嘉南线连接道（白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028）施工图设计说明

嘉南线连接道（白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028）施工图设计说明39/3938/38第一章工程概述1.1道路区位嘉南线连接道（白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028）位于大渡口区和九龙坡区，是重钢片区与北侧杨家坪片区的直接联系通道，该项目属于四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程中的一段。本项目起点接南北干道，终点接青龙嘴立交。嘉南线连接道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段嘉南线连接道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段图1.1-1项目区位图1.2本项目与四横线分流道的关系四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程前期情况：四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程目前已完成方案设计，并已获得批复，设计标准为城市快速路，起点为华岩立交，终点至黄桷坪立交（不含立交），穿越双山片区、九宫庙片区、重钢片区、九龙半岛，全长8.6km，设计车速为80km/h，双向六车道。嘉南线连接道为白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程的其中一段，起点接南北干道，终点接青龙嘴立交，长度约2.1km，为城市主干路，设计车速50km/h，双向六车道。根据市政府意见，嘉南线连接道需单独启动。嘉南线连接道是重钢片区重要的主干路之一,其北侧衔接青龙嘴立交,南侧联系重钢片区南北干道,在重钢片区,与规划四横线分流道项目共走廊,局部设置交通转换。2017年，本项目前期工作统一纳入四横线分流道中一并开展,并取得了一系列前期研究成果（含方案批复）。2019年4月，市发改委和市城乡建委联合向市政府请示关于启动嘉南线连接道的事项，请示中明确“项目北侧嘉华大桥南延伸段三期正在建设，重钢片区南北干道计划今年开工，为发挥城市道路体系的整体效益，有必要尽快实施嘉南线连接道”。“经市级相关部门和单位多次研究，共同建议按主线双6+辅道双6的规划方案先行实施外侧的嘉南线连接道，内侧预留规划四横线分流道远期实施的条件。同时为统筹加快项目前期工作，经市级部门会商，嘉南线连接道作为四横线分流道的子项工程，可直接利用四横线分流道开展的方案设计、专项论证等系列前期研究成果”。市政府回复为拟同意，因此单独启动该项目的建设工作。1.3工程范围、等级及规模（1）项目名称：嘉南线连接道(四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028)（2）建设地址：重庆市九龙坡区、大渡口区（3）业主单位：重庆市城市建设投资（集团）有限公司（4）建设规模：嘉南线连接道是重钢片区重要的主干路之一,项目北侧顺接青龙嘴立交,该立交为四纵线嘉南线三期辅道系统与锦龙路形成的转换立交，远端联系嘉华大桥，南侧顺接重钢片区设计中的南北干道，是重钢片区最重要的向北通道。项目全长约2.1km，包括重钢路基段和接线隧道两部分，其中路基段长约1.1km，隧道段长约1.0km，按照城市主干路50km/h的标准设计，为双向6车道。中机中联设计范围市政院设计范围中机中联设计范围市政院设计范围图1.3-1项目总平面图本项目为重庆市市政设计研究院与中机中联工程有限公司联合体单位进行设计，项目包含重钢路基段和连接隧道段；重庆市市政设计研究院负责设计重钢路基段，中机中联工程有限公司负责设计连接隧道段。具体桩号如下：重庆市市政设计研究院设计范围为左线桩号JZK0+135.759-JZK1+144.612，右线桩号JYK0+135.759-JYK1+191.591；中机中联工程有限公司设计范围为左线桩号JZK1+144.612--JZK2+146.870、右线桩号JYK1+191.591--JYK2+150.488。本分册为连接隧道段道路工程设计，路基总长度约165m，隧道长度左线978m，隧道右线长度795m，由中机中联工程有限公司设计。1.4项目设计过程简述四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段前期研究过程：（1）前期进行了多次现场踏勘，对现场控制物进行了落实。（2）与规划部门进行了对接，对区域地块近远期规划情况进行了摸底，落实了周边建筑红线及地块发件。（3）线路起点与白市驿隧道项目设计单位进行了对接。（4）终点与黄桷坪大桥项目设计单位进行了对接。（5）2017年5月27日，市城投集团组织专家对本项目方案进行内部审查，总体上同意了本次推荐方案，项目组根据专家意见进行了优化。（6）2017年6月8日，市规划局主持召开了本项目的方案评审会，原则上同意线位总体走向和断面形式，建议进一步优化线型指标，将道路等级由城市主干路提档为城市快速路。（7）2017年6月28日，市规划局张远副局长主持召开黄桷坪大桥及两端连接方案研究会，会上原则上同意了四横线分流道全线总体设计方案：结合远期内环高架与十字通道项目，四横线分流通道主线（华岩立交至鹿角立交段）按双向6车道，设计车速60km/h，城市快速路标准设计。并形成会议纪要市政字[2017]72号。（8）2017年7月20日，市规划局张远副局长主持召开四横线分流道主线标准研究会，再次对四横线分流道设计标准进行提档升级，会上同意黄桷坪大桥西侧为双向6车道，按照快速路80km/h标准进行设计，同意重钢路基段立交方案和青龙嘴段“拉直线位”方案。并形成会议纪要市政字【2017】81号。（9）研究方案已与市交通院、大渡口区建委、九龙坡区建委、大渡口规划局、九龙坡规划局、渝富集团、观江置业集团、华润、东原等沟通汇报方案，已达成一致意见。（10）设计方案已完成编制，送交通院完成了审查，并按照审查意见修改完毕。（11）2017年8月3日，本项目完成市建委并联审查，并于2017年9月6日，取得建委并联审查意见（渝建方案审〔2017）52号〕。（12）2017年9月12日，本项目取得重庆市大渡口区公安消防支队审查意见，同意该项目方案设计（大公消（建方）字〔2017）第0035号）（13）2017年9月30日，本项目取得重庆市规划局审查意见函，同意该项目方案设计（渝规大渡口方案函{市政}【2017】0020号）（14）2017年11月7日，重庆市城市建设投资（集团）有限公司组织专家，在重庆市重设怡心工程技术顾问有限公司会议室通过《四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程高边坡方案设计》安全专项论证会。嘉南线连接道（白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028）项目研究过程：（1）2018年10月，重庆市城乡建委将嘉南线连接道（白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028）项目列入2019年建设计划，由重庆市城投集团继续作为项目的实施业主。（2）2019年3月8日，城投集团组织专家内审会，对重钢路基段高架断面+双层隧道（比较方案）和主辅路+四洞隧道（已批复方案）进行比选优化，最终得出推荐维持原批复方案。（3）2019年6月13日，受市发改委委托（渝发改函（2019）字第116号），重庆新时代工程咨询有限公司对《嘉南线连接道项目可行性研究报告》进行评估，形成相关意见及建议。（4）2019年7月25日，市住房城乡建委组织专家对本项目初步设计成果进行审查，形成相关意见及建议。1.5图文分册描述嘉南线连接道（白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028）由重庆市市政设计研究院和中机中联工程有限公司联合设计。根据项目特点，嘉南线连接道分为重钢路基段和连接隧道段，重钢路基段由重庆市市政设计研究院设计，连接隧道段由中机中联工程有限公司设计。