嘉南线连接道（四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000～ZK6+028）嘉南线连接道右线桥 施工图设计说明

第页PAGE一、工程概况1.1项目简介重庆市是西南地区唯一的直辖市，也是我国较为发达的东部地区与资源丰富的西部地区的联结点，东邻湖北、湖南，南靠贵州，西接四川，北连陕西，在国家经济发展格局中起着承东启西的重要作用。重庆直辖以来紧紧抓住中央直辖、三峡工程建设、西部大开发三大历史性机遇，社会经济取得飞速发展，城市基础设施建设日新月异，城市化进程不断加快，城市空间进一步拓展，取得了举世瞩目的成绩。为实现党中央“314”总体部署——努力加快把重庆建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市，在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标，重庆市政府提出了“一圈两翼”、“一小时经济圈”的发展思路，给重庆市持续高速发展指明了方向。根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）》（2011年修订）相关条文，至2020年，全市总人口3250万人，城镇人口2280万人，城镇化水平70%左右；主城区城镇人口1200万人，其中中心城区700万人；主城区城镇建设用地1188平方公里，其中中心城区561平方公里。根据《重庆市主城区综合交通规划评估及优化》（2015-2030年）、《重庆市主城区综合交通规划》（2011-2020），嘉南线连接道（白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028）位于大渡口重钢片区，是重钢片区与北侧嘉华大桥的直接联系通道，该项目属于四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程中的一段。嘉南线连接道是重钢片区重要的主干路之一,其北侧衔接青龙嘴立交,南侧联系重钢片区南北干道,在重钢片区,与规划四横线分流道项目共走廊,局部设置交通转换。2017年，本项目前期工作统一纳入四横线分流道中一并开展,并取得了一系列前期研究成果。2019年4月，市发改委和市城乡建委联合向市政府请示关于启动嘉南线连接道的事项，请示中明确“项目北侧嘉华大桥南延伸段三期正在建设，重钢片区南北干道计划今年开工，为发挥城市道路体系的整体效益，有必要尽快实施嘉南线连接道”。“经市级相关部门和单位多次研究，共同建议按主线双6+辅道双6的规划方案先行实施外侧的嘉南线连接道，内侧预留规划四横线分流道远期实施的条件。同时为统筹加快项目前期工作，经市级部门会商，嘉南线连接道作为四横线分流道的子项工程，可直接利用四横线分流道开展的方案设计、专项论证等系列前期研究成果”。市政府回复为拟同意，因此单独启动该项目的建设工作。1.2图纸总分册目录根据本项目的具体情况，初步设计划分为两个卷册出图：第一卷：重钢路基段：JZK0+135.759-JZK1+144.612、JYK0+135.759-JYK1+191.591段。第二卷：连接隧道段：JZK1+144.612-JZK2+146.870、JYK1+191.591-JYK2+150.488段。本卷为第一卷：重钢路基段：JZK0+135.759-JZK1+144.612、JYK0+135.759-JYK1+191.591段。其内容包括以下六册，分别是:第一册：道路工程；第二册：桥梁工程；第三册：结构工程；第四册：排水工程；第五册：电照工程；第六册：交通工程。第二分册桥梁工程，分为两个子分册：第一子分册嘉南线连接道右线桥；第二子分册南北干道线C匝道桥。本册为第一子分册嘉南线连接道右线桥。二、设计依据及采用规范2.1设计依据（1）《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）》（2014年深化版）（2）《重庆市主城区综合交通规划评估及优化》（2015-2030年）（3）大渡口区控制性详细规划（4）九龙坡区控制性详细规划（5）重庆市主城两江四岸滨江地带控制性详细规划整合（重钢片区）（6）九龙半岛控制性详细规划图（7）九龙半岛综合管廊规（8）重庆“十三五”交通规划纲要（9）《嘉南线连接道(四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段主线ZK5+000-ZK6+028)工程地质详细勘察报告》（重庆市市政设计研究院2019.08）2.2采用技术规范（1）《城市桥梁设计规范》（CJJ11－2011）（2）《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）（3）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）（4）《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61—2005）（5）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG3362-2018）（6）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）（7）《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）（8）《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ16-2011）（9）《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-95）（10）《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》（JTT663-2006）(11)《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64-2015)（12）《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）（13）《公路交通安全设施设计细则》（JTG/TD81-2017）（14）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）（15）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）（16）《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107—2010）（17）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18—2010）（18）《城市桥梁工程施工与质量验收规范》（CJJ2－2008）（19）《公路与桥梁专用设备及材料标准汇编》 （20）《钢结构设计标准》（GB50017-2017）（21）《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》（JT/T722-2008）（22）《重庆市市政钢结构（桥梁）工程设计导则》（试行）2.3技术标准道路等级:主干道设计时速：50km/h；桥梁设计基准期：100年；桥梁结构设计使用年限：100年；桥梁附属设计使用年限:15年;设计安全等级：一级；结构重要性系数：1.1；设计荷载：城—A级；人群按《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）进行取值；桥下净空：≥5.0m；地震基本烈度：6度；地震动加速度峰值：0.05g；抗震设防类别：C类；环境类别：Ⅰ类环境；防撞护栏等级：SA级；主梁混凝土浇筑温度：17～25℃；均匀温变荷载：按照升降温25℃考虑。三、上一阶段审查意见的执行情况3.1精细化设计，提升城市建设品质，与未来重庆作为国际化大都市的发展定位相适应：（1）箱梁外轮廓（翼缘、腹板、底板交角）、桥墩外轮廓可倒圆角，与桥墩外形适应；（2）桥梁纵向排水管尽量外包不露，并设置外包，外包面与结构面顺接；（3）桥台、挡墙等做适当装饰；装饰风格与片区建筑风格及用地性质统一回复：按专家意见执行。桥墩已采用倒圆角处理（半径为0.15m），施工图已对箱梁外轮廓（翼缘、腹板、底板交角）进行倒圆角处理（半径为0.15m）。