国外p+r停车发展对我国的启示

国外p+r停车发展对我国的启示

随着私家车的快速发展，它对城市交通产生了越来越严重的影响。而基于我国城市建设用地有限,我国人均资源少等现实,我们必须平衡私人机动化的发展和城市发展之间的关系,实现双方的共赢,P+R就是其中的手段之一。我国P+R发展刚刚起步,如何建设、运营P+R停车场,是我国大城市发展亟待解决的问题,国外P+R停车发展已有约40年的历史,较为成熟,它们的经验值得我们借鉴。停车和rp的概念、类型和发展过程p+r停车场P+R停车在国外是一个交通方式转换的概念,泛指通过此手段使低承载交通方式转向高承载交通模式,它不仅仅包含小汽车换乘公共交通的方式,还包含单人驾驶小汽车转变为合乘小汽车的方式,也包括自行车换乘公共交通方式等。因此,它对于P+R停车场或者P+R系统的选址,也不仅限于中心城与非中心城交界的地方,中心城设有,外围卫星城也应该设有。与之相对应的,大多数国家对其P+R停车场可以按照“服务距离”、“服务对象”、“服务功能”等三种方式来分类。按照服务距离可分为:城区P+R停车场(侧重非机动车)、城区边缘P+R停车场、郊区P+R停车场、区际P+R停车场等四类。按照服务对象可分为:机动车P+R停车场、非机动车P+R停车场;按照服务功能可分为:联合使用P+R停车场、P+R专用停车场、公共交通枢纽点P+R停车场、合乘P+R停车场等四类。服务距离和服务对象都比较直观,此处解释一下服务功能分类。联合使用停车场是指供换乘停车也供其他停车的停车场,通常在大的商业设施周围,按照不同的标准进行收费,最大化利用资源,此类停车场有政府提供也有商业设施应政府需求而提供;P+R专用停车场,仅供换乘停车使用;公交枢纽点P+R停车场,该地区具有较高的停车换乘需求,常设在具有高效的公交服务水平地区,这类停车场设有临时停车位供接送人用,即K+R(Kiss&Ride);合乘P+R停车场,该类停车场一般建在合乘通道附近,有仅供合乘专用的,也有与公交换乘共同使用的,这类停车场在美国设置较多。第2阶段:计划5阶段P+R的概念于20世纪30年代左右在著名的汽车城市底特律首次提出,20世纪60年代开始实践,世界第一个P+R停车场是英国牛津的基于公共汽车的P+R停车场。因为保护老城不能拓展马路交通非常拥挤,为了减少汽车的驶入减轻城市交通压力,牛津于20世纪60年代在A34号高速公路的一个汽车旅馆试行P+R停车,1973年,发展成为专门的P+R停车场,80年代它在美国开始发展,90年代它在东亚出现。P+R的发展经历了反复的过程,以发展最早的英国为例,它经历了产生、停滞、发展、谨慎发展等阶段。20世纪60年代,P+R在英国一些城市的中心区被周期性或季节性采用,例如在莱斯特,P+R措施通常用于停车需求特别高的圣诞购物期。可以说,该阶段P+R计划的成功主要依赖于购物高峰期。在20世纪70年代,英国大多数P+R计划被取消。相关研究总结的原因是:缺乏环境意识;缺乏与P+R措施配套的限制小汽车使用的方案,方案效果不理想;在20世纪70年代交通拥堵水平较低的情况下,与通常去往中心区的交通方式相比,P+R为使用者节省的时间并不明显。总结来看,是发展时机不成熟。20世纪八九十年代,P+R逐步得到英国中央政府的认可并被政府大力发展。20世纪80年代,英国中央政府专门对地方发展P+R进行资助,资金来源于交通补助基金和中央政府有关公交优先计划项目的资助。至1993年,P+R还可通过交通政策和规划获得资助,中央政府根据地方政府的一系列交通政策,分配补助资金。1994年,P+R在减少交通拥堵方面的作用越来越明显,1997年,英国中央政府对P+R的支持从认可转向积极鼓励,它修订后的《规划政策指引》第6章“城镇中心与零售业发展”指出,交通管理策略应包括停车管理,其中的P+R设施应作为城镇中心停车的替代方式。