二、溫度感測器的結構原理5.熱敏鐵氧體溫度感測器（1）結構特點熱敏鐵氧體是由強磁性材料製成，當環境溫度超過某一規定溫度時，熱敏鐵氧體的磁導率急劇下降。利用這一性質就可以使笛簧開關導通或斷開。熱敏鐵氧體溫度感測器一般由永久磁鐵、熱敏鐵氧體及笛簧開關組成。二、溫度感測器的結構原理（2）用於散熱器風扇和空調系統的鐵氧體溫度感測器1.永久磁鐵2.熱敏鐵氧體3.笛簧開關二、溫度感測器的結構原理（3）溫度低、高導磁率時和溫度高、低導磁率時舌簧開關的情況二、溫度感測器的結構原理（4）散熱器風扇（鐵氧體感測器）溫度控制1.風扇2.風扇電動機3.風扇繼電器4.熱敏鐵氧體溫度感測器5.點火開關6.蓄電池二、溫度感測器的結構原理（5）鐵氧體溫度感測器的檢測熱敏鐵氧體溫度感測器的檢測三、空氣流量感測器1.發動機空氣流量的類型①感知板式空氣流量感測器②旋轉翼片式空氣流量感測器③卡門渦旋式空氣流量感測器④熱線式空氣流量感測器⑤熱膜式空氣流量感測器⑥量心式空氣流量感測器三、空氣流量感測器2.感知板式空氣流量感測器感知板式空氣流量感測器廣泛應用於波許K型和波許KE型。國產奧迪100五缸機、1993年以前出廠的多數賓士轎車、奧迪5000S轎車等均採用這兩種汽油噴射系統。波許K-Jetronic和波許KE-Jetronic汽油噴射系統採用的感知板式空氣流量感測器與燃油計量分配器組合在一起。空氣流量感測器檢測空氣流量的大小後，靠連杆傳動帶動燃油計量分配器的柱塞動作，用燃油計量槽孔開度的大小控制噴油量，以達到控制混合氣空燃比的目的。三、空氣流量感測器波許K型(機械式)連續汽油噴射系統三、空氣流量感測器波許KE型(機電混合式)汽油噴射系統三、空氣流量感測器上吸式和下吸式1.空氣漏斗2.空氣流量感知板3.連杆4.柱塞5.支點6.配重7.CO調整螺釘三、空氣流量感測器感知板式空氣流量感測器的結構1.空氣漏斗2.空氣流量感知板3.卸荷截面4.CO調整螺釘5.配重6.轉軸7.連杆8.片簧三、空氣流量感測器怠速時空氣流量感知板的動作三、空氣流量感測器全負荷時空氣流量感知板的動作三、空氣流量感測器3.旋轉翼片式空氣流量感測器（1）體積流量型旋轉翼片式空氣流量感測器在波許M系統中的應用1.汽油箱2.電動燃油泵3.汽油濾清器4.油壓緩衝器5.ECU6.點火線圈7.分電器8.火花塞9.噴油器10.分配油管11.汽油壓力調節器12.冷起動噴油器13.怠速調整螺釘14.節氣門15.節氣門位置感測器16.旋轉翼片式空氣流量感測器17.進氣溫度感測器18.氧感測器19.冷起動溫度－時間開關20.冷卻液溫度感測器21.附加空氣閥22.怠速空氣調節螺釘23.曲軸位置感測器24.轉速感測器25.蓄電池26.點火開關27.主繼電器28.電動汽油泵繼電器三、空氣流量感測器旋轉翼片式空氣流量感測器及進氣系統1.空氣濾清器2.空氣流量計3.節氣門4.怠速空氣調整器5.ECU三、空氣流量感測器（2）旋轉翼片式空氣流量感測器的結構1.測量翼片2.空氣濾清器側3.進氣溫度感測器4.回位彈簧5、6.緩衝室7.緩衝翼片8.接線插頭9.電位計10.進氣歧管側11.CO調整螺釘12.旁通道三、空氣流量感測器旋轉翼片部分1.測量翼片2.空氣濾清器側3.緩衝翼片4.進氣歧管側三、空氣流量感測器電位計部分1.吸入空氣入口2.燃油泵接點3.平衡配重4.調整齒圈5.回位彈簧6.電位計部分7.印刷電路板8.吸入空氣出口三、空氣流量感測器旋轉翼片式空氣流量感測器的工作原理1.滑臂2.電阻3.至進氣歧管空氣4.測量翼片5.旁通氣道6.