排水管仅在墩台位置设置，结构物外立面已考虑涂装。3.2C匝道桥箱梁横隔板偏多，不利于施工，可优化回复：根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG3362-2018）第9.3.1条，“内半径小于240m的弯箱梁应设置跨间横隔板，其间距不应大于10m”，因此根据规范要求，每跨需设置2块横隔板。3.3C匝道桥A4桥台与主线左线较近，注意在考虑开挖深度情况下，适当降低承台标高，减小桩基受力与变形回复：按专家意见执行。施工图中C匝道桥A4桥台承台顶部标高已下降至212.500m（原设计承台顶部标高215.351m）。3.4高度重视滑坡段风险，完善处理措施回复：采用2.5m桩径，满足受力要求并有富余。四、项目地区建设条件（本节内容摘于工程地质勘察报告）4.1地形地貌项目区地处川东平行岭谷区，地形由窄条状山脉和丘陵谷地组成。由西向东分布有沥鼻山、缙云山、中梁山、龙王洞山四条山脉，其间为宽缓的丘陵谷地。山脉两侧地势陡峻，多形成陡坡和峻坡，山脊高程700～1000m，最高峰为皮家山，高程为1312.1m。山脉之间宽阔的丘陵谷地相对低缓，丘顶高程250～450m，最低点为嘉陵江童家溪出境处175m。地貌格局与区域构造线相吻合，沿NNE方向展布，且向斜成丘陵，背斜成山，呈隔挡式构造。受岩性控制，背斜轴部的石灰岩、白云岩形成岩溶槽谷，坚硬的须家河砂岩组成单面山，侏罗系红层组成丘陵，形成本区多样化的地貌景观。拟建项目由丘陵谷地组成，海拔高程200～385m。局部穿越河谷地貌。结合地貌分区图，拟建项目沿线地貌大致分二个地貌单元区：构造剥蚀丘陵（Ⅲ）地貌区，侵蚀堆积河谷（Ⅳ）地貌区。其特征与分布情况如下：（1）构造剥蚀中丘（Ⅲ2）主要由上沙溪庙组地层组成，海拔小于400m，相对高差30～60m。纵横向沟谷均较发育，有季节性水流。除发育有猪背脊式的单面山外，并常见有桌状山、方山和丘堡。主要分布于双山-九宫庙片区一带，地形高程大致可分为3段。①双山片区，原始地貌改造较大，为居民区。地形高程320～330m，高差仅10余m。②九宫庙片区西部，基本呈原始地貌。地形高程330～385～288m，高差55～97m。③九宫庙片区东部，原始地貌改造较大，为居民区。地形高程288～270m，高差约18m。（2）构造剥蚀浅丘（Ⅲ3）主要分布在向斜轴部附近，沿向斜轴部方向布展，多为上沙溪庙组的砂、泥岩组成，海拔小于400m，相对高差小于50m，另在地势较低，地层产状平缓的背斜、向斜转折部分也有分布。具有丘园、坡缓、谷宽的特征，丘堡多呈穹状、馒头状等，丘间有平坝。地形起伏不大。主要分布于重钢片区及黄桷坪片区一带。其中重钢片区地形高程大致可分为两段：①重钢片区西段，原始地貌改变不大，呈斜坡状。地形高程270～234m，高差约36m。②重钢片区东段，原始地貌改变大，为重庆钢铁厂原厂区。地形高程220～240m，高差约20m。黄桷坪片区地形高程大致可分为3个段：①与重钢片区接壤段，原始地貌改变不大。地形高程220～320m，高差约100m。②黄桷坪片区西段，原始地貌改变较大，为重庆钢铁厂堆渣场。地形高程220～180m，高差约40m。③黄桷坪片区东段，原始地貌改变较大，为居住区。地形高程220～293m，高差约73m。（3）侵蚀堆积河谷（Ⅳ）主要沿长江河谷断续、零星分布，包括现代河床、河漫滩与阶地。区内河流以侵蚀作用为主，堆积作用较弱，属低弯型河流，底蚀和侧蚀作用均较强烈。堆积作用主要是在河床宽缓开阔蜿流地带，形成沙洲、河漫滩，一般高出水面0～12m，堆积物为泥砂、卵砾石。主要分布于重钢片区沿江一带。为重庆钢铁厂老厂区，厂区大部分建筑已拆除。地形高程205～220m,高差较小。4.2气象水文项目区属亚热带季风气候区，具有春早、夏热、秋雨绵、冬暖而多雾，无霜期长，雨量充沛的特点。（1）气温据重庆市气象资料：调查区多年平均气温18.3℃，月平均最高气温是8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃，日最高气温43℃（2006年8月15日），日最低气温-1.8℃（1975年12月15日）。（2）降水量区内以降雨为主，雪、冰雹少见，多年平均降雨量为1186.5mm。降雨量多集中在5～9月，其中5月降水最为丰富，平均降水177.2mm。降水不足25mm的少水月为12、1、2月，以1月降水最少，平均18.8mm。多年平均最大日降雨量94.2mm。年平均降雨日为161.3d，小时最大降雨量可达62.1mm。（3）湿度多年平均相对湿度79%左右，绝对湿度17.7hPa左右，最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。（4）风全年主导风向为北，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。水文拟建项目位于长江左岸，区属长江水系。在项目终点以东约600m处发育长江左岸一级支流桃花溪，其为主城区最大一条次级河流。其余沿线地表偶有季节性溪沟、水溏等，地表水系不发育。（1）长江长江距离拟建道路300m，位于本工程南侧，该段地处长江凹岸转折处，河岸冲刷侵蚀强烈。长江平均水面坡降0.23‰，河床一般宽500～900m，勘察期间水位172.10m（2019年7月实测）。据下游寸滩水文站资料，长江年迳流总量达3566亿m3，最大流量85700m3/s，最小流量2270m3/s，多年平均流量11308m3/s。每年11月至翌年4月为枯水期，5月至10月为洪水期，其中7、8月为最高洪水期。勘察区多年平均最高水位188.8m，6-9月多年平均水位177.43m，50年一遇洪水位193.79m，历史最高洪水位196.25m(1870年)。三峡水库正常运行后，汛期（6月中旬～9月底）水库限制水位为145m，以便洪水来临时拦蓄洪水。若遇上洪水，坝前水位达到147.2m（5年一遇），20年、100年和1000年一遇洪水坝前水位分别为157.5m、166.7m和175.0m。洪峰过后，水库水位又迅速降低到防洪限制水位145m，以备可能再次发生洪水。三峡水库坝前水位在145（黄海高程143.33m）～175（黄海高程173.33m）～145m（黄海高程143.33m）之间波动。当水库按145水位运行时本段河流处于天然河道水位状态，当按175水位运行时，河道位于库区高水位淹没区。本工程路基段由于原重钢厂拆迁，局部形成洼地，大小不一，形状不规则，洼地底板由滑坡堆积体内部粉质粘土形成的隔水层，雨季洼地形成积水坑，水深0.3～2.2m。（2）桃花溪桃花溪位于重庆市主城区西部，起源于沙坪坝区平顶山脉，流经大渡口区、高新区、九龙坡区，至渔鳅浩流入长江。主河道全长15.79km，河道平均坡降1.29%，流域面积31.12km2。桃花溪距离项目终点约600m，对拟建项目影响小。4.3地形地貌项目区地处川东平行岭谷区，地形由窄条状山脉和丘陵谷地组成。由西向东分布有沥鼻山、缙云山、中梁山、龙王洞山四条山脉，其间为宽缓的丘陵谷地。山脉两侧地势陡峻，多形成陡坡和峻坡，山脊高程700～1000m，最高峰为皮家山，高程为1312.1m。山脉之间宽阔的丘陵谷地相对低缓，丘顶高程250～450m，最低点为嘉陵江童家溪出境处175m。地貌格局与区域构造线相吻合，沿NNE方向展布，且向斜成丘陵，背斜成山，呈隔挡式构造。受岩性控制，背斜轴部的石灰岩、白云岩形成岩溶槽谷，坚硬的须家河砂岩组成单面山，侏罗系红层组成丘陵，形成本区多样化的地貌景观。拟建项目由丘陵谷地组成，海拔高程200～325m。局部穿越河谷地貌。结合地貌分区图，拟建项目沿线地貌大致分二个地貌单元区：构造剥蚀丘陵（Ⅲ）地貌区，侵蚀堆积河谷（Ⅳ）地貌区。其特征与分布情况如下：（1）构造剥蚀浅丘（Ⅲ3）路基段左侧及隧道段全段为构造剥侵浅丘地貌，路基段右侧地形较为平缓为侵蚀堆积河谷地貌。路基起点段地势较低，地面高程231.14m，终点与隧道连接段地面高程226.28m，道路最高点位于南北干道C匝道CK0+420附近，高程约248m，路基最低点位于JZK0+360附近，高程205m左右，该段线路高差43m。道路左侧丘陵微地貌主要为斜坡地貌，由于岩层产状平缓，且砂岩和泥岩软硬互层，在斜坡上形成宽窄不一的台阶。较大的台阶分布于高程250～300m，台阶宽10～200m不等，台阶堆积较深的坡积物（含碎石粉质粘土，碎石含量差异大）及人工填土层，台阶地形坡度较缓，坡角6～9°。台阶前缘和后缘为陡峭的斜坡，斜坡表层多分布落石及松散堆积物，基岩偶有出露，岩性为砂岩和泥岩。