空中交通管理基础-电子课件 第三章基础知识

空中交通管理基础AirTrafficManagement

空中交通管理基础&航空器&航空器空中交通管理基础概念按照《中国民用航空法》的规定，民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。民用航空器民用航空器国家航空器国家航空器&航空器空中交通管理基础国籍管理我国民用航空器实行国籍管理制度。具有中华人民共和国国籍，由国务院民用航空主管部门发给国籍登记证书。&航空器空中交通管理基础国籍管理《国际民用航空公约》、《中华人民共和国民用航空法》规定：航空器必须有国籍，具有登记国国籍；不得具有双重国籍，未经注销外国国籍的民用航空器不得在中国申请国籍登记；未注销中华人民共和国国籍的民用航空器，不得在外国办理国籍登记。航空器应标明规定的国籍标志和登记标志。国籍是航空器与登记国（国籍国）相联系的法律“纽带”。&航空器空中交通管理基础适航管理

概念

一些要求&航空器空中交通管理基础民用航空器标志国籍标志是识别航空器国籍的标志。国籍标志须从国际电联分配给登记国的无线电呼叫信号中的国籍代号系列中选择。须将国籍标志通知国际民航组织。预期不以国家形式登记航空器的可以采用共用标志。登记标志是航空器登记国在航空器登记后给定的标志。登记标志须是字母、数字或者两者的组合，列在国籍标志之后，第一位是字母的，国籍标志与登记标志之间应有一短划线。&航空器空中交通管理基础民用航空器标志我国关于民用航空器标志的相关规定（1）中国航空器的国籍标志：我国选定拉丁字母“B”为中国航空器的国籍标志。（2）中国航空器的登记标志：由数位数字、字母或其组合而成，列在国籍标志B之后，两者之间有一短划线。我国大陆航空器登记标志采用四位阿拉伯数字。台湾地区五位数字，第一位数字，与国籍标志之间有一短划线。香港澳门地区采用三位字母，即登记标志第一位也可用字母，其前有一短划线。尚未取得国籍登记证的航空器可申请临时登记标志，但不得从事客货运输及其他经营活动。&航空器空中交通管理基础民用航空器标志凡取得中华人民共和国国籍的民用航空器，必须在其外表标明规定的国籍、登记的标志。绘制标志必须符合规定。B为国籍标志，2978为登记标志。&航空器空中交通管理基础空中交通管制工作中对航空器的分类在空中交通管制和飞行过程中，管制员和飞行员应根据航空器的大小、产生和承受尾流的大小、入口速度、巡航性能来执行不同的间隔标准和飞行程序。&航空器空中交通管理基础按进近的性能划分依据是着陆入口速度Vat,即某型飞机在着陆形态下以最大允许着陆重量着陆时失速速度的1.3倍A类：指示空速小于169Km/h（91knot）；B类：169-223Km/h（91-120knot）；C类：224-260Km/h（121-140knot）；D类：261-306Km/h（141-165knot）；E类：307-390Km/h（166-210knot）。1海里/小时=1.852千米/小时&航空器空中交通管理基础按尾流的强弱划分依据：航空器最大起飞重量（MTOW）轻型机（L）：MTOW≤7t中型机（M）：7t<MTOW小于136t重型机（H）：MTOW大于等于136t&航空器空中交通管理基础按航空器的大小划分依据：航空器最大起飞重量（MTOW）我国航空器以航空器的最大起飞重量来划分机型的大小：大型机：最大起飞重量60t（不含）以上的航空器；中型机：最大起飞重量60（含）~20t（含）的航空器；小型机：最大起飞重量20t（不含）以下的航空器。&航空器空中交通管理基础按巡航的性能划分（CAAC特有，了解）按照航空器的巡航速度、上升率、下降率、升限、有无增压舱和氧气设备等航线综合性能，空军在《我国境内民航班机飞行航线和高度层配备规定》（简称1号规定）中将航空器分为A、B、C、D、E五类，鉴于C类飞机较多，性能差异较大，又将C类飞机由小到大分为C4、C3、C2和C1类。&航空器空中交通管理基础按巡航的性能划分（CAAC特有）&航空器空中交通管理基础按航空器航程的远近划分2400km4800km远程航空器：航程4800km（不含）以上的航空器；中程航空器：航程4800（含）~2400km（含）的航空器；短程航空器：航程2400km（不含）以下的航空器。注意：航空器的航程在国际上没有统一的划分标准。&航空器空中交通管理基础按航空器航程的远近划分按发动机类型螺旋桨飞机（活塞和涡轮）、喷气式飞机按发动机数量单发、双发、三发、四发按飞行速度超音速、亚音速（低速、高亚音速）按客座数（我国）大＞200、中100-200、小＜100&航空器尾流重新分类空中交通管理基础讨论任务：现行航空器分类标准和RECAT-CN分类标准雷达尾流间隔有何不同？&气压高度空中交通管理基础真实高度指物体距某一物理面（点）的垂直距离，通常指距离地面（或水面）垂直距离，简称真高。空中交通管制的主要任务是防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞。管制员除了考虑水平间隔（纵向和侧向间隔）外，更重要的是利用垂直间隔来避免航空器相撞，管制员关心的都是航空器真高。&气压高度空中交通管理基础航空器上安装的无线电高度表可以测出航空器的真实高度。但是，在实际使用中无线电高度表只能作为飞行员在进近着陆阶段的辅助仪表，飞行员不必向管制员报告真高，管制员在任何时候都不能以真高作为调整航空器之间垂直间隔的依据。为什么真高在空中交通管制中不能使用呢？思考？&气压高度空中交通管理基础（1）空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障碍物起伏很大，不同的航空器测量的真高存在不同基准面，管制员很难判断多架飞机之间是否具备安全的垂直间隔。（2）飞机在空中是高速运动的，其下方的地理环境瞬间发生巨变，无线电高度表的读数同样变化变化。飞行员也只是在进近着陆阶段（此时飞机速度稍小，高度较低，地势起伏较小）才把它作为辅助仪表。（3）对于飞行高度较高、速度很快的飞机，其向地面发射的电波和接收到的反射信号存在较大误差，高度指示不准。原因因此实际飞行过程中常用气压高度进行间接测量。&气压高度1.气压与高度的关系空中交通管理基础气压高度表原理：大气压力随着高度的增加而减小，近似线性关系。常用量度单位有百帕（hPa）、毫米汞柱（mmHg）和英寸汞柱（in.Hg）。ICAO规定，气温为15℃的海平面的大气压，称之为国际标准海平面大气压。其值为760mmHg，1013.25hPa或29.92

