城轨通信信号设备之轨道电路

轨道电路概述轨道电路的发展铁路最初的雏形是没有轨道电路的，但随着列车对数的增加和运行速度的提高，火车事故率开始飞速增加，不能明确反映列车空闲与占用轨道是导致火车事故频发的主要因素，为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。什么是轨道电路？

轨道电路是以两条钢轨作为导体，在一定长度的钢轨两端，以钢轨绝缘为界限，这样构成的电气回路称为轨道电路。一、轨道电路的作用1、监督列车的占用，利用轨道电路监督列车在区间或列车和调车车列在站内的占用，是最常用的方法。由轨道电路反映该段线路是否空闲，为进路或闭塞或建立以及解除提供依据，还可以把信号显示与轨道电路是否被占用结合起来。2、传递行车信息例如：移频自动闭塞利用轨道电路中传递不同的低频信息来反映前行列车的位置，变换各信号机的显示，为列车运行提供行车命令。轨道电路中传送的行车信息，还为列车运行控制系统直接提供控制列车运行所需要的空闲闭塞分区的数目、运行前方信号机的状态和道岔限速等有关信息，以决定列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度下是否停车或减速。自动闭塞示意图整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度；由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力。闭塞区段突破了“站”的限制，若车站区间8Km，一段轨道电路1.3Km，理论上站间可以同时有三列车。二、轨道电路的组成1、组成钢轨、绝缘节、轨端接续线、送电端、受电端（轨道继电器）等室外部分室内部分2、各部分作用钢轨线路是由钢轨、轨端接续线和绝缘节组成。钢轨绝缘安装于轨道电路分界处，是为了分隔或划分轨道回路而装设的。轨端接续线可以减少钢轨连接处的接触电阻。送电端（又称电源端或始端）由轨道电源和限流器等组成。根据轨道电路的类型不同，轨道电源可以用铅蓄电池浮充供电（或其它直流电源），也可以用轨道变压器或信号发生器供电。限流器一般可以用电阻器或电抗器构成，它的作用是保护电源设备，当轨道电路被机车车辆分路时，防止电流过大而损坏电源，并保证在列车占用轨道时，轨道继电器能可靠地落下，对某些交流轨道电路而言，它还兼有相位调整的功效。受电端（又称继电器端或终端）的主要设备是轨道继电器，用它接收轨道电流来反映轨道电路的工作状态。送、受电端的设备，都是通过引接线（钢丝绳）接向钢轨的。两个绝缘节之间的钢轨线路（即从送电端到受电端之间），称为轨道电路的控制区段，也就是轨道电路的长度。轨道电路的长度要受到轨道电路工作状态的制约。三、轨道电路的分类1、按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10——40KHZ。）2、按工作方式分按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用）开路式闭路式分析：闭路工和开路式有车占用和轨道空闲，轨道继电器分别是什么状态？思考：为什么开路式没有广泛使用？由于轨道继电器经常落下，不能监督轨道电路的完整，有故障不能立即发现。3、按传送的电流特性分按传送的电流特性分：连续式、移频式、数字编码式（1）连续式：轨道电路中传输连续的交流或直流电。这种轨道电路唯一的功能是监督轨道的占用与否，不能传送更多的信息。（2）移频轨道电路移频轨道电路在钢轨中传送的是移频电流，在发送端用低频（几赫至几十赫）作为行车信息去调制载频（数百赫至数千赫），使移频频率随低频作周期性变化。在接收端将低频解调出来，去动作轨道继电器。移频轨道电路可传送多种信息的信号。UM71和ZPW2000

（3）数字编码式轨道电路数字编码式轨道电路也采用调频方式，但它采用的不是单一低频调制频率，而是一个若干比特的一群调制频率，根据编码去调制载频，编码包含速度码、线路坡度码、闭塞分区长度码、路网码、纠错码等，可以传输更多的信息。4、按分割方式分按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式）无绝缘轨道电路的电气绝缘节UM71和ZPW2000采用这种方式电气隔离式又称谐振式，利用谐振槽路，采用不同的信号频率，谐振回路对不同频率呈现不同阻抗，来实现相邻轨道电路间的电气隔离。