進氣三、空氣流量感測器（3）旋轉翼片式空氣流量感測器常見故障故障部位對汽油噴射系統的影響對發動機的影響電位計電阻不准確空氣流量信號不正確發動機功率下降、運轉不平穩、油耗增加電位計滑臂與滑道接觸不良空氣流量感測器的空氣流量信號時通時斷發動機間斷運行或不工作翼片轉軸回味彈簧變弱噴油量過多發動機油耗及排汙上升，排氣管放炮電動汽油泵開關觸點接觸不良起動後電動汽油泵斷電不能工作發動機起動後隨即熄火三、空氣流量感測器旋轉翼片式空氣流量感測器的原理圖及檢測三、空氣流量感測器空氣流量感測器的檢測三、空氣流量感測器端子標準電阻值（kΩ）溫度（℃）VS－E20.2～0.6－VC－E20.2～0.4－THA－E210～20－204～702～3200.9～1.3400.4～0.760FC－E1不定－豐田車翼片式空氣流量感測器各端子間的電阻三、空氣流量感測器端子標準電阻值（Ω）測量翼片的位置FC－E1∞全關閉0打開VS－E220～600全關閉200～1200從全關閉到全開翼片式空氣流量感測器各端子間的電阻（測量翼片活動時）

4.卡門渦旋式空氣流量感測器(1)工作原理卡門渦旋式空氣流量感測器是利用卡門渦流理論來測量空氣流量的。卡門渦旋式空氣流量感測器通常與空氣濾清器外殼安裝成一體。當空氣流過該渦流發生器時，在渦流發生器後部將會不斷地產生一列不對稱但卻十分規則的、稱為卡門旋渦的渦流串。當通過空氣通道的空氣流速變化時，將影響卡門旋渦的頻率。空氣流速v與卡門旋渦的頻率f之間存在如下關係，即v=d（f／St）。其中d為渦流發生器的外徑，St為斯特羅巴爾數，約為0.2。輸出的是數字式信號，所以發動機電子控制系統特別適合採用數字式微機進行處理。三、空氣流量感測器（2）反光鏡檢測方式1.全波段2.光敏電晶體3.反光鏡4.鋼板彈簧5.卡門旋渦6.導壓孔7.渦旋發生器三、空氣流量感測器卡門渦旋式空氣流量感測器工作原理1.發光二極體2.光敏電晶體3.鏡面4.壓力導向孔5.渦旋發生器三、空氣流量感測器（3）超聲波檢測方式1.信號發生器2.渦流穩定板3.超聲波發生器4.渦流發生器5.至發動機6.卡門旋渦7.與渦流數對應的疏密超聲波8.超聲波接收器9.接ECU10.旁通通路11.整形矩形波三、空氣流量感測器5.熱線式空氣流量感測器的結構原理1．基本結構熱線為鉑絲，電橋形式，具有溫度補償電阻。熱線式空氣流量感測器在主空氣通道中央套有一個取樣管2，兩端有金屬防護網1，防護網用卡箍固定在殼體上，取樣管由兩個塑膠護套和一個熱線支承環構成。熱線支承環上有一根極細的白金絲3（線徑約為0.07mm），其阻值隨溫度而變化，白金絲被電流加熱至120℃。三、空氣流量感測器熱線式空氣流量感測器基本結構1.防護網2.取樣管3.熱金屬線（熱線）4.溫度補償電阻5.控制電子電路板6.連接器三、空氣流量感測器熱線式空氣流量感測器內部電路1.進氣2.混合積體電路3.電源4.輸出信號RA.精密電阻RH.熱線電阻RB.電橋電阻RK.溫度補償電阻RC.電阻三、空氣流量感測器旁通測量方式熱線式空氣流量感測器的結構1.節氣門2.控制電路3.熱點電阻線與冷線4.陶瓷繞線管5.控制電路6.冷線7.熱線8.空氣濾清器9.旁通空氣10.主流空氣三、空氣流量感測器當空氣品質流量增大時，由於空氣帶走的熱量增多，為保持熱線溫度，混合積體電路使通過熱線電流增大，反之則減小。通過熱線的電流是空氣品質流量的單一函數。三、空氣流量感測器自清潔電路即在發動機熄火後，ECU能自動將熱線加熱至1000℃（約1s），從而燒掉沾附在熱線上的塵埃；另一種方法是提高熱線的保持溫度（一般為200℃以上），以防止汙物沾附。三、空氣流量感測器6.熱膜式空氣流量感測器與熱線式空氣流量感測器相似，在原熱線位置放一熱膜。熱膜是由發熱金屬鉑固定在薄的樹脂膜上構成的。發熱體不直接承受空氣流動所產生的作用力，增加了發熱體的強度，從而提高了空氣流量感測器的可靠性，使用壽命較長。三、空氣流量感測器熱膜式空氣流量感測器控制電路2.通發動機3.熱膜4.上游進氣溫度感測器5.