in.Hg。&气压高度1.气压与高度的关系空中交通管理基础标准大气条件下高度每升高8.25m，大气压力减少1hpa高度=（设定基准气压—所在高度外界气压）X8.25上式中，气压单位为百帕，高度单位为米测量气压差即可测出高度&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度空中交通管理基础高（height）指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。高度（altitude）指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离，俗称的海拔，也称绝对高度。航图和日常使用的地图中标注的山峰、障碍物等高度均指此高度。航空器在起飞离场和进场进近阶段，最需要的是保证安全越障，所以在此阶段飞行的航空器更关心这个高度，从而保证航空器越障。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度飞行高度层（flightlevel）指以气压为1013.2hPa等压面所对应的物理面为基准（对应的物理面可能是曲面），建立起来的高度层，层与层之间具有规定的气压差。实际飞行中正是使用标准气压面作为基准面的，管制员正是靠分配不同飞行高度层来保证航空器间的垂直间隔的。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度高度表拨正值将气压高度表的基准气压刻度调整到某一气压值，也就是需要设定的基准面的气压值。可以根据不同飞行阶段的需要，设置不同高度表拨正值。标高（elevation）机场（障碍物）距平均海平面的垂直距离称为机场（障碍物）标高，在航图上注明数值和地理位置，可见，标高是机场或障碍物高度的一种特定表示，有时也称高程，严格意义上说应该叫标高度。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度场面气压高场面气压（QFE）：简称场压，是指航空器着陆区域最高点的气压。场面气压高：简称场压高或场高，是指以着陆区域最高点为基准点，上升至某一点的垂直距离。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度场面气压高采用场面气压高的优点：方便判断飞机距跑道的垂直距离。采用场面气压高的缺点：（1）使用QFE不能给飞行员提供直观的超障参考。因为地图上注明的障碍物标高是指障碍物最高点距平均海平面的垂直距离，而不是距机场跑道的垂直距离。（2）在高原机场有些老式气压高度表无法使用QFE。因为高海拔机场的场压很低，一些老式气压高度表的气压刻度窗调不到这么低的气压值。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度场面气压高（3）不同机场的标高差异导致基准面不同，管制员无法根据不同的基准面来直观判断这些航空器之间是否具备安全的垂直间隔。在终端区内和航线上不宜使用QFE。场面气压高的使用范围是：只能在进近、起飞和着陆阶段使用。但现在民航机场也已不再使用，而军用机场和部分军民合用机场还在使用。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度修正海平面气压高度修正海平面气压（QNH）：由场压按照标准大气修正而来。基本修正公式：QNH=QFE+机场标高/气压递减率标准大气条件下修正公式：QNH=QFE+机场标高/8.25修正海平面气压高度：距QNH气压基准面的高度。用途：民航机场进近、起飞、着陆等终端区使用。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度修正海平面气压高度与场压高相比，修压高的优点：（1）使用QNH能方便地判断航空器距障碍物的垂直距离，因为航空器和障碍物有相同的高度测量基准面。（2）不受高原机场限制。几乎所有气压高度表都能调到这个气压范围。（3）终端区使用QNH满足同一空域内的航空器使用统一的气压基准面的要求，因为在终端区内大气状况近似相等。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度修正海平面气压高度与场压高相比，修压高的缺点：（1）不方便判断飞机距跑道的垂直距离，需要根据公式“场压高=修正海平面气压高度-机场标高”进行推算。（2）飞机在航线上不能使用QNH。因为航线飞行距离远大于终端区的范围，不同机场大气状况差异可能很大，气压垂直递减规律差异也很大，不能满足同一管制区内使用统一基准面的要求。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度标准气压高度标准海平面气压（QNE）：标准大气条件下平均海平面的气压，为760mmHg，1013.2hPa或29.92

