交通肇事罪中无自救问题研究

交通肇事罪中无自救问题研究

交通犯罪是日常生活中常见的犯罪，也是我国刑法管辖权范围内的一项重要定罪。随着大量恶性交通肇事案件的频发,社会公众和刑法学者围绕交通肇事罪展开了诸多论述。其中,浙江省高级法院发布的《关于审理交通肇事刑事案件的若干意见》(以下简称《意见》),使交通肇事罪中的自首问题再次成为学者们关注和争论的焦点:在交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为,究竟是否构成自首?笔者认为,交通肇事罪中的自首问题之所以会呈现出复杂的态势,根本原因在于交通肇事罪自身在刑法评价上具有特殊性。同时,对于行政法上相关规定的刑法地位和价值之差异理解,也是引发理论困惑和司法争议的重要原因。一、绕交通肇事罪中的问题1997年刑法颁布之后,刑法理论界围绕交通肇事罪中的诸多问题进行了论证。其中,对于交通肇事罪的自首问题,无论是刑法理论上还是司法实践中都未能达成统一。(一)交通肇事罪第二、三量刑幅度不同比如,《意见》中规定:“交通肇事后报警并保护事故现场,是道路交通安全法规定的被告人交通肇事后必须履行的义务。人民法院依法不应将交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为重复评价为自动投案,从而认定被告人自首。交通肇事逃逸后向有关机关投案,并如实供述犯罪事实的,可以认定自首,依法在三年以上七年以下有期徒刑的幅度内从轻处罚,一般不予减轻处罚。对于有致死亡一人或者重伤三人以上情节的,不适用缓刑。”对此,浙江省高级法院的解释是:一般犯罪是把逃避法律追究作为一种基准状态,而把自首作为在基准状态下的从轻,目的是为了鼓励肇事者接受法律追究,节约社会成本。从立法上看,把主动接受法律追究作为一种基准状态,把逃逸作为一种加重处罚的情节。自首作为一个法定量刑情节,不是犯罪分子的任务,而是对犯罪分子的一种奖励措施。但道路交通安全法第七十条规定,在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场;造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。由此看来,驾驶员在发生交通事故后,在原地保护现场、报案及等候交通警察到来,均是法律设定的义务。既然是义务,其就应该履行,履行之后,当然谈不上奖励的问题。而不履行义务逃逸,则要加重刑罚。因此,浙江省高级法院认为,此时再把交通肇事后报案并接受法律追究作为一种法定从轻或减轻量刑情节,显然是一种重复评价,违背了刑法设立不同法定刑的本意。相类似的文章观点认为,交通肇事规定了三种量刑幅度,适用第一量刑幅度的前提是:肇事者按照道路交通法规的规定履行了法定义务,即停车、保护现场并迅速向公安机关报告事故情况;实施符合刑法第六十七条规定的行为,有真诚的认罪态度和悔罪表现,而不存在肇事后逃逸的情节。因此,交通肇事罪在第一量刑幅度内不存在自首,只有在第二、三量刑幅度才有可能成立自首。尽管浙江省高级法院在《意见》中并未明确主张交通肇事罪的最低量刑幅度内一概不成立自首,然而对于“交通肇事后报案并接受法律追究作为一种法定从轻或减轻量刑情节”的绝对否定,实际上否定了在交通肇事罪最低量刑幅度之内存在自首的空间,《意见》出台的现实考虑,或许是为了避免放纵一般交通肇事犯罪,而其理论上的支撑则来自于“履行行政法义务”和“避免双重评价”的观点。(二)交通肇事罪不得成立自认,不利于鼓励犯罪人自认对肇事后报警并在现场等候行为进行“一刀切”,全部不认定为自首的态度引发了部分学者的异议。