公路危险路段排查整治工作的难点与对策

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一、关于目前公路危险路段认定标准的探讨

目前公路危险路段认定标准和督办级别，是以固定值路段内发生交通事故的次数和造成人员死伤的情况作为重要依据的。如2007年3月至4月XX省交警和公路部门联合开展的危险路段排查整治工作中，省级督办的危险路段标准是：2004年1月1日至2006年12月31日，公路500米范围内发生3起以上造成人员死亡交通事故，或者2公里范围内发生3起以上一次死亡3人以上交通事故，同时具有急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要等特征之一，且技术参数达不到或者超出国家标准的路段。市县级督办路段的事故起数依次递减。

多年来，各方对危险路段认定标准的科学性和完整性的见解始终存在分歧。在目前这个认定标准中有三项基本条件值得探讨。一是过于注重人员死亡的结果。这个基本条件确定的结果是容易漏掉事故发生次数很频繁，但暂时事故后果未达到既定起数和严重程度的某些危险点段。从科学的角度讲，事故的严重性只是一个结果，有没有人员死亡或死亡多少人，带有较大的偶然性因素。比如同样的事故在不同环境下伤亡程度不一，一辆大货车和一辆大客车发生同样的事故伤亡多少人差别就很大等等。二是过于注重公路技术参数不合理的因素。这个基本条件确定的结果是容易漏掉事故发生次数很频繁，但公路技术参数在合理数值之内的某些危险点段。因为路只是交通“人、车、路、环境”四要素之一，受其他因素影响，有些技术参数在合理数值之内的公路点段也事故频发，这些公路点段不加以整改也必将引发重大事故。如某县两处弯道近年事故频繁伤亡多人，驾驶员和群众反映强烈，但公路部门经过实地测量技术参数符合标准，因而没有将其列入危险路段整治范围，在当地引起了争议。三是全国使用同一具体事故起数判定标准是否合理。我国幅员辽阔，地域广袤，地区交通环境差异明显，事故发生状况也大相径庭。使用同一起数进行排查，容易造成不同地区排查出的危险路段或者极少或者特多两种极端出现，使得一些地区在排查工作中抓不住重点而流于形势。

因此在危险路段认定标准中，我们不能忽视固定值路段内事故多发导致危险性加大的事实。也就是说，在固定值路段内不管它事故结果严重程度如何、公路技术参数是否合理，只要在划定时期内事故发生次数达到较高数值，我们就应该认定它为危险路段或者说事故多发路段，这样更符合危险路段事实，整治起来也更具有针对性和实际效果。

那么这个较高数值应该怎么认定。全国预防道路交通事故专家组组长、同济大学教授方守恩研究出的《道路交通事故多发位置认定方法》做出了科学的论证，笔者认为应该适合排查整治实际情况。这是一种概率统计方法。简单地说，比如把100公里道路切成100段，在一定时间内统计每段发生的事故，其中一起事故没有的很少，事故特别多的也很少，发生两三起的比较多。在数学上做一个累计频率曲线，发现其中一点，这个点的一段很陡。说明超过这个点，发生事故的起数迅速增加，但所占比例不大。而这一点以下，发生频率很高，但事故起数不大。截取上面一段，就是事故多发路段。这种认定方法的好处在于它能够避免人为的定起数，有利于排查出重点路段，同时能够解决我国地域交通安全状况差异大的问题。

二、公路危险路段排查整治存在“三难”现象

（一）排查难。公路危险路段排查是一项涉及道路条件、地理环境、驾驶心理等因素技术含量较高的工作，不仅牵涉到交通工程学相关知识和公路各项技术参数，而且需要对各项交通因素组合后的实际效果进行测算和评估。而基层民警中掌握这种专业知识技能的可谓凤毛麟角，这就直接影响到排查工作的质量。在以前的危险路段排查工作中，基本上是交警一家唱独角戏，民警们只能依据事故情况和工作经验做出判断。近年来部分地区交警和公路部门联合开展了危险路段排查整治工作，较大提高了排查工作的质量，但在实际工作中一些地方由于双方工作思维方式不一，排查角度、方法不同，得出了结论也存在差异，如对事故频发但技术参数在合理值内的某些路段是否应该列入危险路段存在争议等，这些直接影响了排查工作的质量和结果。

（二）预见难。目前的公路危险路段排查整治工作，基本上是基于某些路段发生重大交通事故事实以后展开的，属于一种事后补救的工作模式。但事物发展总是有一个循序渐进的过程的，古语说小痈不治必成大患，许多事情在发生前有着前期征兆，一些路段在重大事故发生之前是已经发生过较多一般事故的，只是没有被及时预见和整治，才导致了后来恶果的发生。因此提高前瞻性和预见性，将大大增强排查整治工作的社会效益。但如何提高这种预见性，确实是摆在交警部门和相关科研机构面前的一道难题。

（三）整改难。目前公路危险路段排查整治工作基本上还是交警一家唱主角，安监、公路、交通等部门只是被动参与。由于角度不同，排查结果往往见解不一，其中缺少一个牵头组织或是协调机制来保障其正常工作的开展和结果的认定。一些地方政府对排查整治工作重视不够，交警部门逐级提交的整改报告上报政府后，分管领导只是正常批示请交通、公路部门予以整改后转送相关部门，整改落实工作缺乏监督力度。公路、交通等部门出于见解不一或资金落实等原因，整改工程往往积压严重。如某县近年来交警部门排查上报的9处省道危险路段中，公路部门只整改完毕3处。

三、加强公路危险路段排查整治工作的几点建议

（一）争取政府领导重视，加强部门之间合作。

公路危险路段排查整治是一项牵涉到多个部门的综合整治工作，这项工作要取得实际成效政府领导重视是首要前提，否则前期排查工作做得再好，后期整改得不到落实整个工作效果就会大打折扣。因此要多方争取地方政府领导的重视和支持，利用道路交通安全联席会议的平台，建立公路危险路段排查整治工作机制，加强相关部门之间的联系与合作，解决部门排查意见分歧，及时确认危险路段，落实督办制度，实行综合治理。