金屬保護網三、空氣流量感測器向感測器吹入空氣時，檢查其輸出電壓三、空氣流量感測器熱線式空氣流量感測器輸出信號的測量三、空氣流量感測器7.量心式空氣流量感測器(1)結構原理用一個可沿進氣道方向移動的滑動量心，量心在進氣氣流的推動下向後移動，打開進氣通道，並停止在進氣推力與複位彈簧力相平衡的位置上。量心在移動時帶動電位計滑動觸點，將進氣量的大小轉變為電位計電阻的大小，ECU根據電位計電阻的變化或電壓的變化測量進氣量。三、空氣流量感測器（2）量心式空氣流量感測器的結構三、空氣流量感測器馬自達929型轎車用量心式空氣流量感測器電路1.進氣溫度感測器2.空氣流量感測器電位計VC.基準電壓E2、E1.接地VS.輸出信號THA.進氣溫度感測器信號輸出端子四、位置感測器1.日產公司磁脈衝式曲軸位置感測器（1）基本結構日產公司磁脈衝式曲軸位置感測器安裝在曲軸前端的皮帶輪之後設置一個帶有細齒的薄圓盤，是用以產生信號的轉盤，稱為信號盤。信號盤和曲軸皮帶輪一起裝在曲軸上，隨曲軸一起旋轉。四、位置感測器日產公司磁脈衝式曲軸位置感測器四、位置感測器脈衝信號的產生四、位置感測器（2）感測器工作的要求顯示120°位置（信號）顯示1°位置（3）信號盤的形狀120°設置一個凸緣圓周上共90（4°間隔）個齒四、位置感測器（4）感測器共設置3個磁頭B磁頭與凸緣配合產生120°位置信號A磁頭與C磁頭間隔3°A磁頭（C磁頭）信號經整形後（上升沿和下降沿間隔2°A磁頭與C磁頭信號疊加後為1°信號四、位置感測器產生曲軸1°轉角信號的原理示意圖四、位置感測器2.豐田公司磁脈衝式曲軸位置感測器豐田公司TCCS系統用磁脈衝式曲軸位置感測器安裝在分電器內感測器分兩部分，上部產生G（120°）信號、下部分產生Ne（1°）信號。輪齒旋轉時，感應線圈內的磁通變化，產生交變的感應電動勢信號。

四、位置感測器（1）豐田公司磁脈衝式曲軸位置感測器的結構1、7.1號正時轉子2、8.Ne感應線圈3、6.2號正時轉子4.G感應線圈5.G1感應線圈8.G2感應線圈四、位置感測器曲軸位置信號的產生2號正時轉子上有24個齒，故轉子旋轉一圈，即曲軸旋轉720°時，感應線圈產生24個交流信號。個週期的脈衝相當於30°曲軸轉角（720°／24＝30°）。ECU再均分30等份，即產生曲軸轉角1°信號。四、位置感測器

（2）Ne信號發生器結構與波形1.正時轉子2.Ne感應線圈四、位置感測器（3）G信號G信號是用於辨別氣缸及檢測活塞上止點的位置G信號是由位於Ne信號發生器上方的凸緣轉輪（1號正時轉子）及其對面對稱的兩個感應線圈產生的G信號也用來作為Ne信號計算曲軸轉角的基準信號。四、位置感測器（4）G信號發生器的結構及波形1.正時轉子2.G1感應線圈3.G2感應線圈四、位置感測器（5）G、Ne信號與曲軸轉角的關係（G信號在活塞上止點前10°）四、位置感測器3.光電式曲軸位置感測器日產公司用光電式曲軸位置感測器的信號盤週邊有360條縫隙（光孔），用於產生1°信號週邊稍靠內間隔60°分佈著六個光孔，產生120°（曲軸轉角）信號有一個較寬的光孔是產生與一缸上止點對應的120°信號安裝在分電器內四、位置感測器日產公司光電式曲軸位置感測器四、位置感測器日產公司光電式曲軸位置感測器信號盤四、位置感測器韓國“現代”轎車用光電式曲軸位置感測器的信號盤上開有弧形槽信號盤外圈弧形槽的個數與氣缸數目相同，用於產生各缸活塞到達上止點的基準信號及轉速信號信號盤內圈的弧形槽只有一個，用於產生第一缸活塞到達上止點的基準信號1.曲軸位置感測器2.分火頭3.分電器蓋4.O形密封圈5.G信號感測器6.Ne信號感測器四、位置感測器當發光二極體的光束照射到光敏三極管上時，光敏三極管感光產生電壓；當發光二極體的光束被遮擋時，光敏三極管電壓為零。