京津冀机场规划布局及发展研究

京津冀机场规划布局及发展研究

完善京津冀机场布局体系京津地区是中国继珠江三角洲和珠江三角洲之后最重要的经济发展战略地区。它也是中国最具潜力的沿海地区。与国民经济发展地位相适应，京津冀地区的航空运输量在全国同样具有举足轻重的地位。然而，京津冀地区的航空运输业发展极不均衡，严重制约了京津冀地区的对外开放和该地区社会经济的进一步发展，不利于京津冀都市区经济腹地的培养。因此，必须完善京津冀地区的机场规划布局体系，使该地区的航空运输业持续健康发展。本文将对京津冀地区机场布局现状及规划发展进行综合评价，以作为区域机场规划的重要决策依据。一、目前，河北、天津和河北的机场布局和规划布局1.邯郸机场概况京津冀地区现有6个民航机场：北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京南苑机场、秦皇岛山海关机场和2007年建成通航的邯郸机场。其中北京首都机场为国际、国内枢纽机场；天津滨海机场和石家庄机场为国内干线机场；秦皇岛山海关机场和北京南苑机场为军民合用机场；邯郸机场为国内支线机场，如表1。2.机场、学说机场近期将新建北京新机场、秦皇岛机场、承德机场和张家口机场；计划军民合用的机场为故城机场、良乡机场。中长期规划渤海湾海上机场、衡水机场。京津冀地区机场规划布局完成后，主要有以下机场：北京首都机场、北京新机场、天津滨海机场、石家庄正定机场、秦皇岛机场、邯郸机场、承德机场、张家口机场、良乡机场、故城机场、渤海湾海上机场、衡水机场等。(1）机场体系分布有助于完善航空资源在京津冀地区机场规划体系中，各机场等级分布如表2。规划后的机场等级分布，将改变目前大型机场多（3个）、中小型机场少（3个）的现状，使京津冀区域内机场体系分布更加完善合理，有利于区域内航空资源的合理分配，有利于提高整个地区在全国乃至东北亚地区民航运输市场的综合竞争力。(2）．客港澳大湾区枢纽机场将是国内重要的对外联系枢纽北京首都国际机场和北京新机场是国际、国内枢纽机场，是京津冀地区联系外界的核心机场，其航线将辐射全国各地及世界各大城市；天津机场是全国的货运枢纽、国家干线及地区支线枢纽机场，也将成为京津冀地区对外联系的重要窗口；石家庄机场和秦皇岛机场是国内干线机场、省内枢纽机场，是京、津机场重要的备降机场；其他支线机场将围绕这几大机场形成支线网络，并且可根据河北省旅游业的发展情况形成京津冀旅游环飞航线。这一网络布局的形成，将极大地改善京津冀地区航线布局现状，并推动整个京津冀地区特别是河北省航空运输业的快速发展。(3）机场建设发展了冀南地区及犯北京首都机场和北京新机场除了满足北京地区未来航空运输业的发展要求外，还将为周边的廊坊、保定、唐山等城市的部分地区提供航空客货运输服务；天津机场作为货运枢纽机场，未来将与渤海湾海上机场共同承担京津冀以及环渤海地区的航空货运需求。另外，天津机场的改扩建，将吸收首都机场部分天津客源的回流，在提高天津机场客运量的同时，也将缓解首都机场的容量压力；石家庄正定机场将为石家庄市及周边的保定、衡水、邢台等地区的航空客货运输服务，同时石家庄机场也是省内支线枢纽机场和首都机场的备降机场，因此，石家庄机场在京津冀及河北省的航空运输中具有重要作用；邯郸机场将加强冀南地区的对外联系，有利于吸引外资，推动冀南地区经济和旅游业的发展。在规划建设的机场中，新建的秦皇岛机场必将带动唐山和秦皇岛两地的社会经济及旅游业的快速发展；承德机场则将加强承德市对外联系，吸引外资，推动冀北地区社会经济的发展，也有利于承德市旅游业的发展；张家口机场将能够改善冀西北地区的地面交通不发达的现状，提高该地区的综合运输水平，加强该地区的对外联系，推动地区经济及旅游业的发展；故城机场也将为冀西南地区和山东省部分地区的社会经济服务。