5、按所处的位置分按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路区间轨道电路主要用于自动闭塞区段，不仅要监督各闭塞分区是否空闲，而且要传输有关行车信息。站内轨道电路用于站内各区段，一般只有监督本区段是否空闲的功能，不能发送其他信息。为了使机车信号在站内能连续显示，要对站内轨道电路实现电码化，即在列车占用本区段或占用前一区段时用切换方式或叠加方式转为能发码的轨道电路。6、按轨道电路内有无道岔分按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路站内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路无岔区段轨道电路内钢轨线路无分支，构成较简单，一般于股道、尽头调车信号机前方接近区段、进站信号机内方两差置调车信号机之间。在道岔区段，钢轨线路有分支，道岔区段的轨道电路就称为分支轨道电路或分歧轨道电路。在道岔区段，道岔处钢轨和杆件要增加绝缘，还要增加道岔连接线和跳线。当分支超过一定长度时，还必须设多个受电端。7、按适用的区段分7、按适用的区段分：电化区段、非电化区段非电气化区段轨道电路，没有抗电化干扰的特殊要求，一般的轨道电路指非电气化区段轨道电路。电气化区段轨道电路，既要抗电化干扰，又要保证牵引回流的畅通无阻。因钢轨中已流有50Hz的牵引电流，轨道电路就不能采用50H，而必须采用50Hz以外的频率。对于有绝缘的轨道电路，必须安装扼流变压器，使牵引回流能顺利越过绝缘节。我国目前站内多采用25Hz相敏轨道电路，区间多采用无绝缘或有绝缘移频轨道电路扼流变压器8、按通道分8、按通道分：双轨条、单轨条双轨条：以一线路两根钢轨作为传输通道单轨条：以一线路一根钢轨作为传输通道，只用于驼峰、计轴自动站间闭塞单轨条轨道电路双轨条轨道电路四、轨道电路的应用主要用于区间和车站，区间的轨道电路通常是与自动闭塞制式相一致的轨道电路，按照自动闭塞通过信号机分区，每个闭塞分区就有其轨道电路。站内轨道电路应用更为广泛。对于电气集中联锁来说，列车进路和调车进路都必须安装轨道电路。对于机车信号来说，各种制式的区间轨道电路和站内电码化以后的轨道电路，就是其地面发送的设备，也就是信息来源。对于列车超速防护来说，带有编码信息的轨道电路是其车---地之间传输信息的通道之一。五、站内轨道电路的划分和命名1、划分原则（1）、信号机的内外应划分为不同的区段（2）、凡是能平行运行的进路，划分为不同的区段（3）、一个轨道电路区段的单动道岔不能超过3组，复式交分道岔不超过2组（4）为了提高咽喉使用效率，把轨道电路区段适当划短，使道岔能及时解锁，立即排列别的进路。但提速区段，为了保证机车信号的连续显示，轨道电路区段不能过短。2、命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同（1）道岔区段：根据道岔编号来命名。包含一组道岔1DG包含两组道岔1-3DG、包含三组道岔11—27DG。（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，以相邻道岔的号以分数表示，如1/3WG调车信号机外方的接近区段，用调车信号机后加G表示。半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名称后加JG来表示命名以下轨道电路区段轨道电路状态和参数教学内容一、轨道电路基本原理二、轨道电路的基本工作状态三、轨道电路分路的几个术语课前提问1、轨道电路的作用？