（二）区分研究地域差异，完善危险认定标准。

上级交管部门和相关科研机构应当在充分考虑我国地域交通环境和事故发生状况差异明显事实的基础上，区分各地形势差异，研究各地事故特点，研究制定出适合不同地域特点的弹性认定标准，或者以省、市、自治区为单位研究制定适合各地特点的固定数值认定标准，这样更符合实际情况，排查整治工作也更有针对性、更有实际效果。

（三）提高民警专业技能，邀请专业人士参与。

提高民警专业技能是提高排查工作质量的一条重要途径。交警部门应当确定一批经历较长、素质较好的民警，参加专业技能培训，加强专业知识学习，使其掌握驾驶员的交通特性、交通流特性与理论、道路交通规划、公路技术参数测算等交通工程学基本知识，并且学以致用地运用到实践工作中去。同时要邀请专业人士参与进来，帮助排查整治工作测算评估、参考决策、研究整改，使最后认定结果更加科学，整改方案更加可行。

（四）先易后难有的放矢，落实责任逐步整治。

公路危险路段整治是一项涉及多个部门、需要资金投入的综合工作，实际工作中落实起来有一定的难度。交警部门在汇总上报时应当本着先易后难、先急后缓的原则提请政府督促相关部门加以整治，按照各自职责范围明确各自整改责任，对容易整治的先行改起，对危险程度严重的重点进行整治，对暂时不具备整治条件的要及时采取有效措施加以预防，并列出整治时间表，明确整治工作进度，以确保整治工作落到实处。

（五）注意事故多发苗头，提前做好预防工作。

交警部门在日常交通管理特别是事故处理工作中，应当建立健全事故台帐，加强事故时间规律和地域特点等状况分析和研究，力求掌握本地事故规律和特点。对在日常工作中发现的和群众反映较多的一般事故多发点段，要注意其苗头性特征，对其形成原因要重点加以分析和研究，并联合有关部门提前有针对性地做好预防工作，以防止重大恶性事故的发生。

（六）公布危险路段情况，提醒司机谨慎驾驶。

对已经排查认定的公路危险路段要及时通过当地新闻媒体向广大群众进行公布，对已经列入整改计划的要公示治理项目、治理单位、完成治理任务的时间等，及时让群众了解知情，做到心中有数，保持警醒。同时提醒广大驾驶员要严格遵守交通法规，在经过上述公布的危险路段时减速慢行，谨慎驾驶，确保安全。

第二篇。山区公路施工保畅的难点与对策山区公路施工保畅的难点与对策前言由于全省国省道出现水泥砼路面大面积破损及数十个被称为“黑点”的事故多发路段，省交通厅决定用三年时间实施“改善工程”改造。在实施“改善工程”的水泥砼路面重铺过程中，认真探讨如何做好施工保畅工作显得尤为重要。现以闽XX县区公路不但车流量大，且道路交通状况较复杂的实际情况为例，为防止重铺路段施工发生严重堵车

现象，以保障过往车辆、行人的通行安全，笔者就山区公路施工保畅的难点与对策谈以下几点看法：

一、山区公路施工保畅难点。福建素有“八山一水一分田”之说，境内山峦起伏，群山绵延。闽西公路修建于矿产丰富的山区路段交通干扰大，道路状况呈现坡陡、弯急、路窄、山区公路多数技术等级较低，有的还属于等外路，单边路面仅有4.5m，个别路段如汀四线单边路面不足2m宽，养护公路海拔最高为1500余m，纵坡最大达到11，平曲线转弯半径最小为15m.且车辆行人混合交通状况严重，仅XX县区就拥有40余万人口，拥有汽车18889余辆、摩托车73000余辆，繁忙路段昼夜交通量达11980余辆次。满载矿产资源通往闽南沿海和出境广东、江西等省的车辆大量超载、超限运输成为公路两大杀手。在单边不足5m的路面进行半幅施工半幅通车的状况下，施工过渡路段很难实行双向通行，有的只能单行道行驶。再加上大量的超载、超限运输车辆在行驶中半坡熄火、起步半轴扭断、下坡制动不灵及不服指挥的车辆冲关等现象，时时危及着施工作业人员和交通疏导队员的生命安危，给山区公路施工保畅工作带来诸多困难。

二、施工保畅对策：

（一）构建组织保障。一是设置全市“改善工程”工作指挥部。由各设区市政府牵头，各市公路局领导、总工程师、各公路分局主要领导组成。做到全局一盘棋统一指挥，并实行市局、分局、施工班组三级安全负责制，做到领导到位、管理到位、工作责任到位，全力以赴投入“改善工程”的保畅工作。要求各施工单位在开工前一个星期积极取得当地政府和交警部门的支持，并通过报纸等新闻媒介向社会各界告知施工信息，以取得社会各界特别是驾驶人员的理解和支持。按规定对施工路段设置多级gb5768—1999反光式导向标志和施工警示提示进行安全步控，做好作业区域的安全防围防护，对路面作业人员、施工现场旁站人员、路政人员按规定配给安全反光标志服和劳动防护用品。二是在施工现场设置交通疏导组。协调交警人员和安排路政人员、路政协管员、工地施工员、民工队伍等组成，并配给路政巡查车、手机、对讲机、强光照明手电等设备，在施工路段昼夜24小时轮流值班疏导交通。三是设置通车道养护组，抽调民工数人组成。通车道养护组应加强对通车过渡路段及前后路段的日常巡查和养护，确保路面不出现大的坑槽和沉陷，以提高车辆的通过能力。四是设置机械保障组。在施工路段两端各配备zl50型铲车、备用拖车、千斤顶、钢索绳、灭火器等以便应急使用，并可联系高速公路或就近车队备用一辆清障拖车随时待命。路政巡查汽车和摩托车每日在通车路段巡回检查，发现问题急事即报，并负责对保畅预案的执行落实。五是设置应急施救组。联系当地就近一家有维修力量的车辆维修队伍组成，以便随时对故障抛锚车辆进行应急施救。六是设置“质量监理”和“安全保畅”两个督查组。对施工单位的施工组织设计、进度、质量、安全、保畅工作作为重中之重抓好督查和落实，并督促施工单位严格按各市公路局编制的施工计划限定的开工时间及施工工期进行综合实施，尽量避免同一线路多点施工造成多处堵车。