二、评价指标的选择和评价方法1.机场布局规划根据《“十一五”期间民用运输机场布局的初步思路》一文，在机场与各类指标的相关性方面，一般地区的主要机场数量与经济和人口相关性最强，特殊地区的主要机场数量与人口、经济和地域面积的相关性都很强。对区域机场布局规划，需要考虑现有机场体系的建设、运营等各项指标；同时，还要综合考虑地区的人口因素、经济发展因素、地理因素和旅游资源因素等。本评价体系将选取京津冀地区机场体系的发展现状、社会经济发展、综合交通条件、地面交通通达性、国土面积、旅游发展等指标进行分析研究。2.河北省各省市机场布局关系分析针对京津冀地区城市群与机场群的分布特点，本文首先对京津冀大行政区进行评价，再从省级行政区的层面分析机场布局关系；同时，根据河北省航空运输业发展的特点及潜力，对河北省各地级市进行深入分析研究。在具体分析评价过程中，根据各评价指标对机场规划布局相关程度的大小，以及统计数据的可获得性、可靠性、可比性和研究方法的可操作性，采用层次分析法（AHP法）对各指标进行综合评价。三、不同行政区机场的综合评价京津冀地区包括北京、天津、河北三大行政区，根据可比性原则，对这三大行政区进行综合评价，从综合评价的角度体现京津冀地区机场布局体系的潜力。1.京津冀地区经济发展水平的相关评价与机场规划布局相关性较强的综合发展指标主要包括经济发展指标、社会发展指标、综合交通指标等。其中经济发展指标涉及地区GDP、第三产业比重、固定资产总投资、进出口贸易等指标；社会发展指标涉及到地区总人口、人均可支配收入等指标；综合交通指标涉及高速公路通车里程、铁路通行状况、综合交通业务量等指标。具体分析结果如表3所示。根据综合发展指标评价结果，京津冀地区经济发展水平排序为：北京>河北>天津。三大行政区在经济发展指标上具有一定的相关程度，北京优势较为明显，天津和河北省经济总量发展水平接近。京津冀地区社会发展指标评分排序：河北>北京>天津。尽管河北省人均可支配收入较低，但因为全省人口多，河北省社会发展指标评分仍最高。而对于航空运输来说，人口因素对航空运输市场具有一定的相关性，因此该项指标的综合评价可在一定程度上反映京津冀区域的航空市场发展潜力。京津冀地区综合交通条件评分排序：河北>北京>天津。河北省综合得分最高，说明河北省整体上具有较好的地面通达性。航空运输是综合交通体系的重要组成部分，综合交通的发达程度也能够反映出地区航空运输的发展潜力。根据京津冀地区综合发展评价结果，河北省的社会经济综合发展较好，作为京津两地的腹地，为京津冀地区的社会经济发展做出了重大贡献，并在区域经济的发展中正发挥越来越重要的作用；北京作为全国的政治文化中心，其在京津冀地区的核心地位不可动摇；天津近年来的发展速度举世瞩目，根据国家发展战略，天津将建设成为北方经济中心，预示着天津在京津冀中的地位将日益提升，京津双核的发展模式将逐渐成型。2.河北省各区域机场布局水平分析机场密度是评价机场布局体系的一项重要指标。本文将从机场布局的国土面积密度、人口密度和经济密度三个角度来评价京津冀地区的机场布局现状（表4）。综合机场布局的各项密度指标，北京机场布局水平最高，三项密度指标分别为区域平均水平的8.3倍、2.4倍和1.2倍；天津其次，略高于区域平均水平，三项密度指标分别为区域平均水平的3.7倍、1.8倍和1.1倍；河北省机场布局相对比较落后，除了经济密度接近平均水平之外，其面积密度、人口密度严重偏低，远低于北京和天津，三项密度指标仅为区域平均水平的0.5倍、0.6倍和0.8倍。因此，对于京津冀地区来说，完善其机场规划布局和提高其机场布局密度的主要任务是提高河北省的机场密度，这不仅需要发展河北省的经济，也要依靠政府的一系列政策措施，推动地区航空运输业的发展。3.．