沿线岩质边坡坡面局部已被改造，采用水泥砂浆护坡，水泥砂浆护坡地段局部已遭到破坏，受破坏部位可见泥岩受风化呈碎块状垮落或沿裂隙切割面小范围垮塌，边坡高20～47m，岩质边坡现状整体稳定。JZK0+160～JZK0+620段现状地形陡缓交界部位坡脚采用了条石挡墙及混凝土挡墙支挡，挡墙高3～12m，挡墙现状基本完好，基底一般未嵌岩。线路JZK0+620以东左侧边坡及隧道进洞口段上方为原始地貌，单面斜坡，坡脚高程一般210～215m，坡顶高程最大约300m左右，地形坡角26～57°。植被稀少，以灌木为主。隧道洞身段及出洞口段，地形坡度总体较为平缓，坡度一般3～25°。该段受人类工程活动影响较为强烈，斜坡部位局部出露基岩，平台部位一般堆填有人工填土，厚度一般3～15m。出洞口段由于鼎瑞物资有限公司在原始斜坡地形段场平抛填，现状地形坡度较陡，堆填厚度较大，最大厚度超过30m。（3）侵蚀堆积河谷（Ⅳ）主要沿长江河谷断续、零星分布，包括现代河床、河漫滩与阶地。区内河流以侵蚀作用为主，堆积作用较弱，属低弯型河流，底蚀和侧蚀作用均较强烈。主要分布于拟建线路里程JZK0+135.759～JZK1+400（JYK0+135.759～JYK1+500）右侧。拟建线路至长江南北宽300～450m，地形无明显起伏，前缘临江测高程约168m，后缘高程212m左右，高差48m，坡角3°左右。该段表层堆积了深厚的滑坡坡积物，主要为含碎石粉质粘土。拟建线路范围内现状地形总体较平缓，为重庆钢铁厂老厂区，厂区建筑已拆除，表层覆盖大量建筑垃圾，凹凸不平，形成大量洼地，雨季易积水，地面高程205～220m，总体高差较小。4.4地质构造项目区位于一级大地构造单元扬子准地台之东南，它属于二级大地构造单元四川台坳的川东陷褶束（三级大地构造单元）之东缘的重庆弧形褶束（四级大地构造单元）范围内。川东陷褶束主要构造由一系列的北东～北北东向的近于平行的不对称的线形的梳妆或箱状褶皱组成。这些褶皱由于与川黔南北向构造复合交接，南段构造线转向南北，形成向西突出的弧形构造，称为重庆弧，该褶皱多延伸至长江倾没。褶皱的背斜紧凑狭窄，向斜开阔平缓。断裂多为高角度（50～80°）走向逆冲断层，且多为南东东向北西西逆冲。扭性断裂斜交地层走向，北东组较北西组发育，扭动特征明显，北东组断裂顺时针扭动，北西组作逆时针扭动。向斜中未发现断层。项目区位于重庆弧形褶束龙王洞背斜末端。龙王洞背斜：轴线呈N5-30°E，呈“S”展布。轴部地层由北向南渐新，为新田沟至上沙溪庙组；两翼地层为上沙溪庙组。东翼倾角8～15、西翼倾角10～20，基本对称。（1）嘉南线连接道里程JZK0+135.759～JZK1+220（JYK0+135.759～JYK1+200）、南北干道C匝道全段该段岩层产状倾向148°～167°，倾角4°～7°，优势产状158°∠6°，岩层面在砂岩内部多呈闭合状，结合差，属硬性结构面；在泥岩与砂岩分层处偶夹泥化层，一般情况下无水，雨后有少量渗水，结合程度很差，为软弱结构面。该段内主要有三组裂隙发育：裂隙J1：倾向为158°～184°，倾角约78°～85°，优势产状：172°∠79°，多呈闭合状，局部可见裂隙张开，张开度一般1～3mm，偶有少量泥质填充，裂面较平直、光滑，裂隙间距0.8～2m，延伸长度3～15m，结合差，属硬性结构面，场区内均有发育。裂隙J2：倾向65°～95°，倾角约79°～87°，优势产状：90°∠82°，多呈闭合状，局部可见裂隙张开，张开度一般1～3mm，无充填，裂面较平直、光滑，裂隙间距0.5～2m，延伸长度3～12m，结合差，属硬性结构面，场区内均有发育。裂隙J3：倾向115°～135°，倾角约46°～64°，优势产状：125°∠56°，多呈闭合状，受地表水流影响，局部可见裂隙张开，张开度一般3～5mm，偶有少量泥质填充，裂面较平直、光滑，裂隙间距1～5m，延伸长度2～8m，结合差，属硬性结构面，场区内偶有发育。（2）嘉南线连接道里程JZK1+220～JZK1+500（JYK1+200～JZK1+480）该段岩层产状倾向171°～187°，倾角4°～7°，优势产状182°∠6°，岩层面在砂岩内部多呈闭合状，结合差，属硬性结构面；在泥岩与砂岩分层处偶夹泥化层，一般情况下无水，雨后有少量渗水，结合程度很差，为软弱结构面。该段内主要有二组裂隙发育：裂隙J1：倾向为182°～198°，倾角约80°～85°，优势产状：192°∠84°，多呈闭合状，局部可见裂隙张开，张开度一般1～3mm，偶有少量泥质填充，裂面较平直、光滑，裂隙间距0.6～3m，延伸长度5～28m，结合差，属硬性结构面，场区内均有发育。裂隙J2：倾向268°～284°，倾角约82°～88°，优势产状：275°∠85°，多呈闭合状，局部可见裂隙张开，张开度一般1～3mm，无充填，裂面较平直、光滑，裂隙间距0.5～3m，延伸长度2～6m，结合差，属硬性结构面，场区内均有发育。（3）嘉南线连接道里程JZK1+500～JZK2+146.87(JYK1+480～JYK2+150.488)该段岩层产状倾向106°～135°，倾角6°～15°，优势产状115°∠8°，岩层面在砂岩内部多呈闭合状，结合差，属硬性结构面；在泥岩与砂岩分层处偶夹泥化层，一般情况下无水，雨后有少量渗水，结合程度很差，为软弱结构面。场区内主要有二组裂隙发育：裂隙J1：倾向为318°～336°，倾角约58°～83°，优势产状：325°∠79°，多呈闭合状，偶有少量泥质填充，裂面较平直(偶见弯曲)、光滑，裂隙间距0.5～1.5m，延伸长度2～9m，结合差，属硬性结构面。裂隙J2：倾向62°～81°，倾角约83°～89°，优势产状：71°∠86°，多呈闭合状，无充填，裂面较平直、光滑，裂隙间距0.8～3m，延伸长度3～8m，结合差，在场区内比较发育，属硬性结构面。由于拟建线路处于老城区，场区内基岩露头情况有限，岩性以泥岩为主，且穿越龙王洞背斜末端，地表岩层产状与地下产状可能会产生不一致的情况，且场地内岩层面倾角小，裂隙多为陡倾裂隙，岩层面及裂隙面存在起伏、弯曲现象，本报告内岩层产状及裂隙产状分段采用整体代表性较好的产状。施工期间应根据开挖情况对产状进行复核。场内无活动性断裂构造通过，地质构造简单。4.5地层岩性据工程地质测绘及钻探揭露，本工程区主要出露地层为侏罗系的上沙溪庙组（J2s）地层，第四系土层主要为残坡积物（Q4el+dl）、滑坡堆积物（Q4del）及人工填土（Q4ml）等。岩性有泥岩、砂岩、粉质粘土、含碎石粉质粘土、素填土和杂填土等。现将工程场地内岩土体特征分述如下：4.5.1第四系全新统（Q4）（1）素填土（Q4ml）：褐色，灰褐色，由粘性土、块石、碎石等组成，夹杂砂性土、建筑垃圾。块石碎石含量一般25%～45%左右，粒径20～400mm，结构松散～稍密。线路位于主城区，沿线多为居民区及工矿企业区，填土堆填时间长短不一，一般大于3年，＜15年。厚度一般为3～10m，在原始斜坡回填区厚度一般10～30m左右，钻孔揭示最大厚度34.50m。（2）杂填土（Q4ml）：杂色，主要由建筑垃圾、碎块石、炉渣、粘性土等组成，夹杂砂性土及生活垃圾组成。路基段杂填土主要分布于重钢老厂区范围内，老厂区拆迁后残留大量建筑垃圾，杂乱堆积，主要以钢筋混凝土、砖块、炉渣及碎块石组成，硬物质含量约占30%～80%,以60%～80%为主，土石比一般4:6～2:8，该段杂填土堆填时间长短不一，一般3～15年。隧道段洞身段及出洞口段杂填土主要以重钢废弃炉渣为主，颜色多为白色、黑色，呈碎块状、粉末状，内部夹杂钢铁残留物及建筑垃圾，硬物质含量约占25%～55%，土石比一般4:6～8:2，该段杂填土厚度最大约13.6m，根据现场调查及原位测试成果该段杂填土密实度以松散～中密为主。（3）粉质粘土（Q4el+dl）：褐色，灰褐色，局部含少量砂泥岩碎石及角砾，以可塑为主，表层含植物根系。切面较光滑，无摇震反应，残坡积成因。一般层厚0.5～3m，局部沟心地带厚度略大。该层局部分布在丘间凹谷及丘坡缓台处。（4）滑坡堆积物（含碎石粉质粘土）（Q4del）：①新建村滑坡、大坪山1号滑坡、大坪山2号滑坡、大坪山3号滑坡、大坪山东滑坡堆积层，主要由崩坡积或残坡积的粘性土夹砂、泥岩碎块石组成，基岩界面变化较大，该类覆盖层厚度一般0.5～12.2m，最大厚度19.8m，主要分布于路基段左侧；②高焦炉滑坡、三角带滑坡堆积层，主要由粉质粘土夹砂岩、泥岩碎、块石混合堆积组成，其间偶夹砂性土。粉质粘土为紫红色泥岩风化物形成，块石成分又以砂岩为主，粒径10～90cm，最大可达2m以上，呈棱角状、风化程度不一，碎石含量变化大，含量在5～60%不等，块石分布不均，其结构极不均匀，无分区分层特点。