沈阳地铁东线东延线站型布局优化设计

沈阳地铁东线东延线站型布局优化设计

地铁支线东扩线是沈阳市轨道交通沿线规划中连接线的西郊段，也是沈阳市签署腐烂道路网络的重要组成部分。东延线的建设将进一步完善轨道交通线网建设,提高城市地铁覆盖率,有利于沈阳地铁规模化运作。笔者通过分析该线路的走向及沿线情况,比较两个行车交路的优缺点,并在此基础上提出优化方案,以及加强车站管理诸方面的设想。一、地铁东南角—线路平面走向方案概况沈阳地铁一号线东延线起点为在建地铁一号线终点黎明文化宫站,终点为海洋公园站。线路沿和睦路、东陵路、沈棋公路、沈通公路敷设,主要经过黎明小区、良辰美景、保利花园、天柱山庄、奥林匹克花园、兰乔胜菲等住宅区,沈阳第三粮库厂区,沈阳农业大学科技区,全国重点保护文物古迹——东陵公园,以及棋盘山风景区——世博园(见图1所示)。线路全长16.1公里,其中地下线7.9公里、高架线7.05公里、地面线及敞开段1.15公里。共设9座车站,其中地下站5座、地面站1座、高架站3座。根据沈阳城市总体规划,地铁一号线东延线主要位于沈吉发展轴的东部现代旅游休闲度假区,是沈-抚同城化进程的前沿地带,是沈阳市实施“东优、西进、南拓、北统”城市空间发展战略的重要区域。目前,沈阳主导交通方式依然是步行、自行车和公交车,根据国内外的经验,当建成区在300平方公里以下时,采用常规公交基本可以满足市民的出行,当建成区进一步扩大时,需要有大运量的交通方式(特别是地铁系统)才能解决由空间拓展带来的出行距离增长的问题。地铁一号线东延线工程的建设为沿线提供了方便、快捷、经济、安全、舒适、大运量的客运通道,拉近了东部地区与城市其它区域的距离,增强了城市集聚和扩散能力,提高了城市竞争力,将推动沈-抚同城化进程,促进东部现代旅游休闲度假区的发展。地铁一号线横跨沈阳市东西6个区,连接沈阳西部工业走廊、市内住宅商业区、东部现代休闲度假区。地铁一号线全线建成将形成一条横跨沈阳市区东西向的快速客运通道,该线位于城区东西方向的中轴线上,沿线地面交通是横贯沈阳市的交通大动脉,也是沈阳市流量最大、客流相对集中的东西交通走廊。依靠地铁一号线巨大的覆盖范围和客流,东延线的建设将为东部地区带来大量的人员往来和巨大的商业机会。根据地铁发展的经验,城市地铁建设将带动与之相关的钢铁、水泥、机车车辆、通信、建材、房地产等众多相关产业的发展,同时也能推动沿线地区的开发、改造,拉动沿线土地升值。国际上成功的做法是:先修路,后建房,政府修路,商家建房。政府可以通过规划建设轨道交通,促进沿线房地产市场发展,带动地价上升,取得沿线地价所带来的受益后,用以投入新的市政建设,推动地方的经济发展。二、正交运营组织模式地铁一号线东延后,线路全长44公里。由于黎明文化宫站地下工程现已施工完成,无法设置折返线路,笔者设计在和睦路站设置折返线。为减少配属车辆,减少投资,设计对开行大小交路方案和开行交叉交路方案进行比选。I方案:大小交路方案开行十三号街站至海洋公园长交路和重工街站至和睦路站的短交路(列车交路见图2)。II方案:交叉交路方案开行十三号街站至和睦路站交路和重工街站至海洋公园站2个交路(列车交路见图3)。从线路客流断面图可以看出,高峰客流断面特点为中间大、两端小,即高峰客流主要集中在启工街站至黎明文化宫站之间,两端十三号街站至启工街站和黎明文化宫站至海洋公园站间客流量较小。由于此延长线经过沈阳农业大学、东陵公园、奥林匹克花园、世博园、棋盘山风景区等多处客流集散地和旅游景点,因此主要以旅游客流为主,客流存在季节性强、节假日客流明显和客流方向性强等特点。