（二）编制几类特殊情况的应急保畅预案。一是对车辆抛锚的应急处置。交通疏导组在指挥车辆放行过程，遇有放行车辆故障抛锚，立即与两端交通疏导工作人员通报受阻情况，暂时切断交通或指挥车辆绕道通行。并即通知就近车辆维修队伍赶赴现场，对故障车辆进行抢修。对一时无法修复的抛锚车，及时组织拖车或铲车等机械将故障车撤离现场，尽快恢复通行。对个别车辆超宽行驶或其他不确定因素造成交通受阻时，立即派员进入现场进行指挥疏导，消除人为堵车，并努力控制每个施工点堵车时间不超过30分钟。二是对交通事故的应急处置。在放行过程一旦发生交通事故，立即向当地122台报警，同时果断切断两端交通，尽可能指挥其它车辆绕道行驶，并协助交警部门保护好事故现场。一旦出现人员伤亡时，现场救援队伍积极帮助进行救护，并等候120急救中心将伤员送往医院抢救。在交警处理好事故现场后，立即派员对现场进行清场，扫除各类障碍物，尽快恢复通车。三是对路面故障的应急处置。对通车过渡路段的路基弹簧、路面沉陷或路面打滑造成的堵车，迅速调派人员，动用机械及储备养护材料全力以赴进行抢修恢复原状。并根据现场实际情况采取指挥车辆绕道、铺设临时通道等应急措施，恢复道路畅通。同时要加强做好施工组织工作，尽量采用两个后台一个前台和一个施工班组的施工方案，以提高工作效率缩短施工工期。对击碎好的路段3天后及时组织施工，对路面施工长度严格控制

第三篇：普通收费公路养护管理难点与对策思考文章标题：普通收费公路养护管理难点与对策思考

根据国家“贷款修路，收费还贷”政策，我省自1984年开始实施公路收费；1992年后，我省的收费公路建设发展迅速，掀起了一股新建、改建国省道的热潮；1996年又掀起了全省高速公路建设的高潮。截至2005年底，我省共有收费公路5313公里，其中高速公路1866公里，普通国省道2687公里，县道等760公里。在二级以上技术等级的公路中，收费里程占45。在省道以上行政等级的公路中，收费里程占52，普通国道65为收费公路，普通省道30为收费公路。全省除极少数山区县市，可以说只要你出城，就要经过收费公路。大量收费公路的建成，对于缓解公路建设资金严重不足的矛盾、改善公路路网通行条件，突破我省90年代经济发展受交通“瓶颈”的制约起到了积极的作用，有力地推动和促进了我省社会经济的快速发展。

但是在收费公路迅速发展的同时，部分经营者重收费轻养护、重经济效益轻社会效益等问题与矛盾也逐渐凸现出来，收费公路，尤其是普通收费公路的养护管理问题日益突出。2005年，省公路局在保持共产党员先进性教育中，理出的公路养护管理“七难”之一，就是“收费公路养护管理难”。因此，分析收费公路养护管理的现状和存在的问题，探讨解决对策，已成为交通主管部门和公路管理者、经营者要认真研究的一个课题。

一、普通收费公路养护管理中存在的问题

（一）日常养护不到位。

普通收费公路养护中的日常养护的不到位，主要体现在以下几个方面：

1、日常养护未委托有相应资质和技术能力的队伍进行，承担养护作业的养护单位资质不合格，技术能力不足以担任养护任务，影响了养路质量。如330国道缙云段，未委托有相应养护资质的养护公司、而是自行雇用数名工人进行养护，难以满足正常化、规范化养护的要求。

2、日常养护资金投入不足。收费公路经营者为了减少支出，增加收益，将日常养护资金压缩到极低的水平，日常养护质量难以保证。如320国道桐乡段，依据我省的养护定额，该路段正常的小修保养经费需要5.5万元/年，而经营者委托养护公司的小修保养经费为2.2万元/年，仅为正常经费的40。小修保养经费的不足，直接导致小修保养工作水平的下降。

3、日常养护管理力量不足。由于收费公路经营者以利益最大化为经营目标，为了节约管理成本，其管理人员中养护技术人员的配备普遍不足。因此，也严重影响了养护工作的科学化和规范化。

（二）养护大中修工程不能科学安排。

公路使用达到一定年限后，路况必然会下降，必须进行大中修工程进行修复，全面恢复路况。但是，收费公路养护大中修工程却常常不能得到科学安排，主要体现在以下几个方面：

1、收费公路的大中修里程与其在国省道中所占比例而言偏低（2003年以来有较大改善）。2003年以前，收费公路大中修完全由业主自行安排，收费公路大中修的投入很少。2003年我省实施干线畅通工程，省出台了收费公路大中修的奖励和补助政策后，全省收费公路业主投入大中修工程的积极性得到很大提高，收费公路大中修里程大幅度增加，且3年来均保持较大的总量。如2004年收费公路大中修里程为382公里，2005年收费公路大中修里程为363公里，2006年收费公路大中修里程为374公里，年均大中修里程约占国省道收费公路里程的13.5～14.2。