（1）监督列车的占用（2）传递行车信息2、请同学画出轨道电路的原理图课前提问3、指出轨道电路的各部分并说出其作用？课前提问4、按工作方式分为哪两种？广泛采用的哪种工作方式？为什么？开路式和闭路式开路式：由于轨道继电器经常落下，不能监督轨道电路的完整，有故障不能立即发现。一、轨道电路的基本原理平时，列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流从轨道电路电源正极→钢轨→轨道继电器→另一股钢轨→电源负极，轨道继电器中有电，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。轨道完整并空闲列车占用轨道电路线路被占用时，轮对电阻<<轨道继电器线圈电阻轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路对轨道电路提出了几点要求：（1）当轨道电路无列车占用时，轨道继电器应可靠吸起，保持正常工作。（2）轨道电路在任何一点被列车占用时，即使只有一根车轴进入轨道电路，轨道继电器的衔铁应可靠落下。（3）当轨道电路设备发生故障（如钢轨折断、绝缘破损等）时，轨道继电器应立即失磁，使之关闭信号。二、轨道电路的基本工作状态轨道电路的基本工作状态分为调整状态、分路状态和断轨状态三种。轨道电路在各种工作状态下，要受到许多外界因素的影响，其中受道碴电阻、钢轨阻抗和电源电压的影响最大。道碴电阻轨道电路的漏泄电流是由一根钢轨经轨枕、道碴和道床流往另一根钢轨的，其大小由钢轨线路的绝缘阻抗，即道碴电阻决定的。道碴电阻愈小，两钢轨间漏泄电流就愈大，轨道电路消耗的电能就会增多。1.调整状态调整状态就是轨道电路空闲(无车占用)、接受设备（如轨道继电器）正常工作时的状态。在调整状态，对轨道继电器来说，它从钢轨上接收到的电流越大，它的工作就越可靠。

调整状态最不利因素：道碴电阻最小、钢轨阻抗最大、电源电压最低这三个不利因素。这些不利因素，构成了轨道电路调整状态的最不利工作条件。但在这种最不利工作条件下，轨道电路接收设备应能可靠工作，反映轨道电路的空闲状态。2.分路状态轨道电路分路状态，就是当轨道电路区段有车占用时，接收设备（如轨道继电器）应被分路而停止工作的状态。在分路状态，要求在任何情况下分路时(即在任何地点、任何参数条件以及任意车轴数分路时)，应使轨道电路的接收设备处于不工作状态。分路状态的最不因素：当钢轨阻抗最小、道碴电阻最大、电源电压最高、列车分路电阻也最大（车轻、轮对少、车轮与钢轨接触面不洁）。在分路状态的最不利条件下，轨道电路接收设备应能可靠地停止工作，反映轨道电路区段有车占用。3.轨道电路的断轨状态轨道电路的断轨状态，是指轨道电路的钢轨在某处折断时的情况。此时，虽然钢轨已经断开，但轨道电路仍旧可以通过大地而构成回路，轨道电路的接收没备中还会有一定数量的电流流过。最不利条件：断轨时轨道电路的参数变化使得轨道接收设备中获得最大电流值。这种条件是除了钢轨阻抗最小、电源电压最大两个因素外，断轨地点和道碴电阻的大小也有一定的影响。有一个使接收设备中电流最大的最不利数值——临界断轨地点和临界道碴电阻。红光带正常的红光带是在有机车车辆停留的情况下，轨道电路被机车车辆的轮对所短路，通过继电器，在车站的控制台上的光带就会变成红色的，这样可以准确的看出来机车车辆的位置！白光带就是排列进路时候产生的，当排好进路以后，控制台上的光带是白色，白光带就可以清晰的看出来列车所要经过的径路，在白光带产生的同时，信号机也相对应的开放。一旦列车要上相对应的光带，这是光带就会由白色变成红色。三、轨道电路分路的几个术语1、列车分路电阻：列车占用轨道电路时，轮对跨在两根钢轨上形成的电阻，就称为列车分路电阻。它由车轮和车轴本身的电阻，以及轮缘与钢轨顶部的接触电阻组成。由于轮缘与钢轨的接触面很小，因此车轮和车轴的电阻比接触电阻小得多，可忽略不计。所以列车分路电阻，实际上就是轮缘与钢轨的接触电阻。列车分路电阻的大小与轨道上分路的车轴数、车辆的载重情况、列车的运行状态、轮缘的装配质量和磨损程度、钢轨顶部的洁净程度等因素有关，它的变化范围很大。