嘉南线连接道（白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028）施工图设计内容按专业进行如下分册:第一卷重钢路基段施工图(JZK0+135.759--JZK1+144.612、JYK0+135.759--JYK1+191.591段）第一册道路工程第二册桥梁工程第三册结构工程第四册排水工程第五册电照工程第六册交通工程第二卷连接隧道段施工图（JZK1+144.612--JZK2+146.870、JYK1+191.591--JYK2+150.488段）第一册道路工程第二册隧道土建工程第三册隧道运营设施工程第四册结构工程第五册排水及照明工程第六册交通工程第七册变电所、水泵房本册为第二卷第一册《道路工程》第二章设计依据及采用的标准规范2.1设计依据（1）《重庆市发展和改革委员会重庆市住房和城乡建设委员会关于启动嘉华大桥南延伸段连接道的请示》（渝发改文[2019]480号）；（2）本项目委托合同；（3）《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）》（2014年深化）；（4）《重庆市主城区综合交通规划（2005-2020）》；（5）《重庆市主城区轨道交通线网规划》；（6）《重庆市轨道交通线网调整规划》；（7）重庆“十三五”交通规划纲要；（8）沿线控制性详细规划，包括大渡口区控制性详细规划、九龙坡区控制性详细规划、重庆市主城两江四岸滨江地带控制性详细规划整合（重钢片区）、九龙半岛控制性详细规划图；（9）项目所在区域既有道路设计资料，包括白市驿隧道项目、黄桷坪大桥至鹿角隧道项目、华岩立交、快速路三纵线扩能改造工程、快速路四纵线九龙坡区段、重钢南大道、南北干道、青龙嘴立交、九滨路连接道等；（10）项目所在区域轨道、铁路资料等（11）本项目沿线1：500带状实测地形图（12）本项目范围管线物探资料（13）本项目周边建构筑物结构基础资料（14）重庆市发展和改革委员会下发的《关于开展四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段等6工程前期工作的函》（渝发改投函【2017】51号）（2017.2.20）（15）重庆市规划局业务会议纪要《黄桷坪大桥及鹿角隧道工程线路提高标准方案研讨会》（市政字【2017】81号）（2017.8.8）（16）重庆市大渡口区环境保护局下发的《四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程环境影响审查报告》（2017.8.31）（17）重庆市城乡建设委员会下发的《关于四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程方案设计的审查意见》（渝建方案审【2017】52号）（2017.9.6）（18）重庆市规划局下发的《建设工程设计方案审查意见函》（渝规大渡口方案函{市政}【2017】0020号）（2017.9.30）（19）重庆市规划局下发的《建设工程设计方案审查意见函》（渝规九龙坡方案函{市政}【2017】0038号）（2017.9.28）（20）重庆市城市建设投资（集团）有限公司《四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程高边坡方案设计安全专项论证专家意见》（2017.11.7）（21）嘉南线连接道(四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028)可行性研究报告审查意见（22）《四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段》地勘报告（初勘）（23）《嘉南线连接道(四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028)》地勘报告（详勘）2.2采用的主要技术标准、规范本项目设计执行国家、地方及行业所颁发实行的最新标准、规范。1)《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)（2016版）2）《城市道路工程技术规范》（GB51286-2018）3)《城市道路路线设计规范》(CJJ193-2012)4)《城市地下道路工程设计规范》(CJJ221-2015)5)《城市道路路基设计规程》(CJJ194-2013)6)《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2012)7)《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》(CJJ/T15-2011)8)《城市道路交叉口规划规范》(GB50647-2011)9)《城市道路交叉口设计规程》(CJJ152-2010)10)《无障碍设计规范》(GB50763-2012)11)《公路路基设计规范》(JTGD30-2015)12)《公路路基施工技术规范》(JTGF10-2006)13)《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2017)14)《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)15)《公路路面基层施工技术细则》(JTG/TF20-2015)16)《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)17）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）18)《城市道路交通设施设计规范》(GB50688-2011)19)《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)20)《城市道路交通标志和标线》国家建筑标准设计图集(05MR601)21)《道路交通信号灯》(GB14887-2011)22)《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75-97)23)《城镇道路工程施工与质量验收规范》(CJJ1-2008)24)《市政公用工程设计文件编制深度规定》建设部2013版2.3对规范强制性条文执行情况本次设计严格按照国家及地方有关规范标准执行，未有违背强制性条文的情况。第三章对上阶段论证及审查意见执行情况3.1初步设计阶段论证情况初步设计阶段，我单位对路线的平纵方案进行了比选论证，详述如下。3.1.1平面比选接线隧道优化线位与规划线位走廊基本一致，局部微调。优化原因：由于规划四横线分流道2017年提速为快速路80km/h，对本段规划主线裁弯取直，不在沿原青龙嘴隧道布线，故对，嘉南线接线隧道进行平面调整。本项目的实施需预留规划四横线分流道的实施条件。项目北侧隧道洞口与施工中的青龙嘴立交接顺；南侧接重钢路基段的两侧主干路系统。（重钢路基段为四横线分流道与嘉南线连接道共线走廊，中间为快速路四横线分流道，两侧为主干路嘉南线连接道。）3.1.2纵断面比选（1）最大纵坡比选本次右线规划纵断面为3.669%，本次设计过程中调整为3.7%，由于隧道纵坡过大，初设阶段对纵断面做方案比选。方案一：规划方案优化方案一结合规划方案进行优化，起点接重钢路基段，终点接青龙嘴立交（青龙嘴立交已设计，正在施工），终点与立交段顺接，隧道最大纵坡3.7%。方案二：比选方案由于隧道纵坡过大，方案二将隧道纵断面控制在3%，终点顺接青龙嘴立交，起点段变坡点往前移动，隧道最大纵坡3%。根据《公路隧道设计细则》（JTG/TD70-2010），“中、短隧道受地形等条件限制时，应综合权衡隧道后期运营与工程建设费用，采用一定措施提高隧道行车安全性后，最大纵坡可适当加大到4%”。如采用比选方案，若隧道纵坡调整为3%，则有以下影响：1）隧道洞口约420m填方大幅增加，最大填方高度由8m增大至15m，填方增加约3万方，且该处位于滑坡后缘，对滑坡治理和稳定不利；2）外侧嘉南线接线隧道与内侧规划四横线分流道主线隧道高差由2m增大至10m，道路与地块高差由8m增大至15m，景观效果差；3）服务地块的回头匝道C无建设条件，交通功能缺失；4）由于嘉南线标高调整，主线出入口需要左侧移动70m，主线出入口交织距离降至304m，行车不利。