將光敏三極管產生的脈衝電壓送至波形電路放大整形後，即向電控單元輸送曲軸轉角的1°信號和120°信號。四、位置感測器4.霍爾式曲軸位置感測器（1）霍爾效應四、位置感測器當電流通過放在磁場中的半導體基片（稱霍爾元件）且電流方向與磁場方向垂直時，電荷在洛侖茲力作用下向一側偏移在垂直於電流與磁場的霍爾元件的橫向側面上即產生一個與電流和磁場強度成正比的電壓，稱為霍爾電壓四、位置感測器（2）安裝在分電器內的霍爾式曲軸位置感測器霍爾半導體基片固定在陶瓷支座上有4個電接頭，電源由A、B端輸入，霍爾電壓由C、D端輸出半導體基片的對面裝有一個永久磁體，它和霍爾半導體基片之間留有一定的空氣間隙（簡稱氣隙）四、位置感測器霍爾式曲軸位置感測器的工作原理1.霍爾半導體基片2.磁體3.轉子葉片四、位置感測器（3）採用觸發葉片式的曲軸上安裝的霍爾式曲軸位置感測器美國通用（GM）公司的霍爾式曲軸位置感測器安裝在曲軸前端。在發動機曲軸帶輪前端固裝著內外兩個帶觸發葉片的信號輪，與曲軸一起旋轉。四、位置感測器GM公司的霍爾式曲軸位置感測器1.外信號輪2.內信號輪四、位置感測器（4）採用觸發輪齒的霍爾式曲軸位置感測器美國克萊斯勒汽車公司的霍爾式曲軸位置感測器安裝在飛輪殼上，採用觸發輪齒的結構。同時在分電器內設置有同步信號發生器，用以協助曲軸位置感測器判缸。北京切諾基車用霍爾式曲軸位置感測器（CPS）裝在變速器喇叭形殼體上產生能反映出曲軸（或活塞）的位置和發動機的轉速的信號四、位置感測器北京切諾基霍爾式曲軸位置感測器示意圖1.槽2.曲軸位置感測器3飛輪四、位置感測器在2.5L四缸發動機的飛輪上有8個槽，分成兩組。4個槽為一組，兩組相隔180°。每組中的每個槽相隔20°。在4.0L六缸發動機的飛輪上有12個槽，4個槽為一組，分成三組，每組相隔120°，每組中的每個槽也相隔20°。四、位置感測器5.節氣門位置感測器（１）開關型節氣門位置感測器的基本結構節氣門位置開關，有兩對觸點。怠速觸點和全負荷觸點。一個和節氣門同軸的導向凸輪上開有導向凸輪槽，活動臂隨導向凸輪移動，控制兩開關觸點的開啟和閉合。四、位置感測器開關型節氣門位置感測器的結構與電壓輸出信號1.線束插頭2.活動臂3.全負荷觸點4.怠速觸點5.控制杆6.節氣門軸7.導向凸輪8.導向凸輪槽四、位置感測器（2）線性可變電阻型節氣門位置感測器線性可變電阻型節氣門位置感測器是一種線性電位計，由節氣門軸帶動電位計的滑動觸點移動在不同的節氣門開度下，電位計的電阻也不同，從而將節氣門開度轉變為電流或電壓信號輸送給電控單元精確地判定發動機的運行工況電控自動變速器的汽車作為擋位變換的主要依據。四、位置感測器

線性可變電阻型節氣門位置感測器1.基準電阻2.輸出電壓3.接地四、位置感測器（3）綜合型節氣門位置感測器綜合型節氣門位置感測器是線上性可變電阻型節氣門位置感測器的基礎上設一怠速觸點而成有兩個與節氣門軸同軸的觸點，一個觸點可在電阻器上滑動，並與電阻器形成一電位計，它將節氣門開度值轉化為電壓值另一個專門用於確定節氣門全關位置，提供怠速信號四、位置感測器

綜合型節氣門位置感測器的結構與特性曲線1.電阻器2.滑動觸點1(用於測量節氣門開度值)3.滑動觸點2(IDL信號觸點)四、位置感測器6.液面位置感測器（1）浮子可變電阻式液面位置感測器的結構1.滑動臂2.滑動電阻3.浮子臂4.接線柱5.浮子6.支點7.固定板8.電位計9.燃油濾清器四、位置感測器浮子可變電阻式液面位置感測器應用於汽油表四、位置感測器皇冠轎車燃油箱內的浮子在不同位置時的電阻值浮子位置電阻值（Ω）油量除4Y發動機和柴油發動機4Y發動機和柴油發動機F30.6～24.624.8～18.82.0～4.01／282.2～88.258.4～64.229.8～31.8E194.7～200.7155.6～161.6109.0～111.0四、位置感測器（2）熱敏電阻式燃油液面位置感測器熱敏電阻在空氣中和液體中熱耗散程度的不同熱敏電阻對液位變化反應靈敏熱敏電阻式燃油液位感測器的電圖1.