2、分路效应：由于有列车分路而使轨道电路接收设备中电流减少，并处于不工作状态的现象，称谓有分路效应。3、分路灵敏度：指的是在轨道电路的钢轨上，用一电阻在某点对轨道电路进行分路，若恰好能够使轨道继电器线圈中的电流减小到释放值(脉冲式轨道电络为不吸起值)，则这个分路电阻值就叫做轨道电路在该点的分路灵敏度。4、极限分路灵敏度：对某一具体的轨道电路来说，各点的分路灵敏度中的最小值，就是该轨道电路的极限分路灵敏度。5、标准分路灵敏度：标准分路灵敏度是衡量各种轨道电路分路状态情况优劣的标准．我国规定一般的轨道电路标准分路灵敏度为0.06Ω

。对于一轨道电路，在分路状态最不利的条件下，用0.06Ω的标准电阻线，在任何地点分路时轨道电路的接收设备必须停止工作，该轨道电路的分路效应才符合标准。区段有车时轨道继电器落下，区段无车时轨道继电器吸起;区段有车时瞬间失去分路轨道继电器吸起（分路不良）;区段无车时瞬间分路轨道继电器落下（故障）。总结一、轨道电路基本工作状态1、调整状态---空闲2、分路状态---占用3、断轨状态---故障二、三种主要的影响因素1、道碴电阻2、钢轨阻抗3、电源电压三、各种状态的最不利条件调整状态：道碴电阻最小，钢轨阻抗最大、电源电压最低分路状态：道碴电阻最大，钢轨阻抗最小、电源电压最大断轨状态：道碴电阻最大，钢轨阻抗最小、电源电压最大，还有断轨地点。思考1.轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器吸起(开路式)或落下(闭路式)，轨道电路这种状态就是()。