局部出现厚达数米的孤石，为古滑坡滑动后留下的滑动残体，基岩界面较为平缓，滑坡堆积层厚度一般15～30m，最大厚度32.90m。4.5.2侏罗系中统沙溪庙组（J2s）为一套强氧化环境下的河湖相碎屑岩建造，由砂岩、泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成。（1）泥岩：紫色，紫红色，泥质结构，中厚层状构造，主要矿物成分为粘土质矿物。表层强风化带一般厚度0.50～1.50m，局部大于3.0m，强风化岩心呈碎块状，风化裂隙发育；中～微风化岩心呈柱状、长柱状，裂隙较发育，完整性整体较好，局部受水流影响及裂隙切割，较破碎。是场区内的主要岩层。（2）砂岩：灰色，灰白色，细粒结构，中～厚层状构造，钙质胶结，局部段为泥钙质胶结。主要矿物成分为石英、长石。砂岩强风化层厚度0～1.50m，强风化岩心多呈黄色、黄灰色，碎块状、短柱状；中～微风化岩心呈柱状、长柱状，裂隙较发育，岩体较完整。为场区内的次要岩石，多以透镜状夹于泥岩中。4.5.3基岩顶面及基岩风化带特征场地基岩面总体上南西侧、北东侧低，中部较高，与地形变化基本保持一致。缓坡区基岩面平缓，一般坡度角为2°～8°，丘陵斜坡地段，基岩面陡，与地形坡度较一致，一般为21～45°；斜坡陡坎地段为基岩出露。沿道路纵向方向，基岩面随地形起伏变化，坡度较横向缓，缓坡区基岩面埋深大，平缓，坡角一般为2～5°，丘陵地貌区，一般为13～20°。按《《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）结合重庆地区经验，将场地揭露范围内的基岩划分为强风化带和中等风化带。强风化带：岩芯破碎，呈碎块状，块状，少许短柱状，岩体破碎，风化裂隙发育，多呈土状或土夹石状，且部分已被改造为耕土。中等风化带：岩芯呈短柱状，长柱状、块状，岩体总体较完整，局部较破碎，岩质较硬。各孔均有揭露，未揭穿。4.6水文地质条件4.6.1地表水场区周边地形变化大，由高到低总体呈现为高平台-斜坡-低平台（重钢老厂区），线路范围内地表水由高平台及斜坡部位排泄后主要汇集于低平台部位，低平台为重钢老厂区，其上建筑已拆除，表层覆盖大量建筑垃圾，地面凹凸不平，形成大量洼地，洼地底板为粉质粘土形成的隔水层，雨季洼地形成积水坑，水深0.3～2.5m。在嘉南线连接道右线JYK1+310以南约60m处分布2个直径为47m的污水池，其中西侧的污水池保存较好，蓄有雨水，另一个污水池已被破坏。根据调查，线路区南侧外为长江，为区内主要地表水体，勘察时长江水位在171.20米高程，与拟建道路相距约300米，长江水位对道路建设影响小。除上述地表水外，场地内偶有季节性溪沟、水溏等，地表水系不发育。4.6.2地下水类型根据区内地下水的赋存条件、水理性质及水力特征将该区地下水划分为以下二大类型：松散层类孔隙水、基岩裂隙水。=1\*GB2（1）松散层类孔隙水：该类型地下水以大气降雨补给为主，储存在第四系松散填土、滑坡堆积土及粉质粘土中，含水能力受地形地貌以及覆盖层范围、厚度、物质成分以及透水性能制约，水量大小受季节、气候和长江水位影响大，无统一地下水位。该类型地下水主要分布于地势低洼和平缓的沟槽边，为孔隙潜水和上层滞水，仅在地势低洼处以浸润带或间歇泉的形式排泄于地表，井泉流量较贫乏，一般小于0.5L/s，泉水季节变化较大，冬季时枯竭，雨季流量增大，大雨过后水呈微浑浊状，主要为大气降水，水质属于重碳酸钙型水。=2\*GB2（2）基岩裂隙水：基岩裂隙水主要赋存于侏罗系中统沙溪庙组（J2s）地层的风化裂隙和构造裂隙中，水量不大，单井涌水量一般小于100m3／d，泉、井零星分布，流量0.1～0.3L/s，水质较好，属于重碳酸盐型水。主要分布在“红层”斜坡丘陵区。受冲沟切割，基岩裂隙水于地势低洼处以泉水的形式或以散流形式出露。4.6.3地下水的补给、径流、排泄项目区地下水的补给来源主要为大气降水，其次为地表水体。补给量的大小不但取决于补给条件的好坏，同是也取决于含水层的吸收能力。（1）补给条件项目区降水丰沛，年平均降雨量1186.5mm。每年的降雨日数可达150天以上，这就为地下水的补给提供了较为充足的、经常性的补给来源，补给方式主要是向下渗透补给。本区降雨强度与时间分配上很不均匀，冬春少雨，是一年中最枯季节，一次降雨量甚少，降雨在包气带和植被的蒸发上，对地下水补给作用甚微；秋季多绵雨，持续时间较长，一般一次降雨强度不大，不会形成地表迳流，对地下水的补给十分有利；夏季时节，降雨以暴雨、特大暴雨为主，降雨时间不长，但强度大，形成强大的地表迳流迅速由高平台、斜坡向下方低平台排泄，高平台、斜坡上部现状排水沟较为杂乱，多以散排、导流等形式向斜坡下方低平台排泄，低平台部位接受高平台及斜坡上方地表水及裂隙水，地表水多于低平台部位汇集，水量相对较为丰富，主要表现为上层滞水，缓慢下渗向长江排泄；在伏旱季节中，连续多日无雨，气温高，地表蒸发量大，造成部份水沟断流，井泉干枯，地下水的补给中断。（2）迳流、排泄条件勘察区地下水主要由大气降水和邻近地表水体的补给，向南侧长江排泄于长江，长江江面为本区排泄基准面。（3）地下水动态项目区内各类地下水的主要补给来源为大气降水，根据不同期间井泉、地下河调查资料，地下水的动态变化同大气降水有着密切相关，一般随着降水量变化而变化。4.6.4岩层的富水性场区主要为沙溪庙组（J2s）地层，岩性以泥岩为主，紫红色、暗紫红色，含砂质，本次调查未发现泉井出露，本层属相对隔水层，富水性弱。4.6.5岩、土层的透水性隧道段地下水埋藏较深，泥岩为相对隔水层，渗透性较差，土中基本无稳定地下水；本次勘察收集并利用已有简易提水试验及压水试验成果资料判别含碎石粉质粘土及中风化砂岩、泥岩的透水性，粉质粘土、杂填土（炉渣）、素填土及基岩强风化层试验参数主要参考临近工程并结合地区经验取值。根据压水试验成果，场地泥岩渗透系数取0.004m/d，为微透水岩体；砂岩渗透系数0.01m/d，为微透水岩体。根据提水及压水试验成果表明，场区内杂填土（炉渣）、素填土及基岩强风化层为强透水层，渗透系数可取2.5m/d；粉质粘土层为弱透水层，渗透系数可取0.03m/d；沙溪庙组沉积岩层为弱透水层，砂岩的渗透系数可取0.01m/d，泥岩的渗透系数可取0.004m/d。路基段桩基及基坑开挖段多位于滑坡堆积体范围内，该范围内地下水补给以松散层类孔隙水渗水为主，受大气降雨补给的影响，地下水水量较大且集中。隧道穿越第四系及强风化层附近段地下水补给以松散层类孔隙水渗水为主，受大气降雨补给的影响地下水水量较大且集中；隧道穿越沙溪庙组中风化沉积岩层段地下水进入隧道的水量不大，主要以裂隙水淋滤形式为主，局部存在小股状裂隙水涌水。4.6.6水、土腐蚀性判定依据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001，2009年版）第12章第2节评价标准，按Ⅱ类环境进行判定，场地内水对钢结构、混凝土结构、钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。土腐蚀性判定：本次勘察在XJK23、XJK24、XJK85、XJK145、XJK152钻孔各取一组土样对路基段土体腐蚀性进行评价，在SJK60钻孔取2组不同颜色（白色、黑色）的线路终点段人工填土样品进行土的腐蚀性分析，试验成果见表表3.4.6-2。根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001，2009年版）第12章第2节评价标准，按Ⅱ类环境进行判定，路基段滑坡堆积土对钢结构、混凝土结构、钢筋混凝土结构中钢筋具有微腐蚀性，隧道出洞口段人工填土对混凝土结构具有弱腐蚀性，对钢结构、钢筋混凝土结构中钢筋具有微腐蚀性。4.7不良地质现象通过本次勘察，本报告范围内拟建线路沿线的不良地质现象主要为滑坡，除滑坡外未发现岩溶、暗滨、暗塘、危岩、泥石流等其他不良地质现象及地质灾害，无活动断裂构造通过，地质构造简单。4.8桥梁工程地质评价4.8.1嘉南线连接道右线桥工程地质评价（1）工程概况嘉南线连接道右线桥全桥长142m，梁高1.9米。上部构造跨径布置为4x33m，采用预应力混凝土连续箱梁，桥梁标准横断面布置为：3.0m（人行道）+11.5m（车行道）+0.5m（防撞护栏）=15.0m。下部构造桥墩采用矩形墩下接桩基础，桥墩墩身尺寸为1.7m×1.5m，桩基直径为2.5m。桥台采用重力式桥台接群桩基础。