后续的相关发展规划明确指出将P+R作为减少交通拥堵和空气污染的一种手段,如2000年制定的“10年规划(The10YearPlan)”提到:在繁忙的城市中心区,可将P+R作为减少交通拥堵和降低污染的有效途径。20世纪90年代末期,P+R模式开始受到质疑,P+R进入审慎发展阶段。因为它虽然拦截了去往中心城的小汽车,减少了中心城尾气排放等,但是诱增了上游地区的小汽车出行,一些原本公交出行的人因为低廉的停车价格和便捷的公交衔接,改用小汽车出行,因而,P+R对环境的改善也局限在中心城。英国修订后的《规划政策指引》认为,P+R只在“合适的情况下”适用,“作为区域规划和交通策略的组成部分”,不是所有地区都适合发展P+R。日本场化—P+R的经营管理模式建设投资方面,以政府投资为主。目前主要有三种情形:一是完全由政府投资建设,大部分P+R都是政府财政预算支持,比如瑞典有专门针对P+R停车系统所开征的税种,以提供免费或者低价的P+R停车;二是政府资金为主,市场化资金为辅;三是完全市场化,其代表是日本。运营主体方面,P+R的经营者主体大多数来自公共交通运营公司,如轨道、地面公交或城铁公司,也有来自私人公司或非运输类企业,数量少且很难运营成功。如从1978年开始,英国P+R服务的许多控制权转给了公共汽车公司,使得运行效率提高、收入增加,从而减少了资金困难。政府给予财政性补贴运营或奖励等优惠政策,还有一些给予特许经营权和相应的开发经营政策。价格方面,P+R停车模式发展的一个根本点是低的停车费用。P+R停车收费模式有三类,第一类,停车免费、公交换乘正常收费,美国和英国大多是该模式;第二类,停车付费低廉或免费,公交换乘优惠。许多国家鼓励使用智能卡,以促使兑现停车换乘公共交通工具的收费优惠或免费政策,如新加坡。第三类,停车费用优惠,公交换乘免费,这种案例非常少。美国交通政策发展的背景p+r为交通发展公共交通的需求提供了新的关注P+R发挥的作用在不同国家不尽相同,但一个共同功能是吸引小汽车使用者转乘公共交通,只是发展初衷和所想达到的目的不一。以英国为代表的西欧国家以及亚洲大多数国家,发展P+R的初衷是通过拦截小汽车进城而缓解中心城交通压力,提高中心城的可达性。P+R刚开始兴起,并非全天候实施,它是季节性的。比如在上下班高峰期使用,或者圣诞节等大的节假日使用,将小汽车拦截在城外,以提高中心城的可达性。至后来小汽车规模越来越大,城市交通拥堵越来越严重,城市尾气排放等越来越严重,预测与供给政策的宣布失败,需求管理政策成为主流,P+R真正成为提高中心城可达性的日常和有效手段。可以说,以英国为代表的西欧国家,受制于人口集中度高、城市土地有限、保护旧城等因素,P+R的初衷是为了缓解中心城交通拥堵及减少空气污染,目的是将小汽车拦截在中心城外。美国因为实施蔓延式的城市发展模式,导致中心城衰弱和公交式微,它发展P+R的初衷是为了形成公交走廊,为发展公共交通汇聚客流。进入20世纪以来,美国一直实施以高速公路为主的交通发展政策,这一政策导致了城市中公交的没落、城市环境污染和能源的大量消耗。这些负面效果引起了一些环境保护和反对内城兴建高速公路的民众运动,政府也在城市公共交通发展上有适当倾斜,并出台《住房法案1961》、《公共交通法案1964》等系列资助公共交通的法案,出台《清洁空气法案1963》等系列保护环境的法案。这些都标志着美国交通发展政策向“绿色”转型。转型的结果汇集在《联运地面交通效率法案1991(IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyAct1991)》中,提出只有有效利用各种运输方式才能解开不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。P+R在美国的发展始于20世纪80年代,正值美国交通发展政策转型时期,这种绿色转型的重要手段就是城市交通的公交化。可以说,P+R在美国发展初衷是为了形成交通走廊,发展公共交通。