(A)开路状态(B)分路状态

(C)调整状态(D)断路状态2.道岔区段轨道电路，一般不应超过()单开道岔或两组交分道岔。

(A)一组(B)二组(C)三组(D)四组3.轨道电路空闲时，设备完整，轨道继电器可靠地工作，我们称轨道电路的这种状态为分路状态。()BC×4.极性交叉是轨道电路

的防护措施之一。5.轨道电路是利于两条钢轨做通道构成的电路，起着检查线路是否

的作用。绝缘破损占用1、能够使轨道继电器释放的(B)值称为该轨道电路的分路灵敏度。(A)最小分路电阻(B)最大分路电阻(C)最小分路电流(D)最大分路电流2、JZXC-480型轨道电路：在轨道电路分路不利处所的轨面上，用0.06Ω标准分路电阻线分路时，轨道继电器的交流端电压不大于2.7V，继电器应(B)。(A)可靠吸起(B)可靠落下(C)保持吸起(D)保持落下3、电力牵引区段的轨道电路，当不平衡牵引电流在规定值以下时，应保证(B)状态时轨道继电器可靠落下。(A)调整(B)分路(C)故障(D)开路轨道电路的划分和命名教学内容一、轨道电路区段的划分和命名（国铁）二、轨道电路区段的划分和命名（城轨）三、轨道电路的极性交叉课前提问1、轨道电路的要求？（1）当轨道电路无列车占用时，轨道继电器应可靠吸起，保持正常工作。（2）轨道电路在任何一点被列车占用时，即使只有一根车轴进入轨道电路，轨道继电器的衔铁应可靠落下。（3）当轨道电路设备发生故障（如钢轨折断、绝缘破损等）时，轨道继电器应立即失磁，使之关闭信号。2、轨道电路有哪三种状态？（1）调整状态（2）分路状态（3）断轨状态课前提问3、轨道电路调整状态最不利因素有哪些，有什么要求？（1）道碴电阻最小、（2）钢轨阻抗最大、（3）电源电压最低这三个不利因素。在这种最不利工作条件下，轨道电路接收设备应能可靠工作，反映轨道电路的空闲状态。4、分路状态的最不因素？有什么要求？当钢轨阻抗最小、道碴电阻最大、电源电压最高、列车分路电阻也最大（车轻、轮对少、车轮与钢轨接触面不洁）。在分路状态的最不利条件下，轨道电路接收设备应能可靠地停止工作，反映轨道电路区段有车占用。课前提问5、什么是轨道电路的分路灵敏度？指的是在轨道电路的钢轨上，用一电阻在某点对轨道电路进行分路，若恰好能够使轨道继电器线圈中的电流减小到释放值(脉冲式轨道电络为不吸起值)，则这个分路电阻值就叫做轨道电路在该点的分路灵敏度。一、轨道电路的划分和命名1、划分原则（1）信号机的内外应划分为不同的区段（2）凡是能平行运行的进路，划分为不同的区段（3）一个轨道电路区段的单动道岔不能超过3组，复式交分道岔不超过2组，否则道岔组数过多，轨道电路难以调整（4）为了提高咽喉使用效率，把轨道电路区段适当划短，使道岔能及时解锁，立即排列别的进路。但提速区段，为了保证机车信号的连续显示，轨道电路区段不能过短。2、轨道电路的命名（道岔区段和无岔区段命名方式不同）（1）道岔区段：根据道岔编号来命名。包含一组道岔1DG包含两组道岔1-3DG、包含三组道岔11—27DG。（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，以相邻道岔的号以分数表示，如1/3WG调车信号机外方的接近区段，用调车信号机后加G表示。半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名称后加JG来表示命名以下轨道电路区段二、轨道电路的划分和命名（城轨）（一）轨道电路区段的划分城市轨道交通的轨道电路分为正线轨道电路和车辆段（停车场）轨道电路两大类，它们的划分方式不同。1、正线轨道电路区段的划分

正线轨道电路区段的划分主要是满足ATP控车的需要，根据牵引计算把列车之间的追踪距离划分为若干个轨道电路区段有岔站内轨道电路的划分首先要划分为上、下行线，即渡线两端要划分为不同的区段，然后满足上述原则。二、轨道电路的划分和命名（城轨）2、车辆段（停车场）轨道电路区段的划分车辆段（停车场）轨道电路区段的划分，要保证轨道电路可靠工作，排列平行进路的需要和便于段（场）内作业。除满足上述原则外，对于停车线，要划分为两个区段；牵出线、洗车线、镟轮线、救援列车线等调车信号机外方要设接近区段。二、轨道电路的划分和命名（城轨）（二）轨道电路区段的命名1、正线轨道电路区段的命名正线轨道电路区段按照上、下行运行线路顺序编号，上行线路编为双号，下行线路编为单号，前面冠以轨道电路“TC”或“G”。为了区别所在车站，可在编号后缀车站编号，用字母表示，如TC32E，指的是该线第五个车站的TC32区段；或在编号后缀车站编号，用数字表示，如G1012，指的是该线第十个车站的G12区段。二、轨道电路的划分和命名（城轨）二、轨道电路的划分和命名（城轨）2、车辆段（停车场）轨道电路的命名

（1）道岔区段轨道电路命名方法：道岔区段轨道电路根据所包含的道岔名称来命名，如下图所示。1)包含一组道岔：如下图中包含6号道岔的轨道区段为6DG：2)包含二组道岔：如下图中包含15、16号道岔的轨道区段为15—16DG，包含8、10号道岔的轨道区段为8—10DG；3)包含三组道岔：当轨道区段中包含三组道岔时，取其中最大和最小道岔号命名。例如道岔区段包括3、8、10道岔，其名称为3-10DG。二、轨道电路的划分和命名（城轨）（2）无岔区段轨道电路的命名方法1)停车线股道轨道电路：按照股道编号命名，一般停车线划分为两个轨道区段，可停放两列车。2)进、出段口处的无岔区段：根据其功能等命名，例如附录B中进、出车辆段处的轨道电路为转换轨，分别命名为ZHGl、ZHG2；3)牵出线等处调车信号机外方的接近区段：在调车信号机名称后加G表示。例如附录B中牵出线D15信号机前方的轨道电路为D15G；4)位于咽喉区的无岔区段：以两端道岔编号写成分数形式加G表示。例如：附录B中D10与D12间的无岔区段为3／4G，D14与D18间的无岔区段为4／12G。二、轨道电路的划分和命名（城轨）二、轨道电路的划分和命名（城轨）三、轨道电路的极性交叉1、极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。2、极性交叉的作用