综合考虑，本次推荐方案一，及最大纵坡3.7%方案（左线最大纵坡3.8%）。（2）隧道出口段竖曲线半径偏小的的方案论证初步设计阶段，本段推荐纵断面设计方案：本段范围内嘉南线连接道左线共设置3个坡段，2个变坡点，最大纵坡为3.8%，坡长866.021m，最小纵坡为0.3%，顺接重钢路基段，最小凹曲线半径5000m，最小凸曲线半径2000m。本段范围内嘉南线连接道右线共设置3个坡段，2个变坡点，最大纵坡为3.7%，坡长877.061m，最小纵坡为0.3%，顺接重钢路基段，最小凹曲线半径3500m，最小凸曲线半径2400m。本段纵断面设计图本方案在终点处竖曲线位于隧道内，竖曲线半径为2000m和2400m，半径偏小，经验算，设计车速50km/h，停车视距为60m，隧道内竖曲线半径为2000m时，满足停车数据要求。为保证行车安全性，增加限速标志、测速设施等，控制隧道内车速。限速标志及测试设施的设计详见《交通工程》和《机电工程》。纵断面比选方案：考虑竖曲线半径较小的不利因素提出采用大半径竖曲线进行比选，半径采用5000m的大半径，由于隧道洞口3s线形要求，需将变坡点往终点方向移动，使得洞口内外3s均位于竖曲线上。由于半径较大，竖曲线进入青龙嘴立交设计范围，需对青龙嘴立交进行变更设计，影响长度约80m，目前青龙嘴立交正在施工。同时，青龙嘴隧道与四横线分流道隧道交叉之间净距更小，仅为2.4m和5.96m，施工更加困难。本段纵断面设计图比选方案对青龙嘴立交影响范围较长，协调难度大；且导致青龙嘴隧道与预留四横线分流道隧道之间的最小净距仅为2.4m，施工难度更大。推荐方案满足规范要求，并增加相应的限速措施，可保证行车安全。故本次采用推荐方案。（3）最小纵坡的0.3%论证本次设计嘉南线连接道重钢路基段与四横线分流道共走廊，中间为快速路四横线分流道，两侧为主干路嘉南线连接道，前期方案一并纳入四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪大桥项目进行方案设计，共走廊段纵断面与四横线分流道同坡。快速路四横线分流道纵断面控制因素多，项目与现状变电站距离较近，且项目与嘉南线连接隧道、成渝铁路改线隧道、九滨路连接道隧道，火车西站东连接线隧道均存在交叉，条件较为困难。四横线分流道纵断面图四横线分流道纵坡为快速路最大纵坡推荐值，不宜继续增加，K5桩处保护现状变电站；与嘉南线接线隧道隧道净距4.6m（确保分期实施）、与老成渝铁路改线最小净距1.2m（可研成果，尚需征求城投集团意见、与九滨路连接道隧道净距2.6m、与火车西站东接线隧道净距4.2m。经过前期多次方案论证，在重钢路基段采用0.3%的纵坡，目前是四横线分流道纵坡的最优方案。为保证嘉南线连接道与四横线分流道进出口的合理布置，同时考虑整体性和景观性，嘉南线连接道与四横线分流道采用同一坡坡度。3.2上阶段审查意见的执行情况2019年7月25日，市住房城乡建委组织专家对本项目初步设计成果进行审查，形成相应意见及建议。与本设计段相关的道路专业初步设计审查意见及回复如下：（一）初步设计阶段须修改完善的意见:1）第三卷第一册纵断面设计中隧道左线出口段凸曲线半径较小,竖向视距较差,存在安全隐患，应加大竖曲线半径,并在交通工程设计中增加限速及提前告知等交通安全措施。回复：受出洞口地形和洞外立交匝道分合流条件限制，隧道无法继续延长，隧道洞口位置基本唯一，为确保洞口3s平纵线型一致性，本次竖曲线在洞内，半径为2000m，如加大半径，将不满足隧道内外3s线形一致的要求，同时，导致青龙嘴立交的变更设计，设计文件中已进行比选论证，详见初步设计第三卷第一册说明5.5.2节，本次仍采用2000m的竖曲线半径。经验算，2000m竖曲线半径，满足50km/h车速的停车视距要求；为加强行车安全，根据专家意见，已增加监控测速设施、限速标志，以便控制车速。监控测速设施具体详见初步设计第三卷第三册隧道机电工程监控系统，限速标志详见初步设计第三卷第六册交通工程。（二）初步设计阶段建议修改完善的意见:1）第三卷第一册中隧道的出渣弃于何处，应该说明清楚。回复：同意审查意见，本项目总体为借方，隧道段挖方中合格填料可通过杨渡路调运至路基段回填使用，本项目外弃主要为建渣，渣场选择在跳蹬城投储备用地范围内，详见初步设计说明第三卷第一册说明5.8.8节。2）第三卷第一册中嘉南线连接道隧道与远期四横线分流道隧道上下距离较近，应有具体的工程措施保证先建成的隧道运营安全和后期施工的隧道的施工安全。回复：同意审查意见，已增加交叉段的隧道施工安全及运营安全的相关措施，道路工程说明增加相应的设计说明，详见初步设计第三卷第一册说明5.7关键节点设计；隧道施工安全、运营安全及计算论证过程具体详见初步设计第三卷第二册《隧道工程》。第四章建设条件4.1自然条件4.1.1地形地貌本项目地形地貌呈现典型的两边低，中间高的态势，最低点位于重钢路基段，属于滨江片区，最高点位于滨江崖线，最高302m。项目起点为重钢搬迁后的原始地貌，终点为1F厂房。项目区属亚热带季风气候区，具有春早、夏热、秋雨绵、冬暖而多雾，无霜期长，雨量充沛的特点。4.1.2气象项目区属亚热带季风气候区，具有春早、夏热、秋雨绵、冬暖而多雾，无霜期长，雨量充沛的特点。（1）气温据重庆市气象资料：调查区多年平均气温18.3℃，月平均最高气温是8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃，日最高气温43℃（2006年8月15日），日最低气温-1.8℃（1975年12月15日）。（2）降水量区内以降雨为主，雪、冰雹少见，多年平均降雨量为1186.5mm。降雨量多集中在5～9月，其中5月降水最为丰富，平均降水177.2mm。降水不足25mm的少水月为12、1、2月，以1月降水最少，平均18.8mm。多年平均最大日降雨量94.2mm。年平均降雨日为161.3d，小时最大降雨量可达62.1mm。（3）湿度多年平均相对湿度79%左右，绝对湿度17.7hPa左右，最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。（4）风全年主导风向为北，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。4.1.3水文拟建项目位于长江左岸，区属长江水系。在项目终点以东约600m处发育长江左岸一级支流桃花溪，其为主城区最大一条次级河流。其余沿线地表偶有季节性溪沟、水溏等，地表水系不发育。（1）长江长江距离拟建道路300m，位于本工程南侧，该段地处长江凹岸转折处，河岸冲刷侵蚀强烈。长江平均水面坡降0.23‰，河床一般宽500～900m，勘察期间水位172.10m（2019年7月实测）。据下游寸滩水文站资料，长江年迳流总量达3566亿m3，最大流量85700m3/s，最小流量2270m3/s，多年平均流量11308m3/s。每年11月至翌年4月为枯水期，5月至10月为洪水期，其中7、8月为最高洪水期。勘察区多年平均最高水位188.8m，6-9月多年平均水位177.43m，50年一遇洪水位193.79m，历史最高洪水位196.25m(1870年)。三峡水库正常运行后，汛期（6月中旬～9月底）水库限制水位为145m，以便洪水来临时拦蓄洪水。若遇上洪水，坝前水位达到147.2m（5年一遇），20年、100年和1000年一遇洪水坝前水位分别为157.5m、166.7m和175.0m。洪峰过后，水库水位又迅速降低到防洪限制水位145m，以备可能再次发生洪水。三峡水库坝前水位在145（黄海高程143.33m）～175（黄海高程173.33m）～145m（黄海高程143.33m）之间波动。当水库按145水位运行时本段河流处于天然河道水位状态，当按175水位运行时，河道位于库区高水位淹没区。本工程路基段由于原重钢厂拆迁，局部形成洼地，大小不一，形状不规则，洼地底板由滑坡堆积体内部粉质粘土形成的隔水层，雨季洼地形成积水坑，水深0.3～2.2m。（2）桃花溪桃花溪位于重庆市主城区西部，起源于沙坪坝区平顶山脉，流经大渡口区、高新区、九龙坡区，至渔鳅浩流入长江。主河道全长15.79km，河道平均坡降1.29%，流域面积31.12km2。桃花溪距离项目终点约600m，对拟建项目影响小。