（2）工程地质条件桥梁位于原重钢厂区，场地平整，地面高程205.7～210.60m，上部土层为人工填土，下部土层为滑坡堆积土，下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化岩体破碎，质很软，中等风化岩体较完整，为较软岩。（3）持力层选择及基础型式建议桥位区第四系覆盖层及基岩强风化带分布不均且厚薄不一，其结构疏松，岩体破碎，物理力学性质差，不能选作基础持力层。综合分析桥位区工程地质条件及桥墩台结构特点，中风化基岩是桥梁墩台良好的持力层。①0#桥台0#桥台位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为人工填土，厚1.8～10.00m，下部为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚10.20～17.70m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚0.4～1.8m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩承台基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。基坑开挖后，基坑边坡破坏模式为沿土体内部发生圆弧滑动。②1#桥墩1#桥墩位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为人工填土，厚4.8～6.40m，下部为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚14.60～15.20m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚1.0m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。③2#桥墩2#桥墩位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为人工填土，厚1.0～5.20m，下部为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚12.70～17.50m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚1.0m～1.50m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。④3#桥墩3#桥墩位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为人工填土，厚4.0～5.0m，下部为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚12.50～14.60m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚1.2m～1.80m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。⑤4#桥台4#桥台位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为人工填土，厚3.00～5.50m，下部为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚10.2～15.60m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩，强风化带厚1.7～3.7m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩承台基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。基坑开挖后，基坑边坡破坏模式为沿土体内部发生圆弧滑动。（4）地下水对基础施工的影响评价及成桩建议桥位区上部土层为人工填土，下部土层为滑坡堆积土，下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化岩体破碎，质很软，中等风化岩体较完整，为较软岩。人工填土主要呈松散～中密状态，稳定性差，开挖易垮塌，成桩条件差；粉质粘土，呈可塑状态，稳定性差，开挖易垮塌，成桩条件较差；滑坡堆积土以含碎石粉质粘土为主，工程性质介于人工填土与粉质粘土之间，稳定性差，开挖易垮塌，成桩条件较差；强风化岩体破碎，可能发生孔壁掉块现象，成桩条件一般；中等风化基岩岩体较完整，成桩条件较好。拟建桥梁位于原重钢厂区，老重钢厂为区内地形低缓地段，其北侧大坪山山顶及山体地表水多汇集于此，本次勘察期间，雨后其上多积水，钻孔水位长期保持高位，施工期间，桩基开挖后土体内部及岩土界面附近可能出现大量涌水现象，造成孔内大量积水、孔壁坍塌、掉块等，不利于施工安全。建议加强场地抽排水工作，采取有效的护坡护壁措施。施工前期应充分重视由于地下水影响造成孔壁坍塌、孔内积水、塌孔、卡钻给施工带来困难，建议做好相关施工处理措施的预案，避开雨季施工。孔底进入持力层并达到设计要求后，应对持力层进行检验并应及时浇灌混凝土，以避免孔底持力层遇水浸泡而导致强度骤减。现场应妥善处理好弃土的堆放问题。避免基础施工弃土垮塌威胁施工人员、设备的安全及基础质量。4.8.2南北干道接线C匝道桥工程地质评价（1）工程概况南北干道线C匝道桥全桥长105m，梁高1.4米。上部构造跨径布置为4x24m，采用预应力混凝土连续箱梁，桥梁标准横断面布置为：0.5m（防撞护栏）+7m（车行道）+0.5m（防撞护栏）=8.0m。下部构造桥墩采用矩形墩下接桩基础，桥墩墩身尺寸为1.7m×1.5m，桩基直径为2.5m。桥台采用重力式桥台接群桩基础。（2）工程地质条件桥梁位于原重钢厂区及周边，场地较为平整，地面高程204.2～226.70m，上部土层为人工填土及粉质粘土，下部土层为滑坡堆积土，下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化岩体破碎，质很软，中等风化岩体较完整，为较软岩。（3）持力层选择及基础型式建议桥位区第四系覆盖层及基岩强风化带分布不均且厚薄不一，其结构疏松，岩体破碎，物理力学性质差，不能选作基础持力层。综合分析桥位区工程地质条件及桥墩台结构特点，中风化基岩是桥梁墩台良好的持力层。①0#桥台0#桥台位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为人工填土，厚3.0～5.60m，下部为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚19.4～21.90m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚1.0～1.8m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩承台基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。基坑开挖后，基坑边坡破坏模式为沿土体内部发生圆弧滑动。②1#桥墩1#桥墩位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为人工填土，厚3.0m，下部为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚20.8m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚0.8m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。③2#桥墩2#桥墩位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为人工填土，厚18.0m，下部为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚5.4m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚0.8m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。