反对的理由主要集中在三个方面:其一,履行道路交通安全法的义务并不是自首的例外规定,履行报警义务并不能排斥自首规定的适用。在交通肇事后报案并在现场等候处理,或者肇事后主动投案,并能如实供述自己肇事罪行的,只要符合自首的两个法定条件,就应依法认定为自首。其二,将交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为不认定为自动投案,不利于鼓励犯罪人自首,有违自首从宽的政策与法律精神。其三,《意见》只规定了肇事后报警并在现场等候行为不成立自首,而忽略了其他情形。例如,肇事者不履行保护现场、抢救受伤人员并报警的义务而离开现场去投案,或者在肇事后履行报警义务却并不在现场等候而选择直接去投案等行为,因此,《意见》导致了司法适用上的混乱。持“肯定说”的学者认为交通肇事罪在三个量刑幅度内都可以成立自首,而不受行政法义务的影响,笔者也认同这一观点。但是,此种观点的形成缺乏理论支撑和深入论证,阐述过于零散,没有切实地针对双重评价观点进行反思和回应,导致了存在着严重内在缺陷的“否定说”得以大行其道。二、在交通犯罪中，自我认定存在矛盾和冲突的原因交通肇事罪中的自首问题存在争议且导致司法认定的不统一,根本原因在于交通肇事罪在刑法评价上的特殊性和行政法义务因素的介入。(一)第二法定刑幅度。在罪交通肇事罪存在着基本犯和情节加重犯的区分,有着三个层次的量刑幅度:当肇事者没有“逃逸”情节时,法定最低量刑幅度即三年以下有期徒刑或者拘役;当肇事者具有逃逸情节时,法定刑幅度为第二法定刑幅度(即三年以上七年以下有期徒刑)或者第三法定刑幅度(即七年以上有期徒刑)。但是,在其他犯罪之中逃逸是不作为加重情节进行评价的,犯罪后逃逸并不会导致定罪量刑上的特殊评价。也就是说,交通肇事罪的刑法评价规则具有不同于一般犯罪刑法评价规则的特殊性。1.交通肇事逃逸具有特殊危害性在交通肇事罪的评价体系中,以逃逸情节的存在与否来划分基本犯和情节加重犯,实际上就是对交通肇事罪评价范围的扩展:对于一般犯罪,刑法并不评价犯罪嫌疑人在犯罪行为实施之后的逃逸行为,唯独对于交通肇事罪,刑法将逃逸情节纳入了评价的范围。究其原因,是由于交通肇事罪中逃逸所具有的特殊危害性:交通肇事后逃逸,一方面给事故的责任认定带来困难,另一方面可能使被害人的生命健康或财产安全受到更为严重的威胁,在某种程度上,此种“次生危害”的危害性甚至超出交通肇事行为本身。因此,刑法对于交通肇事罪中的逃逸行为给予了特殊的关注,将其纳入量刑的评价体系中。2.逃逸是否应当加重处罚刑法对交通肇事罪中逃逸情节的特殊评价规则,涉及一个价值判断的问题:交通肇事罪是和一般犯罪一样以犯罪后逃逸为基准状态,还是以没有逃逸为基准状态?对此,理论上争论不休:(1)以逃逸为基准状态的认识。在此种价值判断下,交通肇事罪中第一量刑幅度的规定,实际上是对交通肇事之后没有逃逸的一种相对肯定,是一种减轻情节的规定,即交通肇事后没有逃逸行为的,在量刑时应当参照交通肇事之后逃逸的基准状态给予减轻处罚。基于此种认识,有的学者主张,“不仅要看到交通肇事罪中的自首似乎与一般犯罪无异,更应当看到在一般犯罪行为中逃逸并不属于加重处罚的情节。正因为逃逸不加重处罚,所以自首要减轻处罚;正因为逃逸要加重处罚,自首才可以被规定为法律义务,如果在相对意义上已经减轻处罚之外再度减轻处罚,就是对同一行为的双重褒奖。”(2)以没有逃逸为基准状态的认识。在此种价值判断下,认为刑法分则对于交通肇事罪提出了高于其他一般犯罪的义务要求,即交通肇事后肇事者不准逃逸,对于实施逃逸行为的肇事者加重进行处罚,这其中不存在什么相对意义上的肯定或褒奖。笔者认为,交通肇事罪应当以没有逃逸为基准状态。