熱敏電阻液位感測器2.蓄電池3.點火開關4.指示燈5.油箱6.燃油五、壓力感測器1.半導體壓敏電阻式進氣壓力感測器（1）作用、類型檢測發動機進氣量的必備器件，進氣壓力感測器一般安裝在發動機的進氣歧管內。由信號產生原理可分為半導體壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動的可變電感式和表面彈性波式。電容式和半導體壓敏電阻式進氣壓力感測器應用較為廣泛。五、壓力感測器（2）工作原理壓力轉換元件是利用半導體的壓阻效應製成的矽膜片，矽膜片的一側是真空室，另一側導入進氣歧管壓力。矽膜片約為3mm×3mm的正方形，其中部經過光刻腐蝕形成直徑約為2mm、厚約50μm的薄膜。薄膜周圍有四個應變電阻，即成惠斯頓電橋連接形式。五、壓力感測器（3）半導體壓敏電阻式進氣壓力感測器的結構五、壓力感測器由於薄膜一側是真空室，因此薄膜的另一側即進氣歧管內絕對壓力越高，矽膜片的變形越大，其變形與壓力成正比，Δρ／ρ=πσπ—壓阻係數σ—應力ρ—電阻率五、壓力感測器（4）壓敏電阻式進氣壓力感測器工作原理圖五、壓力感測器（5）感測器輸出特性示意圖五、壓力感測器2.電容式進氣壓力感測器（1）結構原理氧化鋁膜片和底板彼此靠近排列，形成電容器的兩個極板。利用電容膜片上下的壓力差改變其電容量的性質，獲得與壓力成比例的電容值信號1.氧化濾膜片2.來自進氣歧管3、6.電極引線4.厚膜電極5.絕緣介質五、壓力感測器（2）工作原理將感測器接到混合積體電路的振盪電路中，使感測器產生可變頻率的信號，其輸出信號的頻率與進氣歧管絕對壓力成正比（頻率大約在80Hz～120Hz內變化）。美國福特汽車公司EEC-Ⅳ和EEC-Ⅴ的速度密度型汽油噴射系統裝置的進氣壓力感測器，感測器的基本結構是由兩片塗有矽的金屬片構成電容器的正負極板。極板隨進氣歧管壓力的變化而彎曲。使兩極板間距變近些或變遠些，以此改變電容量。五、壓力感測器電容式進氣壓力感測器信號頻率的參考數據進氣歧管真空度（kPa）頻率（Hz）進氣歧管真空度（kPa）頻率（Hz）015961.010910.215071.110220.314181.39530.513391.58840.6125101.68050.8117五、壓力感測器

3.真空膜盒式進氣壓力感測器（1）結構原理真空膜盒式進氣壓力感測器，也稱為膜盒測壓器。膜盒由薄金屬片焊接而成，其內部被抽成真空，外部與進氣歧管相連，膜盒外的壓力變化將使其產生膨脹或收縮。當膜盒承接正壓力，如大氣壓時，膜臂受壓內縮。進氣歧管絕對壓力改變時，膜盒即隨之收縮或膨脹，並使操縱杆外伸或收縮。只要膜盒成型合適，操縱杆的運動可以和進氣歧管絕對壓力的變化成線性關係。五、壓力感測器真空膜盒式進氣壓力感測器1.膜盒2.氣壓室3.氣壓增高4.操縱杆五、壓力感測器（2）可變電阻器（電位計）進氣壓力感測器當電位計的滑動觸點在電阻上移動時，它對加在電阻上的電壓起到分壓作用。當空氣壓力降低時，操縱杆使滑動觸點向電阻的搭鐵端運動，由於電阻增加，使輸出電壓減小。反之，空氣壓力增高時，則輸出電壓增大。這種感測器的靈敏度取決於滑動觸點的行程大小。五、壓力感測器可變電阻器（電位計）式進氣壓力感測器1.膜盒2.通進氣歧管3.輸出電壓4.基準電壓五、壓力感測器（3）可變電感式進氣壓力感測器當振盪器輸出的交流電通過初級線圈W1時，由於互感作用，使次級線圈W2產生輸出電壓W2產生輸出電壓大小取決於兩線圈的耦合情況。耦合越緊，輸出電壓越大。因此，當鐵心向兩線圈中間運動時，輸出信號就會增強。1.膜盒2.通進氣歧管3.初級線圈4.鐵心5.