2、预防性的养护措施采用少。由于业主对养护工作的重视不够，收费公路项目通常很少采取沥青微表处、稀浆封层等预防性的养护工程措施，大都是等到路况急剧下降后，才安排大中修工程。因此，收费公路大中修的投资普遍较大。从已批复的2006年普通国省道路面整治工程大中修工程的平均投资来看，每个收费公路大中修工程平均投资为3225万元，每个非收费公路大中修工程平均投资为1406万元。这固然与普通国省道收费公路中公路技术等级普遍在二级以上有关，但与其未采用预防性养护措施，造成后期大中修投入增加也是有很大关系的。

3、大中修计划落实难。由于普通收费公路效益普遍不佳，据不完全统计，目前我省普通收费公路项目中还贷困难的约占62，其中仅能付息的占58，利息都难以支付的占42，且存在着亏损面继续扩大的趋势。对于亏损的项目，经营业主自然无力对所经营公路进行养护；对于盈利的项目，经营业主出于利润最大化和短期行为的考虑，也不愿进行必要的养护以确保公路处于良好的技术状态，或者将养护计划和养护经费压缩至最低水平。因此，很多收费公路路段客观上急需进行大中修、省市公路管理部门也将其列入了年度大中修计划、甚至收费公路经营管理单位已经与市级公路管理机构签订协议的情况下，到了真正落实计划、需要业主拿出工程配套资金的时候，协调工作仍然是困难重重，难度很大。如2006年路面专项整治计划项目中，部分项目

第四篇：普通收费公路养护管理难点与对策思考文章标题：普通收费公路养护管理难点与对策思考

根据国家“贷款修路，收费还贷”政策，我省自1984年开始实施公路收费；1992年后，我省的收费公路建设发展迅速，掀起了一股新建、改建国省道的热潮；1996年又掀起了全省高速公路建设的高潮。截至2005年底，我省共有收费公路5313公里，其中高速公路1866公里，普通国省道2687公里，县道等760公里。在二级以上技术等级的公路中，收费里程占45。在省道以上行政等级的公路中，收费里程占52，普通国道65为收费公路，普通省道30为收费公路。全省除极少数山区县市，可以说只要你出城，就要经过收费公路。大量收费公路的建成，对于缓解公路建设资金严重不足的矛盾、改善公路路网通行条件，突破我省90年代经济发展受交通“瓶颈”的制约起到了积极的作用，有力地推动和促进了我省社会经济的快速发展。

但是在收费公路迅速发展的同时，部分经营者重收费轻养护、重经济效益轻社会效益等问题与矛盾也逐渐凸现出来，收费公路，尤其是普通收费公路的养护管理问题日益突出。2005年，省公路局在保持共产党员先进性教育中，理出的公路养护管理“七难”之一，就是“收费公路养护管理难”。因此，分析收费公路养护管理的现状和存在的问题，探讨解决对策，已成为交通主管部门和公路管理者、经营者要认真研究的一个课题。

一、普通收费公路养护管理中存在的问题

（一）日常养护不到位。

普通收费公路养护中的日常养护的不到位，主要体现在以下几个方面：

1、日常养护未委托有相应资质和技术能力的队伍进行，承担养护作业的养护单位资质不合格，技术能力不足以担任养护任务，影响了养路质量。如330国道缙云段，未委托有相应养护资质的养护公司、而是自行雇用数名工人进行养护，难以满足正常化、规范化养护的要求。

2、日常养护资金投入不足。收费公路经营者为了减少支出，增加收益，将日常养护资金压缩到极低的水平，日常养护质量难以保证。如320国道桐乡段，依据我省的养护定额，该路段正常的小修保养经费需要5.5万元/年，而经营者委托养护公司的小修保养经费为2.2万元/年，仅为正常经费的40。小修保养经费的不足，直接导致小修保养水平的下降。

3、日常养护管理力量不足。由于收费公路经营者以利益最大化为经营目标，为了节约管理成本，其管理人员中养护技术人员的配备普遍不足。因此，也严重影响了养护的科学化和规范化。

（二）养护大中修工程不能科学安排。

公路使用达到一定年限后，路况必然会下降，必须进行大中修工程进行修复，全面恢复路况。但是，收费公路养护大中修工程却常常不能得到科学安排，主要体现在以下几个方面：

1、收费公路的大中修里程与其在国省道中所占比例而言偏低（2003年以来有较大改善）。2003年以前，收费公路大中修完全由业主自行安排，收费公路大中修的投入很少。2003年我省实施干线畅通工程，省出台了收费公路大中修的奖励和补助政策后，全省收费公路业主投入大中修工程的积极性得到很大提高，收费公路大中修里程大幅度增加，且3年来均保持较大的总量。如2004年收费公路大中修里程为382公里，2005年收费公路大中修里程为363公里，2006年收费公路大中修里程为374公里，年均大中修里程约占国省道收费公路里程的13.5～14.2。

2、预防性的养护措施采用少。由于业主对养护的重视不够，收费公路项目通常很少采取沥青微表处、稀浆封层等预防性的养护工程措施，大都是等到路况急剧下降后，才安排大中修工程。因此，收费公路大中修的投资普遍较大。从已批复的2006年普通国省道路面整治工程大中修工程的平均投资来看，每个收费公路大中修工程平均投资为3225万元，每个非收费公路大中修工程平均投资为1406万元。这固然与普通国省道收费公路中公路技术等级普遍在二级以上有关，但与其未采用预防性养护措施，造成后期大中修投入增加也是有很大关系的。

3、大中修计划落实难。由于普通收费公路效益普遍不佳，据不完全统计，目前我省普通收费公路项目中还贷困难的约占62，其中仅能付息的占58，利息都难以支付的占42，且存在着亏损面继续扩大的趋势。对于亏损的项目，经营业主自然无力对所经营公路进行养护；对于盈利的项目，经营业主出于利润最大化和短期行为的考虑，也不愿进行必要的养护以确保公路处于良好的技术状态，或者将养护计划和养护经费压缩至最低水平。因此，很多收费公路路段客观上急需进行大中修、省市公路管理部门也将其列入了年度大中修计划、甚至收费公路经营管理单位已经与市级公路管理机构签订协议的情况下，到了真正落实计划、需要业主拿出工程配套资金的时候，协调仍然是困难重重，难度很大。如2006年路面专项整治计划项目中，部分项目如320国道富阳段、329国道上虞段等，都由于业主拿不出大中修资金而面临推迟或取消。