理由是:其一,刑法分则具体评价的是犯罪行为,交通肇事罪罪状中对于第一量刑幅度下的交通肇事行为进行了详细的描述,是交通肇事罪罪状的主要内容,是适用交通肇事罪第二量刑幅度和第三量刑幅度的基础,因此,交通肇事罪第一量刑幅度应当是交通肇事罪的基准状态。其二,从刑事立法的一般模式来看,刑法分则对具体犯罪的减轻情节的设置,大多是以特殊量刑情节的模式规定在某一具体犯罪量刑幅度的最后,而不可能是将其前置作为第一量刑幅度。例如,刑法第一百一十五条第二款对失火罪等犯罪的规定:“过失犯前款罪的,处三年以上七年以下有期徒刑;情节较轻的,处三年以下有期徒刑或拘役。”再如,刑法第二百三十二条对故意杀人罪的规定:“故意杀人的,处死刑、无期徒刑或者十年以上有期徒刑;情节较轻的,处三年以下有期徒刑。”因此,交通肇事罪在评价规则上和一般犯罪存在差异:在其他犯罪的评价体系之中,逃逸是基准状态,在此基准上根据不同的情节和结果进行趋重或趋轻的评价,但是,在交通肇事罪的评价体系之中,则以肇事者没有逃逸为基准状态。(二)交通肇事罪刑法评价的为交通肇事罪增加了行政法规定的因素以增强其行政法对交通肇事的规定和刑事立法中交通肇事罪的规定有着密切的联系,这种联系使交通肇事罪在刑法评价上增添了行政法规定的因素,也使交通肇事罪的刑法评价具有了复杂性。可以说,对行政法规定介入刑法评价体系的认识差异,直接影响了交通肇事罪中自首问题的认定。1.逃逸的当事人是否要减责逃逸是交通肇事罪中的重要概念。根据刑法第一百三十三条的规定,对逃逸的认定和理解直接决定着交通肇事罪的量刑幅度的适用。但是,道路交通安全法实施细则第九十二条规定,“发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。”道路交通安全法第七十一条规定,“车辆发生交通事故后逃逸的,事故现场目击人员和其他知情人员应当向公安机关交通管理部门或者交通警察举报。”第一百零一条规定,“造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”这样,行政法和刑法中都规定了逃逸概念,而且许多学者将两个部门法中的逃逸理解为内涵和外延相同的同一概念,从而不能正确地区分两个部门法中逃逸概念的内涵和外延。2.交通事故中的车辆驾驶人刑法对交通肇事罪的规定,实际上是对交通肇事者设定了特殊的义务,即交通肇事之后肇事者不得逃逸,如果行为人违背了这一特殊义务就可能导致量刑评价时的加重处罚。但是,行政法中也对交通事故中车辆驾驶人赋予了特殊义务,道路交通安全法第七十条规定:“在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场;造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的,应当标明位置。”可见,刑法和道路交通安全法都对交通肇事后肇事者设置了特殊义务,两种部门法义务的相互交织和对其影响力的认识差异,导致认定交通肇事罪中自首问题的困惑。三、刑法总则中的自认制度在交通肇事罪中适用的一般规定c交通肇事罪在刑法评价上和行政法规定上的特殊性,并不影响交通肇事罪中自首的认定,刑法总则中的自首制度可以适用于交通肇事罪的各个量刑幅度。(一)逃跑的概念的分类1.交通肇事逃逸行为的认定笔者认为,刑法中的逃逸并不能等同于行政法中的“逃逸”,刑法意义上的逃逸具有不同于行政法意义上的逃逸的内涵和外延。