4.2工程地质条件4.2.1地质构造项目区位于一级大地构造单元扬子准地台之东南，它属于二级大地构造单元四川台坳的川东陷褶束（三级大地构造单元）之东缘的重庆弧形褶束（四级大地构造单元）范围内。川东陷褶束主要构造由一系列的北东～北北东向的近于平行的不对称的线形的梳妆或箱状褶皱组成。这些褶皱由于与川黔南北向构造复合交接，南段构造线转向南北，形成向西突出的弧形构造，称为重庆弧，该褶皱多延伸至长江倾没。褶皱的背斜紧凑狭窄，向斜开阔平缓。断裂多为高角度（50～80°）走向逆冲断层，且多为南东东向北西西逆冲。扭性断裂斜交地层走向，北东组较北西组发育，扭动特征明显，北东组断裂顺时针扭动，北西组作逆时针扭动。向斜中未发现断层。项目区位于重庆弧形褶束龙王洞背斜末端。龙王洞背斜：轴线呈N5-30°E，呈“S”展布。轴部地层由北向南渐新，为新田沟至上沙溪庙组；两翼地层为上沙溪庙组。东翼倾角8～15、西翼倾角10～20，基本对称。4.2.2地层岩性据工程地质测绘及钻探揭露，本工程区主要出露地层为侏罗系的上沙溪庙组（J2s）地层，第四系土层主要为残坡积物（Q4el+dl）、滑坡堆积物（Q4del）及人工填土（Q4ml）等。岩性有泥岩、砂岩、粉质粘土、含碎石粉质粘土、素填土和杂填土等。现将工程场地内岩土体特征分述如下：（一）第四系全新统（Q4）（1）素填土（Q4ml）：褐色，灰褐色，由粘性土、块石、碎石等组成，夹杂砂性土、建筑垃圾。块石碎石含量一般25%～45%左右，粒径20～400mm，结构松散～稍密。线路位于主城区，沿线多为居民区及工矿企业区，填土堆填时间长短不一，一般大于3年，＜15年。厚度一般为3～10m，在原始斜坡回填区厚度一般10～30m左右，钻孔揭示最大厚度34.50m。（2）杂填土（Q4ml）：杂色，主要由建筑垃圾、碎块石、炉渣、粘性土等组成，夹杂砂性土及生活垃圾组成。路基段杂填土主要分布于重钢老厂区范围内，老厂区拆迁后残留大量建筑垃圾，杂乱堆积，主要以钢筋混凝土、砖块、炉渣及碎块石组成，硬物质含量约占30%～80%,以60%～80%为主，土石比一般4:6～2:8，该段杂填土堆填时间长短不一，一般3～15年。隧道段洞身段及出洞口段杂填土主要以重钢废弃炉渣为主，颜色多为白色、黑色，呈碎块状、粉末状，内部夹杂钢铁残留物及建筑垃圾，硬物质含量约占25%～55%，土石比一般4:6～8:2，该段杂填土厚度最大约13.6m，根据现场调查及原位测试成果该段杂填土密实度以松散～中密为主。（3）粉质粘土（Q4el+dl）：褐色，灰褐色，局部含少量砂泥岩碎石及角砾，以可塑为主，表层含植物根系。切面较光滑，无摇震反应，残坡积成因。一般层厚0.5～3m，局部沟心地带厚度略大。该层局部分布在丘间凹谷及丘坡缓台处。（4）滑坡堆积物（含碎石粉质粘土）（Q4del）：①新建村滑坡、大坪山1号滑坡、大坪山2号滑坡、大坪山3号滑坡、大坪山东滑坡堆积层，主要由崩坡积或残坡积的粘性土夹砂、泥岩碎块石组成，基岩界面变化较大，该类覆盖层厚度一般0.5～12.2m，最大厚度19.8m，主要分布于路基段左侧；②高焦炉滑坡、三角带滑坡堆积层，主要由粉质粘土夹砂岩、泥岩碎、块石混合堆积组成，其间偶夹砂性土。粉质粘土为紫红色泥岩风化物形成，块石成分又以砂岩为主，粒径10～90cm，最大可达2m以上，呈棱角状、风化程度不一，碎石含量变化大，含量在5～60%不等，块石分布不均，其结构极不均匀，无分区分层特点。局部出现厚达数米的孤石，为古滑坡滑动后留下的滑动残体，基岩界面较为平缓，滑坡堆积层厚度一般15～30m，最大厚度32.90m。（二）侏罗系中统沙溪庙组（J2s）为一套强氧化环境下的河湖相碎屑岩建造，由砂岩、泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成。（1）泥岩：紫色，紫红色，泥质结构，中厚层状构造，主要矿物成分为粘土质矿物。表层强风化带一般厚度0.50～1.50m，局部大于3.0m，强风化岩心呈碎块状，风化裂隙发育；中～微风化岩心呈柱状、长柱状，裂隙较发育，完整性整体较好，局部受水流影响及裂隙切割，较破碎。是场区内的主要岩层。（2）砂岩：灰色，灰白色，细粒结构，中～厚层状构造，钙质胶结，局部段为泥钙质胶结。主要矿物成分为石英、长石。砂岩强风化层厚度0～1.50m，强风化岩心多呈黄色、黄灰色，碎块状、短柱状；中～微风化岩心呈柱状、长柱状，裂隙较发育，岩体较完整。为场区内的次要岩石，多以透镜状夹于泥岩中。（三）基岩顶面及基岩风化带特征场地基岩面总体上南西侧、北东侧低，中部较高，与地形变化基本保持一致。缓坡区基岩面平缓，一般坡度角为2°～8°，丘陵斜坡地段，基岩面陡，与地形坡度较一致，一般为21～45°；斜坡陡坎地段为基岩出露。沿道路纵向方向，基岩面随地形起伏变化，坡度较横向缓，缓坡区基岩面埋深大，平缓，坡角一般为2～5°，丘陵地貌区，一般为13～20°。按《《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）结合重庆地区经验，将场地揭露范围内的基岩划分为强风化带和中等风化带。强风化带：岩芯破碎，呈碎块状，块状，少许短柱状，岩体破碎，风化裂隙发育，多呈土状或土夹石状，且部分已被改造为耕土。中等风化带：岩芯呈短柱状，长柱状、块状，岩体总体较完整，局部较破碎，岩质较硬。各孔均有揭露，未揭穿。4.2.3水文地质条件（1）地表水场区周边地形变化大，由高到低总体呈现为高平台-斜坡-低平台（重钢老厂区），线路范围内地表水由高平台及斜坡部位排泄后主要汇集于低平台部位，低平台为重钢老厂区，其上建筑已拆除，表层覆盖大量建筑垃圾，地面凹凸不平，形成大量洼地，洼地底板为粉质粘土形成的隔水层，雨季洼地形成积水坑，水深0.3～2.5m。在嘉南线连接道右线JYK1+310以南约60m处分布2个直径为47m的污水池，其中西侧的污水池保存较好，蓄有雨水，另一个污水池已被破坏。根据调查，线路区南侧外为长江，为区内主要地表水体，勘察时长江水位在171.20米高程，与拟建道路相距约300米，长江水位对道路建设影响小。除上述地表水外，场地内偶有季节性溪沟、水溏等，地表水系不发育。（2）地下水类型根据区内地下水的赋存条件、水理性质及水力特征将该区地下水划分为以下二大类型：松散层类孔隙水、基岩裂隙水。1）松散层类孔隙水：该类型地下水以大气降雨补给为主，储存在第四系松散填土、滑坡堆积土及粉质粘土中，含水能力受地形地貌以及覆盖层范围、厚度、物质成分以及透水性能制约，水量大小受季节、气候和长江水位影响大，无统一地下水位。该类型地下水主要分布于地势低洼和平缓的沟槽边，为孔隙潜水和上层滞水，仅在地势低洼处以浸润带或间歇泉的形式排泄于地表，井泉流量较贫乏，一般小于0.5L/s，泉水季节变化较大，冬季时枯竭，雨季流量增大，大雨过后水呈微浑浊状，主要为大气降水，水质属于重碳酸钙型水。2）基岩裂隙水：基岩裂隙水主要赋存于侏罗系中统沙溪庙组（J2s）地层的风化裂隙和构造裂隙中，水量不大，单井涌水量一般小于100m3／d，泉、井零星分布，流量0.1～0.3L/s，水质较好，属于重碳酸盐型水。主要分布在“红层”斜坡丘陵区。受冲沟切割，基岩裂隙水于地势低洼处以泉水的形式或以散流形式出露。3）地下水的补给、径流、排泄项目区地下水的补给来源主要为大气降水，其次为地表水体。补给量的大小不但取决于补给条件的好坏，同是也取决于含水层的吸收能力。1）补给条件项目区降水丰沛，年平均降雨量1186.5mm。每年的降雨日数可达150天以上，这就为地下水的补给提供了较为充足的、经常性的补给来源，补给方式主要是向下渗透补给。本区降雨强度与时间分配上很不均匀，冬春少雨，是一年中最枯季节，一次降雨量甚少，降雨在包气带和植被的蒸发上，对地下水补给作用甚微；秋季多绵雨，持续时间较长，一般一次降雨强度不大，不会形成地表迳流，对地下水的补给十分有利；夏季时节，降雨以暴雨、特大暴雨为主，降雨时间不长，但强度大，形成强大的地表迳流迅速由高平台、斜坡向下方低平台排泄，高平台、斜坡上部现状排水沟较为杂乱，多以散排、导流等形式向斜坡下方低平台排泄，低平台部位接受高平台及斜坡上方地表水及裂隙水，地表水多于低平台部位汇集，水量相对较为丰富，主要表现为上层滞水，缓慢下渗向长江排泄；在伏旱季节中，连续多日无雨，气温高，地表蒸发量大，造成部份水沟断流，井泉干枯，地下水的补给中断。2）迳流、排泄条件勘察区地下水主要由大气降水和邻近地表水体的补给，向南侧长江排泄于长江，长江江面为本区排泄基准面。