我国各城市的航空市场特征现有机场的高速公路辐射圈可反映出机场在地区的航空运输服务范围，这一指标也是作为对现有机场改扩建及规划新机场的重要依据。如图2所示，北京首都国际机场的2小时辐射圈基本覆盖了北京、承德、张家口、唐山及天津，而这些地区的大部分航空业务量都流向首都国际机场；对于天津机场，唐山、沧州两个城市在其1.5小时辐射圈内，天津机场的客货运输市场也主要是天津、唐山和沧州这三个城市；石家庄机场的1.5小时辐射圈基本覆盖了邢台、衡水、保定三市，其航空市场主要来自冀中南的这三个城市；而秦皇岛山海关机场则主要为秦皇岛和唐山地区服务。邯郸机场2007年刚建成通航，其航空市场主要面向邯郸和邢台，为冀南地区服务。(2）京津冀铁路发展现状目前，北京到周边各城市之间的铁路交通比较发达，基本都有直达列车，通达里程在300公里以内，通达时间在4小时以内。随着京津冀区域铁路网的规划和建设，以及京津、京石、京唐秦城际列车的开通，在以北京为中心300公里范围内，1.5小时即可通达。京津冀城际铁路网的完善和铁路运输的提速，将加剧北京周边城市航空运输市场向北京的集中，这对天津及河北各市的航空运输业的发展将产生很大的虹吸影响，这些地区相当一部分航空客货运输市场将流失。4.北京和天津的机场系统现状(1）京津冀航空服务业发展极不平衡根据机场运营数据分析，京津冀地区的航空运输市场总体增长较快。其中京津两地机场2007年客运量增长（与2006年相比较）为整个京津冀增长总量的89.36%（图3），货运为97.7%（图4）。这反映了京津冀地区的航空运输业发展极不平衡。北京首都机场在整个京津冀地区的航空运输市场中具有绝对优势，主导了京津冀地区航空运输业的发展；天津机场在京津冀区域航空运输市场中也发挥了一定的作用；而河北省的航空市场所占份额极少，与其所处的京津腹地地位极不相称。这也表明：京津冀特别是河北省发展航空运输业潜力巨大，京津冀地区的航空运输市场还有很大的提升空间。(2）机场的市场发展不平衡总体而言，京津冀地区机场等级明确，分工较合理。然而，航空运输市场发展的不平衡，导致京津冀地区机场有向两极分化的趋势。因此需要合理规划京津冀地区机场，完善机场布局体系，实现地区航空运输业的均衡发展。四、北京和天津的机场规划和布局1.京津冀机场分布现状规划后形成的京津冀机场布局体系，在国土面积、人口、经济发展这三个方面都有了很大的提高。具体提升指标见表5。京津冀机场规划布局体系形成后，投入民航运输的机场主要有北京首都国际机场、北京新机场、天津滨海机场、石家庄正定机场、秦皇岛机场、渤海湾海上机场、邯郸机场、承德机场、张家口机场、故城机场、良乡机场等11个机场。从面积密度角度来分析，区域机场密度也达到每万平方公里0.57个，较之现状（0.24个/万平方公里）有了很大的提升；从人口密度来看，区域机场的密度达到了1.26个/千万人，京津冀三地机场的人口密度比较均衡；从经济密度来看，区域机场的密度达到了0.51个/千亿元，比目前的机场经济密度也有了大幅度的提高。在京津冀地区机场规划全面实施后，将形成以首都机场、北京新机场、天津机场这三个大型机场为中心，石家庄、秦皇岛机场为两翼干线机场，承德、张家口、邯郸、故城等机场在京津冀外围布点，形成环状的支线机场网络。从地域上来看，这一机场分布格局较为均衡合理，有利于京津冀地区航空运输业的平衡发展。2.机场间的地面交通京津冀地区机场规划布局体系形成后，承德、张家口等距现有机场较远的城市都处于机场体系的有效覆盖范围之内，京津冀地区所有城市都将在机场1.5小时高速公路辐射圈内（120公里），从而减少航空客货运输的地面交通成本。同时，为满足航线网络布局的需要，以及枢纽机场的功能要求，需要加强各机场间的地面交通建设，如加强秦皇岛与石家庄之间的地面交通联系。京津冀各机场地面交通通达性的提升，有利于各机场业务量的增加，也有利于整个京