关于交通肇事罪中逃逸的理解和认定,最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)第三条规定:“‘交通运输肇事后逃逸’,是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第(一)至(五)项规定的情形之一,在发生交通事故后,为逃避法律追究而逃跑的行为。”(1)结合交通肇事罪的司法解释可以发现,交通肇事罪中的逃逸是指交通事故发生后产生了司法解释规定的严重情节,为逃避法律追究而逃跑的行为。因此,交通肇事罪中的“交通肇事后逃逸”必须同时具备两方面因素:一是情节因素,即发生的交通事故具备了司法解释所规定的严重情节;二是行为因素,指肇事者实施了为逃避法律追究而逃跑的行为。两个因素共同构成了刑法意义上的逃逸,二者缺一不可。从这个角度进行思考,《解释》第二条第二款规定的降低定罪标准型的逃逸行为,即交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,为逃避法律追究逃离事故现场的行为,根本不能被认定为交通肇事罪中的逃逸,在刑事立法意义上,此种“为逃避法律追究逃离事故现场的”的行为只能是一种“逃跑”行为,而不是交通肇事后的逃逸行为。但是,此时的逃逸,完全可以理解为一种行政法意义上的逃逸行为。因此,交通肇事罪中的逃逸,要求情节因素和行为因素的共同具备,这一特点使刑法分则中交通肇事罪所规定的逃逸同行政法所规定的逃逸具有不同的涵义。2.“无自认”的认定标准如前所述,对浙江省高级法院《意见》的规定进行深入分析可以发现,《意见》中将交通肇事逃逸后主动投案、如实供述犯罪事实的行为,认定为自首,但是,认为应当在三年以上七年以下有期徒刑幅度内量刑。这一规定意味着,不承认交通肇事致一人以上重伤、负事故全部或者主要责任、为逃避法律追究逃离事故现场的行为也属于“交通肇事后逃逸”。支持《意见》观点的学者也指出,“对于那些肇事后已经逃逸,逃逸后又主动归案的,当然应视为自首”,“逃逸后又主动归案的,虽然属于自首,但只能在刑法第一百三十三条第二档或第三档法定刑的基础上从轻或者减轻”。但是,对于持交通肇事罪最低量刑幅度下“无自首说”的学者而言,有一个问题难以解决:对于交通肇事致一人以上重伤、负事故全部或者主要责任、为逃避法律追究逃离事故现场的肇事者,在其实施了逃跑行为后,又向有关机关投案,如实供述其罪行的是否构成自首?其一,如果不认定为自首,此时肇事者实施了刑法总则规定的自首行为,并且不存在履行行政法的义务的问题,也不存在对于自首行为的双重评价问题。此时,不认定自首于法无据,理论上也无法自圆其说。其二,如果认定为自首,按照《意见》的规定,则会造成最高法院《解释》第二条第二款所规定的六种情况在刑法评价上的不一致:前五种情况下未逃跑的肇事者向有关机关投案,如实供述其罪行的行为不成立自首,只有第六种情况,即“为逃避法律追究逃离事故现场”的肇事者,逃跑后又投案,如实供述其罪行的行为才构成自首。笔者认为,最高法院《解释》第二条第二款将六种情况并列,说明此六种情况具有相同或类似的危害性,而“无自首说”基于认识角度和判断价值的错误,人为地给出了差异化的自首认定标准,导致危害性相同的情节却得不到相同的评价,违背了罪责刑相适应原则。因此,交通肇事罪最低量刑幅度下“无自首说”的理论观点和浙江省高级法院《意见》中的类似规定,都是错误的。(二)未逃逸和逃逸行为的重复评价有观点认为:“在交通肇事后,肇事者或者在现场等候接受处理,或者逃跑,除此之外没有其他选择途径。刑法第一百三十三条已经将逃逸作为加重处罚的情节,也就意味着对未逃逸的行为给予了较轻处罚,刑法第一百三十三条也确实对未逃逸和逃逸这两种情形规定了两个量刑档次。如果司法操作中对交通肇事后报警并等候处理的行为认定自首,等于是对未逃逸行为又一次进行从宽处理,有重复评价之嫌。