3）地下水动态项目区内各类地下水的主要补给来源为大气降水，根据不同期间井泉、地下河调查资料，地下水的动态变化同大气降水有着密切相关，一般随着降水量变化而变化。4.2.4地震根据《公路工程抗震规范》JTGB02-2013相关规定并结合钻探揭示，场地内路基段素填土层和粉质粘土层厚度一般小于15m，路基段场地类别均为Ⅱ类。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）和《公路工程抗震规范》JTGB02-2013，重庆市抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值取0.05g，设计地震分为第一组，Ⅱ类场地设计特征周期值取0.35s。根据《公路工程抗震规范》JTGB02-2013路基段可采用简易设防。4.2.5不良地质现象通过本次勘察，本报告范围内拟建线路沿线的不良地质现象主要为滑坡，除滑坡外未发现岩溶、暗滨、暗塘、危岩、泥石流等其他不良地质现象及地质灾害，无活动断裂构造通过，地质构造简单。通过现场踏勘并结合收集到的相关资料，在拟建道路范围内及周边，共计存在有8处滑坡，分别为新建村滑坡、大坪山1号滑坡、大坪山2号滑坡、大坪山3号滑坡、大坪山北滑坡、大坪山东滑坡、高焦炉滑坡、三角带滑坡。其中大坪山东滑坡、大坪山北滑坡距离拟建线路有一定距离，且该段道路主要为隧道，对拟建道路无影响，其余6处滑坡位于拟建线路范围内或距离拟建道路较近，对拟建道路通过有一定的影响。本设计段落内主要存在1处滑坡，为大坪山1号滑坡，位于隧道南侧洞口处，具体设计详见《隧道工程》。其他滑坡处理详见重钢路基段（重庆市市政设计研究院设计范围）。4.3工程地质分段描述本分册设计段落主要为隧道，路基段较少，路基段工程地质分段描述如下。嘉南线连接道分为左、右线。本次设计范围内路基主要存在于南侧隧道洞口前右线路基段（约140m）和北侧隧道洞口外路基（约24m）。（1）JYK1+191.591～JYK1+331.032填方段该段原为重钢厂区，地形平坦，地形标高203.1～217.05m左右，设计路面标高209.322～217.414m，以填方为主，最大填方高度9.1m，隧道进洞口附近左侧形成挖方边坡，该边坡请参考右线进洞口段左侧挖方边坡相关评价，为填方路基段（参见C69～C75，C72-9～C72-10，C72-1～C72-6，XJ7～XJ13,XJ19～XJ20等剖面），均为土质边坡，边坡安全等级为三级。该段填方路基段位于高焦炉古滑坡后缘，在滑坡后缘加载对滑坡的稳定性影响敏感，建议设计采用对滑坡后缘避免加载的形式通过，设计方案采用分级治理方式进行治理，应充分论证该方案的可行性及合理性，避免道路修建对古滑坡整体稳定造成不利影响，桩基应以中风化基岩作为持力层，嵌岩深度应满足相关设计要求。该段道路原为重钢厂区，厂房拆除后，地表分布大量建筑垃圾，根据钻探揭示，该段杂填土厚1.0～10.0m，由钢筋混凝土块和碎砖块组成，随意堆填，松散。下部土层主要为素填土、含碎石粉质粘土，下伏地层为泥岩夹砂岩，强风化层一般厚0.5～1.8m，岩体破碎，质软，中风化层岩体较完整。填方段地形平缓，填方后主要破坏模式为沿土体内部圆弧滑动。根据设计方案，左侧预留主线远期施工条件，进行场平，右侧采用自然放坡，建议该段放坡坡率第一阶1:1.5、第二阶1:1.75，8m一阶，分阶进行放坡，坡面格构护坡。根据剖面揭示，道路挖方后路基出露杂填土，不能直接作为路基土，建议对杂填土进行换填后以压实填土作为路基持力层，压实度满足设计要求。建议视工程需要，采取格架式网格护坡，并进行绿化植草，加强边坡稳定同时有利于生态环境保护。路基回填前应对地面进行清表。处理后建议选用级配较好的粗粒土、不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为填料底部；填筑施工时建议分层铺筑，分层碾压，压实度在0.94以上，同时满足规范规程和设计要求，并做好防排水措施。（2）JZK2+122.612～JZK2+146.870/JYK2+126.230～JYK2+150.488半挖半填他段场地属构造剥蚀浅丘地貌，地形较平缓，地面高程约237～248m。该段填土层厚1.8～13.6m，下伏侏罗系中统沙溪庙组中厚层状～厚层状泥岩夹砂岩。根据设计方案，道路左侧形成土质挖方边坡，最大挖方高度5.5m，边坡安全等级二级；道路右侧形成填方边坡，最大填方高度3.5m，边坡安全等级三级；挖填方段现状地面和土岩界面较平缓，道路垂直开挖后，易在土体内部产生圆弧滑动破坏。对于挖方地段建议以1:1.5放坡坡率进行放坡处理，并进行坡面防护；填方地段按1:1.5放坡坡率进行放坡处理，并进行坡面防护；JYK2+140～JYK2+150.488段路基纵向上将与现状地形形成填方楔形体，直接填方不利于填筑体整体稳定，为防止纵向临时边坡发生稳定性问题，路堤底部必须设置宽度大于1m，反向坡度大于2%的内倾台阶，并设置坡脚挡墙。建议以压实填土作为路基持力层，压实度应达到设计要求，压实填土地基承载力应根据实际压实情况和现场试验取值。路基填土建议选用级配较好的粗粒土、砾类土作为填料，砾（角砾）类土、砂类土应优先作为路床填料；路堤底部建议选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料；路基施工时建议分层铺筑，分层压实，压实度应满足设计要求。路基坡脚处建议修筑坡角挡墙和截水沟，避免地表水对路基造成影响。4.4地勘结论及建议本部分内容摘自本项目地勘报告。（一）结论=1\*GB2（1）通过本次勘察，本报告范围内拟建线路沿线的不良地质现象主要为滑坡，除滑坡外未发现岩溶、暗滨、暗塘、危岩、泥石流等其他不良地质现象及地质灾害，无活动断裂构造通过，地质构造简单。本工程共涉及9处滑坡（位置详见平面图，评价详见第3.6节）。当对拟建道路涉及到的滑坡、自然斜坡、道路两侧挖填方边坡、地通道及隧道进出洞口边坡及仰坡进行治理和支挡后，场地才整体稳定，才适宜拟建隧道、桥梁和道路的工程建设。=2\*GB2（2）拟建工程所属场地基本烈度为6度区，设计基本地震加速度值为0.05g，Ⅰ0类场地设计特征周期值取0.20s，Ⅰ1类场地设计特征周期值取0.25s，Ⅱ类场地设计特征周期值取0.35s。=3\*GB2（3）依据《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）附录K，按Ⅱ类环境水进行判定，场地水对钢结构、混凝土结构、钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性，路基段滑坡堆积土对钢结构、混凝土结构、钢筋混凝土结构中钢筋具有微腐蚀性，隧道出洞口段人工填土对混凝土结构具有弱腐蚀性，对钢结构、钢筋混凝土结构中钢筋具有微腐蚀性。=4\*GB2（4）拟建场地地层主要为Q4ml的人工填土层、Q4del的滑坡堆积土及J2s的沙溪庙组沉积岩层。场地内的地下水主要表现为上层滞水和基岩裂隙水，主要依靠大气降水补给；水量、水位受地形条件、含水层厚度、季节影响严重。该工程施工时，应做好排水截流措施，加强施工临时支护措施。隧道围岩为人工素填土、粉质粘土、侏罗系沙溪庙组泥岩和砂岩，隧道中无有毒气体、岩爆、软岩大变形等现象出现。（二）建议拟建勘察区第四系土厚度变化较大，下伏基岩连续完整，承载力较高。建议路基以压实填土、可塑状粉质粘土或基岩作为基础持力层；挡墙根据基础形式以压实填土、可塑状粉质粘土或基岩作为基础持力层，桩基础应以中风化基岩作为基础持力层。拟建场地地表覆盖较严重，仅在局部出露少量基岩，岩层和裂隙产状量测点较少，所测的裂隙和岩层虽经钻探所取岩芯及钻孔全景成像进行了校正，但仍难免存在一定差异，建议加强施工验槽工作，在施工开挖过程中及时校验和修正。拟建线路区内填挖边坡较多，且存在超限边坡，建议采用动态法设计、逆作法施工。各段具体建议详见报告相应的章节。本线路范围内及周边现状自然斜坡总体稳定，但局部存在表层松散土体滑塌及树木倾倒现象，坡脚部位现状挡墙局部存在破损现象，建议对该类边坡进行清表、防护，对破损的现状挡墙进行修复、加固或新设支挡结构，保证其上部保护对象的稳定与安全。老重钢厂平台为场区内汇水区，迎水面积大，且无排水系统，其北侧大坪山斜坡及周边地表水均汇集于此，且线路位于高焦炉古滑坡后缘，地表水大量汇集及下渗不利于古滑坡的整体稳定，建议结合工程实际情况，设计整体截排水系统，避免雨后地表水向古滑坡滑体及滑带大量下渗。