可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。将下图实现极性交叉：极性交叉的结果＋－＋－＋－＋－对于交流供电来说，只要两相邻轨道电路的电流相位相反，它们的瞬间极性也相反，就得到极性交叉的效果。

对于频率电码轨道电路而言，因相邻区端的编码不同，无法实现极性交叉，必须采用频率防护的方法，即相邻区段采用不同的频率。思考1.轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器吸起(开路式)或落下(闭路式)，轨道电路这种状态就是()。

(A)开路状态(B)分路状态

(C)调整状态(D)断路状态2.道岔区段轨道电路，一般不应超过()单开道岔或两组交分道岔。

(A)一组(B)二组(C)三组(D)四组3.轨道电路空闲时，设备完整，轨道继电器可靠地工作，我们称轨道电路的这种状态为分路状态。()BC×4.极性交叉是轨道电路

的防护措施之一。5.轨道电路是利于两条钢轨做通道构成的电路，起着检查线路是否

的作用。绝缘破损占用轨道电路的调整与测试课前提问1、城市轨道交通中车辆段和正线分别采用怎样的轨道电路，各自有什么功能?课前提问2、音频轨道按调制方式的分类，按功能的分类？（1）按调制方式分类：调幅轨道电路和调频轨道电路（2）按功能分类：

1）检测列车占用与传输ATP信息分开，如上海地铁1号线用的GRS音频轨道电路、FTGS轨道电路（用位模式调制载频作为检测列车占用用，用报文调制载频发送ATP用）。2）检测列车占用与传输ATP信息合一方式，如FS-2500轨道电路、AF-904轨道电路。课前提问3、FTGS型轨道电路的全称是什么？其中F、T、G、S分别代表什么？FTGS是西门子公司的遥供无绝缘音频轨道电路的德文缩写，意思是“西门子公司的遥供无绝缘音频轨道电路”。其中：F-远程供电，G-轨道电路，T-音频，S-西门子公司

主要应用于广州地铁1号线、2号线以及深圳地铁、南京地铁。

FTGS型轨道电路用于检测轨道电路的占用状态，并发送ATP报文。为什么进行轨道电路调整每个轨道电路区段是不相同的，因为以下参数导致不同：轨道电路长度、道床电阻、受电端数量、受电分支一、轨道电路的调整1、一次调整轨道电路的调整，要求在选择好限流电阻阻值和电源电压后，不论道床如何变化，各种参数如何波动，轨道电路都要能稳定可靠地工作，而不需要经常去调整，这就是一次调整法。

影响轨道电路的主要因素是道床电阻。2、调整表轨道继电器的端电压随道床变化的关系，用表格的形式列出来，就称为调整表，用曲线描绘出来就称为调整曲线。

3、轨道电路调整轨道电路调整是在固定送电端限流电阻和受电端的情况下，按照调整表和调整曲线对送电端轨道变压器送电电压进行调整（通过轨道变压器端子的不同连接），以满足轨道电路对调整状态和分路状态的要求。固定送电端限流电阻值对可靠分路和防止送电端分路时设备过载有利；固定中继变压器和受端电阻，也有利于可靠分路和抗干扰。但对于一送多受区段，可对受电端电阻进行调整。3、注意事项测试值不符合要求需要进行调整时，应注意送电端限流电阻不能为零，受点端变压器的变比应固定不变，可通过