只不过通常的重复评价是在司法过程中对某一行为作两次评价,而交通肇事罪自首的重复评价则发生在立法和司法两个层面上。这种在立法上和司法上对某一行为进行的重复评价,也应当属于刑法理论中的重复评价。”但是,笔者认为,形成重复评价错误认识的原因缘于两个方面:1.交通肇事后没有逃逸的认定没有逃逸是一种减轻处罚情节。交通肇事罪以没有逃逸为刑法评价的基准状态,但是,绝对不能据此认为,刑法将交通肇事后没有逃逸认定为一种减轻处罚情节。实际上,正是由于交通肇事罪以没有逃逸为刑法评价的基准状态,在此基准状态下,既存在着趋重的评价,也存在着趋轻的评价。不能因为趋重评价的存在,就认为基准状态已然属于相对较轻,进而不正确地认为不能在刑法上予以趋轻评价。2.交通肇事后报警并在一事时间后临时10d内,应当认定为改债没有逃逸等同于自首。应当强调指出的是,如果将没有逃逸和自首视为相互独立的两个行为,那么,将交通肇事后报警并等候处理的行为认定自首并不会构成双重评价;反之,如果没有逃逸的行为等同于自首行为,或者,没有逃逸的行为中已经包含了自首行为,才有可能由于刑法分则已经对于自首行为作出了特殊规定,而不再适用刑法总则中的自首制度。因此,对交通肇事后报警并等候处理的行为认定自首涉嫌双重评价的前提是,自首行为已经作为交通肇事罪中的特殊行为,涵盖在交通肇事罪的罪状中。然而,依据刑法规定,没有逃逸并不等同于自首行为,亦不包含自首行为,因此,所谓的“交通肇事后报警并等候处理的行为认定为自首构成双重评价”的结论并不成立。交通肇事罪中的逃逸,在满足司法解释所要求的“情节因素”的前提下,构成交通肇事罪中的逃逸,仍需要包含两方面内容:一是主观上具有逃避法律追究的目的,二是客观上实施逃离事故现场的行为,主客观条件必须同时满足才能认定为逃逸。以此推之,主观上具有逃避法律追究的目的,但是客观上没有逃离事故现场而是隐瞒自身责任的行为;或者是主观上不具备逃避法律追究的目的,但是客观上离开事故现场的行为,都符合刑法所要求的“不逃逸”义务。然而,刑法总则规定的一般自首是指犯罪人主动投案如实供述罪行的行为,主观上不能刻意隐瞒罪行,而客观上必须主动使自己受到有关机关的控制,因此,成立自首的要求明显地比成立没有逃逸更为严格。从这个角度讲,刑法只规定了肇事者禁止逃逸的义务,主动投案并如实供述自己罪行并不是肇事者的义务,当肇事者实施了超出其义务的行为时,理应适用自首制度给予其一定的奖励。同时,由于刑法对自首的要求比没有逃逸的要求更高,因此,没有逃逸无法涵盖自首行为,也就根本不会存在重复评价的问题。鉴于上述理由,在交通肇事罪的最低量刑幅度内,是否成立自首需要结合客观事实和刑法总则的规定来进行分析和认定,没有逃逸并不意味着一定成立自首。有的学者错误地认为,如果认定没有逃逸成立自首,就会使交通肇事罪不存在负基本责任主体。从以上分析可以轻易地发现此种错误认识的逻辑缺陷。因此,对于交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为是否构成自首,应当具体分析:交通肇事后报警和在肇事现场等候处理,并向有关机关如实供述事故过程、承认自身责任的行为应当认定为自首;反之,虽然在交通肇事后报警和在肇事现场等候处理,但是,在有关机关调查过程中百般抵赖,推卸自身责任,试图逃避法律追究的,不能认定为自首,但是,由于其不构成逃逸,在不具备其他特别恶劣情节的情况下可以适用交通肇事罪的最低量刑幅度。四、主动报警应当认定为自认行为有的学者主张,履行行政法规定的强制义务不构成自首,理由是:道路交通安全法已经对于肇事后的车辆驾驶人作出了义务性规定。