日常养护的不到位和养护大中修工程不能科学安排，其直接后果就是路况下降，整体路况差。虽然从2003年以来，我省实施了干线畅通工程和路面整治工程，对收费公路大中修进行了大力地奖励和补助，在改善收费公路路况方面取得了很大成效，但由于我省收费公路养护和大中修的欠帐时间长，收费公路总量大，因此，要提高收费公路整体路况，从根本上解决收费公路路况差的问题差距还很大。目前，在我省各市，国省道中路况最差的，基本上都是收费公路。在2006年上半年交通厅网站厅长信箱收到的、关于公路养护方面的投诉中，有55％是关于日常路况的，在关于路况的投诉中又有60％是关于普通收费公路路况的，由此可见一斑。

二、造成收费公路养护管理难的原因

由于我省收费公路发展仅20年左右的时间，各级政府和管理部门对发展收费公路经验不足，各项制度大多是边实践中边建立，到目前为止还不完善。同时，由于经济社会的迅速发展，导致了客观环境发生了很大的变化，政府的政策也频频变更。诸多原因，造成了收费公路养护管理难的现状。

（一）收费公路缺乏稳定的养护投入保障机制。

由于公路养护投入具有6-10年为一个周期的特点，而收费公路经营企业的财务报告却是以1年为单位的，两者之间存在基本性的矛盾。因此，急需建立专门的保障机制，才能较好地满足公路养护对资金的需求，保障公路路况水平。以下将对此观点进行详细地阐述。

公路路面在正常的使用条件下，有基本的使用年限。即使在正常使用和养护条件下，路面也将随着使用时间的延长而逐步老化、磨耗，路面强度、平整度等技术指标逐渐下降，到最后各种病害发展得越来越快，不能通过小修和保养来维持路况，就需要进行大中修。由于车辆超载等因素的影响，路面实际使用寿命一般为7-10年，有的甚至在7年以下。在这个周期内，养护投入（包括小修保养经费和大中修工程经费）并非每年均摊，而是第一年最少，以后逐年增长（如下表）。在实施大中修工程的年份，该年度养护投入更将是其他年份的几十倍（如年小修保养经费为5.5万元/公里的4车道一级公路，仅加铺5厘米沥青罩面的大修经费约80万元/公里，若重做基层和面层则大修经费约需200万元/公里，分别为其他年份的14.5倍和36倍）。

路面使用年限影响系数k值表

路面类型

使用年限（年）

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

沥青混凝土

0.96

0.98

1.00

1.03

1.07

1.12

1.18

-

-

-

水泥混凝土

0.94

0.96

0.98

1.00

1.03

1.06

1.09

1.12

1.15

1.18

（说明：本表节选自《XX省公路养护工程预算定额》）

而收费公路养护企业，其财务核算却是以1年为单位的。打个比方，某收费公路项目在未进行大中修工程的年份，一年的收费额为5000万元，支出日常养护经费600万元，其他征收和管理成本800万元，支付财务费用（银行利息等）1000万元，余下的2600万元在缴纳税收和按照财务制度规定进行其他项目提取后，就可以按照公司章程，作为利润向股东分配。这是符合国家的有关法律法规的，没有违法违规的问题。

但是在需要进行大中修工程的年份，问题就出现了。一年的收费额仍为5000万元，需支出养护大中修工程费6000万元，其他征收和管理成本和财务费用仍为1800万元，这一年公司将亏损2800万元，而且依据有限公司的有关规定，股东也没有义务再拿出资金投入公司。这样，很可能导致公司无法运转。因此，公司会选择不进行大中修，或向政府要求补助的办法来避免陷入困境。不进行大中修，路况将处于一种糟糕的状态，影响公路的安全畅通。仅由于经营者的亏损而给予补助，政府将面临着把公共资金投入私人部门的指责，缺乏充分的合理性。

目前，在我省仅有少部分收费公路经营企业按年预提大中修经费。根据我局对2005年部分收费公路项目的审计，40个经营性项目中，有6个计提了大中修费用，仅占项目数的15％。而且，这些项目预提大中修费用的比例也是由各经营者自行制定的，各不相同，很难说符合科学的标准。

（二）与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度尚不完善。

2004年国务院公布了《收费公路管理条例》，明确了收费公路养护的基本要求。但是，有关的部、省与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度尚不完善，缺乏有关的养护质量的具体标准和相应的处罚实施细则，导致条例中的有关规定难以贯彻落实。主要是：

1、缺乏科学的路况检测手段和定量的养护质量标准。目前，我省各市均已建立了对收费公路每季度进行养护检查并通报的制度，但这种检查大都采用巡查和检查的方式，对道路的养护状况通常给出定性的评价如某路段“路面平整”，而不能做出定量描述如某公里路面的“国际平整度指数iri是…”；对指出存在问题的表述如“部分路面病害较多”，而不能做出定量描述如“某路段路面状况指数pci为…”，远未达到“用数据说话”的水平。同时，缺乏对收费公路定量的养护质量标准，即对路况必须达到怎么样的养护质量标准，没有具体的规定。因此，目前的养护检查能够发现一些比较明显和突出的问题，但不能对路况作出定量的评价，也难以在这样的检查结果基础上进行处罚或制裁。

2、缺乏将路况养护质量标准和相应处罚措施联系起来的制度和办法。《收费公路管理条例》法律责任一章中，规定了对“未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的”等行为，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款。对“违反本条例的规定，收费公路经营管理者未按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行收费公路养护的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正；拒不改正的，责令停止收费。责令停止收费后30日内仍未履行公路养护义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门指定其他单位进行养护，养护费用由原收费公路经营管理者承担。拒不承担的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门申请人民法院强制执行。”