④3#桥墩3#桥墩位于原重钢厂区，地形平坦，上部土层为滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚27.80m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚0.5m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。⑤4#桥台4#桥台位于原重钢厂区北侧自然边坡陡缓交界部位，上部土层为粉质粘土及滑坡堆积土，滑坡堆积土以含碎块石粉质粘土为主，厚0.50～6.80m，主要呈可塑状，碎石含量较高段落呈碎块结构。下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化带厚0.8～2.4m。建议选择中风化泥岩为基础持力层，采用桩承台基础。中风化泥岩石天然抗压强度标准值取10.38Mpa。基坑开挖后，基坑边坡破坏模式为沿土体内部发生圆弧滑动或沿岩土界面发生土体局部滑塌。（4）地下水对基础施工的影响评价及成桩建议桥位区上部土层为人工填土，下部土层为滑坡堆积土，下伏基岩为泥岩夹砂岩，强风化岩体破碎，质很软，中等风化岩体较完整，为较软岩。人工填土主要呈松散～中密状态，稳定性差，开挖易垮塌，成桩条件差；粉质粘土，呈可塑状态，稳定性差，开挖易垮塌，成桩条件较差；滑坡堆积土以含碎石粉质粘土为主，工程性质介于人工填土与粉质粘土之间，稳定性差，开挖易垮塌，成桩条件较差；强风化岩体破碎，可能发生孔壁掉块现象，成桩条件一般；中等风化基岩岩体较完整，成桩条件较好。拟建桥梁位于原重钢厂区，老重钢厂为区内地形低缓地段，其北侧大坪山山顶及山体地表水多汇集于此，本次勘察期间，雨后其上多积水，钻孔水位长期保持高位，施工期间，桩基开挖后土体内部及岩土界面附近可能出现大量涌水现象，造成孔内大量积水、孔壁坍塌、掉块等，不利于施工安全。建议加强场地抽排水工作，采取有效的护坡护壁措施。施工前期应充分重视由于地下水影响造成孔壁坍塌、孔内积水、塌孔、卡钻给施工带来困难，建议做好相关施工处理措施的预案，避开雨季施工。孔底进入持力层并达到设计要求后，应对持力层进行检验并应及时浇灌混凝土，以避免孔底持力层遇水浸泡而导致强度骤减。现场应妥善处理好弃土的堆放问题。避免基础施工弃土垮塌威胁施工人员、设备的安全及基础质量。4.9岩土物理力学性质特征设计参数建议值按不同岩性，不同风化程度分别提供：=1\*GB2（1）土层物理力学性质指标土层物理力学性质指标根据试验成果结合重庆地区经验选取。=2\*GB2（2）岩体物理力学性质指标=1\*GB3①岩体物理性质指标直接使用岩石相应指标的统计平均值，岩石抗压强度采用试验标准值；=2\*GB3②岩体的变形模量、弹性模量标准值取岩石室内试验标准值的0.7倍，泊松比取岩石室内试验平均值；=3\*GB3③岩体抗剪强度由岩石室内抗剪强度折减而成，折减系数为：内摩擦角φ取0.90，内聚力C取0.3；=4\*GB3④岩体抗拉强度取岩块保证概率值的0.40倍。=5\*GB3⑤本工程涉及永久性岩质高边坡及洞室围岩，本报告对于岩体抗剪强度指标标准值和抗拉强度标准值取时间效应系数0.95。⑥岩体完整性系数根据声波测试资料和钻孔岩芯质量综合提供。=3\*GB2（3）地基承载力=1\*GB3①岩质地基承载力基本容许值：依据岩体完整性、岩体裂隙发育程度、岩石破碎程度、岩块单轴饱和抗压强度标准值查《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）表3.3.3-1确定。=2\*GB3②中等风化岩质地基极限承载力标准值由岩石抗压强度标准值乘以地基条件系数1.10（岩体较破碎～较完整）得来。中等风化岩体地基承载力特征值根据其地基极限承载力标准值乘以地基极限承载力分项系数0.33得来。=4\*GB2（4）裂隙面抗剪强度指标：由裂隙的基本性状根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）表4.3.1结合地区经验取值。=5\*GB2（5）岩体弹性抗力系数参照《公路隧道设计规范》JTGD70-2004附录A表A.0.4-1取值；土体水平抗力系数的比例系数及岩体水平抗力系数参照《市政工程地质勘察规范》DBJ50-174-2014中表14.2.12-1、表14.2.12-2取值。=6\*GB2（6）岩土体与锚固体粘结强度特征值、岩土对挡墙基底摩擦系数（围岩与圬工的摩擦系数）根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）表8.2.3-2和表11.2.3确定。=7\*GB2（7）其它参数根据试验成果或地区经验，并结合本工程的特征确定。本报告工程范围内岩性主要以填土、滑坡堆积土（含碎石粉质粘土）、粉质粘土及泥岩夹多层砂岩为主。拟建工程线路长度较长，主要分为老重钢厂一带路基段及嘉南线连接道隧道段，根据岩土体试验成果报告，本报告岩体物理力学性质分路基、桥梁段（道路起点～隧道进洞口段）与隧道段分别进行统计，由于隧道段粉质粘土分布有限，故与路基段合并进行统计。高焦炉滑坡及新建村滑坡土体物理力学性质利用初勘报告中相关试验成果及参数建议值。室内试验成果显示，场地内岩体物理力学参数变异性较大，但无明显的分段分区规律，主要与取样深度与地层沉积韵律有关，由于现场取样深度与工程实际基础持力层深度存在差别，样品物理力学参数不能完全代表实际情况，施工阶段应予以复核，若发现异常应及时通知我单位进行现场核实。线路范围内砂岩多以夹层形式出现，本报告内砂岩层的物理力学参数仅作为参考值。拟建工程线路长度较长，报告分段对岩土体进行了物理力学统计，其岩土体物理力学设计参数推荐值一览表见表。路基、桥梁段岩土物理力学设计参数推荐值岩土名称素填土粉质粘土（含碎石粉质粘土）砂岩泥岩强风化中风化强风化中风化天然重度（kN/m3）*20.020.2（*21.0）/24.9/25.6饱和重度（kN/m3）*21.020.4（*21.5）/25.4/25.7变形模量（104MPａ）///0.59/0.166弹性模量（104MPａ）///0.70/0.20泊松比μ///0.19/0.32天然内聚力标准值C（kPa）*5.026.83/2116/687天然内摩擦角标准值φ（°）*28.012.69/36.27/32.48饱和内聚力标准值C（kPa）*0.018.15////饱和内摩擦角标准值φ（°）*23.010.21////岩体理论破裂角（°）///63/61抗拉强度（kPａ）///801/239天然抗压强度标准值（MPａ）///32.00/10.38饱和抗压强度标准值（MPａ）///24.55/6.43地基承载力特征值（kPａ）现场试验确定*140（可塑）*40011617.4*3003768.6地基承载力基本容许值（kPａ）现场试验确定*140（可塑）*4001200*300800水平抗力系数的比例系数m（MPa/m4）814////岩土体与锚固体粘结强度标准值kPa现场试验确定40/1200/400挡墙基底摩擦系数µ/0.25*0.350.65*0.350.50岩体水平抗力系数（MN/m3）//40420301204.10结论及建议4.10.1结论=1\*GB2（1）通过本次勘察，本报告范围内拟建线路沿线的不良地质现象主要为滑坡，除滑坡外未发现岩溶、暗滨、暗塘、危岩、泥石流等其他不良地质现象及地质灾害，无活动断裂构造通过，地质构造简单。本工程共涉及9处滑坡（位置详见平面图，评价详见第3.6节）。当对拟建道路涉及到的滑坡、自然斜坡、道路两侧挖填方边坡、地通道及隧道进出洞口边坡及仰坡进行治理和支挡后，场地才整体稳定，才适宜拟建隧道、桥梁和道路的工程建设。=2\*GB2（2）拟建工程所属场地基本烈度为6度区，设计基本地震加速度值为0.05g，Ⅰ0类场地设计特征周期值取0.20s，Ⅰ1类场地设计特征周期值取0.25s，Ⅱ类场地设计特征周期值取0.35s。=3\*GB2（3）依据《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）附录K，按Ⅱ类环境水进行判定，场地水对钢结构、混凝土结构、钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性，路基段滑坡堆积土对钢结构、混凝土结构、钢筋混凝土结构中钢筋具有微腐蚀性，隧道出洞口段人工填土对混凝土结构具有弱腐蚀性，对钢结构、钢筋混凝土结构中钢筋具有微腐蚀性。=4\*GB2（4）拟建场地地层主要为Q4ml的人工填土层、Q4del的滑坡堆积土及J2s的沙溪庙组沉积岩层。