次級線圈五、壓力感測器4.差動變壓器式進氣壓力感測器差動變壓器式進氣壓力感測器的基本結構和可變電感式進氣壓力感測器相似主要由真空膜盒、隨著膜盒膨脹與收縮移動的鐵心、感應線圈和電子電路等組成1.真空膜盒2.感應線圈3.至進氣歧管4.鐵心5.回位彈簧五、壓力感測器與振盪電路相連感應線圈，產生交流電壓，並線上圈周圍產生磁場；進氣壓力感測器的輸出感應線圈有兩個，但工作原理和前述可變電感式一樣，當交流電通過初級線圈時，兩個次級線圈都產生感應電壓。當鐵心處於正中時，兩個二次線圈的位置能保證其輸出的電壓相等，因為兩個二次線圈的電壓極性方向相反，其輸出將互相抵消，感測器輸出為零。當鐵心移動時，一個線圈的電壓輸出將大於另一線圈，這一電壓差即給出一個輸出信號。五、壓力感測器

5.爆震感測器（1）發動機爆震的檢測方法①檢測發動機氣缸內的壓力。②檢測發動機機體的震動強度。③檢測氣缸內混合氣燃燒燥聲。氣缸壓力的檢測方法，其精度最佳，爆震感測器的耐久性差和難似安裝的問題燃燒雜訊的檢測方法，由於是非接觸式的，其耐久性很好，但其精度和靈敏度偏低。最常用的檢測法是發機機體震動檢測法。五、壓力感測器（2）機體震動檢測法的爆震感測器有磁致伸縮式和壓電式兩種類型，壓電式又分共振型和非共振型

型式特性磁致伸縮式(共振型)壓電式共振型非共振型外形稍大小小結構複雜較複雜簡單機電轉換效率小大大阻抗小大大爆震信號識別感測器輸出信號可識別感測器輸出信號可識別回路中需要濾波器調整需要調整共振點需要調整共振點不需要適應性隨發動機而變更隨發動機而變更可適用各種發動機採用生產廠通用、日產公司克萊斯勒、豐田公司三菱、雷諾公司五、壓力感測器（3）磁致伸縮式爆震感測器安裝在發動機上，它將發動機震動頻率轉換成電壓信號，以檢測爆震強度。結構，高鎳合金組成的磁心外側設有永久磁鐵，在其周圍纏繞著感應線圈磁心受震偏移致使感應線圈內磁力線發生變化，依據電磁感應原理，通過線圈的磁通變化時，線圈將產生感應電動勢。五、壓力感測器磁致伸縮式爆震感測器的結構1.感應線圈2、13.外殼3.磁心(高鎳合金)4.永久磁鐵5.內蓋6.軟磁套7.端子8.絕緣體9.磁致伸縮測力10.繞組11.磁鐵12.彈簧五、壓力感測器磁致伸縮式爆震感測器的輸出特性當發動機的氣缸體出現震動時，在7kHz左右頻率處將發生共振。五、壓力感測器（4）非共振型壓電式爆震感測器非共振型壓電式爆震感測器是以接收加速度信號的形式，來判別爆震是否產生。結構，它由兩個壓電元件同極性相向對接，配重將加速度變換成作用於壓電元件上的壓力配重用一根螺釘固定於殼體上，輸出電壓由這兩個壓電元件的中央取出，其結構簡單，製造時不須調整。五、壓力感測器非共振型壓電式爆震感測器五、壓力感測器非共振型壓電式爆震感測器輸出電壓與頻率的關係五、壓力感測器壓電效應當某些晶體沿著一定方向受到外力作用時，同時在兩個表面上產生符號相反的電荷；當外力去掉後，又恢復到不顯電性狀態；當作用力方向改變時，電荷的極性也隨之改變；晶體受力所產生的電荷量與外力的小成正比。五、壓力感測器壓電材料壓電單晶：石英晶體和其他壓電單晶（鈮酸鋰、鉭酸鋰、鎵酸鋰、鍺酸鉍）材料壓電多晶：壓電陶瓷有機壓電材料五、壓力感測器必須有識別爆震的濾波器由於非共振型壓電式爆震感測器具有較平的頻率－電壓特性，必須將反應發動機震動頻率的輸出電壓信號送至識別爆震的濾波器中，判別是否有爆震信號產生。通用性強該感測器的感測頻率範圍為零至數十千赫，可檢測具有很寬頻帶的發動機震動頻率。用於不同發動機上時，只須將濾波器的濾波頻率調整即可使用，是非共振型壓電式爆震感測器的突出優點。五、壓力感測器（5）共振型壓電式爆震感測器利用發動機震動頻率與爆震感測器本身的固有頻率相符合，而產生共振現象，判別有無爆震現象產生。由與爆震幾乎具有相同共振頻率的振子（振盪片）和能夠檢測振盪片震動壓力並將其轉換成電信號的壓電元件構成。