本线路局部边坡高度较大，建议施工时应先支挡后开挖，并做好排水措施，应分段开挖，禁止爆破，避免对岩体扰动过大，恶化边坡的稳定性。建议对现状自然斜坡进行清表、防护、完善整个斜坡上方及周边的截排水系统，并对边坡层面参数和产状进行复核，做到动态法设计，信息法、逆作法施工。隧道穿越地层主要为砂岩和泥岩，隧道进口段、出口段及浅埋段围岩厚度小，自稳能力差，隧道开挖后易出现冒顶、垮塌等工程问题。围岩级别宜以相应级别中最不利情况考虑。拟建项目隧道及道路周边存在建（构）筑物及市政道路、设施等，应加强变形监测（尤其地表覆盖层厚度较大段），根据可能出现的各种问题，设置预留方案，发现变形等问题及时启动预留方案，采取相应的施工措施，避免对构筑物造成不良影响。隧道为城市成熟区，隧道出洞口段与邻近构筑物互相影响较大，本报告建议对周边建构筑物、现状自然斜坡、滑坡及不良地质体影响较大段采用非爆开挖，对埋深大、地质体相对稳定且对周边建构筑物、现状自然斜坡、滑坡及不良地质体等影响较小段可采用控制爆破开挖。隧道在穿越上部土层厚度大、易形成汇水带部位，在持续降雨或管网破裂后易饱水，引发基覆界面附近岩石软化，隧道上部围岩强度及自稳能力降低，易发生坍塌、冒顶及地表水沿贯通裂隙渗入隧道，引起涌水量异常等现象，施工阶段应密切关注此类地段相关工程地质问题，做好相关问题应对处理预案。场地内岩层倾角较小，近水平发育，受裂隙切割，隧道顶部岩体易垮塌，建议施工过程中加强观测，小断面开挖，禁止出现洞顶大面积临空，加强洞内监测、超前支护及岩体锚固工作。本工程左右线进洞口位于现状斜坡坡脚部位，斜坡整体坡度近45°，坡高79～95m，坡高且陡，由孔内成像成果分析，斜坡上方岩体存在张开度较大的裂隙，可能形成渗流通道，此类裂隙雨季充水后在受到爆破震动的影响下，孔隙水压会急剧升高，极大的降低岩层面及裂隙面的力学参数，不利于边坡稳定。右线进洞口基岩陡坎一带在修建重钢厂区铁路是可能进行过爆破开挖，可能引发该段局部岩体裂隙扩张、局部贯通、岩体局部松动，破坏了岩体整体稳定性。且右线进洞口上方现为大坪山3号滑坡，洞口开挖不利于滑坡自身稳定，建议该段明洞外移，尽量避免对该段岩质边坡进行开挖，建议隧道通过该斜坡地段采用非爆开挖方式施工，同时建议对上方斜坡进行清表及防护，完善整个斜坡上方及周边的截排水系统，避开雨季施工，避免由于不当施工引发工程滑坡。隧道出洞口位于深厚填土内部，该填方体与下部基岩界面陡，隧道穿越该段存在明显的偏压现象，建议进行专门的偏压设计。隧道仰坡及隧道洞身段按现有设计方案施工发生仰坡滑移破坏及洞身结构拉裂变形的可能性高，建议根据工程具体情况设置防护结构，避免此类现象发生。由于软弱夹层厚度小、遇水易散的性质和目前钻探施工工艺的原因，难于发现隐藏在地层中的软弱夹层，但实际中可能遇到或存在软弱夹层。建议加强施工验槽或施工地质，若发现软弱夹层，基础须放置软弱夹层以下强度较高的稳定中风化基岩内。做到“动态设计、信息法施工”。地质钻探具有一定的分散性，局部地段可能存在地质突变，如土层厚度局部突然加深，洞身段隧道顶部出现穿越土层的现象，建议隧道顶部中风化岩体较薄地段采用CD法或CRD法施工，对于隧道顶部中风化岩体较厚且岩体较完整地段可采用分步开挖法施工，岩体力学性质差等成洞困难的地段应着重加强超前支护、超前预报、洞内及地表监测工作。拟建区域的高挡墙、基岩陡坎，防空洞及上部构筑物众多，应加强变形监测，根据可能出现的各种问题，设置预留方案，发现变形等问题及时启动预留方案，采取相应的施工措施，避免对构筑物造成不良影响。由于线路填方路基段多位于高焦炉滑坡体后缘，道路建设可能引起古滑坡复活，建议以桥梁形式或不对滑坡进行加载的方式通过，若按现有方案进行抗滑桩治理，建议加强对抗滑桩桩体的变形监测工作，同时加强路面、高焦炉古滑坡、线路影响范围内的其他滑坡及建构筑物的变形监测工作。对于被填平的原始沟谷地段及斜坡地段一般均具有一定的汇水储水能力，受雨水、排水管网等地表水、地下水影响较大，岩土界面处填土及基岩容易软化形成不良地质体，隧道开挖易出现突水、突泥、局部垮塌等不良现象，处理不当易造成隧道冒顶，建议施工通过该类地段时应加强超前预报、超前支护、地表监测工作，同时应采取小断面分步开挖并坚持“短进尺、非爆破、多循环、强支护、早封闭、勤量测”的原则。由于隧道建设区域位于城区，存在地下供排水管网，破损之处难免，加之在隧道施工过程中也可能伤及或震坏地下供、排水系统管道，造成地表水的泄漏渗透，其渗透水量可能较大，建议根据隧道实际涌水量，采取适当的排水措施，当股状线状渗水是，建议作径向注浆或引排，如遇裂隙密集带或岩层破碎带，可加强初期支护。道路边坡严格按《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）及勘察设计要求进行施工。边坡施工建议采用分段跳槽、自上而下、及时支护的逆作法施工，非爆开挖，边坡工程宜采用动态设计，信息施工法，并设置相应的变形观测点进行变形监测。遇与报告不符的不利结构面及时通知勘察、设计到场校核。施工弃渣应统一选择地点，统一堆放，严禁无序堆填，以免诱发工程滑坡。边坡的开挖方式对稳定性有很大的影响，特别应注意在本报告所提出的不稳定及欠稳定边坡，需严格按照相关设计要求和规范要求进行，否则易诱发工程滑坡，需另行处置。各项设计参数建议值见前文。施工过程中若遇报告未述及的地质问题，请及时通知我院有关人员进行验槽处理。4.5建设场地地物条件4.5.1发件地块及建筑情况本项目路基段位于原重钢工业区，目前已全部完成搬迁，场地处于原始地貌，暂未开发，基本无发件和已建地块。本项目主要发件地块位于隧道上方，隧道上方分布零星1F-2F厂房。4.5.2道路建设情况该片区已完成片区路网规划，大部分道路尚未建设，目前仅南大道（西郊路）处于拓宽改造（双四改双六）的施工阶段，南北干道南段完成施工图设计，四纵线与锦龙路相交的青龙嘴立交施工中。4.5.3铁路布设情况周边现状和规划轨道均距离本项目较远，对本项目影响小。老成渝铁路改线目前已完成可研，与规划四横线分流道相交，与本项目无交叉，路基段最小距离120m，对嘉南线连接道影响小。4.5.4重要管线分布情况本项目沿线为原始地貌，暂无重要现状管线分布。4.5.5起终点接线情况本项目北侧接在建嘉南线三期的青龙嘴立交，由城发公司作为实施业主，目前施工中，工期为2018年5月至2020年5月，本项目隧道出洞后与立交路基段顺接。本项目南侧与设计中的南北干道顺接，由渝富公司作为实施业主，目前已完成方案设计，预计工期为2019年8月至2021年6月。4.5.6终点处玻璃市场现状道路项目终点处接青龙嘴立交，在终点处有通往玻璃市场的现状道路，本项目的实施将阻断现状道路通行，需进行还建。根据收集的资料以及业主方确认，青龙嘴立交设计文件已包含玻璃市场现状道路的还建道路，还建道路已纳入青龙嘴立交设计范围，故本次不考虑。4.5.7道路排水本段范围内，主要为现状地形，通过自然地形坡地进行排水。在嘉南线连接道左线连接线隧道北洞口（终点附近），道路下有d800雨水管道，由南向北排放，根据综合考虑，本管道需废除后新建。4.6建筑材料（1）建筑材料工程所需天然建筑材料主要有土石填料、砂砾石、反滤料、块石料及人工骨料。工程路基挖方及隧道挖方开挖料部分可利用。工程所需水泥、沥青、砂石等建筑材料，在重庆建材市场均有，可直接购买使用。项目位于城市核心区，水电供应较方便，可利用周边道路市政设施，或其他可行的方式。（2）运输条件本项目位于九龙坡区和大渡口区，周边有锦龙路、杨渡路等现状道路，项目区内有玻璃市场现状道路、原重钢片区现状道路，可共施工车辆通行，交通较便利。第五章技术标准5.1设计原则5.1.1总体设计原则（1）符合重庆市城市总体规划要求。（2）分析确定项目的功能定位、建设规模、立交节点的形式。（3）项目为城市主干路，是重钢片区主要干道，路线设计应在遵守规划走向的基础上平面设计力求顺直，保证路线较高的线形标准。（4）主线走向应尽量避免对现有高压铁塔、厂房等既有构筑物影响。（5）需考虑主线快速通道与规划路网的衔接，尤其是四纵线高架、锦龙路、黄桷坪大桥、嘉华大桥南延伸段（青龙嘴立交）等，部分道路已完成施工图开始施工，不得影响。（6）注重沿线用地规划，和用地相结合，满足道路沿线使用需求；合理处理好与地块的关系。（7）片区水系较多，道路设计要充分结合现状水系情况，进行隧道结构布置。