液力传动与流体机械在航空航天中的典型应用-ppt

小组成员：液力传动与流体机械在航空航天中的典型应用指导教师：赵静一目录1、4、2、3、5、液力成形技术在航天制造业的运用液力传动在飞机牵引车方面的应用涡轮风扇发动机飞机液压系统的组成心得体会建筑业应用软件引言我国液力传动行业于20世纪80年代先后引进了液力变矩器和液力偶合器多项国外先进技术，经过消化、吸收和系列发展，形成了完整的技术体系，出现了众多的液力元件生产企业，基本上满足了国内各类机械产品的配套需求，并有少量出口。建筑业应用软件一.液力成形技术在航天制造业的运用1.1管材内高压成形技术头液力成形技术是指利用液体作为传力介质或模具使工件成形的一种塑性加工技术,也被称作液压成形技术。液力成形技术可以分为三种类型:管材液压成形、板材液压成形以及壳体液压成形。其中管材液压成形和板材液压成形技术在航空航天领域己经具有一定规模的运用,管材液压成形又称内高压成形,板材液压成形技术又称充液拉深成形。建筑业应用软件一.液力成形技术在航天制造业的运用内高压成形技术1.1管材内高压成形原理头管材内高压成形基本原理：是通过内部加压和轴向加力补料把管坯压入到模具型腔使其成形。内高压成形基本工艺过程：先将管坯放入下模,闭合上模后在管坯内充满液体,然后高压系统通过冲头向管坯内加压,在加压的同时管端的冲头按与内压一定的匹配关系向内送料使管坯成形。建筑业应用软件一.液力成形技术在航天制造业的运用1.内高压成形技术1.1管材内高压成形原理建筑业应用软件一.液力成形技术在航天制造业的运用1.内高压成形技术1.2管材内高压成型特点采用内高压成型技术制造的三通管和传统的冲压焊接工艺相比,液压成形件主要有如下优点:(1)减少零件和磨具数量节约成本。液压成形件通常只需要一套模具,而冲压件通常需要两套或多套模具;(2)提高强度与刚度,特别是疲劳强度;(3)零件采用整体成形,可减少后续机械加工和组装焊接量,简化生产流程,提高生产效率;(4)提高加工精度,减少装配误差积累,可提高产品质量;(5)能改善管件内的气体流动特性,结构形状设计更趋灵活、优化。建筑业应用软件一.液力成形技术在航天制造业的运用1.内高压成形技术1.3内高压成形技术在航天制造业的运用航天领域每个型号具有零件产品数量少、种类多的特点,使得管材内高压成形技术更适合于航天领域的各类管件的成形。典型的零件有三通管、Q封头、弯管以及波纹管等特殊管类型,其中T形和Y形三通管件是航天领域中最常见的结构形式,如图2所示。二.液力传动在飞机牵引车方面的应用典型的飞机牵引车液力机械传动系统如图1所示。传动系统的主要部件有:液力变矩器、动力换档变速箱和驱动桥。二.液力传动在飞机牵引车方面的应用1.采用液力传动则可实现车辆车速自适应控制液力传动系统的输出载荷和速度主要取决于系统的传动元件液力变矩器。液力变矩器的输出力矩:二.液力传动在飞机牵引车方面的应用2.液力传动特点1.液力传动主要工作构件工作轮之间没有磨擦副,比较容易实现传动机械的高使用寿命和高的可靠性工作。2.液力传动系统结构简单,维修方便,对于中大功率施工机械,这一点尤为重要。静液力变矩器与发动机的匹配方法根据工作主机的要求,选配发动机与液力变矩器的匹配工作点,以充分利用发动机的额定功率、降低发动机的油耗,提高主机工作生产率。液力传动的主要性能参数有:a.表示变矩器工况的转速比,其值等于零时,为零速输出工况。此时车辆起动或制动。b.变矩系数K值,表示变矩器输出力矩与输入力矩之比,即K=MT/MB。该值通过性能试验测取。工程机械的K值选择较大,通常为2.7～3.3。车辆的K值通常为1.7～2.3。三.涡轮风扇发动机二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机实用化的阶段。三.涡轮风扇发动机三.涡轮风扇发动机涡轮风扇发动机的原理图三.涡轮风扇发动机涡轮风扇发动机的优缺点如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远。但涡扇发动机技术复杂，尤其是如何将风扇吸入的气流正确的分配给外涵道和内涵道，是极大的技术难题。因此只有少数国家能研制出涡轮风扇发动机，中国至今未有批量实用化的国产涡扇发动机。涡扇发动机价格相对高昂，不适于要求价格低廉的航空器使用。四.飞机液压系统的组成飞机液压系统是指飞机上以油液为工作介质，靠油压驱动执行机构完成特定操纵动作的整套装置。为保证液压系统工作可靠，特别是提高飞行操纵系统的液压动力源的可靠性，现代飞机上大多装有两套(或多套)相互独立的液压系统。它们分别称为公用液压系统和助力（操纵）液压系统。公用液压系统用于起落架、襟翼和减速板的收放，前轮转弯操纵，驱动风挡雨刷和燃油泵的液压马达等；同时还用于驱动部分副翼、升降舵（或全动平尾）和方向舵的助力器。助力液压系统仅用于驱动上述飞行操纵系统的助力器和阻尼舵机等，助力液压系统本身也可包含两套独立的液压系统。为进一步提高液压系统的可靠性，系统中还并联有应急电动油泵和风动泵，当飞机发动机发生故障使液压系统失去能源时，可由应急电动油泵或伸出应急风动泵使液压系统继续工作。四.飞机液压系统的组成四.飞机液压系统的组成液压系统通常由以下部分组成：①供压部分：包括主油泵、应急油泵和蓄能器等，主油泵装在飞机发动机的传动机匣上，由发动机带动。蓄能器用于保持整个系统工作平稳。②执行部分：包括作动筒、液压马达和助力器等。通过它们将油液的压力能转换为机械能。③控制部分：用于控制系统中的油液流量、压力和执行元件的运动方向，包括压力阀、流量阀、方向阀和伺服阀等。④辅助部分：保证系统正常工作的环境条件，指示工作状态所需的元件，包括油箱、导管、油滤、压力表和散热器等。液压系统具有以下优点：单位功率重量小、系统传输效率高、安装简便灵活、惯性小、动态响应快、控制速度范围宽、油液本身有润滑作用、运动机件不易磨损。它的缺点是油液容易渗漏、不耐燃烧、操纵信号不易综合。它的缺点是油液容易渗漏、不耐燃烧、操纵信号不易综合。与其他机械（如机床、船舶）的液压系统相比，飞机液压系统的特点是动作速度快、工作温度和工作压力高。五.心得体会通过对液力传动与流体机械在航空航天中的典型应用的课程设计，让我们整个小组都更深一步的了解了飞机的结构以及液压系统在航天方面的应用，通过查找资料和运用课本知识解决实际问题，了解了设计工作的一般步骤，提高了实践能力，为我们以后的工作打下了扎实的基础。