五、壓力感測器共振型壓電式爆震感測器1、13.壓電元件2、12.振盪片3、11.基座4、6.O形環5.連接器7.接頭8.密封劑9.外殼10.引線端頭五、壓力感測器壓電元件緊密地貼合在振盪片上，振盪片則固定在感測器的基片上。振盪片隨發動機震動而振盪，波及壓電元件，使其變形而產生電壓信號。當發動機爆震時的震動頻率與振盪片的固有頻率相符合時，振盪片產生共振，此時壓電元件將產生最大的電壓信號。五、壓力感測器共振型壓電式爆震感測器輸出電壓與頻率的關係五、壓力感測器共振型和非共振型爆震感測器輸出波形五、壓力感測器壓力感測器在汽車上應用舉例膜片式機油壓力感測器空氣濾清器堵塞膜片式負壓開關感測器六、氣體濃度感測器1.氧感測器（1）作用發動機空燃比的閉環控制三元催化反應器能同時淨化排氣中CO、HC和NOX三種主要的有害成分三元催化反應器只能在空燃比處於接近理論空燃比的一個窄小範圍內起到淨化作用六、氣體濃度感測器氧感測器的安裝位置1.排氣管2.氧感測器六、氣體濃度感測器三元催化反應器淨化效率特性曲線六、氣體濃度感測器（2）氧化鋯氧感測器的結構原理氧化鋯氧感測器的基本元件是專用陶瓷體，即氧化鋯（ZrO2）固體電解質。陶瓷體制成試管式的管狀，亦稱鋯管鋯管固定在帶有安裝螺釘的固定套中，鋯管內外表面都覆蓋著一層多孔性的鉑膜作為電極。六、氣體濃度感測器兩種不同的氧化鋯氧感測器1.保護套管2.廢氣3.鋯管4.電極5.彈簧6.絕緣體7.信號輸出導線8.空氣9.加熱器10.加熱器接線端11.接地12.信號輸出端六、氣體濃度感測器氧化鋯氧感測器的結構1.保護套管2.內表面鉑電極層3.氧化鋯陶瓷體4.外表面鉑電極層5.多孔氧化鋁保持層6.線束插頭六、氣體濃度感測器鋯管內表面電極與大氣相通，外表面則與廢氣接觸。在鋯管外表的鉑膜上覆蓋著一層多孔的氧化鋁保護層，並且還加裝個防護套管。氧化鋯是一種具有氧離子傳導性的固體電解質，氧化鋯在高溫下具有這樣一種特性，即當內外側的氧濃度差較大時，就會產生電動勢。式中E­——電動勢，R——氣體常數，T——絕對溫度，F——法拉第常數，p´´O2，pO2——汽車排出廢氣和大氣中的氧氣分壓。六、氣體濃度感測器氧感測器輸出特性1.電動勢2.感測器表面的氧氣(O2)含量六、氣體濃度感測器氧化鋯在溫度超過300℃後，才能進行正常工作。電加熱20s～30s即可達到工作溫度。混合氣較濃時，排出的廢氣中缺氧，鋯管中氧離子移動較快，並產生0.8V～1V左右的電壓；混合氣較稀時，廢氣中有一定的氧分子，使鋯管中氧離子的移動能力減弱，只產生約0.1V的電壓。六、氣體濃度感測器氧感測器輸出特性曲線六、氣體濃度感測器（2）二氧化鈦氧感測器的結構原理二氧化鈦氧感測器的外形和氧化鋯氧感測器相似，但它的體積較小。二氧化鈦氧感測器是利用二氧化鈦材料的電阻值，隨排氣中氧含量（氧氣分壓）的變化而變化的特性而構成，故又稱為電阻型氧感測器。純二氧化鈦是在室溫下，具有很高電阻的半導體。當表面一旦缺氧時，氧分子將脫離表面，使其晶格出現空缺，於是便有更多的移動電子用來填補這些空缺，即形成了電流，材料的電阻也隨之降低。六、氣體濃度感測器感測器的電阻R，可由下式求出即:式中K——波耳茲曼常量，A——常數，E——活化能，l／m——取決於晶格缺陷性質的指數，pO2——氧氣分壓，T——絕對溫度。六、氣體濃度感測器二氧化鈦氧感測器二氧化鈦氧感測器負極輸送給電控單元的電壓也是在0.V1～0.9V之間不斷變化的。電壓高，表示混合氣較濃；電壓低，表示混合氣較稀。1.保護套管2.連接線3.二氧化鈦厚膜元件六、氣體濃度感測器二氧化鈦氧感測器工作原理圖1.二氧化鈦氧感測器2.電控單元3.基準電壓4.