in.Hg。标准海平面气压高度：指气压为标准大气压1013.2hPa处为基准面，上升至某一点的垂直距离。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度标准气压高度使用标准气压高度的优点：航线飞行使用QNE固定拨正值，满足同一管制区使用统一基准面的要求，方便判断航空器之间的垂直距离差。使用标准气压高度的缺点：不方便判断飞机距障碍物的垂直距离。因为地图上注明的障碍物标高是指障碍物最高点距平均海平面的垂直距离，所以使用QNE不能给飞行员提供直观的超越障碍物的参考。同时也不方便用来判断航空器距跑道的距离。标准气压高度的适用范围是：主要用于航线飞行。空中交通管理基础&气压高度2.场面气压高、修正海平面气压高度、标准气压高度三种气压高、高度的比较空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序1.QNH、QNE的适用区域在地图和航图上，地形和障碍物的最高点都用海拔高度即标高表示，也就是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，在机场地区起飞、爬升、下降和着陆过程中应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。航路飞行阶段，此时航空器的飞行高度都比较高，需要所有航空器统一高度测量基准面，因此，统一使用QNE作为高度表拨正值，即航线飞行航空器统一使用标准气压高度。为了便于空中交通管制员和飞行员明确不同高度基准面的有效使用区域，并正确执行高度表拨正程序，在垂直方向上用过渡高度和过渡高度层作为垂直分界。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序1.QNH、QNE的适用区域QNH的适用区域过渡高度（TA）：指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。过渡高度层（TL）：指在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。在此高度或以上，航空器的垂直位置按照标准气压高度表示。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直间隔（300~600m之间）。过渡夹层：指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序1.QNH、QNE的适用区域QNH的适用区域过渡夹层不能平飞，厚度一般300-600米。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序1.QNH、QNE的适用区域QNH的适用区域空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序1.QNH、QNE的适用区域划定修正海平面气压适用区域的水平边界的方法水平方向划定其QNH适用范围需遵循以下原则：（1）以机场的VOR/DME为圆心，在半径55km（30nmile）以内使用修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。（2）有若干个VOR/DME台的机场，则应明确定位的台，在半径55km（30nmile）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。（3）没有VOR/DME台的机场，以航线NDB台为圆心，在半径55km（30nmile）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序1.QNH、QNE的适用区域划定修正海平面气压适用区域的水平边界的方法（4）没有VOR/DME台和航线NDB台的机场，以主降方向的一个NDB台为圆心，在半径55km（30nmile）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。（5）如果有DME与ILS下滑台合建，以DME为圆心，在半径55km（30nmile）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。（6）机场导航设施不全，航空器难以利用机场导航台定位时，在距机场中心10min以内使用该机场修正海平面气压QNH，10min以外使用标准大气压QNE。