场地内的地下水主要表现为上层滞水和基岩裂隙水，主要依靠大气降水补给；水量、水位受地形条件、含水层厚度、季节影响严重。该工程施工时，应做好排水截流措施，加强施工临时支护措施。隧道围岩为人工素填土、粉质粘土、侏罗系沙溪庙组泥岩和砂岩，隧道中无有毒气体、岩爆、软岩大变形等现象出现。4.10.2建议拟建勘察区第四系土厚度变化较大，下伏基岩连续完整，承载力较高。建议路基以压实填土、可塑状粉质粘土或基岩作为基础持力层；挡墙根据基础形式以压实填土、可塑状粉质粘土或基岩作为基础持力层，桩基础应以中风化基岩作为基础持力层。拟建场地地表覆盖较严重，仅在局部出露少量基岩，岩层和裂隙产状量测点较少，所测的裂隙和岩层虽经钻探所取岩芯及钻孔全景成像进行了校正，但仍难免存在一定差异，建议加强施工验槽工作，在施工开挖过程中及时校验和修正。拟建线路区内填挖边坡较多，且存在超限边坡，建议采用动态法设计、逆作法施工。各段具体建议详见报告相应的章节。本线路范围内及周边现状自然斜坡总体稳定，但局部存在表层松散土体滑塌及树木倾倒现象，坡脚部位现状挡墙局部存在破损现象，建议对该类边坡进行清表、防护，对破损的现状挡墙进行修复、加固或新设支挡结构，保证其上部保护对象的稳定与安全。老重钢厂平台为场区内汇水区，迎水面积大，且无排水系统，其北侧大坪山斜坡及周边地表水均汇集于此，且线路位于高焦炉古滑坡后缘，地表水大量汇集及下渗不利于古滑坡的整体稳定，建议结合工程实际情况，设计整体截排水系统，避免雨后地表水向古滑坡滑体及滑带大量下渗。本线路局部边坡高度较大，建议施工时应先支挡后开挖，并做好排水措施，应分段开挖，禁止爆破，避免对岩体扰动过大，恶化边坡的稳定性。建议对现状自然斜坡进行清表、防护、完善整个斜坡上方及周边的截排水系统，并对边坡层面参数和产状进行复核，做到动态法设计，信息法、逆作法施工。隧道穿越地层主要为砂岩和泥岩，隧道进口段、出口段及浅埋段围岩厚度小，自稳能力差，隧道开挖后易出现冒顶、垮塌等工程问题。围岩级别宜以相应级别中最不利情况考虑。拟建项目隧道及道路周边存在建（构）筑物及市政道路、设施等，应加强变形监测（尤其地表覆盖层厚度较大段），根据可能出现的各种问题，设置预留方案，发现变形等问题及时启动预留方案，采取相应的施工措施，避免对构筑物造成不良影响。隧道为城市成熟区，隧道出洞口段与邻近构筑物互相影响较大，本报告建议对周边建构筑物、现状自然斜坡、滑坡及不良地质体影响较大段采用非爆开挖，对埋深大、地质体相对稳定且对周边建构筑物、现状自然斜坡、滑坡及不良地质体等影响较小段可采用控制爆破开挖。隧道在穿越上部土层厚度大、易形成汇水带部位，在持续降雨或管网破裂后易饱水，引发基覆界面附近岩石软化，隧道上部围岩强度及自稳能力降低，易发生坍塌、冒顶及地表水沿贯通裂隙渗入隧道，引起涌水量异常等现象，施工阶段应密切关注此类地段相关工程地质问题，做好相关问题应对处理预案。场地内岩层倾角较小，近水平发育，受裂隙切割，隧道顶部岩体易垮塌，建议施工过程中加强观测，小断面开挖，禁止出现洞顶大面积临空，加强洞内监测、超前支护及岩体锚固工作。本工程左右线进洞口位于现状斜坡坡脚部位，斜坡整体坡度近45°，坡高79～95m，坡高且陡，由孔内成像成果分析，斜坡上方岩体存在张开度较大的裂隙，可能形成渗流通道，此类裂隙雨季充水后在受到爆破震动的影响下，孔隙水压会急剧升高，极大的降低岩层面及裂隙面的力学参数，不利于边坡稳定。右线进洞口基岩陡坎一带在修建重钢厂区铁路是可能进行过爆破开挖，可能引发该段局部岩体裂隙扩张、局部贯通、岩体局部松动，破坏了岩体整体稳定性。且右线进洞口上方现为大坪山3号滑坡，洞口开挖不利于滑坡自身稳定，建议该段明洞外移，尽量避免对该段岩质边坡进行开挖，建议隧道通过该斜坡地段采用非爆开挖方式施工，同时建议对上方斜坡进行清表及防护，完善整个斜坡上方及周边的截排水系统，避开雨季施工，避免由于不当施工引发工程滑坡。隧道出洞口位于深厚填土内部，该填方体与下部基岩界面陡，隧道穿越该段存在明显的偏压现象，建议进行专门的偏压设计。隧道仰坡及隧道洞身段按现有设计方案施工发生仰坡滑移破坏及洞身结构拉裂变形的可能性高，建议根据工程具体情况设置防护结构，避免此类现象发生。由于软弱夹层厚度小、遇水易散的性质和目前钻探施工工艺的原因，难于发现隐藏在地层中的软弱夹层，但实际中可能遇到或存在软弱夹层。建议加强施工验槽或施工地质，若发现软弱夹层，基础须放置软弱夹层以下强度较高的稳定中风化基岩内。做到“动态设计、信息法施工”。地质钻探具有一定的分散性，局部地段可能存在地质突变，如土层厚度局部突然加深，洞身段隧道顶部出现穿越土层的现象，建议隧道顶部中风化岩体较薄地段采用CD法或CRD法施工，对于隧道顶部中风化岩体较厚且岩体较完整地段可采用分步开挖法施工，岩体力学性质差等成洞困难的地段应着重加强超前支护、超前预报、洞内及地表监测工作。拟建区域的高挡墙、基岩陡坎，防空洞及上部构筑物众多，应加强变形监测，根据可能出现的各种问题，设置预留方案，发现变形等问题及时启动预留方案，采取相应的施工措施，避免对构筑物造成不良影响。由于线路填方路基段多位于高焦炉滑坡体后缘，道路建设可能引起古滑坡复活，建议以桥梁形式或不对滑坡进行加载的方式通过，若按现有方案进行抗滑桩治理，建议加强对抗滑桩桩体的变形监测工作，同时加强路面、高焦炉古滑坡、线路影响范围内的其他滑坡及建构筑物的变形监测工作。对于被填平的原始沟谷地段及斜坡地段一般均具有一定的汇水储水能力，受雨水、排水管网等地表水、地下水影响较大，岩土界面处填土及基岩容易软化形成不良地质体，隧道开挖易出现突水、突泥、局部垮塌等不良现象，处理不当易造成隧道冒顶，建议施工通过该类地段时应加强超前预报、超前支护、地表监测工作，同时应采取小断面分步开挖并坚持“短进尺、非爆破、多循环、强支护、早封闭、勤量测”的原则。由于隧道建设区域位于城区，存在地下供排水管网，破损之处难免，加之在隧道施工过程中也可能伤及或震坏地下供、排水系统管道，造成地表水的泄漏渗透，其渗透水量可能较大，建议根据隧道实际涌水量，采取适当的排水措施，当股状线状渗水是，建议作径向注浆或引排，如遇裂隙密集带或岩层破碎带，可加强初期支护。道路边坡严格按《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）及勘察设计要求进行施工。边坡施工建议采用分段跳槽、自上而下、及时支护的逆作法施工，非爆开挖，边坡工程宜采用动态设计，信息施工法，并设置相应的变形观测点进行变形监测。遇与报告不符的不利结构面及时通知勘察、设计到场校核。施工弃渣应统一选择地点，统一堆放，严禁无序堆填，以免诱发工程滑坡。边坡的开挖方式对稳定性有很大的影响，特别应注意在本报告所提出的不稳定及欠稳定边坡，需严格按照相关设计要求和规范要求进行，否则易诱发工程滑坡，需另行处置。各项设计参数建议值见前文。施工过程中若遇报告未述及的地质问题，请及时通知我院有关人员进行验槽处理。五、主要材料及性能要求5.1混凝土预应力混凝土主梁均采用C50混凝土，桥墩采用C40混凝土，承台及桩基均采用C30混凝土；桥台台身采用C25混凝土。C25混凝土：轴心抗压强度设计值fcd=13.8Mpa，轴心抗拉强度设计值ftd=1.23Mpa，弹性模量Ec=2.8x104Mpa。C30混凝土：轴心抗压强度设计值fcd=13.8Mpa，轴心抗拉强度设计值ftd=1.39Mpa，弹性模量Ec=3.0x104Mpa。C40混凝土：轴心抗压强度设计值fcd=18.4Mpa，轴心抗拉强度设计值ftd=1.65Mpa，弹性模量Ec=3.25x104Mpa。C50混凝土：轴心抗压强度设计值fcd=22.4Mpa，轴心抗拉强度设计值ftd=1.83Mpa，弹性模量Ec=3.45x104Mpa。主梁中加入微膨胀高效抗裂防水剂，掺量为胶凝材料的8%。水中7d限制膨胀率（%）≥0.025，空气中21d限制膨胀率(%)≥-0.02；渗透高度比（%）≤40。5.2钢材5.2.3结构钢技术要求（1）化学成份应符合《低合金高强度结构钢》（GB/T1591-2008）要求。（2）冶炼方法：转炉或电炉。（3）供货状态：热轧、控轧。（4）力学性能应符合《低合金高强度结构钢》（GB/T1591-2008）要求。（5）钢材复验①复验项目、取样数量、取样部位及试验方法应符合《低合金高强度结构钢》（GB/T1591-94）要求。②检验规则：钢材应成批验收，每批应由同一牌号、同一炉号、同一规格、同一轧制工艺及同一起处理制度的钢材组成，每批不得大于60t。冲击试验结果不合格时，应按GB/T17505有关规定进行复验。须从另外2张板上分别取样进行试验，其结果应符合技术条件。