《条例》的养护要求和各种处罚措施都已经明确，但目前我省尚未有相关的实施细则，没有对未按照国家标准和规范、国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行养护的行为进行具体的细化、衡量，规定行为达到何种程度，采取何种处罚措施。因此，在实际的养护管理中难以落实。

3、缺乏对未达到养护质量标准的收费项目进行有效制裁的措施。由于缺乏相应的实施细则，明确规定养护质量标准，以及未达到养护质量标准的由谁、经过什么程序、进行何种处罚等一系列问题。目前，对一些养护投入严重不足，路况极差的收费公路项目，我省主要是采用协商、奖励的办法，引导、鼓励经营者加大养护投入，加强养护。尚未有采取罚款、责令停止收费、进行强制养护等处罚措施的。只有鼓励和处罚两手一起抓，一手软，一手硬，才能真正地使收费公路养护管理走出被动的局面，促进收费公路养护的发展。

（三）在收费公路初期发展中遗留问题导致收费公路养护管理难。

如前所述，收费公路的发展尚处于初期阶段，经验的不足，制度的不完善，和社会总体经济水平的迅速发展，导致收费公路所处格局的变化，带来了一系列的遗留问题。这些问题的处理，直接关系到收费公路的养护管理。主要的如：

1、大部分项目在《投资协议书》中对收费公路经营者的养护责任未予以具体明确，仅简单约定经营者“依法承担养护责任”，有的甚至没有提及。在谈判过程中，投资者只考虑其收费权可能取得的收益，忽视其还必须承担的养护义务，造成在经营管理中对公路养护的忽视和不愿意投入。

2、由于政府出台的政策，收费公路经营者利益受损，可能导致经营者无力履行或不履行养护义务。如104国道瓯海段，由于政府要求搬迁收费站，导致收费额下降了70％，经营者陷入困境，无力履行养护义务。

3、政府变更规划，收费公路经营者利益受损，可能导致无力履行或不履行养护义务。

4、由于路网的迅速发展，收费公路收益远远低于公路建设初期的项目可行性评估中的分析，可能导致收费公路经营者无力履行养护义务。如杭金衢、杭新景高速公路开通前后，与它们平行的XX市320国道上杨村桥收费点的月收费额度分别如下图，其收费额度在高速公路开通前后所发生的变化对比，显示了路网发展对普通收费公路项目的重大影响。

三、一个观念——关于收费经营权与公路养护义务分离。

笔者非常认同《关于收费公路权益转让的若干问题研究》作者林伊亘关于收费公路经营权和收费公路权益转让提出的观点：“公路收费权转让的价格与这种权利在一定年限里的获利能力密切相关，而与其所依附的公路有形资产的价值无关；与公路有形资产价值直接相关

的，是投资者投资建设收费公路后所能获准的收费年限。”作者甚至有这样一个念头：“如果投资者在现金上一时调不过寸头，依法合规地有偿转让一年的收费权，以盘活现金流量，这有何不可。这又与收费权所依附的公路有形资产的价值有何关联。”

在该文的启发下，我们想到，是否可以将收费公路经营比作一个旅馆，甲建设了旅馆的房屋，但不直接经营而是包给乙进行经营。在这种情形下，第一，租期通常不会太长，以回避租期长带来的客流量可能变化大的风险；第二，租金的测算是以旅馆的盈利能力为基础的，而不是旅馆建造的成本；（这两点与林伊亘先生的观点相符）；第三，在房屋出租的情形中，修缮房屋的责任通常是由甲负责，其在收取的租金考虑了这部分成本。

由此想到收费公路的养护责任也完全可以和收费公路的经营相剥离。根据《公路法》等规定，收费公路的所有权属于国家，由国家统一组织养护，是合理合法，也是与收费公路的路政管理由公路管理部门直接进行的理论依据是相通的。收费公路养护与经营的分离，可以发挥公路管理部门拥有强大的技术力量的优势，提高资金使用效率，同时，也使不具备养护技术和管理力量的经营者可以专注于收费公路的经营。

四、加强普通收费公路养护管理的目标和对策

加强普通收费公路养护管理，其目标是。加强检查、督促、指导，使各项养护符合国家规定的标准和规范，符合国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程；各项养护市场行为符合行业管理部门规定，如养护工程的招投标、验收，养护从业单位资质，养护工程有关资料报送等等。通过规范、高效、有序的养护，保持良好的道路状况、及时消除道路安全隐患，向公众提供舒适、畅通、安全的道路通行条件。

要实现上述目标，针对目前普通收费公路养护管理的难点，可以从以下几个方面采取对策：

（一）逐步推行收费公路养护与经营分离的机制，对本行政区域内的收费公路实行“统一委托养护”的模式，建立稳定的普通收费公路养护投入保障机制。

具体思路是。对于新增收费公路项目，在核定收费标准时即明确一定比例为养护基金，每年按照实际收费额提取，缴纳省级人民政府交通主管部门，委托公路管理部门或成立的中立组织统一组织养护。原有收费公路项目，可在协商自愿的基础上，缴纳收费额的一定比例作为养护基金，委托统一组织养护。政府可对养护基金给予一定的补助和支持。

对原有收费公路项目不愿意委托统一组织养护的，要出台相应政策，明确每年的大中修基金计提方式，并加强大中修基金使用的审计，确保养护投入的专款专用。政府不再给予奖励或补助。

（二）完善与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度，明确管理职责、养护质量标准、处罚机制等。

1、明确收费公路监管的具体内容和标准、要求，建立完善收费公路养护检查制度。对收费公路养护管理的要求包括定量的标准和定性的要求两部分，定量方面主要是针对路况水平，明确科学的路况检测手段，制订定量化的养护质量标准，重点考核路面状况指数、行驶质量指数、抗滑性能指数等主要指标；定性方面主要是指养护生产的机械化、专业化、科学化及养护生产和管理行为的规范化。