如果不履行这一法定义务,就要加重处罚。因此,不应当将肇事后主动报警的行为认定为自首。但是,笔者认为,道路交通安全法以及相关行政法中对于交通事故车辆驾驶人的义务规定,无论是从可适用性的角度还是从刑法规范的独立性角度来看,都无法作为交通肇事罪中自首能否成立的影响因素。(一)交通肇事罪与刑法规范之差异明确规定笔者认为,姑且不谈将行政法上的义务适用于刑法规范中是否合理,单就行政法规定的交通肇事后的义务和刑法规范之间的差异,它本身就不适合作为交通肇事罪的刑法评价因素。1.车辆驾驶人从何角度享有的义务有观点认为:“责任事故后的报告行为、交通肇事后报警并接受处理的行为,实质上就包含了自首中的自动投案和如实供述要件。”然而,这一结论存在着严重的逻辑问题,它没有仔细分析行政法上的相关义务规定。根据道路交通安全法第七十条的规定:可以把交通事故中车辆驾驶人的义务归纳为两个方面:一是立即停车并保护现场。这是车辆驾驶人在交通事故中必须履行的义务;二是造成人身伤亡的,立即抢救伤者并报告相关部门。这是在交通事故中出现人身伤亡时,车辆驾驶人才需要履行的义务。道路交通安全法对交通事故后的义务性规定是为了有效认定交通事故责任,尽量减少人员伤亡,并不是为了匹配刑法规范中对交通肇事罪的规定,因此,此种义务规定并不能有效地适用于交通肇事罪,更不能将它作为交通肇事罪中最低量刑幅度之内不成立自首的理由。2.车辆驾驶人构成交通肇事罪的主体能否成立自认道路交通安全法第七十条规定了发生交通事故后,义务主体是车辆驾驶人。虽然道路交通安全法第七十条规定了乘车人具有予以协助的义务,但是却并没有规定除乘车人以外交通肇事当事人的义务。而交通肇事罪的主体不仅包括车辆驾驶人,非车辆驾驶人同样可以构成交通肇事罪,当交通肇事罪的主体是非车辆驾驶人时,难以适用道路交通安全法认定他具有和车辆驾驶人同样的义务。此时,按照交通肇事罪最低量刑幅度之内“无自首说”的观点来处理,就会造成司法认定上的混乱:车辆驾驶人作为交通肇事罪主体时,交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为不成立自首;非车辆驾驶人作为交通肇事罪主体时,交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为则成立自首。因此,用道路交通安全法中规定的义务主体并不完全和刑法理论中的交通肇事罪的主体相符合,通过行政法的义务来对交通肇事罪的自首问题来进行刑法解释,本身就是不合理的,因为行政法在设定相关义务时,只是在行政法内部、在公共交通管理范围内进行的考量,并不是为了作为刑法解释的依据而去设定义务。(二)行政法的前置义务与交通肇事罪的认定刑法规范作为独立的部门法规范同样具有独立性,不能随意允许适用行政法上的规定来影响刑法评价。交通肇事罪是刑法规范,刑法作为独立的部门法刑法规范具有其独立性,不能因为交通肇事罪属于行政刑法,就认为所有行政法规都可以适用于交通肇事罪的刑法评价中。有观点认为:“行政法规定的义务与刑事责任的判定有关联并且联系紧密。刑法分则第二章规定了责任事故类型犯罪,这些责任事故都受相应的行政法规调整。行政法上一般都对事故发生后,当事人应当如何处置作出规定,也即规定了当事人必须履行的义务,我们暂且把此种义务称之为‘行政前置义务’。行政前置义务与刑事责任的认定密切相关。立法上对是否履行行政前置义务一般要进行刑事评价,是否履行行政前置义务也就转化为刑事法律关系调整的范畴,成为刑法意义上的事实,决定责任事故是否构成犯罪以及量刑轻重。”笔者认为,此种观点值得商榷,尽管有行政刑法的存在,但是,行政法的规定并不是可以随