钢材其他检验项目复验应符合GB/T247和GB/T2101的规定。③包装、标志及质量证明应符合GB/T247和GB/T2101的规定。5.2.4焊接材料钢构件焊接所用焊丝必须满足下列标准：GB/T5117-1995碳钢焊条。GB/T5118-1995低合金钢焊条。GB/T14957-1994熔化焊用钢丝。GB/T14958-1994气体保护焊用钢丝。GB/T8110-1995气体保护电弧焊用碳钢、低合金钢焊丝。焊接所用焊剂必须满足下列标准：GB/T5293-1985碳素钢埋弧焊用焊剂GB/T12470-1990低合金钢埋弧用焊剂（CO2气体纯度应大于99.5%。）5.3普通钢筋设计采用HRB400、HPB300钢筋，HPB300钢筋其质量应符合《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》（GB1499.1-2008）的规定，HRB400钢筋其质量应符合《钢筋混凝土用钢第2部分:热轧带肋钢筋》(GB1499.2-2007)的要求。除特别说明外钢筋直径≥20mm的钢筋连接采用直螺纹机械连接，连接等级达到Ⅰ级标准，连接区段内的接头率不大于50%，并满足规范（JGJ107—2010）要求。HPB300钢筋：抗拉设计强度fsd≥250MPa，标准强度fsk≥300Mpa，弹性模量Es=2.1×105Mpa。HRB400钢筋：抗拉设计强度fsd≥330MPa，标准强度fsk≥400Mpa，弹性模量Es=2.0×105Mpa。5.4预应力钢材钢绞线采用PC高强度低松弛（Ⅱ级松弛）七股型钢绞线，其应符合图纸要求及GB/T5224-2003预应力混凝土用钢绞线1×7相关要求。抗拉强度fpk=1860Mpa，张拉控制应力大小具体见对应图纸。钢绞线主要技术要求应符合如下规定：钢绞线公称直径：15.2mm截面面积：140mm2抗拉强度标准值：fpk=1860MPa弹性模量：E=1.95×105MPa钢筋松弛率：≤0.03预应力钢束与管道的摩阻系数：u=0.17预应力管道每米局部偏差对摩擦的影响系数：k=0.0015（塑料波纹管）一端锚具变形及钢束回缩值小于等于：6mm5.5预应力锚具及管道所使用的预应力锚具必须经过正式鉴定和重大桥梁工程的检验，并符合本设计文件的各项要求。5.6支座全桥支座均采用盆式橡胶支座，盆式支座的选用应满足交通行业标准《公路桥梁盆式橡胶支座》(JTT391－2009)的要求，支座摩擦系数不得大于0.03，各支座处调平块底面、垫石顶面必须调整为水平面，以确保支座水平安装，安装技术要求详见支座使用说明书。5.7伸缩缝在桥台处设置80伸缩缝。5.8桥面防水桥面防水材料采用道桥聚氨酯防水涂料，防水材料各项指标必须满足中华人民共和国建材行业标准：道桥用防水涂料(JC/T975-2005)的要求。桥面防水施工工艺必须与相应防水材料要求相匹配。六、结构设计6.1总体设计桥梁采用(4×33)m预应力连续现浇箱梁跨越远期主线。桥梁起点桩号JYK0+384.551，桥梁终点桩号JYK0+526.551，桥梁全长142.0m。标准横断面:0.5m（防撞护栏）+11.5m（车行道）+3.0m（人行道）=15.0m。6.2上部结构预应力混凝土箱梁，单箱双室结构，悬臂2.5m，道路中心线处梁高1.9m。主梁顶板厚25cm，底板厚22cm，腹板厚50cm，为增强支点处抗剪能力在支承附近腹板由50cm加宽至80cm。横坡采用结构旋转调坡。上部结构主要施工方案:采用满堂支架现浇。6.3下部结构0号、4号桥台采用重力式桥台+桩基础，基础直径为1.5m。P1、P2、P3号桥墩采用1.7x1.5m矩形墩，基础采用直径为2.5m圆形桩基础。下部结构主要施工方案：桩基础采用灌注桩施工。6.4桥面系桥面铺装采用如下方案，铺装结构由上而下为：（1）40mm厚改性SMA-13C沥青混凝土；（2）上面层与下面层之间需设置0.3～0.5Kg/m2改性乳化沥青粘层。（3）50mm厚改性AC-16C沥青混凝土；（4）80mm厚AC-25C沥青混凝土（5）2mm厚道桥聚氨酯防水涂料。6.5抗震设计桥梁处于抗震基本烈度为6度区，根据《城市桥梁抗震设计规范》第11章，对桥梁进行抗震措施的设计，包括桥墩桥台以及挡块的设计，另外，桥墩、台帽的边缘a的最小值均满足规范的要求。6.6耐久性设计结构的防腐蚀耐久性设计是一个系统工程，它涉及到设计方法、施工质量、监理控制及管理部门后期对结构的养护维修措施等各方面的内容，很大程度上取决于结构施工过程中的质量控制与保证以及结构使用过程中例行检测与正确维修，因此，建设单位、设计、施工及监理四方应紧密协作，共同解决结构耐久性各项措施的实施。6.6.1结构耐久性设计依据本项目结构耐久性设计依据交通运输部批准《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07-01—2006）和中国土木工程学会标准CCES01－2004《混凝土结构耐久性设计与施工指南》（2005年修订版）提出的标准、要求进行设计。6.6.2结构环境本项目结构所处环境类别按Ⅰ类考虑。环境作用考虑到对钢筋混凝土、预应力混凝土结构侵蚀的严重程度为A级，即可忽略作用影响，这样环境作用等级为Ⅰ－A级。6.6.3设计基本要求（1）混凝土原材料的选择1）选用低水化热和含碱量偏低的水泥，尽可能避免使用早强水泥和高C3A含量的水泥；2）选用坚固耐久、级配合格、粒型良好的洁净骨料；3）使用优质粉煤灰、矿渣等矿物掺和料或复合矿物掺和料；除特殊情况外，矿物掺和料应作为耐久混凝土的必需组分；4）优质的引气剂，将适量的引气作为配制耐久混凝土的常规手段；5）尽量降低拌和水用量，为此应外加高效减水剂或有高效减水功能的复合外加剂；6）限制单方混凝土中胶凝材料的最高用量，为此应特别重视混凝土骨料的级配以及粗骨料的粒型要求；7）尽可能减少混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量，且胶凝材料的总量也不能过高。本桥承重结构混凝土的主要配合比参数见下表：材料项目混凝土预应力混凝土最低强度等级C30C50最小水泥用量（kg/m3）275350最大水灰比0.550.50最大氯离子含量（%）0.30.06最大碱含量（kg/m3）3.03.0混凝土中最大水灰比、最小水泥用量、最大氯离子含量以及最大碱含量等参数满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中1.0.7条规定；抗渗要求满足1.0.10条规定。进场骨料须做碱活性检测。混凝土中宜适量掺加符合技术要求的粉煤灰、矿渣粉或硅灰等矿物掺和料。不同矿物掺和料的掺量应结合混凝土施工环境条件、拌和物性能、力学性能以及耐久性要求通过试验确定。（2）混凝土的施工要求1）在混凝土施工前，施工单位应按照混凝土结构防腐蚀耐久性设计的要求，制定保证混凝土施工质量的措施与实施细则，精心选择原材料，进行混凝土试配，在试验室试验的基础上优选混凝土配合比。应在现场进行试浇筑。2）耐久混凝土的施工质量控制重点有：混凝土的振捣均匀和密实，混凝土的养护，钢筋的混凝土保护层厚度，施工阶段的混凝土裂缝控制。3）应仔细规划混凝土结构的施工顺序，以尽量减少新浇混凝土硬化过程中的收缩应力与开裂，如墩、梁、板分段分块浇筑的施工缝间隔等。4）浇筑混凝土前，应仔细检查保护层垫块的位置、数量及其紧固程度。构件侧面和底面的垫块应至少为4个/m2，绑扎垫块和钢筋的铁丝头不得伸入保护层内。保护层垫块的尺寸应保证混凝土保护层厚度的准确性，其形状(宜为工字形或截头锥形)应有利于钢筋的定位。垫块可用细石混凝土制作，其抗腐蚀能力和强度应不低于构件本体混凝土。为保证钢筋定位的准确性，宜采用定位夹或定型生产的纤维砂浆块。5）混凝土的搅拌宜采用卧轴式、行星式或逆流式搅拌机，不使用自落式搅拌机或立轴强制式搅拌机。6）拌和物的振捣必须做到均匀密实。用插入式振捣变换插点时，应快插后向上缓慢拔出，不得沿拌和物表层平拖。7）混凝土的养护包括混凝土的湿度和温度控制。新浇混凝土应及早开始养护，避免水分的蒸发。湿养护不得间断，尤其注意初始保湿养护，避免新浇表面过早暴露在空气中。大掺量矿物掺和料混凝土在结束正常养护后仍宜采取适当措施，能在一段时间内防止混凝土表面快速失水干燥。（3）支座、伸缩缝、栏杆要满足结构的设计使用寿命，耐久性也很重要，设计从结构、材料、防腐等各方面进行综合考虑。墩顶留有足够的起顶空间，定时检查，必要时应立即更换支座，确保结构安全；对伸缩缝、栏杆等附属构建进行定期检查，必要时对其进行更换。6.6.4结构使用运营阶段维修、养护对结构在使用年限内作