2、建立养护状况与收费标准甚至处罚措施之间的关联，定期组织对收费公路路况的量化评价，对路况良好的路段，可按照收费标准收取通行费；对达到养护基本要求的但路况欠佳的，按照实际路况核定相应的收费折扣（可采取不同的比例如80％、90％）；对达不到养护基本要求的路段，视程度责令整改、罚款、责令停止收费、实行强制养护等处罚措施。

3、建立健全各级交通主管部门和公路管理机构的管理职责，明确收费公路监管的具体内容和标准、要求，建立完善处罚机制，使各项制度均有明确可操作。

（三）建立对由于政府责任受到损失的收费公路经营者的补偿机制，使损失受到合理的分担。

对由于具体的行政行为受到损失的情况，制订明确的补偿原则，由相应的机构对所受的损失进行评估，确认数额，由作出行政行为的政府进行补偿，并以协议形式明确补偿的内容和方式。建议补偿以道路养护费用的形式由政府分年直接投入道路日常养护和养护工程，保持良好的路况。

（四）逐步通过政府赎买或“统一收费、统一还贷和分红、统一养护、统一路产路权管理、统设站点”的五统一管理等各种方式减少直至取消普通公路收费。

如320国道富阳段、329国道上虞段等，都由于业主拿不出大中修资金而面临推迟或取消。

日常养护的不到位和养护大中修工程不能科学安排，其直接后果就是路况下降，整体路况差。虽然从2003年以来，我省实施了干线畅通工程和路面整治工程，对收费公路大中修进行了大力地奖励和补助，在改善收费公路路况方面取得了很大成效，但由于我省收费公路养护和大中修的欠帐时间长，收费公路总量大，因此，要提高收费公路整体路况，从根本上解决收费公路路况差的问题差距还很大。目前，在我省各市，国省道中路况最差的，基本上都是收费公路。在2006年上半年交通厅网站厅长信箱收到的、关于公路养护方面的投诉中，有55％是关于日常路况的，在关于路况的投诉中又有60％是关于普通收费公路路况的，由此可见一斑。

二、造成收费公路养护管理难的原因

由于我省收费公路发展仅20年左右的时间，各级政府和管理部门对发展收费公路经验不足，各项制度大多是边实践中边建立，到目前为止还不完善。同时，由于经济社会的迅速发展，导致了客观环境发生了很大的变化，政府的政策也频频变更。诸多原因，造成了收费公路养护管理难的现状。

（一）收费公路缺乏稳定的养护投入保障机制。

由于公路养护投入具有6-10年为一个周期的特点，而收费公路经营企业的财务报告却是以1年为单位的，两者之间存在基本性的矛盾。因此，急需建立专门的保障机制，才能较好地满足公路养护对资金的需求，保障公路路况水平。以下将对此观点进行详细地阐述。

公路路面在正常的使用条件下，有基本的使用年限。即使在正常使用和养护条件下，路面也将随着使用时间的延长而逐步老化、磨耗，路面强度、平整度等技术指标逐渐下降，到最后各种病害发展得越来越快，不能通过小修和保养来维持路况，就需要进行大中修。由于车辆超载等因素的影响，路面实际使用寿命一般为7-10年，有的甚至在7年以下。在这个周期内，养护投入（包括小修保养经费和大中修工程经费）并非每年均摊，而是第一年最少，以后逐年增长（如下表）。在实施大中修工程的年份，该年度养护投入更将是其他年份的几十倍（如年小修保养经费为5.5万元/公里的4车道一级公路，仅加铺5厘米沥青罩面的大修经费约80万元/公里，若重做基层和面层则大修经费约需200万元/公里，分别为其他年份的14.5倍和36倍）。

路面使用年限影响系数k值表

路面类型

使用年限（年）

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

沥青混凝土

0.96

0.98

1.00

1.03

1.07

1.12

1.18

-

-

-

水泥混凝土

0.94

0.96

0.98

1.00

1.03

1.06

1.09

1.12

1.15

1.18

（说明：本表节选自《XX省公路养护工程预算定额》）

而收费公路养护企业，其财务核算却是以1年为单位的。打个比方，某收费公路项目在未进行大中修工程的年份，一年的收费额为5000万元，支出日常养护经费600万元，其他征收和管理成本800万元，支付财务费用（银行利息等）1000万元，余下的2600万元在缴纳税收和按照财务制度规定进行其他项目提取后，就可以按照公司章程，作为利润向股东分配。这是符合国家的有关法律法规的，没有违法违规的问题。

但是在需要进行大中修工程的年份，问题就出现了。一年的收费额仍为5000万元，需支出养护大中修工程费6000万元，其他征收和管理成本和财务费用仍为1800万元，这一年公司将亏损2800万元，而且依据有限公司的有关规定，股东也没有义务再拿出资金投入公司。这样，很可能导致公司无法运转。因此，公司会选择不进行大中修，或向政府要求补助的办法来避免陷入困境。不进行大中修，路况将处于一种糟糕的状态，影响公路的安全畅通。仅由于经营者的亏损而给予补助，政府将面临着把公共资金投入私人部门的指责，缺乏充分的合理性。

目前，在我省仅有少部分收费公路经营企业按年预提大中修经费。根据我局对2005年部分收费公路项目的审计，40个经营性项目中，有6个计提了大中修费用，仅占项目数的15％。而且，这些项目预提大中修费用的比例也是由各经营者自行制定的，各不相同，很难说符合科学的标准。

（二）与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度尚不完善。

2004年国务院公布了《收费公路管理条例》，明确了收费公路养护的基本要求。但是，有关的部、省与《收费公路管理条例》配套的相关规章制度尚不完善，缺乏有关的养护质量的具体标准和相应的处罚实施细则，导致条例中的有关规定难以贯彻落实。主要是：