5.1.2道路工程设计原则（1）平面设计原则1）服从重庆市总体规划，满足道路红线的要求，保证道路实现其城市交通、骨架、景观等功能，维护城市规划布局的合理性、完整性。2）遵从功能合理，结构安全，经济实用的原则。3）根据道路沿线地块功能、性质，结合地形地貌，根据两端接线情况，合理进行道路平、纵组合设计，做到起终点的衔接顺畅。（2）纵断面设计原则1）根据起终点现状竖向标高，坡向，结合相交规划路网标高、分析周边地形地貌，合理设计各节点标高。2）纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁，少变坡，各参数指标满足规范要求。3）纵断面设计应综合考虑沿线地形、地下管线、地质、高层建筑、水文和排水等要求。4）综合考虑道路路基土石方与隧道土石方平衡。5）纵断面设计应做好与相交现状道路的竖向高差关系，避免影响现状道路。6）道路平面、纵断面均衡，道路排水通畅，沿线环境、景观协调。（3）横断面设计原则1）符合规划，满足区域交通需求。2）结合项目定位，考虑近远期布置，为远期预留建设条件。5.2主要技术指标项目全长约2.1km，包括重钢路基段和接线隧道两部分，其中路基段长约1.1km，隧道段长约1.0km，按照城市主干路50km/h的标准设计，为双向6车道。全线主要技术指标如下：全线主线技术标准序号项目名称单位规范标准设计取值1道路等级城市主干路城市主干路2设计速度km/h50503设超高最小平曲线半径m100（极限值）2005最大纵坡%6.04.06最小纵坡%0.30.37最小坡长m130172.1338最大坡长m350(6.0%)——9最小竖曲线凸曲线m1350（一般值）135010凹曲线m1050（一般值）300011设计荷载城-A级城-A级12路面结构层设计年限年151513路面设计轴载BZZ-100BZZ-10014最小净高m5≥5.0（道路、下穿道）15设计洪水频率大中桥1/100大中桥1/10016路拱横坡横坡1.5％横坡1.5％本分册为连接隧道段，设计范围为桩号JZK1+144.612--JZK2+146.870段、桩号JYK1+191.591--JYK2+150.488段，长度约1km，设计范围内含一座隧道（左线隧道长978m，右线隧道长795m），本设计段主要技术标准如下：本设计段左线主要技术标准序号项目名称单位规范标准设计取值1道路等级城市主干路城市主干路2设计速度km/h50503设超高最小平曲线半径m100（极限值）7505最大纵坡%6.03.86最小纵坡%0.30.37最小竖曲线凸曲线m1350（一般值）20008凹曲线m1050（一般值）50009设计荷载城-A级城-A级10路面结构层设计年限年151511路面设计轴载BZZ-100BZZ-10012最小净高m5≥5.0（道路、下穿道）13路拱横坡横坡1.5％横坡1.5％本设计段右线主要技术标准序号项目名称单位规范标准设计取值1道路等级城市主干路城市主干路2设计速度km/h50503设超高最小平曲线半径m100（极限值）6005最大纵坡%6.03.76最小纵坡%0.30.37最小竖曲线凸曲线m1350（一般值）24008凹曲线m1050（一般值）35009设计荷载城-A级城-A级10路面结构层设计年限年151511路面设计轴载BZZ-100BZZ-10012最小净高m5≥5.0（道路、下穿道）13路拱横坡横坡1.5％横坡1.5％本段主要为隧道，由于起点与重钢片区用地衔接，终点与青龙嘴立交（已设计，正在施工）衔接，起终点标高较为明确，隧道最大纵坡为3.8%，无调整空间。本次隧道内加强交通工程设计，设置抗滑薄层、线形诱导、测速等措施，保证行车安全。第六章道路工程设计6.1道路总体设计嘉南线连接道是重钢片区重要的主干路之一,项目北侧顺接青龙嘴立交,该立交为四纵线嘉南线三期辅道系统与锦龙路形成的转换立交，远端联系嘉华大桥，南侧顺接重钢片区设计中的南北干道，是重钢片区最重要的向北通道。项目全长约2.1km，含一座隧道（左线隧道长978m，右线隧道长795m）。项目包括重钢路基段和接线隧道两部分，其中路基段长约1.1km，隧道段长约1.0km，按照城市主干路50km/h的标准设计，为双向6车道。中机中联设计范围市政院设计范围中机中联设计范围市政院设计范围图1.3-1项目总平面图本项目为重庆市市政设计研究院与中机中联工程有限公司联合体单位进行设计，项目包含重钢路基段和连接隧道段；重庆市市政设计研究院负责设计重钢路基段，中机中联工程有限公司负责设计连接隧道段。具体桩号如下：重庆市市政设计研究院设计范围为左线桩号JZK0+135.759-JZK1+144.612，右线桩号JYK0+135.759-JYK1+191.591；中机中联工程有限公司设计范围为左线桩号JZK1+144.612--JZK2+146.870、右线桩号JYK1+191.591--JYK2+150.488。本分册为连接隧道段道路工程设计，由中机中联工程有限公司设计。6.2平面设计本次施工图设计平面线形与初步设计保持一致。本次道路中心左右线分别存在一处断链，左线为桩号JZK0+998.526=JZK0+998.612，右线为桩号JYK1+260.000=JYK1+260.112。本段内嘉南线连接道左线设计起点为JZK1+144.612，隧道西侧洞口处，接重钢路基段，然后沿规划青龙嘴隧道走廊布置，终点止于JZK2+146.870，接青龙嘴立交，全长1002.258m，本段设置3处平曲线，平曲线最小半径为R=750m，缓和曲线最小长度80m。本段内嘉南线连接道右线设计起点为JYK1+191.591，接重钢路基段，然后沿规划青龙嘴隧道走廊布置，下穿规划四横线分流道右线和左线，终点止于JYK2+150.488，接青龙嘴立交，全长958.897m，本段设置2处平曲线，平曲线半径为R=600m，缓和曲线最小长度60m。嘉南线连接道设计车速为50km/h，城市主干路，双向六车道，本段内，最小圆曲线半径为600m，无需设置超高和加宽。6.3纵断面设计本次施工图设计纵断面线形与初步设计保持一致。本段范围内嘉南线连接道左线起于隧道西侧洞口，桩号JZK1+144.612，设计标高210.658m，然后沿规划走廊布置，终点接入青龙嘴立交，桩号JZK2+146.870，设计标高240.974m；本段共设置3个坡段，2个变坡点，最大纵坡为3.8%，坡长866.021m，最小纵坡为0.3%，顺接重钢路基段，最小凹曲线半径5000m，最小凸曲线半径2000m。本段范围内嘉南线连接道右线起于JYK1+191.591，设计标高212.273m，然后沿规划走廊布置，下穿四横线分流道左右线，终点止于JYK2+150.488，设计标高240.974m；本段共设置3个坡段，2个变坡点，最大纵坡为3.7%，坡长877.061m，最小纵坡为0.3%，顺接重钢路基段，最小凹曲线半径3500m，最小凸曲线半径2400m。本方案在终点处竖曲线位于隧道内，竖曲线半径为2000m和2400m，半径偏小，经验算，设计车速50km/h，停车视距为60m，隧道内竖曲线半径为2000m时，满足停车数据要求。为保证行车安全，增加限速标志、测速设施等，控制隧道内车速。限速标志及测试设施的设计详见本卷《交通工程》和《机电工程》。6.4横断面路幅设计本设计段标准横断面包含两种形式，分别为分离式路基段和隧道段。（1）分离式路基段主要位于隧道洞口两侧，分为左右线，中分带根据左右线变化而变化，无统一宽度，车行道采用双向六车道，车行道横坡为1.5%。单幅标准横断面布置如下：17m=5m人行道+0.5m路缘带+3.5m车行道+3.5m车行道+3.5m车行道+0.5m路缘带+0.5检修道；（2）隧道段嘉南线左、右线隧道采用单向3车道，标准宽度为13m，车行道横坡1.5%。单幅标准横断面布置如下：13m=0.75检修道+0.5m路缘带+3.5m车行道+3.5m车行道+3.5m车行道+0.5m路缘带+0.75检修道；6.5重要节点设计本项目共存在2处隧道上下交叉，分别为：规划黄桷坪隧道下穿嘉南线连接道右线隧道和规划黄桷坪隧道下穿嘉南线连接道隧道1号人行横通道。（1）规划黄桷坪隧道下穿嘉南线连接道右线隧道在确保路线相关指标满足规范要求的前提下，对于上下交叉隧道方案，应坚持“宜远不易近，宜分不宜连”的原则。考虑到先后施工的相互影响，交叉隧道应尽量保持一定距离，同时考虑到隧道开挖风险、结构施工方便及防排水系统的独立完整性等因素，上下结构应尽量分离。