I方案符合沿线客流的特点,可以充分满足本线的高峰客流需要,同时又可以满足旅游客流的一站直达式运输需求,旅客换乘次数少,便于出行和旅游;公交化的大批量运输适应国内地铁运输组织模式,有利于地铁公司运营和管理。其缺点是需要列车对数较多,运营费用增加。II方案可以有效地节省运营车辆,减少运营费用,虽然也能满足本线高峰客流需要,但运营组织较复杂,不利于地铁公司运营和管理。本交路不能满足旅客一站直达式旅游要求,增加旅客换乘次数,不便于旅客出行。综上所述,本次设计推荐大小交路方案,即开行十三号街站至海洋公园长交路和重工街站至和睦路站的短交路。三、关于铁路运营和会议管理的文献研究1.正常情况下车站工作(1)车站职能。车站是轨道交通运营的基层单位,由轨道交通运营公司领导下的中心站直接领导。由于本线为全自动运行模式,列车运行有关作业全部由控制中心完成,正常情况下车站工作分为客运组织和客运服务2部分。组织乘客的安全乘降和售检票、进出站等有条不紊地进行。当运营出现非正常情况时,车站应按应急预案及时组织疏解乘客,保证乘客的安全。根据工作需要,各站设值班主管、视频及FAS监控人员、售票员及站务员等。(2)车站导向标志。车站应设置各种导向标志并与广播相配合,引导乘客进出站、售检票及上下车。在中间折返站及换乘站根据需要可以增设特殊标志,以避免乘客的误乘。2.计程大型票务系统和进站点设置从国内外轨道交通票务管理模式看,票务管理已逐步淘汰人工管理的模式。东延线工程与沈阳地铁一号线工程一致,采用自动售检票(AFC)系统。(1)票价制式。目前国内外通用的票价制式分为2种,即单一票价制和计程票价制。计程票价制根据乘客的乘车距离收取相应的车费,可同时照顾地铁公司和乘客双方的利益,有利于吸引客流,国外城市轨道交通绝大多数都采用计程票价制,国内新建的城市轨道交通也都采用计程票价制,本工程采用计程票价制。(2)车票种类。主要设置单程票、储值票、公务票等。(3)售检票方式。实行计程票价,采用自动售检票(AFC)系统。乘客进出站均要检票,检票采用自动检票方式。售票方式采用自动和半自动方式,乘客可持币直接到自动售票机处购票,也可到半自动售票机处购票。储值票可在指定的车站售票处购买或充值,乘客也可用自动充值机对储值票充值。(4)票务信息。地铁的AFC系统,由票务中心的AFC计算机,经传输网与车站AFC计算机联网组成。各站的票务信息,如每天的上下车人数及去向、票款收入等,由车站的AFC计算机自动统计,传输到中心AFC计算机,由中心计算机打印全线的统计报表。(5)票务管理。本工程的票务管理分为中央和车站两级管理方式。车站票务管理是在站长领导下,由车站票务员负责。在控制中心设中心票务室,负责全线自动售检票系统(AFC)车票采购、处理回收车票、向车站分送车票、制定票价表,收集各站的票务信息、票务统计、客流统计分析和维护AFC设备。在各车站设票务员,负责向售票员分发车票、为自动售票机更换票夹和钱箱、清点票款、与银行交接钱款和填报报表。3.运营公司组织沈阳地铁一号线东延工程与张士站至黎明文化宫站段将作为一个整体,统一组织运营。沈阳地铁一号线一期工程的运营管理由运营公司负责,运营公司实行总经理负责制,下设客运部、车辆部和设备部等生产部门。客运部:下辖控制中心、乘务室、客运室、票务中心,负责编制运营计划,组织列车运行,统计运营资料和信息,组织票务和客运工作。车辆部:负责车辆日常保养、故障维修、定期修理,编制车辆的更新改造计划。设备部:负责全线设备的日常巡检、故障维修和定期修理。四、建设条件对其建设的影响地铁一号线工程是贯穿城市中心连接东西城区大片地区的快速轨道交通干线,沿线一次性吸引范围内的覆盖人口79万人(约占核心区人口的23.5%),一号线沿线特殊的环境决定了其建