1、缺乏科学的路况检测手段和定量的养护质量标准。目前，我省各市均已建立了对收费公路每季度进行养护检查并通报的制度，但这种检查大都采用巡查和检查的方式，对道路的养护状况通常给出定性的评价如某路段“路面平整”，而不能做出定量描述如某公里路面的“国际平整度指数iri是…”；对指出存在问题的表述如“部分路面病害较多”，而不能做出定量描述如“某路段路面状况指数pci为…”，远未达到“用数据说话”的水平。同时，缺乏对收费公路定量的养护质量标准，即对路况必须达到怎么样的养护质量标准，没有具体的规定。因此，目前的养护检查能够发现一些比较明显和突出的问题，但不能对路况作出定量的评价，也难以在这样的检查结果基础上进行处罚或制裁。

2、缺乏将路况养护质量标准和相应处罚措施联系起来的制度和办法。《收费公路管理条例》法律责任一章中，规定了对“未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的”等行为，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款。对“违反本条例的规定，收费公路经营管理者未按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行收费公路养护的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正；拒不改正的，责令停止收费。责令停止收费后30日内仍未履行公路养护义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门指定其他单位进行养护，养护费用由原收费公路经营管理者承担。拒不承担的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门申请人民法院强制执行。”

《条例》的养护要求和各种处罚措施都已经明确，但目前我省尚未有相关的实施细则，没有对未按照国家标准和规范、国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行养护的行为进行具体的细化、衡量，规定行为达到何种程度，采取何种处罚措施。因此，在实际的养护管理中难以落实。

3、缺乏对未达到养护质量标准的收费项目进行有效制裁的措施。由于缺乏相应的实施细则，明确规定养护质量标准，以及未达到养护质量标准的由谁、经过什么程序、进行何种处罚等一系列问题。目前，对一些养护投入严重不足，路况极差的收费公路项目，我省主要是采用协商、奖励的办法，引导、鼓励经营者加大养护投入，加强养护。尚未有采取罚款、责令停止收费、进行强制养护等处罚措施的。只有鼓励和处罚两手一起抓，一手软，一手硬，才能真正地使收费公路养护管理走出被动的局面，促进收费公路养护的发展。

（三）在收费公路初期发展中遗留问题导致收费公路养护管理难。

如前所述，收费公路的发展尚处于初期阶段，经验的不足，制度的不完善，和社会总体经济水平的迅速发展，导致收费公路所处格局的变化，带来了一系列的遗留问题。这些问题的处理，直接关系到收费公路的养护管理。主要的如：

1、大部分项目在《投资协议书》中对收费公路经营者的养护责任未予以具体明确，仅简单约定经营者“依法承担养护责任”，有的甚至没有提及。在谈判过程中，投资者只考虑其收费权可能取得的收益，忽视其还必须承担的养护义务，造成在经营管理中对公路养护的忽视和不愿意投入。

2、由于政府出台的政策，收费公路经营者利益受损，可能导致经营者无力履行或不履行养护义务。如104国道瓯海段，由于政府要求搬迁收费站，导致收费额下降了70％，经营者陷入困境，无力履行养护义务。

3、政府变更规划，收费公路经营者利益受损，可能导致无力履行或不履行养护义务。

4、由于路网的迅速发展，收费公路收益远远低于公路建设初期的项目可行性评估中的分析，可能导致收费公路经营者无力履行养护义务。如杭金衢、杭新景高速公路开通前后，与它们平行的XX市320国道上杨村桥收费点的月收费额度分别如下图，其收费额度在高速公路开通前后所发生的变化对比，显示了路网发展对普通收费公路项目的重大影响。

三、一个观念——关于收费经营权与公路养护义务分离。

笔者非常认同《关于收费公路权益转让的若干问题研究》作者林伊亘关于收费公路经营权和收费公路权益转让提出的观点：“公路收费权转让的价格与这种权利在一定年限里的获利能力密切相关，而与其所依附的公路有形资产的价值无关；与公路有形资产价值直接相关的，是投资者投资建设收费公路后所能获准的收费年限。”作者甚至有这样一个念头：“如果投资者在现金上一时调不过寸头，依法合规地有偿转让一年的收费权，以盘活现金流量，这有何不可。这又与收费权所依附的公路有形资产的价值有何关联。”

在该文的启发下，我们想到，是否可以将收费公路经营比作一个旅馆，甲建设了旅馆的房屋，但不直接经营而是包给乙进行经营。在这种情形下，第一，租期通常不会太长，以回避租期长带来的客流量可能变化大的风险

第五篇：出国政审工作的难点与对策出国政审工作的难点与对策

随着改革开放的深入和市场经济的发展；随着对外交往不断扩大和对外经贸合作、科技交流日益广泛，我县党员干部及其它人员因公出国逐年增多，类型也呈多样化。作为县一级如何把好出国人员政审关。真正把那些政治过硬、思想先进、作风扎实、纪律严明、专业精通等各方面综合素质好的人员派遣出国；防止那些政治立场不坚定、出国动机不纯，可能会有损国格的人员派遣出国；以及如何提高工作效率和服务质量，分析新情况、解决新问题等，都成为我们组织部门出国政审工作的重要研究课题。对此，我们在工作实践中不断进行探索，通过调查、走访、座谈等方式，我们认为目前县一级出国政审工作有以下几个方面难点：

难点一。有部分人员对出国政审工作认识不足，有的人甚至认为政审不过是例行公事。工作中，我们了解到多数出过国的同志反映，出国手续繁多、复杂，期望政审能简化快捷，许多基层单位经办人也大多认为出国的大多是党员领导干部，大概、估计不会有什么问题，易出现思想上麻痹，把关上放松，工作上例行公事、走过场。

难点二。出国人员自己来办或领导打招呼，易影响政审人员严格把关。实际工