黄桷坪左线隧道下穿嘉南线连接道右线隧道方案，平面上呈约31°斜交，嘉南线连接道右线JYK1+601.302处与主线隧道右线隧道竖向结构净距为4.6m。黄桷坪右线隧道下穿嘉南线连接道右线隧道方案，平面上呈约17°斜交，嘉南线连接道右线JYK1+724.699处与主线隧道左线隧道竖向结构净距为8.9m。规划黄桷坪隧道下穿嘉南线连接道右线隧道关系针对以上上下交叉位置关系，由于上层嘉南线连接道隧道先实施，规划黄桷坪隧道后实施，因此结合后期施工组织计划，交叉部结构设计施工主要采取以下针对措施：1）设计中上层隧道二衬采用钢筋混凝土结构，并加强仰拱设计；下层隧道加强超前支护、初期支护和二次衬砌。2）结合施工组织计划，下层隧道施工时应严格控制进尺长度，开挖1榀支护1榀，施工工法采用CRD或双侧壁导坑法。3）对于上下交叉隧道，应采用弱爆破或非爆开挖，对于上跨隧道而言可以减少对周边包括下穿隧道围岩的扰动，尽可能确保周边围岩完整，对下层隧道后续施工而言，可减少其对既有上跨隧道的影响。（2）规划黄桷坪隧道下穿嘉南线连接道隧道1号人行横通道。黄桷坪隧道下穿嘉南线连接道隧道1号人行横通道，平面上黄桷坪隧道左线与横通道呈88.6°，黄桷坪隧道右线与横通道呈85.2°。断面上1号人行横通道已浸入黄桷坪隧道初支范围内，未浸入二衬。规划黄桷坪隧道下穿嘉南线连接道隧道1号人行横通道关系针对以上上下交叉位置关系，由于上层嘉南线连接道隧道先实施，规划黄桷坪隧道后实施，因此结合后期施工组织计划，交叉部结构设计施工主要采取以下针对措施：1）在人行横通道上跨黄桷坪隧道两侧各设置2根直径1m的人工挖孔桩，桩基基底应低于黄桷坪隧道仰拱底不小于3倍桩径，在人行横通道初期支护完成后实施。2）加强人行横通道底板支护参数，采用50cm钢筋混凝土底板跨越黄桷坪隧道。3）桩顶设置1m×0.5m连梁，与人行横通道底板浇筑在一起，形成暗梁。4）黄桷坪隧道施工时，挖出仰拱以上桩间所有岩石，桩间部分采用10cm锚喷支护，黄桷坪隧道二衬与桩之间空隙部分采用C35混凝土填充。5）上下层隧道在该段均采用非爆开挖。隧道具体设计详见《隧道工程》。6.6道路交叉设计6.6.1平面交叉设计本段设计范围内无平面交叉。6.6.2立体交叉设计本段设计范围内，嘉南线左右线与多条规划道路交叉，均为分离式交叉，结合规划标高控制交叉口节点标高，为规划道路预留实施空间。6.7路基设计6.7.1路基概况本设计段为连接隧道段，路基段较少。本段设计范围内左线全长1002.258m，隧道长度978m，路基长度24.258m，路基占比2.4%；右线全长958.897m，隧道长度795m，路基长度163.897m，路基占比17.1%。本段内嘉南线连接道路基段最大填方高度8m，最大挖方高度5m。特殊路基主要为表层杂填土，根据地勘，路基范围内部分路段存在1~10m厚杂填土，杂填土主要有建筑垃圾、砖块、炉渣等组成，不能作为路基填料，需换填。嘉南线连接道设计时速50km/h，本分册区段最小圆曲线半径为600m，不设置超高、加宽。6.7.2一般路基设计（1）路床土质路基经压实后，不得有松散、软弹、翻浆起皮、积水及表面不平整等现象，土、石路床必须用12～15t振动压路机碾压检验，轮迹不得大于5mm。压实度（重型击实标准）路床顶面一下深度（m）压实度（%）路堤路床0～0.80≥96上路堤0.80～1.50≥95下路堤＞1.50≥93零填及挖方0～0.30≥96（2）填方路基设计①路基填筑、压实和填筑要求路基填土不得使用腐殖土，生活垃圾土、淤泥，不得含杂草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。应选用级配较好的粗粒土为填料，且应优先选用砾类土、砂类土，且在最佳含水量时压实。路基填方若为土石混和料，且石料强度大于20MPa时，石块的最大粒不得超过压实层厚2/3。为保证路面结构稳定，路基压实必须引起高度重视。路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再回填分层压实。压实度标准根据《重庆市城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50/T-078-2016）规定取值。路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。不同种类的土必须分段分层填筑，不应混杂且用不同土填筑的层数宜少。管径顶面填土厚度必须大于50cm，方能上轻型碾压设备进行辗压。桥涵、管道沟槽、检查井等均应填筑到设计标高后，再进行开挖，周围的回填土应在对称的两侧或四周同时均匀分层回填压（夯）实，其压实度应不小于92%，填土材料采用砂砾等适水性材料或石灰土，具体填料及压实标准详见《给排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）。采用振动压路机碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则，至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。路基填料要求项目分类路面底面以下深度（cm）填料最小强度（CBR）（%）填料最大粒径（cm）填方路基上路床下路床上路堤下路堤0-3030-8080-150150以下854310101515零填及挖方路基0-3081030-80510②填方边坡坡率本次设计范围内，填方边坡最大高度为8m，边坡坡率采用1:1.5，填方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡脚设排水沟。③基底处理当地面横坡缓于1：5时，路堤可直接填筑在天然地面上，但应清除地表腐植土及树皮草根等；当地面横坡陡于1：5时，应按陡坡路堤进行处理，路堤填筑前须在斜坡表面上开挖1～2米宽的台阶，做成坡度为2%～4%的反向横坡，以防路基滑动而影响其稳定性。（3）挖方路基一般挖方边坡根据地质情况，在土层及强风化岩层内按坡率1：1.5开挖，中风化岩层按坡率1：0.75开挖，本次设计范围内路基挖方边坡最大5m，挖方边坡外侧有地表水往路基汇集时，应在坡顶设置截水沟，距离坡顶大于5m。（4）半填半挖路基半填半挖路基的挖方幅应在路槽下超挖80cm后再回填，以减小路基横向不均匀沉降。为了降低填挖方路段的不均匀沉降对路面的破坏，本次设计在路床顶设置两层土工格栅，土工格栅布设要求详见特殊路基设计图。（5）零填零挖路基零填挖路基，应清除表层耕植土，并采用翻挖压实或换填等技术措施进行处理，其压实度不小于96%。路堤基底范围内由于地表水或地下水影响路基稳定时，应采取拦截、引排等措施将水引离填方区，并可适当在路堤底部填筑不易风化的砂砾石料或块片石。6.7.3路基防护设计本次路基防护设计仅包含道路两侧边坡，不含隧道洞口边坡处理，隧道洞口仰坡详见《岩土工程》。本项目道路两侧边坡根据地块开发情况，道路两侧地块2年内进行开发，立交边缘边坡可按临时边坡考虑，若道路两侧地块2年内不进行开发，道路边坡按永久边坡考虑。根据周边地块目前的开发情况，本次道路边坡按永久边坡进行设计。本次设计范围填方边坡采用网格护坡进行防护，一般挖方边坡采用三维网植草护坡。填方边坡设置情况：序号桩号范围边坡形式长度/m面积/m21右线JYK1+191.591～JYK1+331.032网格护坡1392048合计1392048挖方边坡设置情况：序号桩号范围边坡形式长度/m面积/m21左线JZK2+122.612～JZK2+146.870三维网植草护坡241632右线JYK2+126.230～JYK2+140.000三维网植草护坡14104合计382676.7.4特殊路基设计根据地勘报告，路基范围内，厂房拆除后，地表分布大量建筑垃圾、炉渣，道路填筑前应清除表层杂填土后在进行道路填筑。根据地勘报告，表层杂填土较厚，本段范围内厚度约3~15m。本次采用换填方式进行处理，换填深度3m，采用符合要求的路基填料进行填筑。如土层厚度不足3m，仅清除土层。杂填土路基换填范围：序号桩号范围现状路基类型长度/m深度/m面积/m21右线JYK1+191.591～JYK1+305.000杂填土113.409339582左线JZK2+122.612～JZK2+146.870右线JYK2+126.230～JYK2+150.488杂填土24.25831044合计1