輸出電壓降六、氣體濃度感測器氧感測器工作時段和防中毒發動機起動、大負荷（節氣門全開）及暖機運轉過程中，需要較濃的混合氣，此時電控單元是處於開環控制狀態。氧感測器只有在高溫狀態下（一般須加熱至390℃）才能產生可靠信號。氧感測器會鉛中毒。氧感測器還會發生矽中毒。六、氣體濃度感測器檢查氧感測器的顏色①淡灰色頂尖，這是氧感測器的正常顏色。②白色頂尖，由矽污染造成的，此時必須更換氧感測器。③棕色頂尖，由鉛污染所致，此時必須更換氧感測器，並換用無鉛汽油。④黑色頂尖，由積碳造成，在排除發動機積碳故障後，一般可以自動清除氧感測器上的積碳。六、氣體濃度感測器2.NOx感測器原理：利用電阻值的變化結構：在很薄的鋁質薄板的正面粘貼有一層半導體薄膜SnO2，在鋁質薄板的背面有電加熱器當半導體薄膜上吸附NOx時，其電阻特性就發生改變六、氣體濃度感測器3.柴油機排煙感測器測量柴油機排煙的感測器的感應頭是由絕緣材料和兩個貴金屬電極組成。電極上塗有強催化劑材料，使得沉積在電極上的碳能迅速氧化掉，保持電極始終乾淨，滿足連續測量的要求。當感應頭接入電路中時，由於電極之間的電阻很大，電流錶A無電流指示或只指示極微小的電流。當感應頭插入煙氣中時，電極縫隙中充滿了碳煙，形成導電的碳橋，電極之間電阻發生變化，碳煙少電阻大，碳煙多電阻小，電流錶A的讀數就隨著碳煙的多少相應變化。六、氣體濃度感測器柴油機排煙連續測量感測器1.絕緣體2.電極3.催化劑4.縫隙1.中間體2.金屬體3.感測器感應頭本體4.其他金屬絲5.焊點6.縫隙7.催化劑8.鉑絲9.Al2O3粘合劑10接線盒六、氣體濃度感測器柴油機負荷變化的排溫、煙度和感測器電流值功率（kW）排溫（℃）煙度（BSU）感測器電流（μA）功率（kW）排溫（℃）煙度（BSU）感測器電流（μA）0001.09.713251.8155.001900.32.510.293502.0195.742000.5311.473902.7337.792400.85.511.844053.0428.752601.1712.134203.4509.042901.31012.354304.3659.413001.51212.574405.080七、速度和其他感測器1.車速感測器（1）原理：定時脈衝變化的週期數結構特點：多極磁環和磁致變換元件七、速度感測器1.車速感測器（2）結構特點：光電耦合1.帶槽的遮光板2.發光二極體3.光電耦合器4.光敏電晶體5.至轉速表軟軸七、速度感測器1.車速感測器（3）結構特點：齒圈和磁性傳感頭1.輸出軸2.停車鎖止齒輪3.車速感測器1.停車鎖止齒輪2.車速感測器3.永久磁鐵4.感應線圈5.電控單元七、速度感測器1.車速感測器（4）結構特點：磁環和笛簧式開關七、速度感測器2.安裝在變速器殼體上的渦輪轉速感測器和輸出轉速感測器七、速度感測器3.輪速感測器結構特點：齒圈和磁性傳感頭1.齒形極軸傳感頭2.柱式極軸傳感頭1.電磁感應式輪速感測器2.半軸3.懸架支承4.齒圈5.輪轂6.轉向節7.主減速器從動齒輪8.變速器七、速度感測器4.加速度感測器（1）差動變壓器式加速度感測器差動變壓器式加速度感測器是利用耦合變壓原理獲得加速度信號，汽車正常行駛時，差動變壓器線圈內的鐵心處於線圈中部位置。當汽車制動減速時，鐵心受慣性力作用向前移動，從而使差動變壓器線圈內的感應電壓發生變化。七、速度感測器差動變壓器式加速器感測器1.差動變壓器2.線圈3.鐵心4.印刷電路板5.彈簧6.變壓器油7.解調電路8.振盪電路9.電源電路七、速度感測器（2）水銀式負加速度感測器慣性力和重力的平衡七、速度感測器（3）壓敏電阻式負加速度感測器慣性壓敏電阻式負加速度感測器由慣性壓敏電阻元件組成的電橋、恒壓源電路、抗干擾及溫度補償電路等組成。制動時感測器上的品質塊隨負加速度的大小產生相應的慣性力，施加在壓敏電阻元件上，從而改變電橋的平衡狀態，輸出隨負加