在看到P+R的积极影响时,我们还应该看到P+R的另一面。P+R在提高中心城可达性、减少中心城小汽车尾气、减少中心城交通用地及能源消耗的同时,它对上游地区的影响几乎是完全相反的。交通方面,诱增上游地区新的机动车使用。因为停车费用等的优惠等因素,导致停车换乘上游地区公交出行量的下降和机动车使用率的提高。经济方面,由于中心城可达性的提高,P+R的运营会稀释邻近中心区的经济活动,如零售业等商业。环境方面,P+R停车场通常占用大面积的绿地,恶化当地的生活环境;诱增的小汽车使用量也使当地的尾气排放增加。控制p+r,推进公共交通的2个环通过上述对国外P+R发展情况的剖析,我们可以发现P+R发展的一些规律,让我们较为全面的认识P+R模式。首先,狭义P+R(城区边缘P+R设施)的发展是以小汽车大规模发展为基础的,没有小汽车的大规模发展,及因此导致的中心城交通拥堵,P+R的发展就失去意义。其次,P+R是一个广泛的概念,解决城市交通问题时,应该灵活考虑它的内涵,因地制宜选择适宜的模式。第三,P+R是公共交通的组成部分。无论是为形成公交客流走廊还是拦截小汽车进城,它的目的都是为了让小汽车使用者改乘公共交通,因此它的定价也与公共交通一致,运营方式也是依靠补贴及政策扶持,区别于其他停车场。第四,必须认识到P+R不仅仅有拦截小汽车的作用,也有诱增作用。应该全面考虑P+R的作用地区和效应,科学的规划和选址,使负面效应最小化。制定合理的出行规划和选址我国P+R还是一个新兴事物,发展方兴未艾。在这一发展阶段,借鉴国外经验,科学合理规划,能起到事半功倍的效果。从国外经验来看,我国发展P+R应该注意以下几点。首先,应该因地制宜选择是否发展P+R。只有在城市机动车规模不断扩大,导致交通拥堵问题严重,必须对小汽车实施需求管理时,才能选择发展P+R,否则将不能达到预期效果;此外,必须有发达的公共交通通达市中心。如果没有发达的公共交通供选择,P+R的建设也就失去意义,小汽车使用者不会简单因为价格低廉的停车而放弃对效率的追求。在英国,为了吸引小汽车换乘在P+R停车场配有专门的P+R巴士。其次,我国人多地少、资源紧张的国情,和城市单中心发展的普遍模式,决定了我国P+R的发展可以更多的选择B+R(自行车+公共交通)。单一P+R停车场的容量是有限的,北京的P+R停车场规划为200~500个停车位,只能满足500户居民的出行需求,这个数字比很多新建小区的户数都少。而单中心的城市发展模式,导致潮汐式的出行特征明显,中心城流量非常大,因此对于P+R停车的需求也非常大。停放一辆自行车占地面积仅有小汽车占地面积的12%,如果用同样的面积来停放自行车,停车的数量能增加8倍。供不应求的矛盾已经出现在既有P+R停车场。位于天通苑北站的P+R停车场,能容纳600辆车左右,而天通苑地区有居民10万户左右,如今天通苑北站的P+R停车场情况是:早晨6点就已经无处可停。随着我国城镇化的进程加速,我国城市出现很多类似的大型居住区,它们通往中心城的P+R解决模式,应该是B+R更为合适。第三,发展P+R时应该明确它的公益属性。欧美的P+R已经以公共交通的属性在运营,在美国它是城市公共交通规划的有机组成部分。我国的P+R运营应该坚持这一属性,让P+R发挥应有的作用,使大城市形成合理的出行结构。在私人小汽车大规模发展的背景下,谈到大城市交通的治理,很多研究会直接给出答案:公共交通化。这一答案在中心城是毋庸置疑的,但是还应该考虑到城市外围的出行。在城市外围地区,有的地方提供公共交通是不经济的,这是美国用P+R汇聚客流的重要原因。大城市合理的出行结构应该是:中心城以公共交通为主,而在外围及副中心,应该视经济社会发展情况和资源环境承受能力,提供包括公共交通在内的适宜的出行方式,从而形成多元的出行结构。P+R拦截小汽车进入中心城的作用无疑能帮助形成这一出行结构。要使它真正发挥这一作用,就需要明确并坚持它