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序1.QNH、QNE的适用区域划定修正海平面气压适用区域的水平边界的方法水平方向划定其QNH适用范围需遵循以下原则：（7）设置空中走廊的机场，在空中走廊外口之内用机场修整海平面气压QNH，在空中走廊外口之外使用标准大气压QNE。（8）如果上述选择方法不能满足实际需要时，还可以使用以下方法确定使用QNH的水平边界：强制报告点；管制交接点；机场区域范围界限；管制协调规定中明确的范围。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序2.有关气压高度表拨正的规定建立机场过渡高度和过渡高度层的原则（1）过渡高度层高于过渡高度，且二者垂直距离至少为300m（300~600m之间）；（2）一般过渡高度层确定后不随气压的变化而变化。注意：为了确保在气压变化很大的情况下，过渡夹层有安全的垂直空间，当机场海平面气压小于979hPa（含）时，过渡高度应降低300m；当机场的修正海平面气压大于1031hPa时，过渡高度应提高300m。有些机场采用固定过渡高度不变而调整过渡高度层的方式来保证过渡夹层的厚度。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序2.有关气压高度表拨正的规定建立机场过渡高度和过渡高度层的原则（3）过渡高度不得低于仪表进近程序的起始进近高度。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序2.有关气压高度表拨正的规定建立机场过渡高度和过渡高度层的原则（4）终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便于管制调配。空中交通管理基础&过渡高度、过渡高度层与高度表拨正程序2.有关气压高度表拨正的规定建立机场过渡高度和过渡高度层的原则（5）两个或两个以上机场之间距离较近，需要建立协调程序时，应建立共同的过渡高度和过渡高度层，这个共用的过渡高度和过渡高度层必须是这些机场规划的过渡高度和过渡高度层中最高的。空中交通管理基础&飞行高度层配备与缩小垂直间隔（RVSM）1.飞行高度层配备巡航高度层配备航空器进行航路和航线飞行时，应当按照所配备的巡航飞行高度层飞行，我国巡航高度层按照下列方法划分：（1）真航线角在0°~179°范围内，高度由900~8100m，每隔600m为一个高度层；高度由8900~12500m，每隔600m为一个高度层；高度在12500m以上，每隔1200m为一个高度层。在12500m（含）以下满足“东单”的原则。（2）真航线角在180°~359°范围内，高度为600~8400m，每隔600m为一个高度层；高度由9200~12200m，每隔600m为一个高度层；高度在13100m以上，每隔1200m为一个高度层。在12200m（含）以下满足“西双”的原则。第三章航空器和飞行高度层空中交通管理基础&飞行高度层配备与缩小垂直间隔（RVSM）1.飞行高度层配备非巡航高度层配备非巡航高度层机场区域内的飞行高度层机场等待空域的飞行高度层航线等待空域的飞行高度层

空中交通管理基础&飞行高度层配备与缩小垂直间隔（RVSM）1.飞行高度层配备非巡航高度层配备机场塔台或进近管制室管制区域内的飞行高度层配备，不论使用何种高度表拨正值，不论航向如何，航空器垂直间隔在12500m以下不得小于300m。从600~8400m（含）以下，每隔300m为一个高度层；8400m至8900m间隔500m为一个高度层；8900m至12500m，每隔300m为一个高度层；12500m以上，每隔600m为一个高度层。空中交通管理基础&飞行高度层配备与缩小垂直间隔（RVSM）1.飞行高度层配备非巡航高度层配备作起落航线飞行的航空器与最低安全高度层上的航空器，其垂直间隔不得小于300m。机场管制塔台或进近管制室管制区域内的飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔在8400m（含）以下时不得小于300m，8900m（含）至12500m（含），不得小于300m，12500m以上，不得小于600m。最低飞行高度层不得低于扇区最低安全高度。空中交通管理基础&飞行高度层配备与缩小垂直间隔（RVSM）1.飞行高度层配备非巡航高度层配备机场等待空域的飞行高度层配备，从600m开始，每隔30